כלכלת אופניים

מתוך אקו-ויקי, מקום מפגש בנושאי אקולוגיה, חברה וכלכלה.
קפיצה לניווט קפיצה לחיפוש

כלכלת אופניים נוגעת להשפעות הכלכליות של אופניים ותחבורת אופניים.

השפעות כלכליות של אופניים נובעות ממספר אפיקים: שיפור הבריאות הפיזית והנפשית של הרוכבים עקב אורח חיים פעיל, חסכון כספי של הוצאות דלק ורכב עבור משקי הבית של הרוכבים; הקטנת השפעות חיצוניות של רכב פרטי - הפחתת פקקי תנועה, הפחתת ביקוש למקומות חנייה, הורדת זיהום אוויר מתחבורה, חסכון בפליטת גזי חממה והקטנת השפעות של התחממות עולמית, חסכון של מקומות חנייה; שיפור בטיחות בדרכים הפחתת זיהום רעש ועוד; שיפור התפקוד של הכלכלה המקומית ועסקים עירוניים עקב תחבורה משופרת, זולה ויעילה יותר; פיתוח של תיירות אופניים; פיתוח של תעשיות חדשות כמו חנויות אופניים, עסקים לפיתוח תעשיות אופניים ואביזרים ושירותים נלווים.

בשנים האחרונות בוצעו מחקרים רבים על ידי חוקרים באקדמיה, עירויות ומדינות על התועלות של שימוש באופניים לעומת חלופות אחרות, בכל המחקרים נמצאו יתרונות משמעותיים לרווחה וכלכלה של הרוכב עצמו וכן לרווחה ולכלכלה של העיר והמדינה.

מחקרים על השפעות כלכליות של אופניים

ניתוח עלות-תועלת בהובלת פרופסור Stefan Gössling מקופנהגן, שפורסם בשנת 2015, מצא כי רכיבה באופניים זולה לכלל החברה פי 6 לעומת נסיעה במכונית. כאשר מחשבים את כלל העלויות לחברה ולפרט, העלות של נסיעה במכונית היא 0.5 יורו לקילומטר והעלות של רכיבה באופניים היא 0.08 יורו לקילומטר. אם מסתכלים על ניתוח עלות-תועלת לחברה בלבד, נסיעה במכונית עולה לחברה 0.15 יורו לקילומטר בעוד שרכיבה באופניים מעניקה לחברה 0.16 יורו לקילומטר. הניתוח מתחשב בסוגיות של תאונות דרכים, שינויי אקלים, בריאות וזמני הנסיעה. [1][2] החיסכון מרכיבה באופניים לכלל החברה הוא 0.42 יורו לקילומטר, במרחק רכיבה של 5 ק"מ לעבודה, החיסכון הוא 4 יורו ליום, או בהינתן 247 ימי עבודה בשנה, החיסכון הוא 1037 יורו לשנה, בהנחה שאין הפחתה בבעלות על מכוניות.

Jonathan Patz, מנהל מחקר הבריאות מאוניברסיטת ויסקונסין במדיסון, ערך מחקר על השפעות יוממות אופניים לעומת שימוש במכונית. הוא בחר בהשפעות מרכזיות של האופניים: הפחתת פליטה של גזי חממה, שיפור איכות האוויר, שיפור הכושר הגופני ושיפור הכלכלה המקומית. המחקר שפורסם ב-Environmental Health Perspectives בשנת 2011 העריך מה יקרה אם 30 מיליון תושבי הערים והפרברים באיזור אילינוי, אינדיאנה, מישיגן, מינסוטה, אוהיו וויסקונין, ישתמשו באופניים במקום במכונית, במשך 6 החודשים הנעימים ביותר בשנה, לשם ביצוע הנסיעות הקצרות של פחות מ-5 מייל (שמהוות 20% מסך הנסיעות של תושבים אלה). לפי הערכת החוקרים ניתן למנוע פליטה של 4 טריליון פאונד של פחמן דו חמצני, למנוע 1,100 מקרי מוות ולחסוך כ-7 מיליארד דולר בכל שנה. [1] כלומר חסכון של 233 דולר לכל תושב בשנה.

מחקר משנת 2014 של חוקרים מבית הספר לבריאות הציבור מאוניברסיטת אוקלד, בניו-זילנד, העריך את ההשפעות בהקשר של בטיחות בדרכים, בריאות כללית, הוצאות על דלק, זיהום אוויר ופליטת פחמן דו חמצני. המחקר העריך השפעות בצורה דינמית על פני טווח של 40 שנים, בעיר אוקלנד, ניו זילנד שבה חיים 1.3 מיליון תושבים. המחקר מצא יחס עלות-תועלת של 1:10 עד 1:25 לסלילת שבילי אופניים. [3]

בשנת 2015 התפרסם ניתוח כלכלי של ECF, התאחדות הרוכבים האירופאית, שמצא כי התועלת הכלכלית מרכיבה באופניים ב-27 מדינות האיחוד האירופי, הגיע לסכום של לפחות 205 מיליארד אירו בשנה. [2] הנתונים מתייחסים לשנת 2010. לפי המחקר התועלת העיקרית הנובעת מרכיבה עבור מדינות האיחוד היא שיפור הבריאות ולאחריו הפחתת הנזקים של פקקי תנועה. התועלות היו[3]

  • 114 - 121 מיליארד ארו על יתרונות בריאותיים של אופניים.
  • 24.2 מיליארד ארו - הפחתת נזקים של פקקי תנועה
  • חסכון בצריכת דלק - 2.7 - 5.8 מיליארד ארו (בהנחה של מחיר חבית של 100 דולר לחבית).
  • הפחתת פליטת גזי חממה 1.4 - 3.0 מיליארד ארו.
  • הפחתת זיהום אוויר - 0.9 מיליארד ארו.
  • הפחתת זיהום רעש - 0.3 מיליארד ארו.
  • תעשיית תיירות אופניים - 44 מיליארד ארו.
  • תעשיית אופניים - 18 מיליארד ארו.

סה"כ היתרונות של כלכלת אופניים היו 205-207 מיליארד ארו בשנה.

מחקר של Kjartan Sælensminde, מהמכון הנורווגי לכלכלת תחבורה, שהתפרסם בשנת 2004 ביצע ניתוח עלות –תועלת של רשתות שבילי הליכה ואופניים ב-3 ערים נורווגיות. הניתוח לוקח בחשבון את היתרונות של הקטנת אי-הוודאות ואת היתרונות הבריאותיים של כושר משופר שמספקת תחבורה בלתי ממונעת. בנוסף להפחתת עלויות בריאות, הניתוח לוקח בחשבון גם שמעבר מנסיעה במכונית להליכה ברגל או רכיבה באופניים פירושו הפחתה של השפעות חיצוניות של תחבורה ממונעת (לדוגמה זיהום אוויר ורעש) וכן הפחתה בעלויות החנייה. היתרונות של השקעות ברשתות שבילי אופניים מוערכות ביחס עלות תועלת של 1:4 עד 1:5. השקעות כאלה הן משתלמות יותר לחברה יחסית להשקעות אחרות בתחבורה. [4]

חיסכון עלויות בריאות עקב תחבורת אופניים

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב – השפעות בריאותיות של פעילות גופנית

אורח חיים יושבני גורר נזקים קשים לבריאות. לפי ארגון הבריאות העולמי מחסור בפעילות גופנית הוא אחד מגורמי הסיכון הבריאותי המסוכנים בעולם וגורם לכ-6% מסך מקרי המוות בעולם שמייצגים מוות מוקדם של 3.2 מיליון בני אדם בשנה. [5] הנזק הבריאותי של מחסור בפעילות גופנית נמדד בנפרד מנזקים של השמנה, שנמדדת כגורם סיכון בריאותי נפרד. הנזק ממחסור בפעילות גופנית במדינות עשירות (כמו ישראל) הוא גבוה יותר - 7.7% מכלל מקרי המוות- במדינות עשירות זהו גורם המוות הרביעי בחשיבותו, מיד לאחר השמנה ובשיעור דומה לה. [6]

ניתוח עלות תועלת של Thomas Gotschi, בדק תועלות מאופניים דרך אפיקים של הגברת הפעילות הגופנית שמובילה להפחתת ההוצאות על בריאות והפחתת תמותה, וכן חסכון בדלק עבור פורטלנד, מצא שעד 2040, השקעה של 138-605 מיליון דולר, תוביל לחסכון בריאותי של 388-594 מיליון דולר, חסכון בדלק של 143-218 מיליון דולר וחסכון בחיי אדם בערך של 7-12 מיליארד דולר. יחס תועלת לעלות נע בין 1:3.8 ל-1:1.21 כאשר החישוב בוצע לא התחשבות בערך חיי אדם, ויחס של 1:10-1:30 כאשר מתחשבים בערך חיי אדם, אפילו נוכח שימוש בשתי השפעות אלה בלבד. [4] [5] השפעות שלא נלקחו בחשבון היו לדוגמה פקקי תנועה, והערך הכלכלי של חנייה.

חברת האופניים Quality Bicycle Products בארצות הברית שילמה לעובדיה 3 דולר ליום כתמריץ לכך שיגיעו לעבודה לאופניים. מתוך 460 עובדי החברה, 100 הגיעו לעבודה באופניים. לטענת החברה, היא שילמה סך של 45 אלף דולר בשנה בתמריצים כלכליים, אבל חסכה 200 אלף דולר בשנה בתשלומים לביטוחי בריאות, בהשוואה לעובדים אחרים. [6]

עבודת תזה של Aliza Matusevich מהאוניברסיטה העברית ומבית הספר לבריאות של הדסה, שהוגשה בשנת 2009, טוענת כי אצל אדם בריא ממוצע בן 40, שיבצע פעילות גופנית מספקת (לדוגמה תחבורה פעילה כגון תחבורת אופניים), ניתן להפחית כ-117,000 דולר מההוצאות הרפואיות לאורך ימי חייו, לעומת תרחיש של העדר פעילות. אם כל הקוהורט (Cohort– קבוצת פרטים באוכלוסייה שגילם זהה) היו עוסקים בפעילות גופנית, ניתן להגיע לחסכון לאורך חיי האדם של כ-9.5 מיליארד דולר.[7]אם מניחים שנתונים אלה נכונים לכלל האוכלוסייה בישראל בגילאים 20-65, מגיעים לכך שאם כל האוכלוסייה הזאת תבצע פעילות גופנית החיסכון השנתי למשק יגיע לכ-10 מיליארד דולר בשנה (כ-36 מיליארד ש"ח בשנה). השקעות של המשק בסך 90 מיליון דולר בשנה (324 מיליון ש"ח) שיניבו עליה של 1% בפעילות הגופנית עדיין תהיה חסכונית למשק.[7]

השפעות כלכליות נוספות הקשורות לשימוש באופניים כוללות הפחתת תאונות דרכים הנגרמות על ידי מכוניות והפחתת זיהום האוויר הנגרם על ידי מכוניות שמעודד תחלואה במגוון סוגי תחלואה ומוות. [7]

חסכון בדלק ובהוצאות רכב

על פי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה ההוצאות הממוצעות למשק בית בישראל על רכב פרטי עומדות על 18,000 ש"ח בשנה. נתון זה כולל משקי אב שאין להם רכב. כך שההוצאות על כל רכב הן בממוצע כ-20-30 אלף ש"ח בשנה.

תחבורת אופניים - שימוש באופניים לצורכי יוממות והשארת המכונית בבית מאפשרת לחסוך חלק ניכר מהוצאות הרכב- בעיקר את רכיבי הבלאי, הוצאות הדלק והסיכונים לנזק עקב תאונות דרכים. לשם דוגמה שליש מבין העובדים בישראל עובדים במרחק של פחות מ-5 ק"מ ממקום מגוריהם. חלק מהמשפחות מסוגלות להיפטר מהרכב לחלוטין ובכך לחסוך עשרות אלפי שקלים בשנה. הפחתת שימוש ברכב או הספקת שימוש בו על ידי שימוש באופניים קלה יותר בערים וקשה יותר בפרברים וביישובים כפריים.

חיסכון השפעות חיצוניות של רכב פרטי

החיסכון הזה כולל היבטים רבים כמו הפחתת זיהום אוויר מתחבורה ובעיות מחלות לב ופגיעה במבנים, הורדת הסיכון של פגיעה באחרים בתאונת דרכים, שיפור מצב הפקקים, חסכון בחניה, הורדה של רעש ובעיות בריאות כמו סטרס שהוא גורם כמו גם בעיות למבנים, הורדת אי חום עירוני ועוד.

על פי הערכות של הוועדה למיסוי ירוק, השפעות חיצוניות של רכב פרטי עומדות על כ-5%-10% אחוזים מהתוצר הכולל של המדינה. לא כולל היבטים של פעילות גופנית ושיפור מצב הדיור. הערכה לפי 6% מהתוצר מביאה לכך שעלויות אלה מגיעות לכ-45 מיליארד ש"ח לכל המדינה או 22 אלף ש"ח למשק בית לשנה. גם כאו הורדה של כמות הנסיעות על ידי אופניים יכולה לחסוך לכל משק בית עירוני אלפי שקלים בשנה על ידי הורדת הזיהום, פקקי התנועה, בעיות חניה ועוד. הערכות אלה משתנות עם השנים בשל שינויים שונים, הן בעלויות והן בהערכה. הערכות מאוחרות יותר מהוועדה העריכו את העלות הפקקים לבדם ב-35 מיליארד ש"ח ואת עלויות תאונות הדרכים ב-15 מיליארד ש"ח.

מחקר שנערך בעיר אוטרכט (Utrecht) בהולנד הראה כי במקרה שבו תושבי העיר היו מפסיקים לדווש באופניים, שיעור השימוש ברכב היה עולה מ-22% ל-38%, דבר זה היה גורר לא רק להרעה במצב התנועה בשל פקקי תנועה, אלא גם לעליה של 70% בפליטות פחמן דו חמצני. [8]

חיזוק הכלכלה המקומית

במחקרים שנעשו בשנת 2012 על שתי ערים שונות בארצות הברית - ניו יורק ופורטלנד נמצא כי רוכבי אופניים מוציאים כסף רב יותר בקניות בעסקים מקומיים שנמצאים בעיר ובכך משפרים את הכלכלה המקומית. מבין 4 קבוצות שונות - משתמשי רכב פרטי, תחבורה ציבורית, הולכי רגל ואופניים, משתמשי האופניים הוציאו את הסכומים הגבוהים ביותר, כאשר במקום קרוב אליהם היו הולכי הרגל ובמקום האחרון משתמשי הרכב הפרטי. בקנייה יחידה בסופרמרקטים בעלי רכב פרטי ביצעו קניות גדולות יותר, אבל הולכי רגל ורוכבי אופניים ביקרו בחנויות יותר פעמים בכל חודש, כך שסה"כ הם קנו יותר מחנויות אלה. [8]

מחקר שנערך על ידי מחלקת התחבורה של העיר ניו יורק בשנת 2012 מצא כי ברחובות שבהם יש שבילי אופניים מוגנים נרשמה עליה של 49% במחזור של החנויות לעומת עליה של 3% בשאר החנויות בעיר. ההסבר לכך הוא שרוכבי אופניים עוצרים ליד חנויות וקונים ואילו נהגים לא נוהגים לעשות כך. [9]

מחקר שנערך בוונקובר בדק את פיצול הנסיעות של קונים (אילו אמצעים משמשים את הקונים כדי להגיע לחנויות) ואת הערכתם של סוחרים לגבי פיצול נסיעות זה. המחקר מצא כי הסוחרים העריכו כמות הנהגים כגבוהה פי 2 לעומת כמותם האמיתית (20% בפועל, לעומת הערכה של 40%) והעריכו את כמות הרוכבים כנמוכה פי 2 לעומת המציאות (8% בפועל לעומת הערכה של 4%). גם כמות הולכי הרגל (51% לעומת הערכה של 32%) וכמות משתמשי התחבורה הציבורית (42% לעומת הרכה של 25%) הוערכה בחסר [10]

יצירת מקומות עבודה

השפעה כלכלית נוספת של אופניים על הכלכלה המקומית היא דרך יצירה של מקומות עבודה. באופן כללי אופניים מייצרים קצת יותר מקומות עבודה יחסית לתחבורת רכב פרטי, והן משתמשים ביותר משאבים מקומיים של עבודה ופחות בתשומות שדורשות ייבוא כמו נפט וחלקי חילוף.

מחקר מטעם פדרציית הרוכבים האירופאית מצא כי תעשיית האופניים באירופה מעסיקה מעל 655 אלף איש בתעשיות כמו מכירות, ייצור, השקעות בתשתיות, ותיירות. תעשייה זו מייצרת יותר משרות מתעשיות עבור הולכי רגל (388 אלף משרות), או תעשיות הפלדה האירופאיות (410 אלף משרות) או 3 חברות הרכב הגדולות בארצות הברית (פורד, ג'נרל מוטורס וקרייזלר) ביחד (510 אלף איש). [11]

בשנים האחרונות מתפתחת במדינות שונות תעשייה של סטראטפים בתחום האופניים, תחבורה רכה, ואביזרים נלווים. הדבר כולל תעשייה של אופניים מתקפלים, אופניים חשמליים, אופני תובלה, קורקינטים וקורקינטים חשמליים, פנסים לאופניים, קסדות ואביזירי בטיחות, פיתוח אופניי ספורט, ביגוד לאופניים ועוד.

תיירות אופניים

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב – תיירות אופניים
משפחה בטיול אופניים ב-Dobersberg אוסטריה. הבסיס לתיירות אופניים מוצלחת ונרחבת באירופה הם שבילי אופניים ותשתיות אופניים נוספות שמאפשרות טיולי משפחות וזוגות של תושבים מקומיים. תעשיית תיירות האופניים באירופה היא בעלת הכנסות של עשרות מיליארדי דולרים בשנה.

תיירות אופניים היא דבר מפותח למדי במדינות רבות באירופה, במיוחד במדינות בעלות מסורת אופניים כמו הולנד, גרמניה, שווייץ, אוסטריה ועוד. בשנים האחרונות הדבר מפותח גם במדינות אירופאיות נוספות.

הן מקומיים והן תיירים ממדינות אחרות עורכים לשם נופש, התרגעות וטיולים ויש לכך תמיכה בתשתיות אופניים, חניות, שילוב אופניים ברכבת, אתרי תיירות, מלונות אופניים ועוד. בהולנד מעל חצי מהאוכלוסייה נוסעת בנסיעות התרגעות. הולנדים נוסעים באופניים גם לחופשות, ומעל מיליון נסיעות בשנה נערכות למטרה זו. הולנדים מוציאים בנסיעות אלה מעל 750 מיליון יורו (מיליארד דולר) בשנה.[8]

רשת שבילי האופניים האירופאית, EuroVelo, הוא פרוייקט המנוהל על ידי פדרציית הרוכבים האירופאית (ECF) בשיתוף פעולה עם שותפים מקומיים ולאומיים. אירו-וולו משלב נתיבי אופניים קיימים ומתוכננים של שבילים לאומיים ואיזוריים לכדי רשת אירופאית אחת, הרשת מאפשרת קיום של טיולי אופניים מקומיים, ארציים ואף בין-ארציים. נכון לשנת 2018, EuroVelo מכיל 45 אלף ק"מ של שבילי אופניים ומתוכננים אלפי ק"מ נוספים. בגמר הפרוייקט הוא יכיל 70 אלף ק"מ של שבילי אופניים. יחד הם יצרו 15 נתיבים מרכזיים החוצים ומקשרים בין מדינות שונות ביבשת. ניתן למצוא שילוט של רשת EuroVelo במדינות שונות באירופה כולל אוסטריה, צרפת, גרמניה, הונגריה, ועוד. [9] [10]

תיירות האופניים באירופה מייצרת הכנסות משמעותיות. מודל כלכלי של האיגוד האירופי משנת 2012, מעריך כי התקיימו מעל 2.3 מיליארדי טיולי תיירות אופניים באירופה, שהובילו להוצאה של 44 מיליארד אירו בשנה (48 מיליארד דולר), עקב תיירות-פנים וחוץ. [11] [12] תיירות אופניים באירופה נמצאות בעליה משמעותית בשנים האחרונות. [13]

נושאים נוספים

קיימים יתרונות רבים נוספים שלרוב אינם נכללים במחקרים כלכליים בשל היותם קשים לכימות, יש מודעות נמוכה לחשיבותם, או לקשר בין הדברים. כך הדבר לדוגמה ביחס להשפעות גאופוליטיות של נפט וההשלכות של דבר זה על הוצאות - לדוגמה הוצאות לצורכי בטחון או מלחמה בטרור. נזקים של דליפות נפט. נזקים של זיהום רעש, השפעות של מתח נפשי על הכלכלה. השפעות של טבע עירוני או אי חום עירוני על הרווחה בעיר והקשר של דברים אלה לתחבורת אופניים. לדוגמה במדינות חמות שבהן יש יותר הולכי רגל ורוכבי אופניים קיים ביקוש גבוה יותר לעצים בעיר בגלל הצל שהם מעניקים. לעומת זאת בערים עם תכנון מוטה מכוניות יש נטייה לצמצם ולכרות עצים בניסיון להעניק יותר מרחב לחניה ולכבישים.

מודעות לנושא

בערים שבהן יש שבילי אופניים וכתוצאה מכך אחוז שימוש גבוה באופניים, כגון בפורטלנד בארצות הברית, גם בעלי עסקים ובעלי נכסי נדל"ן תומכים בהוספת שבילי אופניים על חשבון הקצאת שטחים ונתיבים למכוניות. זאת מתוך ציפייה לרחוב נעים, שקט יותר ובטוח יותר, שיאפשר ליותר לקוחות ועובדים להגיע אל האיזור ללא פקקי תנועה ובעיות חנייה, בצורה בטוחה, ולהנות מאווירה נעימה ברחוב. [14]

ראו גם

קישורים חיצוניים

הערות שוליים

  1. ^ WATCH: Six times more expensive to travel by car than by bicycle, Lund University, May, 12, 2015
  2. ^ Stefan Gösslinga, Andy S. Choi Transport transitions in Copenhagen: Comparing the cost of cars and bicycles, Ecological Economics Volume 113, May 2015, Pages 106–113
  3. ^ Macmillan A, Connor J, Witten K, Kearns R, Rees D, Woodward A. The societal costs and benefits of commuter bicycling: simulating the effects of specific policies using system dynamics modeling. Environ Health Perspect 2014:122:335–344
  4. ^ Kjartan Sælensminde, Cost–benefit analyses of walking and cycling track networks taking into account insecurity, health effects and external costs of motorized traffic, Transportation Research Part A Policy and Practice (Impact Factor: 2.73). 01/2004;
  5. ^ פעילות גופנית באתר ארגון הבריאות העולמי
  6. ^ Global health risks גורמי סיכון עולמיים - ארגון הבריאות העולמי, 2009, טבלה 1, עמ' 11
  7. ^ 7.0 7.1 Aliza Matusevich, An Economic Evaluation of Physical Activity and Implications for Its Promotion Master‘s Degree in Public Health, The Hebrew University of Jerusalem and Hadassah Medical Organisation,30 December 2009
  8. ^ 8.0 8.1 עלון מידע שגרירות האופניים ההולנדית
  9. ^ Measuring the Street: New Metrics for 21st Century Streets, New York City ,DOT, 2012
  10. ^ Daniel Arancibia, Cycling Economies, לפי מחקר של Stantec, 2011
  11. ^ Calculating the economic benefits of cycling in EU-27, European Cyclists’ Federation, June 24, 2013
אופניים

תחבורת אופניים: תחבורת אופניים - תחבורה פעילה - אופניים חשמליים - תובלה באופניים - תיירות אופניים - כלכלת אופניים - הסעת ילדים באופניים - רכיבה על אופניים בגיל מבוגר

אופניים

תחבורת אופניים ברחבי העולם: אופניים באירופה - הולנד (אמסטרדם) - דנמרק (קופנהגן) - גרמניה - צרפת - בריטניה - שוודיה - ספרד (סיביליה) - ארצות הברית - ישראל (תל אביב-יפו, אופניים חשמליים בישראל)

תשתיות ומדיניות: תשתיות אופניים - שבילי אופניים - רחוב אופניים - צומת ידידותי לאופניים - חניית אופניים - מדרגות אופניים - תחבורת אופניים בעיר הררית - שילוב אופניים ברכבת - תחבורה בת קיימא - עירוניות מתחדשת - עירוב שימושי קרקע - חזון אפס תאונות דרכים - מיתון תנועה - תוכנית אב ארצית לתחבורה בת קיימא - עיר ללא מכוניות - איזור ידידותי להולכי רגל - קסדת אופניים - הגוצנטריות

מדריכים ופעילות: כיצד ללמוד לרכוב על אופניים - טיפים ליוממות אופניים - כיצד להימנע מפגיעת מכוניות - מסה קריטית - מסה קריטית בישראל - עירוניות טקטית - סיקלוביה - יום האופניים העולמי - ישראל בשביל האופניים

אוחזר מתוך "https://ecowiki.org.il/index.php?title=כלכלת_אופניים&oldid=123040"