תחבורת אופניים

יוממת אופניים

תחבורת אופניים (באנגלית: Utility cycling) היא השימוש היומיומי באופניים כאמצעי תחבורה לכל מקום: יוממות אופניים (Bicycle commuting) - נסיעות יוממות לעבודה; נסיעות ללימודים; נסיעות לקניות ולסידורים, לשם התרגעות ונופש, לביקור חברים וכו'. אופניים הם אמצעי חשוב לצורכי יוממות במדינות כמו הודו וסין, ומשמשים בצורה נפוצה גם במדינות אירופאיות רבות, במיוחד בהולנד ובדנמרק. השימוש באופניים לצורכי תחבורה, הוא בדרך כלל לשם נסיעות למרחקים קצרים ובינוניים - בדרך כלל במרחק של 3–15 ק"מ לכל כיוון. רוב הנסיעות מבוצעות באזורים עירוניים, כולל נסיעות לעבודה, למוסדות חינוך, לסידורים, לקניות ולביקורים חברתיים. היבטים נוספים ומשלימים הם תובלה באופניים והסעת ילדים באופניים, שילוב אופניים ברכבת ותיירות אופניים.

לתחבורת אופניים יש יתרונות רבים בהקשר חברתי, סביבתי, בריאותי וכלכלי: הפחתת בעיות של פקקים ובעיות חניה ונזקים כלכליים אחרים מצד הרכב הפרטי כמו ייקור הדיור בעיר עקב הקצאת שטח לכבישים וחניה; ייעול התחבורה הציבורית וקידום של תחבורה בת קיימא; שיפור בריאות הציבור על ידי הפחתת השפעות בריאותיות של מכוניות כמו זיהום אוויר מתחבורה, תאונות דרכים וזיהום רעש; שיפור הבריאות הגופנית של הרוכבים בשל פעילות גופנית על ידי תחבורה פעילה ושיפור הבריאות הנפשית (הורדת מתח נפשי עקב נהיגה ממושכת ונהיגה בפקקים) - שיפור הבריאות של הרוכב גוררת פחות ימי מחלה ולכן הדבר משתלם גם למעסיקים; סיבות סביבתנות וקיימות על ידי הפחתת פליטה של גזי חממה, הפחתת פרבור והשפעות כבישים כמו קיטוע שטחי מחייה, והפחתת זיהום כולל פליטת מתכות כבדות; חסכון כספי לרוכבים והפחתת אי שוויון תחבורתי, שיפור ההכלכלה המקומית (לדוגמה עקב קניות מקומית) ושיפור האקולוגיה עירונית עקב הפחתת זיהום, הפחתת זיהום רעש ושיפורים של טבע עירוני ועצים בעיר. היבט נוסף הוא הורדת הפחתת התלות במדינות המפיקות נפט ותרומה לאנרגיה מתחדשת. חלק מהשפעות אלה מחושב על ידי עיריות וגורמים שונים במסגרת ניתוחים של כלכלת אופניים שמוצאים יתרונות כלכליים לשימוש באופניים לרוכבים עצמם, לעיר ולמדינה.

החל מתחילת המאה ה-21 גדלה המודעות לחשיבות הנושא כחלק מרצון לקדם תחבורה בת קיימא, ויש עליה בתכנון תשתיות אופניים ועלייה בשיעור השימוש באופניים בערים ומדינות רבות בעולם – המגמה שהחלה בהולנד ודנמרק בשנות ה-70, התפשטה בהמשך למדינות נוספות כולל גרמניה, צרפת ותחבורת אופניים בבריטניה, וספרד. מגמות דומות קיימות גם במזרח הרחוק, ובדרום אמריקה. תחבורת האופניים נמוכה במיוחד במדינות עם פרבור מהותי ועם תכנון מוטה מכוניות כמו ארצות הברית, קנדה, אוסטרליה, רוסיה ומדינות המזרח התיכון, אם כי חלק מהערים במדינות אלה מנסות לקדם תשתיות אופניים.

מאפייני תחבורה של נסיעה באופניים

כמות האנשים שיכולים לעבור בשעה אחת, בחתך רחוב עירוני של 3.5 מטרים (רוחב נתיב תנועה). אוטובוסים יכולים להעביר פי 4.5 יותר אנשים לעומת נתיב למכוניות, ובאופניים כמות גדולה פי 7.

אופניים הם בעלי יתרון גדול בהקשר של הקטנת עומסי תנועה ובעיות חנייה במרכזי הערים. הם מסוגלים לספק פתרון זול לתחבורה עירונית רחבת היקף, ללא בעיה של פקקים, פיתוח רכבת תחתית יקרה וכדומה.

להלן קיבולת בשעה של העברת אנשים ברצועת-תנועה ברוחב 3.5 מטרים בעיר באמצעי תחבורה שונים:

• מכונית - 2,000 איש
• אוטובוס - 9,000 איש
• אופניים - 14,000 איש
• הולכי רגל - 19,000 איש
• רכבת קלה - 22,000 איש

עד 5 ק"מ, אופניים הם אמצעי התחבורה המהיר ביותר בעיר, ועד 8 ק"מ הם בעלי ביצועים דומים מבחינת זמן ומהירות לאלו של מכונית פרטית. להלן השוואה של המרחקים שאפשר לגמוע בעיר בתוך 35 דקות באמצעי תחבורה שונים:

• מכונית - 8 ק"מ
• אופניים - 8 ק"מ
• רכבת קלה - 6.5 ק"מ
• אוטובוס - 4 ק"מ
• הליכה ברגל - 2 ק"מ

מהירות הרכיבה הממוצעת על אופניים בעיר היא 15–25 קמ”ש. בירידה יכול רוכב האופניים לפתח מהירות גבוהה יותר העשויה להגיע ל-50 קמ”ש. מהירות הנסיעה תלויה בקיום תשתיות אופניים, בכמות הרמזורים בדרך, בהפרשי גבהים בדרך, במזג האוויר ובכושר של הרוכב. אופניים חשמליים הם בדרך כלל מהירים יותר יחסית לאופניים. בישראל יש מירבית של 15 קמ"ש. בשל פקקי תנועה ועצירות ברמזורים, בערים רבות בעולם, המהירות הממוצעת של רכב פרטי היא נמוכה מ-26 קמ"ש: בוורשה המהירות היא 26 קמ"ש, בברלין 24 קמ"ש ובלונדון 19 קמ"ש.[1]

תחבורת אופניים יכולה לספק מענה לטווח רחב של צרכי תחבורה - לרכיבה לעבודה, ללימודים, לסידורים, לשם הסעת ילדים, לשם רכיבות התרגעות וטיולים משפחתיים. אופניים עם ארגז, Cargo bike מאפשרים תובלה של מסעות ואנשים ברחבי העיר. הדבר נפוץ במיוחד בערים בעלי תשתיות אופניים מתקדמות כמו קופנהגן. תובלת אופניים משמשת לשם הסעת ילדים ובני משפחה, לשם סחיבת כמות גדולה של סחורה או קניות, להובלת רהיטים, כמונית (ריקשה), רוכלים זעירים המוכרים מזון ועוד. אופניי ארגז מאפשרות למשפחות במרכזי ערים בעלות תחבורת אופניים מפותחת לוותר על מכונית פרטית ולהשתמש בהן באופן יומיומי להסעת הילדים לבתי הספר ולחברים. בקופנהגן לדוגמה רק 40% מהאוכלוסייה מחזיקה ברכב פרטי.[2]

היסטוריה של שימוש באופניים

ההיסטוריה של האופניים מתחילה בתחילת המאה ה-19. בתחילה היה מדובר באופניי דחיפה מעץ. עם הזמן נוספו לאופניים דוושות, שרשרת, מעצורים והגלגלים שוכללו מאד לגלגלי שפיצים עם פנימית. שלדת האופניים הפכה להיות שלדת ברזל או פלדה. לקראת סוף המאה ה-19 החל "תור הזהב של האופניים" באירופה וכן בארצות הברית, שבו כמות הרוכבים הלכה וגברה. האופניים תרמו תרומה חשובה לפמיניזם בגלל שכך נשים רבות יכלו לנוע באופן עצמאי ללא מלווים גברים, ולהגיע למקומות לימוד, עבודה ולמקומות אחרים. בשנת 1896, כתב תאודור הרצל, חוזה המדינה, מאמר בשבח הרכיבה באופניים. תור הזהב של האופניים נמשך בארה"ב עד שנות ה-30 של המאה ה-20 ובאירופה עד 1945. בשנים אלו החל להתגבר מאד השימוש במכוניות, והחלו שינויים בתכנון הערים. מגמות של פרבור ותכנון מוטה רכב פרטי דחקו את הרוכבים, הפכו את ההליכה ברגל והרכיבה למסוכנות הרבה יותר והייתה עליה חדה במספר ההרוגים בקבוצות אלה בתאונות דרכים. כמו כן הפרבור וצעדים כמו הפרדת שימושי קרקע גרמו לכך שהמרחקים בין מקום המגורים למקום העבודה גדלו מאד, כך שיותר ויותר אנשים עברו מהאופניים לתחבורה ציבורית או למכוניות. במקביל החלו האופניים להיכנס למדינות עניות יותר כמו יפן, סין, מדינות אחרות במזרח הרחוק ולאפריקה. אחת המעצמות של האופניים הייתה סין. הדעיכה בשימוש באופניים התקיימה עד לשנות ה-70. בתקופה זו החלה בהולנד ובדנמרק שינוי חברתי שקרא להחזיר את שימוש באופניים ולהפוך את הרחובות לבטוחים יותר. בשנות ה-90 מגמה זו חלחלה למדינות נוספות כמו גרמניה, ודבר זה החל ביתר שאת בשנות ה-10 של המאה ה-21.

תחבורת אופניים בעולם

רוכבי אופניים עוצרים ברמזור אופניים בקופנהגן, "עיר האופניים".

בשנים האחרונות יש עליה במודעות ליתרונות תחבורת אופניים בתחומים רבים, דבר זה נוגע גם לשיפור התחבורה הכלכלה הבריאות והרווחה החברתית בעיר, לכן ערים מדינות וארגונים מקדמים תשתיות אופניים וצעדים נוספים לקידום הנושא. ניתן לראות את שיעור השימוש באופניים בערים שונות באמצעות מדד פיצול נסיעות. קיים גם דירוג של ערים שונות ברחבי העולם לפי ההתקדמות שלהם בנושא - The Copenhagenize Index.

תחבורת אופניים בהולנד

ערך מורחב – תחבורת אופניים בהולנד

הולנד מהווה דוגמה ליוממות אופניים משום שמדובר במדינה מערבית מתקדמת שבחרה במכוון לקדם תחבורת אופניים בצורה מודעת, ככלי תחבורה מודרני ומתקדם. זאת בהשוואה למדינות כמו סין או הודו, שבהן תחבורת אופניים ואי שימוש במכונית נובעת לעיתים קרובות עקב קשיים כלכליים להחזיק במכונית. בהולנד גרים כ-16 מיליון בני אדם, ויש בה כ-18 מיליון זוגות אופניים. בכל יום נערכות 14 מיליון נסיעות אופניים. כ-50% מתושבי המדינה מחזיקים במכונית, ומעל 84% מהם מחזיקים לפחות זוג אופניים אחד. 26% מכלל הנסיעות מבוצעות באמצעות אופניים. אנשים מכל שכבות האוכלוסייה מדוושים, כולל מנכ"לים של חברות גדולות, ראש הממשלה, שרים ומשפחת המלוכה. אנשים עשירים נוסעים יותר באופניים יחסית לעניים, ונשים מדוושות יותר מאשר גברים. כ-90% מנסיעות האופניים בהולנד מבוצעות לשם תחבורה למקום העבודה, לקניות או לסידורים (היתר לשם בילוי וספורט). 40% מתלמידי בית הספר היסודי מדוושים לבית הספר בעצמם או מוסעים לשם על ידי הוריהם, ו-25% מהם מוסעים לשם במכונית. 75% מתלמידי בית הספר בחטיבה ובתיכון מגיעים לבית הספר באופניים ורק 6% מגיעים לבית הספר במכונית. בשנות ה-50 של המאה ה-20 היה בהולנד שימוש נרחב ביוממות אופניים. בשנות ה-60, בשל הגידול בהכנסות, החלה עליה בשימוש ברכב פרטי והחלו גם השפעות חיצוניות של מכוניות כולל תאונות דרכים, בעיות חניה, פקקי תנועה ואווירה עויינת לרוכבי אופניים, שהובילו גם לירידה בשימוש באופניים כאמצעי תחבורה. בשנות ה-70 עלו מחירי הנפט ונגרם גם משבר חברתי והתעוררות סביבתית. בשנים אלה החלו אזרחי הולנד להתארגן לקידום יוממות אופניים בקמפיין שהחל כתנועה שורשית "עיצרו את רצח הילדים" להפסקת קידום של תחבורה מוטת רכב פרטי. מאז שנות ה-70 התהפכה המגמה והחלה עלייה בשימוש באופניים בהולנד וירידה בתאונות הדרכים. כיום תחבורת אופניים בהולנד היא דבר נפוץ בגלל שילוב של מדינות, תכנון ותרבות שהופכים אותה לאפשרות קלה ופשוטה. קיימת תעשיית אופניים מקומית אשר נהנית מהשימוש באופניים. חניות אופניים מסודרות ומאובטחות בתחנות רכבת מאפשרות חניה קלה ובטוחה, והן מסופקות על ידי חברת הרכבת ורשויות מקומיות. אמצעי התחבורה הנפוץ ביותר הוא השילוב של אופניים ותחבורה ציבורית, ו-40% מהנוסעים ברכבת מגיעים אליה באופניים. ניתן להעלות אופניים מתקפלים לרכבת בחינם, ותמורת תשלום קטן ניתן להעלות אופניים רגילים לרכבת, אך לא בשעות העומס. החל משנת 2003 החלה בהולנד השכרת אופניים, ונכון לשנת 2011 יש מעל 230 תחנות השכרה מרכזיות בקרבת תחנות תחבורה ציבורית. זו יוזמת השכרת האופניים מהמוצלחות בעולם, ונכון לשנת 2010 יש בה מעל 85,000 מנויים, 5,000 זוגות אופניים ו-150,000 נסיעות. להולנד יש רשת אופניים ענפה ושלמה, שכוללת שבילי אופניים עצמאיים באורך 29,000 ק"מ, ועוד 7,000 ק"מ של שבילי אופניים בצד כבישים. מאז שנת 1996 נוספו בהולנד שבילים באורך של 12,000 ק"מ. תשתיות לאופניים ותכנון של מרחב עירוני משולב מהווים עמודי תווך להישגים בבטיחות אופניים, יחד עם חוקים לטובת אופניים, חינוך, ועידוד של נסיעה באופניים. הדבר מאפשר לילדים לנסוע לבית הספר או להיות מוסעים באופניים, ומאפשר למבוגרים לדווש לעבודה ולקניות. מדיניות של מיתון תנועה ומדיניות של מתן קדימות להולכי רגל ולרוכבי אופניים בתכנון רחובות, היו בעלות השפעה גדולה על הבטיחות של כלל משתמשי הדרך. איגודי האופניים איפשרו לקדם את תחבורת האופניים והם ממשיכים לבצע זאת ברמה המקומית והארצית.

הידע ההולנדי בדבר אופניים ותכנון עירוני הוביל להקמה של "הרשת האקדמית לרכיבה" שמקדמת ידע זה לקידום מטרות כמו הקלת עוני ותכנון עירוני בר קיימא, בקרב אוניברסיטאות ברחבי העולם - לדוגמה בהודו, ברזיל ודרום אמריקה. הולנד ממשיכה להפיץ את הידע על יוממות אופניים לשם סיום בהתארגנויות דומות, על ידי "שגרירות האופניים ההולנדית".

תחבורה אופניים באירופה

ערך מורחב – תחבורת אופניים באירופה

סוף המאה ה-19 תחילת המאה ה-20 הייתה תקופת "תור הזהב" של האופניים. בערים רבות באירופה אחוז השימוש באופניים היה גבוה ונע בין 25% ל-90% מהנסיעות. מגמה זו נמשכה עד שנות ה-50 של המאה ה-20. בתקופה זו החלה כניסה של מכוניות, והחלה מגמה חדה של ירידת שימוש באופניים והגדלת שימוש ברכבים. ה-20. מגמה זו החלה להשתנות בשנות ה-70 בהולנד ובדנמרק, ויתר שאת משנות ה-90. מגמה נוספת של שינוי חלה החלל מהעשור השני של המאה ה-21. כאשר עוד ועוד ערים באירופה מקדמות תחבורה בת קיימא ורעיונות נוספים כמו תחבורה פעילה, עירוניות מתחדשת, הליכתיות, חזון אפס, תכנון מוטה תחבורה ציבורית ועוד. 26% מכלל הנסיעות בהולנד מבוצעות באמצעות אופניים, וזו המדינה המערבית שבה שיעור הנסיעות באופניים הוא הגבוה ביותר. השימוש באופניים גבוה יחסית גם במדינות כמו דנמרק ובגרמניה.

להלן נתונים משנת 2003 על שיעור הנסיעות באופניים מתוך כלל הנסיעות לאורך השנה: מאז פרסום זה עלה השימוש באופניים בערים ובמדינות רבות.

• הולנד 26%. בקרב מספר ערים בעלות שימוש אופניים גבוה עומדות על 35%-40%.
• דנמרק 19%. קיימים הבדלים קטנים בלבד בין הערים הגדולות. ברובן אחוז נסיעות האופניים הוא 20%. תחבורת אופניים בקופנהגן מהווה 36% מהנסיעות ללימודים ולעבודה בעיר והיא במגמת עלייה.
• גרמניה 10%. מערב גרמניה היא בעלת אחוז נסיעות אופניים גבוה יותר. מספר ערים הן בעלות אחוז נסיעות אופניים של 20%-30%. בלייפציג שבה 522 אלף תושבים, 25% מהנסיעות הן באופניים. בברמן בשה, גרים 550 אלף איש ו-25% מהנסיעות הן באופניים, ובעיר בפרייבורג, שבה גרים 220 אלף תושבים, 30% מהנסיעות מבוצעות באופניים. בעיר האוניברסיטה Greifswald שבה גרים 55,000 איש, 44% מהעובדים מגיעים לעבודה באופניים. [3]
• אוסטריה 9%. ערים בעלות אחוז נסיעות אופניים גבוה - גראץ עם 14% וזלצבורג 19%.
• שווייץ 9%. ערים בעלות אחוז נסיעות אופניים גבוה כוללות את Winterthur עם 20%, ברן 15% ובאזל עם 17%.
• בלגיה 8%.
• שוודיה 7%. בעיר מאלמה שבדרום שוודיה, גרים 300 אלף אנשים, 400 ק"מ של שבילים ו-30% מהתחבורה בעיר מבוצעת באופניים. [4]
• איטליה 5% בכמה ערים באיזור מישורי נהר הפו יש אחוז נסיעות אופניים גבוה יותר. הדבר כולל את פארמה עם 15%, פרארה עם 30%, ופירנצה עם 20%.
• צרפת 5%.
• אירלנד 3%.
• צ'כיה 3%.
• אנגליה 2%.

תחבורת אופניים באסיה

סין היא אחת המדינות שהיו בעלות שימוש האופניים הגבוה בעולם. בשנות ה-80 של המאה ה-20 הוערך כי קיימים כ-500 מיליון יוממי אופניים בסין. עם זאת המגמות בסין משתנות. עם הצמיחה הכלכלית יותר ויותר סינים קונים מכוניות פרטיות. גם בתחום האופניים יש שינוי שכן סינים רבים יותר קונים אופניים חשמליים וקטנועים חשמליים. השימוש באופנועים בעלי מנוע בעירה פנימית מוגבל בסין בגלל חשש של השלטונות מפני זיהום אוויר מתחבורה. בשנת 2011 חיו בעיר בייג'ינג 11.7 מיליון בני אדם, בשטח עירוני של 1,368 קמ"ר, בשנת 2005 הוערך ש-32% מכלל הנסיעות נעשו באופניים. 23% השתמשו בתחבורה ציבורית, 21% הלכו ברגל ו-20% במכוניות. בעיר שנחאי חיים 16 מיליון תושבים בשטח 2,141 קמ"ר. 20% השתמשו באופניים (10% באופניים רגילים, 10% באופניים חשמליים), 33% בתחבורה ציבורית, 27% הלכו ברגל ו-20% במכוניות. מחקר משנת 2011 העריך -20% מהעובדים מגיעים לעבודה באופניים בשנים האחרונות שלטונות סין משקיעות בצורה נרחבת ברכבות מטרופולניות ונוצרה בעיה משמעותית של זיהום אוויר כחלק ממאמץ זה צפויה גם השקעה בתשתיות אופניים.

תחבורת אופניים ותחבורה ציבורית מפתוחות ביפן. נכון לשנת 2008 חיו ברובע 23 של טוקיו 8.8 מיליון תושבים, בשטח של 622 קמ"ר. רק 12% מתושבי העיר משתמשים במכוניות כאמצעי התחבורה העיקרי שלהם. 51% מהנסיעות הן בתחבורה ציבורית (בעיקר רכבת), 23% הולכים ברגל ו-14% רוכבים באופניים

אחמדאבאד היא העיר השביעית בגודלה בהודו. נכון לשנת 2011 גרו בה 5.6 מיליון בני אדם בשטח של 281 קמ"ר. פיצול הנסיעות בעיר הוא - כ-50% מתושבי העיר משתמשים ברכב פרטי כנהגים או נוסעים, 22% הולכים ברגל, 16% משתמשים בתחבורה ציבורית ו-14% רוכבים באופניים. בדלהי גרו בשנת 2011 11 מיליון תושבים בשטח של 431 קמ"ר, 42% השתמשו בתחבורה ציבורית, 25% ברכב פרטי, 21% הלכו ברגל ו-12% השתמשו באופניים. בבנגלור חיו 8.4 מיליון בני אדם, בשנת 2008 7% מהתושבים שם השתמשו באופניים ככלי הנסיעה העיקרי שלהם. במומבאי גרו 12.5 מיליון בני אדם נכון לשנת 2008 6% מהנסיעות היו באופניים, 45% בתחבורה ציבורית, 27% הלכו ברגל ו-20% ברכב פרטי כנהגים או נוסעים

בעיר טייפה שבטאיוואן חיים 2.6 מיליון בני אדם בשטח של 272 קמ"ר, 32% מהנסיעות בעיר הן בתחבורה ציבורית, 15% הליכה ברגל ו-4% באופניים. נכון לשנת 2011 חיו בסינגפור 5 מיליון בני אדם, 44% מהתחבורה בעיר היא באמצעות תחבורה ציבורית, רק 1% באופניים.

תחבורת אופניים בדרום אמריקה

בדרום אמריקה יש מגמות מעורבות – מצד אחד בחלק מהערים יש שימוש גבוה במכוניות ובעיות של פרבור, ובחלק מהערים יש גם שימוש גבוה בתחבורה ציבורית. העוני בדרום אמריקה גבוה יותר לעומת ארצות הברית, אוסטרליה או קנדה, ולכן השימוש במכוניות פחות נפוץ. בשנים האחרונות קיימת מגמה של הקמת תשתיות אופניים בערים שונות בדרום אמריקה, לרבות בוגוטה, קוריטיבה, לימה ועוד. מדובר בצעדים ראשונים בתחום. כדי לעודד שימוש באופניים ערים רבות בדרום אמריקה החלו במסורת של סיקלוביה – סגירת חלק מהעיר לאופניים ולהולכי רגל במשך כמה שעות ביום החופש השבועי החל בראשון. למרות השימוש הרב בתחבורה ציבורית במקסיקו אין בה הרבה שימוש בתחבורת אופניים. במשך כ-20 שנה השלטונות במקסיקו סיטי ראו באופניים כלי תחבורה זניח ולא השקיעו בה. למרות שרק 30% מהנסיעות במקסיקו סיטי הן במכונית, העיר סובלת מעומסי תנועה כבדים מאוד ומרמות זיהום אוויר שנחשבות גבוהות מאוד. בנוסף מאז 2006 היו בעיר 1,600 מקרי מוות של רוכבים. בשנים האחרונות יש שינוי. מאז שנת 2007 העיריה יזמה יום אופניים שבועי, Muévete en Bici שבו חסומים מספר רחובות ראשיים למכוניות בימי ראשון (יום המנוחה). כמו כן יש בעיר מערכת השכרת אופניים מאז שנת 2010 בשם EcoBici, המערכת הראשונה מסוגה בדרום אמריקה. בעיר יש 140 קילומטרים של שבילי אופניים, מתוך כ-600 קילומטרים של שבילי אופניים שנחוצים לדעת פעילי אופניים לשם הבטחת התנועה בעיר. לפני מערכת השכרת האופניים כמו שבילי האופניים בעיר הייתה אפסית. למערכת השכרת האופניים יש 240 אלף משתמשים רשומים שמשתמשים במעל 6,500 זוגות אופניים.

תחבורת אופניים בארצות הברית

ערך מורחב – תחבורת אופניים בארצות הברית

אחוז יוממי האופניים בארצות הברית הוא נמוך מאוד בהשוואה למדינות מערביות אחרות. אחוז יוממי האופניים עומד על 1.2% במדינות בהן יש אחוז יוממות אופניים יחסית גבוה, וכחצי אחוז במדינות עם יוממות אופניים נמוכה. בסה"כ עלה מספר יוממי האופניים בארצות הברית מכ-480 אלף ב-2004, ל-730 אלף ב-2010 (כלומר זינוק של 50% בתוך 6 שנים), מתוכם, מעל 530 אלף יוממי אופניים הם גברים. למרות הפרבור בארצות הברית, 48% מהנסיעות בה הן נסיעות קצרות של פחות מ-4 מייל שמתאימות לרכיבה על אופניים. בשנים האחרונות יש השקעה גדלה בתשתיות אופניים כמו שבילי אופניים מוגנים ושדרות אופניים.[5] ערים בעלי אחוז יוממות האופניים גבוהים כוללים את פורטלנד (אורגון, עם 580 אלף תושבים) שבה 5.9% מהיוממים הם יוממי אופניים.[6] מאז שנות ה-90 גדל מספר הרוכבים בפורטלנד פי 6 [7], ערים נוספות שבהן יש אחוז רוכבים גבוה כוללות "ערי אוניברסיטה" שיש בהן אחוז סטודנטים גבוה ותפיסה ליברלית וסביבתית. אלו כוללות את ברקלי (קליפורניה) שהכינה רשת שבילי אופניים ושדרות אופניים ברחבי העיר. בעיר מתגוררים 100 אלף תושבים ויש בה כ-7% יוממי אופניים. בפאלו אלטו (בקליפורניה, בקרבת אוניברסיטת סטנפורד עם 60 אלף תושבים) 9% מהעובדים והלומדים מגיעים לעבודה וללימודים באופניים ובבולדר (קולורדו) 12% יוממי אופניים בעיר המכילה 97 אלף תושבים. [8] סן פרנסיסקו היא העיר הגדולה עם אחוז יוממי האופניים הגבוה מבין הערים הגדולות, ואחוז השימוש באופניים בה עולה. בשנת 2003 נסיעות לעבודה באופניים עמדו על 1.9% ואילו ב-2009 הם עלו ל-3.2 מכלל הנסיעות.[9] 16% מתושבי העיר מוגדרים כ"רוכבים תכופים" שרוכבים על אופניים (למטרות שונות) פעמיים בשבוע לפחות. [10] גם בערים צפופות כמו ניו-יורק אחוז היוממים הוא נמוך מאוד - 0.77%, כך שבעיר יש 27 אלף יוממי אופניים מתוך 3.6 מיליון יוממים. עם זאת בשנת 2013, הוחל בעיר שירות השכרת אופניים אליו נרשמו בתוך חודשיים 50,000 מנויים שנתיים. [11]

אחוז הנפגעים בקרב יוממי האופניים בארצות הברית הוא גבוה מאוד, כך לדוגמה בטקסס נהרגו 47 רוכבים בשנת 2009, כאשר כמות יוממי האופניים בה היא 26,000 אנשים בלבד.[12] העיר דטרויט החלה לקדם שבילי אופניים בתחומה.[13]

קיימים מספר הסברים אפשריים לסיבות ליוממות אופניים הנמוכה בארצות הברית. הסבר אחד הוא פרבור נרחב ובנייה לא צפופה שגורמים לכך שברוב הערים מרחקי הנסיעה הם גדולים. הסבר אחר הוא שהצירוף של פרבור עם תחבורה מוטת רכב פרטי גורם לשיעור יוממות במכוניות גבוה מאוד - 76% יוממי מכוניות. הדבר גורם לכך שתחבורת אופניים היא מסוכנת ולא נוחה. בנוסף לכך אופניים בארצות הברית נתפסות כסוג של ספורט ולא כאמצעי תחבורה [14] ולפי הסבר זה ההבדל המרכזי בין אירופה לארצות הברית הוא בתפיסה החברתית ובמדיניות (לא בתשתיות). תמיכה בטענה זו אפשר לראות בצפיפות הגבוהה של ניו יורק שלא מובילה למספר רוכבים משמעותי. היכולת של תשתיות אופניים לתרום לנושא מודגמת בפורטלנד שבה מצד אחד יש אחוז אופניים גבוה יחסית לארצות הברית, אבל אחוז יוממי אופניים נמוך יחסית לערים אירופאיות ואסיאתיות. הסברים אחרים יכולים להיות שאופניים נתפסים כדבר מסוכן, כפתרון לעניים, וכן לכך שרוב התשתיות העירוניות, וכן החוקים והשיטור מוטים לטובת רכב פרטי. בעשור שבין 2000–2009 מספר רוכבי האופניים בארצות הברית הוכפל והוא עומד על כ-1%. במקביל גדלה גם בטיחות הנסיעה. [15]

גורמים המשפיעים על תחבורת אופניים

מחקר משנת 2008 בדק מהם הגורמים שגרמו להצלחה גדולה יותר של תחבורת אופניים בהולנד, דנמרק וגרמניה לעומת מדינות מערביות אחרות כמו ארצות הברית ובריטניה. המחקר מסתמך על נתונים לאומיים וגם על מחקרי מקרים של ערים קטנות וגדולות. לפי המחקר גורמי מפתח להגעה למספר גבוה של רוכבים כוללים את הצעדים הבאים ואת השילוב ביניהם:

• הספקה של תשתיות רכיבה נפרדות (שבילי אופניים) לאורך כבישים עמוסים ובצמתים,
• שילוב של שבילים אלה עם מיתון תנועה ברוב שכונות המגורים (שדרת אופניים).

זכויות דרך נרחבות מושלמות על ידי הצעדים הבאים

• חניות רבות לאופניים,
• שילוב מלא של האופניים בתחבורה ציבורית,
• חינוך ואימון מקיפים בתנועה לרוכבים ולנהגים,
• מגוון גדול של אירועים לקידום התלהבות מאופניים ותמיכה ציבורית רחבה.

בנוסף לקווי מדיניות ותוכניות רבות בעד-אופניים, הממשלות של מדינות אלה הופכות את הנהיגה לדבר יקר ולא-נוח במרכזי הערים על ידי שורה של מיסים והגבלות על בעלות ושימוש ברכב, ועל חנייה. כמו כן מדיניות מחמירה של שימושי קרקע מעודדת פיתוח קומפקטי עם עירוב שימושים שמייצר מרחקי נסיעה קצרים יותר ולכן גם מתאימים יותר לאופניים.

מחקר שבדק תשתיות אופניים ב-90 ערים גדולות בארצות הברית, ופורסם בשנת 2011, מצא כי בהתאם למחקרים קודמים אחרים, יש חשיבות לתשתיות אופניים נפרדות וכן יש הבדלים בין שבילי אופניים לנתיבי אופניים. ערים שבהן יש תחבורת אופניים בטוחה יותר, בעלות נמוכה יותר על מכוניות, סטודנטים רבים יותר, פחות פרבור ומחירי דלק גבוהים יותר היו בעלות יותר רוכבים שרכבו לעבודה. כמות המשקעים השנתית, כמות הימים החמים או הקרים, ואיכות התחבורה הציבורית לא היו גורמים משמעותיים בקביעת כמות הרוכבים.

מחקר שבוצע מטעם משרד התחבורה הבריטי בשנת 2011 בדק מהם החסמים הגדולים ביותר לרכיבה. לפי המחקר החסם העיקרי שמונע רכיבה הוא סכנה נתפסת. ההבדל בין סכנה נתפסת לבין סכנה ממשית מומחש על ידי דוגמה של רכבת הרים - זו נסיעה בטוחה אבל מפחידה. כדי שאנשים ירכבו עליהם לא רק להיות בטוחים אלא גם להרגיש בטוחים. המחקר מצא כי 90% מהאוכלוסייה יכולים לרכוב מבחינה פיזית, וכי 92% למדו לרכוב בשלב כלשהו של חייהם. קצת יותר ממחצית מאלו שיכולים לרכוב החזיקו באופניים או הייתה להם גישה לאופניים. באותה שנה 12% מתוך הנסקרים השתמשו באופניים לפחות פעם בשבוע, וכ-25% השתמשו באופניים לפחות פעם בשנה. עם זאת כמות האנשים שהשתמשו באופניים כאמצעי יוממות עמד רק על 5%. אחוז הרוכבים משתנה לפי הגיל, המגדר והמיקום. הנסקרים נשאלו האם הם שקלו לבצע נסיעות רבות יותר באופניים. 62% מעולם לא שקלו דבר כזה. 24% שקלו זאת אבל דחו את הדבר בלי לנסות. 6% ניסו אבל דחו זאת או ויתרו לאחר ניסיון 5% שוקלים זאת ועדיין לא החליטו בדוק, רק 3% המירו בהצלחה חלק מהנסיעות לרכיבה. עם זאת כאשר אנשים נשאלו לגבי ההצהרה "אני לא מסוג האנשים שרוכב על אופניים" מעל חצי מהאנשים לא הסכימו עם תיאור זה, דבר שמרמז על כך שכמות גדולה יותר של אנשים יכולה לרכוב אם יוסרו מחסומים בפני רכיבה. המחקר גם בדק מה ההבדלים בגישות בין אוכלוסיות שונות כמו לדוגמה משפחות משכילות בפרברים, צעירים עירוניים ללא מכונית או עניים עירוניים ללא מכונית.

תשתיות ותכנון עירוני

ערכים מורחבים – שבילי אופניים, שדרות אופניים, תחבורה בת קיימא, עירוניות מתחדשת

רחוב בעיר אוטרכט בהולנד. מלבד רשת שבילי אופניים נרחבת, בערים העתיקות של הולנד אין מקום לכבישים רחבים ולחנייה של רכבים פרטיים, ויש בהן עירוב שימוש קרקע, תחבורה ציבורית והיבטים נוספים של עירוניות מתחדשת שמקשים על שימוש ברכב, ומקלים על שימוש באופניים

הגורם המשפיע ביותר על החלטה של אנשים להשתמש באופניים הן תשתיות אופניים. דבר זה עלה לדוגמה בסקר "רוכבים לעבודה" של ישראל בשביל האופניים על סיבות להגעה לעבודה בכלי רכב שונים. ניתן לראות זאת במקומות כמו ישראל שבה אחוז משתמשי האופניים הגבוה ביותר נמצא בתל אביב, היכן שיש שבילי אופניים רבים יותר, וגם בעיר עצמה חלה עליה תלולה בשימוש באופניים בעקבות סלילת השבילים. גם ברמה בינלאומית, טיפוח תשתיות אופניים גוררת עליה במספר משתמשי האופניים. מלבד שבילי אופניים שהן תשתית האופניים המוכרת ביותר, יש תשתיות נוספות כמו שדרות אופניים, רמזורים לאופניים, חניות לאופניים, השכרת אופניים ועוד.

תכנון עירוני משפיע בצורה ניכרת על נוחות השימוש באופניים. בניה של פרברים, בניה לא צפופה ותכנון מוטה רכב פרטי מקשים על השימוש באופניים בגלל הגדלת המרחקים שיש לרכוב. בנוסף לצפיפות הבנייה יש חשיבות גם למבנה הפיזי של הרחובות והשכונות - רחובות ללא מוצא ושכונות מנותקות זו מזו על ידי מחסומים, גדרות וכבישים מהירים מקשים על הליכה ברגל ועל שימוש באופניים, וזאת לעומת ערים וותיקות שבהן רוב הרחובות מתחברים זה לזה עם בלוקים עירוניים קצרים. אלמנטים של עירוניות מתחדשת כמו עירוב שימושי קרקע, בנייה מרקמית צפופה, מדרחוב ומיתון תנועה מקלים על הנסיעות בכך שהן קצרות יותר ונעימות יותר. תכנון מוטה תחבורה ציבורית ורחוב ידידותי להולכי רגל פירושם שיותר אנשים משתמשים באמצעים אלה ולכן יש פחות מכוניות שמסכנות את הרוכבים. נטיעת עצים בעיר מספקת צל לרוכבים.

ניתן לראות זאת כאשר משווים את סוגי התחבורה העירונית בין מדינות שונות. בעוד שב הולנד, דנמרק, שוודיה, אוסטריה וגרמניה מעל 35% מהתחבורה העירונית מבוצעת באופניים או ברגל, באנגליה אחוזים אלה עומדים רק על 16%, בקנדה, 12% ובארצות הברית 7%. [16]. בהשוואה בין ערים באותה מדינה, ניתן לראות כי ערים צפופות ועתיקות בהולנד כמו אמסטרדם או אוטרכט נהנות משיעור תחבורת אופניים גדול יותר מול ערים כמו רוטרדם, שהופצצה בזמן מלחמת העולם השנייה ונבנתה לאחר מכן בתכנון עירוני מותאם יותר למכוניות.

מצב כלכלי

במדינות עניות רבות, בעיקר באסיה ובאפריקה, יש שימוש נרחב באופניים לשם תחבורה כמו גם לתובלה. הדבר נובע מהיות האופניים כלי חסכוני שקל לקנות ולתקן אותו. במדינות עשירות יותר ועם התקדמות התחבורה המנועית נכנסו צורות תחבורה אחרות כמו תחבורה ציבורית ורכב פרטי. בקרב מדינות אלה, בעיקר בארצות הברית, יש מקומות רבים בהן מכונית נחשבת לסמל סטטוס חברתי והתכנון העירוני הוא מוטה רכב פרטי, כך שהשימוש באופניים נפוץ יותר בקרב עניים.

עם זאת, כיום יש חזרה לתחבורת אופניים גם במדינות עשירות רבות כמו הולנד, דנמרק, גרמניה, אוסטריה ושוודיה (ראו תחבורת אופניים באירופה). יש סקרים המראים על שימוש מוגבר באופניים דווקא בקרב אוכלוסיות עשירות יותר ומשכילות יותר, שיש להן מודעות גבוהה יותר ליתרונות הבריאותיים של אופניים, דבר זה הולך יד ביד עם טרנד השימוש באופניים לצורכי ספורט. עוד גורם שיכול להשפיע על שימוש מוגבר באופניים הוא מחיר הנפט שעולה בשנים האחרונות, אולי עקב שיא תפוקת הנפט, ומייקר את השימוש ברכב פרטי ובתחבורה ציבורית.

טופוגרפיה ואקלים

הולנד ודנמרק הן מדינות שטוחות יחסית, שאין בהן הרבה עליות וירידות. דבר זה תורם לפופולריות של האופניים במדינות אלה. בערים תלולות יותר כמו חיפה וירושלים יש פחות שימוש באופניים בגלל הקושי להתמודד עם עליות באופניים רגילים (בניגוד לחשמליים).

אקלים חם מידי או קר מידי מקשה גם הוא על השימוש באופניים, בגלל החשיפה של הרוכב לשמש או לגשם ובגלל המאמץ הכרוך בכך. עם זאת, ביגוד טוב יכול לסייע להתמודדות של אופניים עם גשם או שלג, ביגוד מנדף, מקלחות, הצללה, אופניים חשמליים והקטנת איי חום עירוניים יכולים לסייע בהתמודדות עם מזג אוויר חם. נסיעה באופניים מקובלת הן במדינות חמות באפריקה והן במדינות קרות כמו דנמרק, פינלנד, שוודיה ועוד.

חינוך, נורמות, חקיקה

היבט משלים לקיום של תשתיות מתאימות הוא נורמות וחקיקה. לדוגמה בהולנד ברחובות מגורים רבים יש מיתון תנועה על ידי אלמנטים פיזיים ותכנון מתאים. בד בבד יש חוק לפיו לאופניים יש זכות קדימה בכביש. נהגים בהולנד הם רוכבים בעצמם ובני משפחה שלהם רוכבים גם, כך שהם מקפידים לכבד רוכבי אופניים ולנהוג במשנה זהירות בכבישים העירוניים. היות האופניים נורמה פירושה גם שמחוקקים, פקידים, שוטרים ואנשי ממשל משתמשים באופניים ולכן יש גם להם אינטרס להגן על רוכבי האופניים.

היבט נוסף מצד הממשלה הן תוכניות התערבות חינוך והסברה שמיועדות להגדיל את מספר הרוכבים. זאת על ידי לימודי רכיבה בטוחה בגני-ילדים ובבתי-הספר. בהולנד יש תוכנית מקיפה הכוללת בחינת תאוריה ובחינה מעשית ברכיבה ברחובות העיר בגיל 10. תוכניות נוספות כוללות עידוד רכיבה לבתי הספר על ידי שילוב של מתן כלים לתלמידים ותכנון השכונה סביב בית הספר כך שיהיה קל ונוח להגיע לבית הספר באופניים וברגל. תוכניות עידוד רכיבה לעבודה, תוכניות עידוד ביצוע קניות באופניים ועוד. תוכניות התערבות רבות מופעלות במספר ערים בארצות הברית.

גיל

השוואת אחוז התחבורה הפעילה מבין סך התחבורה העירונית בין גרמניה, הולנד וארצות הברית בשנת 1995. השפעת הגיל על הליכה ברגל ואופניים זניחה יחסית למשתנים הקשורים בתכנון עירוני ובתרבות. כמו כן אפשר לראות שבהולנד ובגרמניה כמות השימוש בתחבורה רגלית עולה עולה עם הגיל והשימוש באופניים נשאר באותה רמה לאורך כל החיים.

השפעת הגיל על כמות הרכיבה באופניים משתנה בהתאם לפופולריות של האופניים. במדינות ארצות הברית יש פרבור נרחב, שימוש אופניים והליכה נמוכים מאוד. כתוצאה מכך הכושר הגופני של האוכלוסייה נמוך ולכן עם הגיל, האנשים פחות בריאים ורוכבים פחות. אנשים בני 65 ומעלה הולכים פחות מאשר צעירים בני 10–24. בהולנד ובגרמניה השפעת הגיל שונה. חלק גדול מהאוכלוסייה רוכב במשך כל החיים. הכושר הגופני והבריאות הכללית לא יורדת עד גיל מבוגר מאוד, נוח ונחמד לרכוב וזה מאריך את תוחלת החיים. עם הזמן יש לאנשים פחות רצון לשלם על מכונית, הכנסה יותר נמוכה בגיל מבוגר, יותר פנאי וגם לא צריך להסיע ילדים. לכן אנשים מבוגרים במדינות אלה הולכים יותר - פי 2 - לעומת צעירים, הם גם לא רוכבים פחות מהצעירים. השוואת אחוזי רכיבה בין אנשים בגילאים שונים במדינות שונות מאפשרת ללמוד גם כמה תשתיות, תכנון עירוני קומפקטי (לעומת [[פרבור) ותרבות משפיעים לעומת גורם כמו גיל המשתמשים- במחקר משנת 1995 נמצא כי אנשים בני 75 ומעלה בגרמניה רכבו פי 7 לעומת צעירים בארצות הברית, בני ה-75 ומעלה בהולנד רכבו פי 24 לעומת צעירי ארצות הברית.

עם הגיל יש נטיה לרכוב פחות - הן בגלל חשש מנפילות, והן בגלל מגבלות בריאותיות שונות כמו כאבי מפרקים או מגבלות לב. עם זאת רכיבה היא פעילות שמשפרת בריאות גם בגיל מבוגר בגלל התרומה שלה להפחתת מחלות לב, הפחתת תחלואה בסרטן, שיפור מערכת החיסון ועוד. הרכיבה מאפשרת פעילות פיזית תוך עומס נמוך על מפרקים. רכיבה על אופניים בגיל מבוגר היא בעלת קשיים שונים, ועל חלק גדול מהם ניתן להתגבר.

אפילו אנשים מבוגרים מאוד מסוגלים לרכוב - דבר שתלוי בין היתר בכמות הפעילות שביצעו במהלך חייהם. קיימים רוכבי אופניים שבגיל 85 רוכבים מאות קילומטרים בשבוע. הרוכב הצרפתי Robert Marchand הוא כנראה רוכב האופניים הוותיק הפעיל ביותר. בגיל 100 הוא השלים מסלול של שעת רכיבה (בתוך מסלול סגור באולם), קבע שיא עולמי ואילץ את UCI לקבוע קטגוריית גיל חדשה [17] בשנת 2017 הוא קבע שיא עולמי כאשר בגיל 105 שנה רכב מעל 14 מייל בשעה במסלול מרוצים.

אתגרים ביוממות אופניים

ערך מורחב – טיפים ליוממות אופניים

אנשים צעירים ללא ילדים, כמו סטודנטים בוחרים ביוממות אופניים בקלות, בשל החיסכון הכספי, החיסכון בזמן, הפעילות הגופנית, התרומה לאיכות הסביבה, והגמישות התחבורתית. עם זאת יש אוכלוסיות כמו משפחות או קשישים שמתקשים יותר ביוממות אופניים.

• משפחות בעלות ילדים יכולות לבצע יוממות אופניים על ידי הצטיידות בכיסא לילד, ולפעמים גם נגרר לאופניים, או מתקנים אחרים כמו גייטור (ראו רשימת תמונות ואתרים בסוף הערך).
• בהולנד, חלק מהאוכלוסייה המבוגרת יותר מתקשה לדווש, ונעזרת באופניים חשמליים.
• אופניים חשמליים נותנים פתרונות גם למי שצריך לדווש למרחק ארוך (מעל 5 או 7 ק"מ) או בימים חמים.
• בימים חמים רצוי לדווש בצל, לצאת לעבודה בשעה מוקדמת, ולדווש לאט. כמו כן אפשר להביא חולצה להחלפה.
• בימי גשם, יוממי אופניים מצטיידים במעיל גשם, במכנסי סערה. בזמן גשם חזק ניתן להיכנס מתחת לגג ולחכות שהסערה תחלוף - לעיתים בתוך מספר דקות.

השפעות של תחבורת אופניים

לתחבורת אופניים יש השפעות משמעותיות מבחינת בריאות הרוכבים, בריאות כלל האוכלוסייה, שיפור איכות החיים של הרוכבים וסביבתם וכן הפחתה של ההוצאות הכלכליות של הרוכבים ושל העיר, איכות הסביבה ועוד. רכיבה באופניים מפחיתה נזקים בריאותיים הנגרמים עקב אורח חיים יושבני, כמו כן היא יכולה לסייע להפחתה במשקל. רכיבה באופניים, במיוחד עם תשתיות מתאימות יכולה להוריד מתח נפשי ובכך לשפר את איכות חיי הרוכב. אופניים גם מסייעות להפחית בעיות בריאותיות נוספות הנגרמות עקב מכוניות - של זיהום אוויר ורעש.

רכיבה באופניים מסייעת להפחית פקקי תנועה על ידי הפחתת בעיות של הוספת עוד ועוד מכוניות לכבישם. יישום נכון של תשתיות אופניים כמו גם צעדים נוספים להגנה על רוכבים (לדוגמה איזור מיתון תנועה) מובילים להפחתה בפצועים והרוגים מתאונות דרכים - שכן הגורם העיקרי לתאונות הקשות בעיר הן מכוניות וכלי רכב ממונעים אחרים. שימוש באופניים מפחית את הביקוש לחניה. אופניים יכולים לעצור ברחוב והם בעלי טווח מוגבל - עובדות אלה גורמות לכך שרכובי אופניים קונים יותר בחנויות מקומיות ובכך מסייעים לכלכלה העירונית. העובדה שאופניים מסוגלים לבצע עצירה ספונטנית מגדילה את המפגשים המקריים ודבר זה מעודד הון חברתי. היבט נוסף הוא שרכיבה (כמו גם הליכה ברגל) היא חלק מניעת פשיעה באמצעות תכנון סביבתי. היבט נוסף הוא שאופניים מאפשרים חופש תחבורה לשכבות רחבות באוכלוסיה - כולל נוער, אנשים מבוגרים, עניים - כך שדבר זה מקטין אי שוויון תחבורתי, מעודד ניידות חברתית ובעיות של מלכודות עוני.

נוכח היתרונות הרבים האלה, עיריות רבות ואף מדינות מקדמות תחבורת אופניים כחלק מעירוניות מתחדשת ותחבורה בת קיימא. מגמה בולטת לדבר זה היא תחבורת אופניים באירופה במיוחד בתחילת המאה ה-21. בשנת 2018 החליט ארגון האומות המאוחדות לציין ב-3 ביוני את יום האופניים העולמי- יום שנתי בינלאומי לציון היתרונות החברתיים של שימוש באופניים.

השפעות בריאותיות

ערכים מורחבים – תחבורה פעילה, השפעות בריאותיות של פעילות גופנית, מתח נפשי

תחבורה פעילה שכוללת רכיבה על אופניים, קשורה באופן כללי לשיפור הכושר, הבריאות והרווחה הגופנית. לפי ארגון הבריאות העולמי, ופעילות גופנית מועטה היא גורם מרכזי להשמנה, והיא מהווה סיכון בריאותי מרכזי במדינות מערביות, שרק העישון מזיק ממנו לבריאות. דבר זה מוביל להוצאה של עשרות מיליארדי דולרים על הוצאות בריאותיות. ארגון הבריאות העולמי, כמו גם גופי בריאות נוספים רואים בפעילות גופנית של לפחות 30 דקות ביום, אמצעי חשוב לשיפור בריאות הציבור, ורכיבה על אופניים נחשבת על ידם "פעילות מתאימה מאוד" למטרה זו. גם מספר רצפי פעילות בני 10–15 דקות ביום שמצטברים לחצי שעה לפחות ביום יכולים לספק יתרון בריאותי משמעותי.

הליכה רגלית ורכיבה באופניים כחלק מפעילות יומיומית צריכה להפוך, לפי ארגון הבריאות העולמי לעמוד מרכזי באסטרטגיה להגברת הפעילות הגופנית כדי להקטין את הסיכון לתחלואה במחלות לב-ריאה, סוכרת, יתר לחץ דם, השמנה וכמה סוגים של סרטן. הגדלה של תנועה שאינה ממונעת תקטין גם את רעש ואת זיהום האוויר ובכך תשפר את איכות החיים בעיר.

מרחקי מסע רבים הם קצרים: מתחת ל-2 ק"מ להליכה ומתחת ל-8 ק"מ לרכיבת אופניים. באנגליה לדוגמה 25% מהטיולים הם קצרים יותר מ-1.6 ק"מ, ומתוך אלו 80% מבוצעים ברגל. עם זאת רוב הנסיעות מעל מרחק זה מבוצעת ברכב פרטי. מעל 30% מהנסיעות באירופה שמבוצעות ברכב פרטי הן למרחק של 3 ק"מ ו-50% מהנסיעות הן למרחק של פחות מ-5 ק"מ. ניתן לגמוע מרחקים אלה בזמן של 15–20 דקות באופניים או ב-30–50 דקות בהליכה מהירה, דבר שמספק כמות רצויה של פעילות גופנית יומיומית.

השפעת רכיבה על אופניים על התמותה מכלל סוגי הגורמים

מחקר שבוצע על ידי חוקרים מ-Copenhagen University Hospital משנת 2000 שכלל מעקב לאורך 14 שנים ויותר אחר 13,375 נשים ו-17,265 גברים בגילאים 20–93 מצא כי רכיבה על אופניים מהווה היבט בריאותי מגן משמעותי מאוד. בהתחשב בגורמים כמו חינוך, הרגשה בריאותית, לחץ דם, כולסטרול, אינדקס מסת גוף, וגורמי סיכון כמו עישון. מי שעסקו בפעילות גופנית גבוהה ואינטנסיבית היו בעלי סיכוי תמותה נמוכים ב-50% בכל הגילאים והמגדרים. כמו כן, אפילו לאחר הוספת גורמים כמו פעילות גופנית בשעות הפנאי, מי שלא רוכבים לעבודה הם בעלי סיכוי תמותה גבוהים ב-39% לעומת מי שכן רוכב. מחקר משנת 2010 שבדק חצי מיליון אנשים מהולנד מצא ממצאים דומים.

קרן התרומות הסביבתית הבריטית Sustrans מעריכה כי השקעה בעידוד רכיבה על אופניים יכולה לספק החזר הוצאות בסך 20:1 כתוצאה משיפורים בבריאות ובתחומים אחרים.

במחקר בריטי נמצא כי היתרונות הבריאותיים של רכיבה על אופניים, עולים על הסיכון של רכיבה באופניים. על כל שנת חיים שנגרעה כתוצאה מתאונת דרכים, נוספו כ-20 שנות חיים בגלל היבטים של מניעת תחלואה. מחקר אחר, שנעשה בהולנד מצא כי רכיבה על אופניים מגבירה את תוחלת החיים הממוצעת במידה משמעותית יחסית לסיכוני בריאות. על פי מדד תוספת שנות חיים, הסיכון לתאונות דרכים מוריד לרוכבים בממוצע 5–9 ימי חיים, וחשיפה מוגברת לזיהום אוויר מורידה בממוצע 1–40 ימי חיים, לעומת זאת היתרונות מפעילות גופנית הוסיפו בממוצע 3–14 חודשים (כלומר פי 3–12 תוספת לבריאות). [18]

השפעת רכיבה על השמנה, מחלות לב

מחקר משנת 2009 על 2,400 מבוגרים מצא כי אנשים שרכבו או הלכו לעבודה היו בעלי כושר גופני טוב יותר, סבלו פחות מעודף משקל והיו רזים יותר, והיו בעלי לחץ דם נמוך יותר, ובעלי רמת אינסולין טריגליצרידים בדם טובה יותר יחסית למבוגרים אחרים שלא רכבו, וזאת תוך התחשבות במשתנים אחרים כמו גיל, עישון, מוצא, השכלה, הכנסה ופעילות גופנית אחרת. כל המשתנים האלה משפיעים על הסיכון לחלות במחלת לב

בהולנד יש רמות נמוכות של השמנה ומחלות לב יחסית למדינות מערביות אחרות. הרכיבה באופניים היא פעילות גופנית אירובית, ואנשים שנוסעים בהן כ-30 דקות ביום נהנים מגוף צעיר ב-5 שנים מבחינה פיזיולוגית יחסית לאנשים שלא מבצעים פעילות גופנית.

נערים שרוכבים על אופניים, או נוסעים בסקייטבורד לפחות 4 ימים בשבוע, מפחיתים את הסיכון להפוך למבוגרים בעלי משקל יתר ב-48%.[19]

השפעת רכיבה על סרטן השד

מחקר שבוצע בקרב 30,000 נשים בשנת 2000 מצא כי רכיבה או הליכה יומית בת 30 דקות מורידה במידה מסויימת את הסיכון לחלות בסרטן השד אבל המסקנות לא היו חד משמעיות מחקר משנת 2008 על תאומות בשוודיה לא מצא קשר כללי בין סרטן שד לבין תחבורה פעילה לעבודה, אם כי נשים רזות לאחר גיל 50 ונשים עם מסת גוף גדולה לפני גיל המעבר היו בעלות סיכוי נמוך יותר לסרטן שד לעומת נשים שלא היו פעילות.[20] מטה אנליזה משנת 2014 של 21 מחקרים אחרים מצאה כי פעילות גופנית מפחיתה את הסיכוי לסרטן שד בעיקר בנשים לפני גיל המעבר.

הפחתת מתח נפשי ושיפור ההרגשה

רכיבה על אופניים, כפעילות לשעות הפנאי או כרכיבה לעבודה ולסידורים יכולה להיות אמצעי חשוב בהפחתת לחץ נפשי, וזאת בדומה לסוגים אחרים של פעילות גופנית יומיומית כמו הליכה. דבר זה תורם לאיכות החיים שכן לחץ נפשי פוגע הן בבריאות והן בהרגשה הסובייקטיבית ותחושת האושר והשלווה. לחץ נפשי נחשב כגורם סיכון משמעותי בבריאות שכן הוא משפיע על הגוף הן בצורה ישירה (הגברת הסיכוי למחלות לב ויתכן שגם לסוכרת) והן בצורה עקיפה - התמודדות לא נכונה עם לחץ נפשי כרוני יכולה להוביל להרגלי אכילה גרועים ומשקל יתר, עישון, שתייה מרובה של קפה, בעיות שינה, צריכת אלכוהול וסמים - כולם גורמי סיכון לתחלואה.

קיימים מחקרים שטוענים כי דיווש משפר את רמת האושר.

שני שליש מהתושבים ההולנדים הבוגרים מקשרים בין רכיבה על אופניים לתחושת אושר. אנשים שרוכבים או הולכים לעבודה נוטים להיות יותר מרוצים ופחות לחוצים וחווים תחושה גדולה יותר של חופש ביחס לאנשים שנוהגים ברכב לעבודה. שימוש באופניים לא רק משפר את הבריאות הפיזית אלא גם את הבריאות הנפשית ואת הרווחה נפשית הסובייקטיבית.

חשיפה לזיהום אוויר

פעילות מאומצת ליד כבישים עמוסים עלולה לחשוף רוכבי אופניים לזיהום אוויר מתחבורה ובכך לפגוע בבריאותם. עם זאת הדבר תלוי בסוג תשתיות האופניים הקיימות וייתכנו מקרים שבהם דווקא משתמשי הרכב הפרטי חשופים יותר לזיהום אוויר. מחקר משנת 1998 של Simon Kingham ועמיתיו בדק חשיפה של משתמשי דרך שונים לזיהום אוויר של בנזן ושל חומר חלקיקי בין נוסעים בשיטות שונות - במכונית פרטית, אוטובוס, רכבת, ורוכבי אופניים בשבילים נפרדים מהכביש או בשבילים ליד הכביש. נהגי המכוניות הפרטיות נחשפו לכמות הגבוהה ביותר של מזהמים ביחס לשאר המשתמשים (פי 4 בבנזן ופי 1.26 בחלקיקים ביחס לרוכבי אופניים ליד כבישים), נוסעי הרכבת נחשפו להכי מעט בנזן, ונוסעי האופניים בשבילים נפרדים נחשפו להכי מעט חלקיקים. נוסעי האופניים בשבילים בכביש נחשפו למעט יותר זיהום לעומת משתמשי האוטובוס. רוכבי האופניים בשבילים ליד כבישים נחשפו ליותר זיהום לעומת רוכבים בשבילים נפרדים (פי 1.73 בבנזן ופי 2.4 בחלקיקים). [21][22]

השפעות כלכליות של תחבורת אופניים

ערך מורחב – כלכלת אופניים

השפעות כלכליות של תחבורת אופניים נובעות עקב מספר מישורים של השפעה:

• שיפור הבריאות הפיזית והנפשית של הרוכבים.
• חסכון בכסף לדלק והוצאות רכב עבור רוכבים.
• הקטנת השפעות חיצוניות של רכב פרטי - הקטנת חשיפה לזיהום אוויר, חסכון בפליטת גזי חממה, חסכון של מקומות חנייה, שיפור בטיחות בדרכים, הקטנת פקקי תנועה ועוד.
• שיפור התפקוד של הכלכלה המקומית ועסקים עירוניים עקב תחבורה משופרת, זולה ויעילה יותר.

ניתוח עלות-תועלת בהובלת פרופסור Stefan Gössling מקופנהגן, שפורסם בשנת 2015 מצא כי רכיבה באופניים זולה לכלל החברה פי 6 לעומת נסיעה במכונית. כאשר מחשבים את כלל העלויות לחברה ולפרט, העלות של נסיעה במכונית היא 0.5 יורו לקילומטר והעלות של רכיבה באופניים היא 0.08 יורו לקילומטר. אם מסתכלים על ניתוח עלות-תועלת לחברה בלבד, נסיעה במכונית עולה לחברה 0.15 יורו לקילומטר בעוד שרכיבה באופניים מעניקה לחברה 0.16 יורו לקילומטר. הניתוח מתחשב בסוגיות של תאונות דרכים, שינויי אקלים, בריאות וזמני הנסיעה. החסכון מרכיבה באופניים לכלל החברה הוא 0.42 יורו לקילומטר, במרחק רכיבה של 5 ק"מ לעבודה, החיסכון הוא 4 יורו ליום, או בהינתן 247 ימי עבודה בשנה, החיסכון הוא 1037 יורו לשנה, בהנחה שאין הפחתה בבעלות על מכוניות.

Jonathan Patz, מנהל מחקר הבריאות מאוניברסיטת ויסקונסין במדיסון, ערך מחקר על השפעות יוממות אופניים לעומת שימוש במכונית. הוא בחר בהשפעות מרכזיות של האופניים: הפחתת פליטה של גזי חממה, שיפור איכות האוויר, שיפור הכושר הגופני ושיפור הכלכלה המקומית. המחקר שפורסם ב-Environmental Health Perspectives בשנת 2011 העריך מה יקרה אם 30 מיליון תושבי הערים והפרברים באיזור אילינוי, אינדיאנה, מישיגן, מינסוטה, אוהיו וויסקונין, ישתמשו באופניים במקום במכונית, במשך 6 החודשים הנעימים ביותר בשנה, לשם ביצוע הנסיעות הקצרות של פחות מ-5 מייל (שמהוות 20% מסך הנסיעות של תושבים אלה). לפי הערכת החוקרים ניתן למנוע פליטה של 4 טריליון פאונד של פחמן דו חמצני, למנוע 1,100 מקרי מוות ולחסוך כ-7 מיליארד דולר בכל שנה. [23] כלומר חסכון של 233 דולר לכל תושב בשנה.

מחקר משנת 2014 של חוקרים מבית הספר לבריאות הציבור מאוניברסיטת אוקלד, בניו-זילנד, העריך את ההשפעות בהקשר של בטיחות בדרכים, בריאות כללית, הוצאות על דלק, זיהום אוויר ופליטת פחמן דו חמצני. המחקר העריך השפעות בצורה דינמית על פני טווח של 40 שנים, בעיר אוקלנד, ניו זילנד שבה חיים 1.3 מיליון תושבים. המחקר מצא יחס עלות-תועלת של 1:10 עד 1:25 לסלילת שבילי אופניים.

מחקר של Kjartan Sælensminde, מהמכון הנורווגי לכלכלת תחבורה, שהתפרסם בשנת 2004 ביצע ניתוח עלות –תועלת של רשתות שבילי הליכה ואופניים ב-3 ערים נורווגיות. הניתוח לוקח בחשבון את היתרונות של הקטנת אי-הוודאות ואת היתרונות הבריאותיים של כושר משופר שמספקת תחבורה בלתי ממונעת. בנוסף להפחתת עלויות בריאות, הניתוח לוקח בחשבון גם שמעבר מנסיעה במכונית להליכה ברגל או רכיבה באופניים פירושו הפחתה של השפעות חיצוניות של תחבורה ממונעת (לדוגמה זיהום אוויר ורעש) וכן הפחתה בעלויות החנייה. היתרונות של השקעות ברשתות שבילי אופניים מוערכות ביחס עלות תועלת של 1:4 עד 1:5. השקעות כאלה הן משתלמות יותר לחברה יחסית להשקעות אחרות בתחבורה.

חסכון בעלויות בריאות

על פי ניתוח עלות תועלת של Thomas Gotschi שבדק תועלות מהגברת הפעילות הגופנית שמובילה להפחתת ההוצאות על בריאות והפחתת תמותה, וכן חסכון בדלק עבור פורטלנד, מצא שעד 2040, השקעה של 138–605 מיליון דולר, תוביל לחסכון בריאותי של 388–594 מיליון דולר, חסכון בדלק של 143–218 מיליון דולר וחסכון בחיי אדם בערך של 7–12 מיליארד דולר. יחס תועלת לעלות נע בין 1:3.8 ל-1:1.21 ללא התחשבות בערך חיי אדם ויחס של 1:10-1:30 כאשר מתחשבים בערך חיי אדם, אפילו נוכח שימוש בשתי השפעות אלה בלבד. [24] [25] השפעות שלא נלקחו בחשבון היו לדוגמה פקקי תנועה, והערך הכלכלי של חנייה.

חברת האופניים Quality Bicycle Products בארצות הברית שילמה לעובדיה 3 דולר ליום כתמריץ לכך שיגיעו לעבודה לאופניים. מתוך 460 עובדי החברה, 100 הגיעו לעבודה באופניים. לטענת החברה, היא שילמה סך של 45 אלף דולר בשנה בתמריצים כלכליים, אבל חסכה 200 אלף דולר בשנה בתשלומים לביטוחי בריאות, בהשוואה לעובדים אחרים. [26]

עבודת תזה של Aliza Matusevich מהאוניברסיטה העברית ומבית הספר לבריאות של הדסה, שהוגשה בשנת 2009, טוענת כי אצל אדם בריא ממוצע בן 40, שיבצע פעילות גופנית מספקת (לדוגמה תחבורה פעילה כגון תחבורת אופניים), ניתן להפחית כ-117,000 דולר מההוצאות הרפואיות לאורך ימי חייו, לעומת תרחיש של העדר פעילות. אם כל הקוהורט (Cohort– קבוצת פרטים באוכלוסייה שגילם זהה) היו עוסקים בפעילות גופנית, ניתן להגיע לחסכון לאורך חיי האדם של כ-9.5 מיליארד דולר.אם מניחים שנתונים אלה נכונים לכלל האוכלוסייה בישראל בגילאים 20–65, מגיעים לכך שאם כל האוכלוסייה הזאת תבצע פעילות גופנית החיסכון השנתי למשק יגיע לכ-10 מיליארד דולר בשנה (כ-36 מיליארד ש"ח בשנה). השקעות של המשק בסך 90 מיליון דולר בשנה (324 מיליון ש"ח) שיניבו עליה של 1% בפעילות הגופנית עדיין תהיה חסכונית למשק.

השפעות כלכליות נוספות הקשורות לשימוש באופניים כוללות הפחתת תאונות דרכים הנגרמות על ידי מכוניות והפחתת זיהום האוויר הנגרם על ידי מכוניות שמעודד תחלואה במגוון סוגי תחלואה ומוות. [27]

חסכון בדלק ובהוצאות רכב

על פי הלמ"ס ההוצאות הממוצעות למשק בית בישראל על רכב פרטי עומדות על 18,000 ש"ח בשנה. נתון זה כולל משקי אב שאין להם רכב. כך שההוצאות על כל רכב הן בממוצע כ-20–30 אלף ש"ח בשנה. ייקור הדלק ושיא תפוקת הנפט מגבירים את ההוצאות בכך שהם מייקרים הן את מחיר הבנזין לרכב והן את הוצאות הייצור וההחזקה של רכיבי הרכב, היבט הפוך הוא שיש כיום רכבים חכמים ו/או קטנים יותר שחסכניים יותר בדלק.

על ידי השארת רכב בבית ושימוש באופניים לצורכי יוממות ניתן לחסוך חלק ניכר מהוצאות הרכב- בעיקר את רכיבי הבלאי, הוצאות הדלק והסיכונים לנזק עקב תאונות דרכים. לשם דוגמה שליש מבין העובדים בישראל עובדים במרחק של פחות מ-5 ק"מ ממקום מגוריהם. חלק מהמשפחות מסוגלות להיפטר מהרכב לחלוטין ובכך לחסוך עשרות אלפי שקלים בשנה. הפחתת שימוש ברכב או הספקת שימוש בו על ידי שימוש באופניים קלה יותר בערים וקשה יותר בפרברים וביישובים כפריים.

חיסכון השפעות חיצוניות של רכב פרטי

החיסכון הזה כולל היבטים רבים כמו הורדת זיהום אוויר ובעיות מחלות לב ופגיעה במבנים, הורדת הסיכון של פגיעה באחרים בתאונת דרכים, שיפור מצב הפקקים, חסכון בחניה, הורדה של רעש ובעיות בריאות כמו סטרס שהוא גורם כמו גם בעיות למבנים, הורדת אי חום עירוני ועוד.

על פי הערכות של הוועדה למיסוי ירוק, השפעות חיצוניות של רכב פרטי עומדות על כ-5%-10% אחוזים מהתוצר הכולל של המדינה. לא כולל היבטים של פעילות גופנית ושיפור מצב הדיור. הערכה לפי 6% מהתוצר מביאה לכך שעלויות אלה מגיעות לכ-45 מיליארד ש"ח לכל המדינה או 22 אלף ש"ח למשק בית לשנה. גם כאו הורדה של כמות הנסיעות על ידי אופניים יכולה לחסוך לכל משק בית עירוני אלפי שקלים בשנה על ידי הורדת הזיהום, פקקי התנועה, בעיות חניה ועוד.

מחקר שנערך בעיר אוטרכט (Utrecht) בהולנד הראה כי במקרה שבו תושבי העיר היו מפסיקים לדווש באופניים, שיעור השימוש ברכב היה עולה מ-22% ל-38%, דבר זה היה גורר לא רק להרעה במצב התנועה בשל פקקי תנועה, אלא גם לעליה של 70% בפליטות פחמן דו חמצני.

חיזוק הכלכלה המקומית

במחקרים שנעשו בשנת 2012 על שתי ערים שונות בארצות הברית - ניו יורק ופורטלנד נמצא כי רוכבי אופניים מוציאים כסף רב יותר בקניות בעסקים מקומיים שנמצאים בעיר ובכך משפרים את הכלכלה המקומית. מבין 4 קבוצות שונות - משתמשי רכב פרטי, תחבורה ציבורית, הולכי רגל ואופניים, משתמשי האופניים הוציאו את הסכומים הגבוהים ביותר, כאשר במקום קרוב אליהם היו הולכי הרגל ובמקום האחרון משתמשי הרכב הפרטי. בקנייה יחידה בסופרמרקטים בעלי רכב פרטי ביצעו קניות גדולות יותר, אבל הולכי רגל ורוכבי אופניים ביקרו בחנויות יותר פעמים בכל חודש, כך שסה"כ הם קנו יותר מחנויות אלה. [28]

מחקר שנערך על ידי מחלקת התחבורה של העיר ניו יורק בשנת 2012 מצא כי ברחובות שבהם יש שבילי אופניים מוגנים נרשמה עליה של 49% במחזור של החנויות לעומת עליה של 3% בשאר החנויות בעיר. ההסבר לכך הוא שרוכבי אופניים עוצרים ליד חנויות וקונים ואילו נהגים לא נוהגים לעשות כך.

מחקר שנערך בוונקובר בדק את פיצול הנסיעות של קונים (אילו אמצעים משמשים את הקונים כדי להגיע לחנויות) ואת הערכתם של סוחרים לגבי פיצול נסיעות זה. המחקר מצא כי הסוחרים העריכו כמות הנהגים כגבוהה פי 2 לעומת כמותם האמיתית (20% בפועל, לעומת הערכה של 40%) והעריכו את כמות הרוכבים כנמוכה פי 2 לעומת המציאות (8% בפועל לעומת הערכה של 4%). גם כמות הולכי הרגל (51% לעומת הערכה של 32%) וכמות משתמשי התחבורה הציבורית (42% לעומת הרכה של 25%) הוערכה בחסר

השפעה כלכלית נוספת של אופניים על הכלכלה המקומית היא דרך יצירה של מקומות עבודה. באופן כללי אופניים מייצרים קצת יותר מקומות עבודה יחסית לתחבורת רכב פרטי, והן משתמשות ביותר משאבים מקומיים של עבודה ופחות בתשומות שדורשות ייבוא כמו נפט וחלקי חילוף.

בהולנד נערכות נסיעות לשם נופש והתרגעות ויש לכך תמיכה בתשתיות של שבילים ואתרים ובעידוד של תיירות אופניים. מעל חצי מהאוכלוסייה נוסעת בנסיעות התרגעות. הולנדים נוסעים באופניים גם לחופשות, ומעל מיליון נסיעות בשנה נערכות למטרה זו. הולנדים מוציאים בנסיעות אלה מעל 750 מיליון יורו (מיליארד דולר) בשנה.

בערים שבהן יש שבילי אופניים וכתוצאה מכך אחוז שימוש גבוה באופניים, כגון בפורטלנד בארצות הברית, גם בעלי עסקים ובעלי נכסי נדל"ן תומכים בהוספת שבילי אופניים על חשבון הקצאת שטחים ונתיבים למכוניות. זאת מתוך ציפייה לרחוב נעים, שקט יותר ובטוח יותר, שיאפשר ליותר לקוחות ועובדים להגיע אל האיזור ללא פקקי תנועה ובעיות חנייה, בצורה בטוחה, ולהנות מאווירה נעימה ברחוב. [29]

פיתוח תעשיית אופניים

מחקר מטעם פדרציית הרוכבים האירופאית מצא כי תעשיית האופניים באירופה מעסיקה מעל 655 אלף איש בתעשיות כמו מכירות, ייצור, השקעות בתשתיות, ותיירות. תעשייה זו מייצרת יותר משרות מתעשיות עבור הולכי רגל (388 אלף משרות), או תעשיות הפלדה האירופאיות (410 אלף משרות) או 3 חברות הרכב הגדולות בארצות הברית (פורד, ג'נרל מוטורס וקרייזלר) ביחד (510 אלף איש).

השפעות על בטיחות הרוכבים

השוואה בין כמות הרכיבה באופניים לאדם (בכחול) לכמות הנפגעים בתאונות אופניים ביחס לכמות הרכיבה בשנה (עמודות צהובות) במדינות שונות. כשיש יותר רוכבים, הסיכון לפגיעה קשה בתאונה יורד בצורה חדה. בארצות הברית הסיכוי של רוכבי אופניים להיפגע גבוה פי 3 ביחס לגרמניה ולדנמרק, ופי 4 ביחס להולנד. תשתיות אופניים כמו שבילי אופניים מובילות להגברת כמות הרוכבים. ממצא דומה נמצא גם לגבי ערים שונות בארצות הברית.

אם בגלל הגדלת כמות הרוכבים ושינוי התנהגות הנהגים (נהגים נזהרים יותר בגלל שהם מצפים יותר לאופניים או בגלל שהם או בני משפחתם או חברים רוכבים), ואם בגלל שיפורי התשתיות, במדינות ובערים שבהם יש גידול במספר הרוכבים יש במקביל ירידה בכמות הנפגעים מתאונות דרכים בקרב הרוכבים. הקשר הוא דו-כיווני שכן ירידה בכמות הנפגעים מסייעת להגדלת מספר הרוכבים. כמו כן פרקטיקות שונות להגדלת כמות הרוכבים כמו עידוד תכנון מונחה תחבורה ציבורית מיתון תנועה או עירוב שימושי קרקע מקטינים את כמות הנסיעות במכוניות ומשנים את אופי הנסיעה, ולכן ומורדים את כמות ההורגים והפצועים קשה בתאונות דרכים.

בברלין מספר הרוכבים עלה כמעט פי 4 בין 1970 ל-2001, ובין 1990 ל-2007 אחוז הנסיעות באופניים מתוך כלל הנסיעות גדל מ-5% ל-10%, למרות עליה זו במספר הרוכבים, יש ירידה של 38% בכמות הפציעות החמורות בין 1992 ל-2006. דפוסים דומים התרחשו בערים אחרות.

הולנד משקיעה כסף ואמצעים כדי לשפר את בטיחות האופניים והיא מובילה בעולם בתחום זה. שיעור יוממות האופניים בהולנד עומד על 26%, ויחסית ל-100,000 ק"מ של נסיעות באופניים יש בה 1.1 הרוגים. השוואה למדינות אחרות מלמדת כי שיעור יוממי אופניים גבוה יותר הוא בעל קשר סטטיסטי לאחוז נפגעים נמוך יותר. בדנמרק יש 19% יוממים, ו-1.4 נפגעים ל-100 אלף ק"מ דיווש. הנתונים המקבילים לגרמניה, בריטניה וארצות הברית הם 10% (עם 1.7 נפגעים), 2% (3.6 נפגעים) ופחות מ-1% (5.8 נפגעים) בהתאמה. נכון לשנת 2011 הסיכון למות בתאונה לרוכבי אופניים בארצות הברית גדול פי 5 יחסית לסיכון בדנמרק, הולנד או גרמניה

קידום של תחבורת אופניים

קידום תחבורת אופניים מבוצע כיום על ידי יותר ויותר גורמים. החל משנות ה-70 וה-80 של המאה ה-20 קיימים בעולם ארגוני אופניים לקידום שבילי אופניים, תשתיות אופניים בכלל, תכנון עירוני מתאים לאופניים והתחשבות באופניים כבכלי תחבורה ולא כאל צעצוע או כלי ספורט. בראייה רחבה יותר קמפיינים אלה מתחברים לסוגיות שונות כמו עירוניות מתחדשת, תחבורה בת קיימא, אקולוגיה עירונית, קיימות, סביבתנות וחזון אפס.

ארגון רוכבי האופניים האירופאי (European Cyclists' Federation ) הוקם בשנת 1983 ופועל מאז לקדם את תחבורת האופניים בכל אירופה. דוגמה אחרת היא Velo-city כנס בינלאומי שנתי לקידום תכנון לאופניים, בתחילה השתתפו בכנס בעיקר פעילים בעד אופניים אבל כיום משתתפים בו גם קובעי מדיניות ואנשי תכנון שרוצים לקדם תחבורת אופניים בעריהם ובארצותיהם.

דוגמה ליוזמה בתחום היא Charter of Brussels, אמנה שחתומים עליה ראשי ערים שמצהירים כי עירם מחוייבת לקידום תחבורת אופניים [30]. בשנת 2012 לדוגמה, חתם ראש עיריית תל אביב-יפו רון חולדאי על אמנת בריסל לאופניים.[31]

בשנת 2011 פרסם עיתון הטיימס הבריטי את מניפסט הערים הבטוחות לאופניים. אחת הדרישות שם היא שיפור הבטיחות של משאיות שנכנסות למרכז העיר להתקין אביזרי בטיחות כמו סנסורים, התרעות קוליות של פניה ועוד מראות, כמו גם סורגי בטיחות. לאחר מכן יזם את קמפיין #cyclesafe או ערים בטוחות לאופניים באנגליה שכולל דרישה למיפוי וטיפול בנקודות התערבות למען בטיחות אופניים בצמתים. דברים אלה קידמו קידום של תחבורת אופניים בבריטניה, ובתוכן קידום של תשתיות אופניים כולל שבילי אופניים ואיזורי מיתון תנועה ומיתון תנועה בערים שונות בבריטניה. בעקבות הקמפיין קם פרוייקט דומה על ידי קבוצה של בלוגרים שפרסמו את המדריך: איך להתחיל בעצמך מהפכת אופניים

ארגוני אופניים וקבוצות נוספות קידמו ומקדמים קמפיינים שונים. לדוגמה קמפיין בלונדון משנת 2015. [32] [33] , [34] תחום נוסף שמקודם הוא עירוניות טקטית כאמצעי לקדם תשתיות תחבורה רכה ועירוניות. תחומים שונים מקודמים על ידי קבוצות בעלות מטרות דומות או משלימות כמו עירוניות מתחדשת, הליכתיות ותחבורה בת קיימא, אורח חיים פעיל, מאבקים נגד זיהום אוויר, תאונות דרכים או התחממות עולמית או מאבקים למען העצמה, פשטות מרצון וצדק חברתי.

ציטוטים

אנריקו פנלוסה ראש עיריית בוגוטה לשעבר:

• שבילי אופניים מוגנים הם סמל לדמוקרטיה. הם מראים שאזרח שנוסע באופניים של 30 דולר חשוב לא פחות מאזרח שנוסע במכונית של 30,000 דולר.[35]
• כששני רוכבי אופניים נפגשים, הם נפגשים כבני אדם. [36]
• לאדם במכונית יש אותה זכות למרחב בכביש כמו לאדם באופניים
• אם אתם רוצים עולם ידידותי יותר לאופניים, זה לא יקרא כתוצאה מניתוח טכני או אקדמי (שהם חשובים בפני עצמם), אלא כתוצאה של לחץ פוליטי והחלטות פוליטיות, לכן תתארגנו ותתאמנו בפוליטיקה". [37]

יוממות אופניים בישראל

ערך מורחב – תחבורת אופניים בישראל

בישראל רק אחוזים בודדים מתוך כלל נסיעות היוממות מבוצעות באופניים. עם זאת, בשנים האחרונות (נכון ל-2012) קיימת עליה משמעותית של מאות אחוזים במספר יוממי האופניים, בעיקר בערים שיש בהן תשתיות אופניים כמו שבילי אופניים.

92% אחוז מתושבי ישראל גרים בערים. לפי יותם אביזוהר מעמותת ישראל בשביל אופניים, 60% מהם עובדים במרחק רכיבה ממקום המגורים. ההסבר לכך הוא שבסקר משנת 2003, נמצא כי מתוך 93% המועסקים שעובדים מחוץ לבית, העריכו העובדים את המרחק למקום העבודה כך: שליש מהם עובדים ברדיוס של 5 ק"מ מהבית, שליש ברדיוס של 6–20 ק"מ מהבית ושליש במרחק של 20 ק"מ ומעלה עד למרחק של 5 ק"מ אופניים נחשבים לאמצעי התחבורה מהיר יותר יחסית למכונית, ולתחבורה ציבורית. מרחק נסיעה של 6–20 ק"מ יכול לקבל מענה על ידי אופניים חשמליים או שילוב של אופניים ותחבורה ציבורית. בנוסף, ניתן לשלב אופניים עם אוטובוסים בין-עירוניים בכל שעות היממה, ועם רכבות בין עירוניות בשעות השפל.

בנוסף 40% מהאוכלוסייה נמצאים בקבוצת סיכון למחלות כרוניות בשל מחסור בפעילות גופנית על בסיס קבוע, [38]. דבר שיכול לקבל מענה על ידי תחבורה פעילה באמצעות אופניים.

נכון לשנת 2011, מספר יוממי האופניים הגדול ביותר בישראל נמצא בעיר תל-אביב יפו שבה גם אחוז יוממי האופניים הגבוה מכלל האוכלוסייה. אחוז יוממי האופניים בעיר כולה הוא 7.9% מתוך היוממים, או כ-12,000 איש, ונמצא בעליה מאז שנות ה-2000. רוב יוממי האופניים מרוכזים במרכז העיר (דרומית לירקון ומזרחית לאיילון, ברבעים צפון, צפון מזרח, מרכז העיר ודרום העיר) ושם אחוז יוממי האופניים מגיע ל-10%-15%. מספר יוממי האופניים עלה בחלק מהמקומות באופן דרמטי. לדוגמה בדרום העיר אחוז היוממים עלה מ-3% בשנת 2007 ל-10% בשנת 2010 תוכנית השכרת האופניים תל-אופן של העירייה החלה במאי 2011 ועד אוקטובר של אותה שנה נרשמו לתוכנית כ-10,000 מנויים. [39]

הסיבות לעליה ביוממות האופניים במרכז תל אביב נעוצות ככל ככל הנראה בגלל רשת שבילי האופניים שנבנית בעיר. היבטים שמקלים על יוממות אופניים במרכז תל אביב כוללים את המבנה הטופוגרפי השטוח שלה, צפיפות הבנייה שבה, ובשל עירוב שימושי קרקע - קרבת מקומות עבודה וחנויות למגורים שיש במרכז העיר. כמו כן התפתחה בעיר תרבות אופניים אנפה, דבר שהופך את הרכיבה באופניים ל"קולית", ומשפר את בטיחות הנסיעה. העירייה מעודדת את התושבים לנסוע באופניים ועורכת גם אירועים להגדלת חשיפת הנושא.

בשנת 2011, נוכח הצלחת פרוייקט של השכרת האופניים בתל אביב, ערים נוספות הביעו את רצונן לקיים פרוייקט דומה. עיריית חולון רוצה קשרים של שבילי אופניים והשכרת אופניים עם תל אביב, ועיריית גבעתיים מעוניינת בפרוייקט השכרת אופניים חשמליים. עיריית פתח תקווה הקימה שבילי אופניים בעיר ועיריית כפר סבא הכינה תוכנית אב לשבילי אופניים.[40]

קיימים מספר מכשולים להתקדמות יוממות אופניים בישראל. ביניהם אפשר למנות תקצוב נמוך של בניית שבילי אופניים, העדר חקיקה וצעדים בנושא שדרות אופניים. אי קידום של עירוניות מתחדשת ומדיניות של הפרדת שימושי קרקע ופרבור. רוב הרשויות אינן סוללות שבילי אופניים ואלו העושות כן, לא סוללות את שבילי אופניים כחלק מרשת שלמה המבטיחה רכיבה בטוחה. רבים חוששים לרכב מפחד מתאונת דרכים או מחשש להגיע מזיעים לעבודה, בעיקר בחודשי הקיץ.

בעיה נוספת היא חוסר שילוב אופניים באמצעי תחבורה ציבורית בישראל - העדר מתקני נסיעת אופניים באוטובוסים עירוניים, והאיסור של רכבת ישראל על העלאת אופניים לרכבת בשעות העומס. כמו כן באיזור תל אביב-יפו קיימת בעיה של גניבות אופניים.

הארגון המרכזי לקידום יוממות אופניים בישראל הוא ישראל בשביל האופניים שמקבל עזרה בנושא גם מארגונים סביבתיים אחרים כמו מגמה ירוקה והחברה להגנת הטבע. בהיבטי התכנון העירוני מסייעה גם ארגון מרחב - התנועה לעירוניות מתחדשת בישראל על ידי קידום עירוניות מתחדשת שמשפרת את הקלות, הבטיחות והשימושיות של אופניים בעיר.

בדף טיפים ליוממות אופניים תמצאו עצות מעשיות לשימוש באופניים כאמצעי תחבורה, ולשימוש באופניים בעיר.

ראו גם

• טיפים ליוממות אופניים
• כיצד להימנע מפגיעת מכוניות
• רכבת אופניים
• שבילי אופניים
• שדרת אופניים
• עירוניות מתחדשת
• הולכי רגל

פעילות ציבורית

• ישראל בשביל אופניים
• מסה קריטית
• רכיבת הדממה

קישורים חיצוניים

כללי

• יוממות אופניים ושימוש יומיומי באופניים בוויקיפדיה האנגלית
• cycling in the Netherlands בלוג משובח שכולל הסברים וסרטונים על תשתיות אופניים, תחבורת אופניים והיבטים נוספים.
• מיתוסים על אופניים
• פרוייקט PRESTO הפצת מידע איכותי על אופניים כולל תשתיות, תוכניות קידום, אופניים חשמליים, 25 דפי עובדות. האיחוד האירופי
• Dekoster, J., Schollaert, U., cycling: the way ahead for towns and cities האיחוד האירופאי, 1999
• bicyclinginfo מידע על אופניים, בעיקר בארצות הברית מטעם Pedestrian and Bicycle Information Center
• איגוד האופניים הבינלאומי International Bicycle Fund ארגון בינלאומי לקידום תחבורת אופניים והספקת מידע בנושא
• נסיעות אופניים בהולנד משרד התחבורה ההולנדי
• שגרירות האופניים ההולנדית הפצת הרעיון של שימוש באופניים לתחבורה על ידי שיתוף הידע שנצבר בהולנד
• Fietsberaad מרכז למומחיות על מדיניות אופניים, הולנד
• ליגת הרוכבים הלאומית, ארצות הברית
• copenhagenize.com בלוג שמדגים צעדים לקידום יוממות אופניים בעולם, בדומה לקופנהגן
• אתגר היוממות באופניים תחרות ידידותית להגברת היוממות באופניים, פורטלנד, אורגון
• חדשות וכתבות בנושא יוממות אופניים, The New York Times
• סטטיסטיקה בנושא אופניים שימוש, ייצור, מכירות, ייצוא ויבוא, איגוד האופניים הבינלאומי

תשתיות אופניים

• Give Cycling a Push, PRESTO Cycling Policy Guide, Intelligent Energy, Europe
• Crow - Design manual for bicycle traffic, מדריך תכנון האופניים של הולנד, 2017
• Sustainable safety - Bicycle inclusive planning and design, Arnold Bongers and Dick van Venn, שגרירות האופניים ההולנדית
• שבילי אופניים בוויקיפדיה האנגלית
• הנחיות לתכנון רחובות בערים – תנועת אופניים משרד התחבורה, אוקטובר 2009
• הנחיות לתכנון שבילי אופניים לאורך כבישים בין עירוניים (פרק 9 של הנחיות לתכן גאומטרי של דרכים בין-עירוניות), מע"צ, החברה הלאומית לדרכים בישראל, 2012
• LOW-STRESS BICYCLING AND NETWORK CONNECTIVITY קטלוג רחובות לפי התאמתם לסוגי רוכבים שונים.
• design manuel for bicycle traffic CROW ארגון הולנדי להטמעת ידע אודות תחבורה ותשתיות
• גידו סגל, סקר על תשתיות לתנועת אופניים בערים אירופאיות, 05.01.2016
• צומת ידידותי לאופניים סרטון ב-vimeo
• Ralph Buehler, John Pucher ,Cycling to work in 90 large American cities: new evidence on the role of bike paths and lanes, Transportation (2012) 39:409–432

שילוב של אופניים ותחבורה ציבורית/רכבת

• Martijn Brons, Moshe Givoni, Piet Rietveld, Access to railway stations and its potential in increasing rail use, The Department of Spatial Economics, The Free University ,De Boelelaan 1105, , Amsterdam The Netherland - השפעות של גישה לתחבורת רכבת בהולנד.
• Kevin J. Krizek Bicycling Access and Egress to Transit: Informing the Possibilities, San Jose State University
• Kevin J. Krizek and Eric W. Stonebraker, Assessing Options to Enhance Bicycle and Transit Integration, Transportation Research Record Journal of the Transportation Research Board · December 2011 DOI: 10.3141/2217-20
• Mose Givoni and David Banister, Integrated Transport - from Policy to Practice, 2010

מפות שבילי אופניים ונתוני יוממות

• open cycle map מפה מפרוייקט open street map בעלת נתונים חופשיים על שבילי אופניים בכל העולם
• הגידול ביוזמות השכרת אופניים בעולם statista.com
• open cycle map מפה בעלת נתונים חופשיים על שבילי אופניים ברחבי העולם
• מפת שבילי אופניים לפי סוג השביל מפת OSM עם סימונים שונים לסוגי שבילים שונים.
• מפת עירוניות מתחדשת ברחבי העולם, המפה כוללת שכבה עם דוגמאות של תשתיות אופניים שונות כמו שבילי אופניים, איזורי מיתון תנועה, צמתי אופניים ועוד. בנוסף יש היבטים נוספים כמו עירוב שימושי קרקע או גריד רחובות והיבטים נוספים של עירוניות מתחדשת שמסייעים לרכיבה.
• אחוז הנסיעות באופניים ב-700 ערים ב-30 מדינות ברחבי העולם נתונים
• פיצול נסיעות בערים שונות בעולם בין הליכה, אופניים, רכב פרטי ותחבורה ציבורית, בוויקיפדיה האנגלית

קידום תחבורת אופניים

• 10 הסיבות העיקריות לרכב על אופניים
• תריסר "תירוצים" לאי שימוש באופניים ומענה להם
• שיווק של תחבורת אופניים copenhagenize.com, 2011
• מדריך בחירות לתחבורת אופניים הליגה האמריקאית לאופניים
• אופניים לעבודה מידע על הכנת אירוע של אופניים לעבודה
• ערים בטוחות לאופניים באנגליה קמפיין של הטיימס הכולל מפה ומידע, מוכר גם כ-#cyclesafe
• מניפסט ערים בטוחות לאופניים של הטיימס לונדון
• איך להתחיל בעצמך מהפכת אופניים? הוראות של בלוגר איטלקי בעקבות הצלחת קמפיין באיטליה, 2011
• קידום של תרבות אופניים, ראיון עם Gerry Gaffney, העורך של הבלוגים Copenhagen Cycle Chic וCopenhagenize
• אפשר לרשת עיר שלמה בשבילי אופניים בעלות של מייל אחד של אוטוסטרדה Elly Blue, פורטלנד, 2013
• JOHN PUCHER and RALPH BUEHLER Making Cycling Irresistible: Lessons from The Netherlands, Denmark and Germany, Transport Reviews, Vol. 28, No. 4, 495–528, July 2008
• Cycling tipping points, מחקר על חסמים פסיכולוגים ואחרים בנושא רכיבה, משרד התחבורה של לונדון רבתי, TFL, 2009
• Bicycle Culture by Design, Mikael Colville-Andersen, הרצאת TEd-x, 2012

השפעות של תחבורת אופניים

• Health economic assessment tool (HEAT) for cycling and walking - כלי לביצוע הערכה להשפעות כלכליות של הליכה ורכיבה, עקב שיפור הבריאות של האוכלוסייה הבוגרת, ארגון הבריאות העולמי
• נתונים ומחקרים על אופניים כולל הפניה למחקרים בנושים כמו בריאות, כלכלה, חינוך, השפעות סביבתיות ועוד.
• עובדות על אופניים Cascade Bicycle Club, סיאטל, וושינגטון
• היתרונות של רכיבה באופניים - הפניה למחקרים עיריית בריסטול
• סטטיסטיקה בנושא אופניים הפניות לאתרים ומחקרים, איגוד האופניים הבינלאומי.
• כיצד להעביר 70 אנשים השוואה בין המרחב שתופסים אוטובוס, מכוניות ואופניים לשם הובלת 70 איש, ברייקיאוויק, איסלנד, 2010.
• רכיבה באופניים ואיכות האוויר העירוני - הנסיון באירופה, פדרציית הרוכבים האירופאית, 28.01.2015

השפעות בריאותיות של תחבורת אופניים

• חיים פעילים באמצעות תחבורה יומיומית, בדגש על ילדים ומבוגרים, ארגון הבריאות העולמי, 2002
• אופניים זה בריאות אריק שרון, 03.02.2010 באתר קופת חולים כללית
• למה לרכב על אופניים - ההיבט הבריאותי 05.02.2010
• רכיבה באופניים ואיכות האוויר העירוני - הניסיון באירופה, פדרציית הרוכבים האירופאית, 28.01.2015
• Howard Frumkin, Traveling Toward Health: The Marriage of Transportation and Public Health ,2004
• אריק שרון, חמש סיבות ממש טובות לעלות על האופניים, אתר קופת חולים "כללית", 2016
• דני טל, 10 סיבות להתחבר לאופניים, אתר קופת חולים "כללית", 2013
• קטי קמחי, טיפים לשמירה על הבריאות בזמן רכיבה על אופניים, אתר קופת חולים "כללית", 2011

השפעות כלכליות של תחבורת אופניים

• כלכלת אופניים פדרציית הרוכבים האירופאית
• כלכלת אופניים bikenomics
• הערך הכלכלי של תחבורת אופניים מצדיק תמיכה בעידוד הרכיבה שני מחקרים באנגליה הנוגעים ליתרונות הכלכליים של תחבורת אופניים
• היתרונות הכלכליים של תחבורת אופניים באוסטרליה, Cycling Promotion Fund, יוני 2008
• הערכת היתרונות הכלכליים של אופניים דוח עבור Cycling England, מאי 2007, Bruce Macdonald
• התאמת היתרונות הכלכליים של אופניים לישראל, על בסיס המחקר Economic benefits of cycling, Bruce Macdonald
• Todd Litman, הערכת עלויות ותועלת של תחבורה לא ממונעת, Victoria Transport Policy Institute, 24 November 2011
• מדוע רוכבי אופניים טובים יותר לעסקים מקומיים בהשוואה לנהגים השפעות כלכליות של אופניים על עסקים, תעסוקה ועיריות, Tanya Snyder, 23.3.2012
• Kevin J. Krizek, הערכת היתרונות הכלכליים של רכיבת-אופניים ותשתיות אופניים: סקירה פרשנית והצעות למתודות in "Essays on Transportation Economics", Vicente Inglada, editorInglada, editor
• שבילי אופניים בניו יורק הובילו לעליה של 49% ברווחי חנויות מקומיות סמוכות boingboing.net, מאי 2013
• היתרונות הכלכליים של השקעה בתשתיות אופניים בעיקר בתחומים של תעשיית אופניים ותיירות אופניים בארצות הברית, League of American Bicyclists, 2009
• היתרונות הכלכליים של שימוש באופניים בארצות הברית מפה, League of American Bicyclists, 2013
• קמעונאים בפורטלנד עטים על חנויות לאורך שבילי אופניים Michael Andersen, מרץ 2013, people for bikes
• כלכלת אופניים - ההשפעות הכלכליות של סלילת שבילי אופניים, Daniel Arancibia, .toronto cycling
• Kyle Rowe BIKENOMICS מדידת השפעת תשתיות אופניים על עסקים הנמצאים בסמוך בסיאטל, וושינגטון, 2013
• מדוושים לעבודה: הגדלת מספר רוכבי האופניים מייצרת מקומות תעסוקה צפריר רינת, הארץ, 22.04.2014

תרבות אופניים

• תרבות אופניים בוויקיפדיה האנגלית
• השפעות האופניים בהולנד, סרטון קצר, 2019
• רשימת סרטים אודות אופניים ורכיבה בוויקיפדיה האנגלית
• קופנהגן- עיר רוכבי האופניים סרטון תדמית על אופנה ואופניים בקופנהגן
• copenhagencyclechic בלוג בנושא אופנה ושיק אופניים בקופנהגן ובכלל
• copenhagenize בלוג מתאר כיצד אזרחי קופנהגן רוכבים באופניים ואיך הם הגיעו לשם
• שיק אופניים בוויקיפדיה האנגלית
• ידידותי לאופניים בוויקיפדיה האנגלית
• פסטיבל סרטי האופניים בוויקיפדיה האנגלית
• פסטיבל סרטי הרכיבה הבינלאומי בוויקיפדיה האנגלית
• בלוג קליל על תרבות אופניים
• Measuring the Impact of Bicycle Marketing Messages

תחבורת אופניים בישראל

• גם אני מגיע לעבודה באופניים – קבוצה ברשת החברתית פייסבוק
• ישראל בשביל האופניים – דף ברשת החברתית פייסבוק
• ישראל בשביל האופניים אתר ישראל בשביל האופניים
• חדשות בנושא תחבורת אופניים בבלוג sustainability.org.il
• הנחיות לתכנון רחובות בערים – תנועת אופניים משרד התחבורה, אוקטובר 2009
• כמה עולה להסיע אופניים ברכבת? שחר הזלקורן ynet, 21.04.2008
• סקר אופניים 2010, בקרב תושבי תל-אביב-יפו, עיריית תל אביב יפו, אוקטובר 2010
• אופניים ועירוניות: לקחים מתל אביב ד"ר דניאל מישורי, "תנועה ותחבורה" ספטמבר 2006 עמ' 40–44
• אוטופיה עירונית על הניסיונות לקדם שימוש באופניים בישראל, אריאל רובינסקי עכבר העיר, 19 בינואר 2009
• עיר על גלגלים פרוייקט מיוחד של עיתון זמן תל אביב, 15.6.2011
• בעולם אימצו האופניים להתמודד עם הפקקים; ובישראל? מיכל מרגלית, גלובס, 23.10.2012
• מי נוסע על אופניים בהולנד על פילוח של אוכלוסיות ושימושים של נסיעות אופניים בהולנד
• רכיבה על אופניים בגיל מבוגר Cyclorama
• מחקר השוואתי על רכיבת אופניים בגיל מבוגר בין הולנד, גרמניה וארצות הברית
• הרכבת ילדים על אופניים bikehub.co.uk
• מהולנד לאמריקה סרטון על סדנת תחבורת אופניים לראשי ערים מארצות הברית בהולנד
• אופניים בעיר: Cargo bike (אופניים עם ארגז) תל אביב שלי – בלוג צילום, 2013
• אופני ארגז בקופנהגן סרטון יוטיוב
• מכאן לשם בארץ האופניים והמים, בעיר ללא מכוניות טובי פולק, מגפון, 14.11.2014
• shweeb חברה לפיתוח אופניים "תלויים" שנוסעים על מסילה עילית

כתבות על תחבורת אופניים

• אסף זגריזק, נתיבי אופניים, לא מה שחשבתם: מה אפשר ללמוד מהעולם, גלובס, 25 ביוני 2022

תמונות של הורים וילדים על אופניים

• http://en.wikipedia.org/wiki/Bicycle_trailer
• http://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Families_cycling
• http://www.xtracycle.com/edgerunner-family-models
• http://www.urbanism.org/public-life/parents-forget-the-station-wagon-or-suv/
• http://gadgetsxo.com/2010/05/all-in-one-bike-and-stroller/
• http://www.generationkool.com/cycling-with-children-made-easy/
• http://bikecommutetips.blogspot.com/2008/05/alabama-lonely-bike-commuting-parent.html
• http://www.absolutechinatours.com/news/silk-road-by-bicycle-524.html
• http://www.bikehub.co.uk/featured-articles/carrying-children-on-bikes/
• http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Bicycle_Santa_Cruz_Wharf.jpg
• http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Dog_on_wheels.jpg
• http://commons.wikimedia.org/wiki/File:TeddyChauffersSml.jpg
• http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Losethetrainingwheels.jpg
• http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Family_Ride_bicycle_cycle_trailer.jpg
• http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Tanjor_bicycle_trailer.jpg
• http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Chauffer-driven_Amsterdam_glee.png
• http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Cargobike-K-Workcycles.jpg
• http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Hanami_cycling.jpg

הערות שוליים

אופניים
תחבורת אופניים: תחבורת אופניים - תחבורה פעילה - אופניים חשמליים - תובלה באופניים - תיירות אופניים - כלכלת אופניים - הסעת ילדים באופניים - רכיבה על אופניים בגיל מבוגר
תחבורת אופניים ברחבי העולם: אופניים באירופה - הולנד (אמסטרדם) - דנמרק (קופנהגן) - גרמניה - צרפת - בריטניה - שוודיה - ספרד (סיביליה) - ארצות הברית - ישראל (תל אביב-יפו, אופניים חשמליים בישראל)
תשתיות ומדיניות: תשתיות אופניים - שבילי אופניים - רחוב אופניים - צומת ידידותי לאופניים - חניית אופניים - מדרגות אופניים - תחבורת אופניים בעיר הררית - שילוב אופניים ברכבת - תחבורה בת קיימא - עירוניות מתחדשת - עירוב שימושי קרקע - חזון אפס תאונות דרכים - מיתון תנועה - תוכנית אב ארצית לתחבורה בת קיימא - עיר ללא מכוניות - איזור ידידותי להולכי רגל - קסדת אופניים - הגוצנטריות
מדריכים ופעילות: כיצד ללמוד לרכוב על אופניים - טיפים ליוממות אופניים - כיצד להימנע מפגיעת מכוניות - מסה קריטית - מסה קריטית בישראל - עירוניות טקטית - סיקלוביה - יום האופניים העולמי - ישראל בשביל האופניים

אקולוגיה עירונית

בבית פנימה (אורח חיים): locavore - ניקיון ידידותי לסביבה - פשטות מרצון - עבודה מרחוק - מיחשוב ירוק - שימור מזון ללא מקרר חשמלי - קומפוסט

תכנון עירוני: עירוניות מתחדשת - פרבור - עירוב שימושי קרקע - פיתוח מוטה תחבורה ציבורית - ערים ללא מכוניות - בנייה ירוקה

תחבורה: תחבורה בת קיימא - הולכי רגל - תחבורת אופניים - השפעות חיצוניות של מכוניות - מרחב משותף - BRT - תחבורת מעברים - חנייה - אופניים חשמליים

תופעות: אי חום עירוני - פרבור - ביקוש מושרה - אפקט הבייגלה - השפעות סביבתיות של מזון מהחי - תסמונת הבניין החולה - שלטי חוצות

ישובים ומדינות לדוגמא: קופנהגן - ונקובר‏ - אוטווה - בריזביין - פורטלנד - קוריטיבה - תחבורת אופניים בהולנד - BedZED - אורוויל - שכונת וובן, פרייבורג - בוגוטה - מלבורן - פריז - ברלין - ברצלונה

כלים לשינוי: אוטובוס מהלך - מסה קריטית - גינה קהילתית - מרחב משותף - בנייה ירוקה - פרמקלצ'ר - מפה ירוקה - גני הניצחון - מיתון תנועה - הליכתיות - התייעלות אנרגטית

אישים וארגונים: מרחב - התנועה לעירוניות בישראל - תחבורה היום ומחר - המרכז לקיימות מקומית - ישראל בשביל האופניים - עץבעיר - פרויקט המקומות הציבוריים - דיוויד אינגוויץ' - ז'יימה לרנר - ג'יין ג'ייקובס

ספרים וסרטים: ערים ללא מכוניות - מותן וחייהן של ערים אמריקאיות גדולות - אומת הפרברים - Walkable city - אגדה אורבנית - סוף עידן הפרברים

בריאות הציבור, קידום בריאות, ורפואה מונעת

תזונה והרגלי אכילה: מזון מעובד - השמנת יתר - סוכרת - כלכלת השמנה - עיצוב להרזיה - מזון מהיר ותעשייתי - סוכר - משקאות ממותקים - מלח - בשר מעובד - מזון אורגני - דגנים מלאים

הרגלי חיים והתמכרויות: התמכרות - עישון - מניעת עישון - גמילה מעישון - אלכוהול ובריאות - השלכות בריאותיות של טלוויזיה - התמכרות למשחקי מחשב

תנועה ובטיחות בתחבורה: השפעות בריאותיות של מכוניות - זהירות בדרכים - תחבורה פעילה - הליכתיות - מיתון תנועה - תחבורת אופניים - כיצד להימנע מפגיעת מכוניות - אורח חיים יושבני - אורח חיים פעיל - פעילות גופנית

זיהום וסיכונים לשיבוש מערכות: גורמים מסרטנים - זיהום - זיהום אוויר - זיהום מים - זיהום במזון - חומרי הדברה - מתכות כבדות - ניקיון ידידותי לסביבה - משבש אנדוקריני - טרטוגן - עמידות לאנטיביוטיקה

רווחה נפשית וחברתית: פסיכולוגיה חיובית - מתח נפשי - דיכאון - חמש דרכים לרווחה - הון חברתי - גורמים חברתיים המשפיעים על הבריאות

עקרונות ונושאים מערכתיים: הוליזם - גורם סיכון בריאותי - נטל תחלואה - נכות - אזורים כחולים - טכנולוגיה נאותה - חשיבה מערכתית - רפואה משתתפת - חברות התרופות - הכחשת נזקי העישון - עקרון הזהירות המונעת - עירוניות מתחדשת - אי שוויון בריאותי - אי שוויון בריאותי בישראל - סיבות מוות בישראל