תחבורת אופניים באמסטרדם

אמא מרכיבה ילד באופניים ל-3 אנשים, באמסטרדם.

תחבורת אופניים באמסטרדם (באנגלית: Cycling in Amsterdam) נוגעת לתחבורת אופניים באמסטרדם, הולנד. אמסטרדם היא עיר הבירה הידידותית ביותר לאופניים בעולם. האוכלוסייה שלה מונה מעל 1.1 מיליון בני אדם, כך שהיא גם העיר עם אוכלוסיה מעל מיליון איש הידידותית ביותר בעולם. 58% מתושבי אמסטרדם מעל גיל 12, רוכבים באופניים מדי יום. כמות הק"מ שסך הרוכבים בעיר גומעים עומדת על 2 מיליון קילומטר ביום, רשת שבילי האופניים של העיר משתרעת על פני 767 קילומטרים.

למרות שאנשים רבים מחוץ להולנד רואים באמסטרדם "בירת האופניים" או עיר האופניים המפורסמת ביותר, העיר עצמה לא נחשבת לעיר הידידותית ביותר לאופניים בהשוואה לערים קטנות יותר בהולנד. דבר זה בא לידי ביטוי בין היתר בכך שהעיר לא נכללת בין המועמדות לפרס "עיר-האופניים" (Fietsstad או BikeCity) של שנת 2014 שאורגנה על ידי איגוד האופניים ההולנדי (Fietsersbond). הערים האג, איינדהובן, אלמיירה היו מועמדות לפרס ואילו חרונינגן זכתה בו בשנת 2001. תחבורת אופניים בהולנד מפותחת מאוד כך שאמסטרדם נחשבת ידידותית יחסית לכמעט כל עיר אחרת בעלת גודל דומה, מחוץ להולנד. כמו כן, בגלל הכמות הגדולה של רוכבים מקומיים הרוכבים מהר, ובגלל הצפיפות הרבה בשבילי האופניים בעיר, רכיבה של רוכבים חדשים ולא מנוסים מספיק, עלולה להיות חוויה לא נעימה, במיוחד בשעות העומס במרכז העיר.

היסטוריה של אופניים באמסטרדם

אנשים רבים חושבים שהולנד תמיד הכילה כמות גדולה של שבילי אופניים ורוכבי אופניים בהולנד, מאז המצאת האופניים. אבל זו דעה אינה מדוייקת. אופניים היו פופולריים בהולנד במחצית הראשונה של המאה ה-20 אבל בשנות ה-50 וה-60 של המאה ה-20 תכנון מוטה מכונית הוביל לירידה דרמטית בכמות הרוכבים ובתשתיות לאופניים והדבר השתנה בזכות מאבק אזרחי נחוש. [1]

בתחילת המאה ה-20 אופניים היו אמצעי תחבורה נפוץ מאוד בהולנד כמו גם בערים רבות בבאירופה. הם נחשבו צורת תחבורה מכובדת לגברים ונשים כאחד. לאחר מלחמת העולם השנייה, כלכלת הולנד צמחה במהירות, מחיר המכוניות ירד, ואנשים רבים יכלו להרשות לעצמם לקנות מכונית. המתכננים העירוניים ומקבלי ההחלטות ראו במכונית כלי התחבורה של העתיד. שכונות רבות באמסטרדם שונו, ובלוקים עירוניים שלמים נהרסו לפנות מקום לתנועה ממונעת. אחוז הנסיעות שבוצעות באופניים בשנת 1950 עמד על מעל 80% באופניים. משנת 1955 החלה ירדה חדה, של 6% בשנה, של כמות הרכיבות באופניים. הדעה הכללית הייתה שאופניים יעלמו לגמרי בתוך זמן קצר. עד 1973 אחוז הרכיבות באופניים ירד ל-30%. [2]

תנועת הפרובוס

ערך מורחב – פרובו (תנועה)

בשנת 1965 קמה באמסטרדם התנועה הרדיקלית- אנרכיסטית פרובו. אחת ההצעות הפופולריות של התנועה הייתה "תכנית האופניים הלבנים" - התכנית הציעה לסגור את מרכז העיר אמסטרדם לכל סוגי התחבורה הממונעת כולל אופנועים, כדי לשפר את התדירות של התחבורה הציבורית במעל 40% ולחסוך שני מיליון גילדר בשנה. הרעיון דגל במתן אפשרות כניסה למוניות, כסוג של תחבורה-חצי-ציבורית, אבל רק מוניות חשמליות שיסעו במהירות מקסימלית של 25 קמ"ש. הפרובוס הציעו את אחת התוכניות הראשונות לשיתוף אופניים- העירייה תקנה 20 אלף אופניים לבנים בשנה, שנועדו להיות רכוש ציבורי ועם שימוש חינם לכולם. העירייה דחתה תכנית זו והפרובוס ניסו ליישם תכנית כזו בעצמם עם כ-50 אופניים כדי להמחיש שהדבר אפשרי. תנועת פרובוס התפרקה כעבור שנתיים אבל רבים מהרעיונות שלה - בתחומי התחבורה, העירוניות ותחומים אחרים, קודמו בשנים מאוחרות יותר בעקבות שינויים בטכנולוגיה או בהתפתחות הרעיונות בציבור הכללי.

המאבק למען רחובות משחק

ערך מורחב – המאבק למען רחובות משחק באמסטרדם

בשנת 1972 התקיים המאבק הציבורי הראשון נגד שליטת המכוניות במרחב העירוני הציבורי. המאבק החל בשכונת “De Pijp” שהייתה אז בת כ-100 שנה ומנתה כ-40 אלף תושבים בשטח של 180 הקטר או בצפיפות עירונית גבוהה פי 5 מזו של שאר אמסטרדם. הבתים היו מוזנחים וקטנים במחצית מהם היו בתי של שני חדרים בלבד. הרחובות לא התאימות לתנועה רבה של מכוניות. הדבר הוביל לשכונה עם עודף אוכלוסייה שיש בה הרבה גם הרבה לכלוך ולא נעים להסתובב בה - מכוניות שחונות על המדרכה, אין עצים ברחובות, לכלוך במדרכות. בשכונה גרו ילדים רבים אבל הם לא נלקחו כלל בחשבון בתכנון העירוני, ילדי השכונה סבלו במיוחד עקב מחסור במקומות משחק. ילדי השכונה דנו בכיתות על הדברים שלא מצאו חן בעיניהם בשכונה. הילדים החלו לכתוב מאמר על מצבה של השכונה ועל עודף המכוניות שבה שלא מותיר מקום לילדים, מייצר תאונות דרכים וזיהום אוויר. הילדים החליטו שהם רוצים להקים רחוב משחקים ברחוב Hemonystrat, והחלו לשאול מבוגרים בשני רחובות בשכונה מה דעתם בכנושא ואם הם רוצים לחתום על עצומה. חלק מהמבוגרים תמכו ביוזמה וחלקם התנגדות בטענה שמדובר ברחוב שצריך להוביל תנועה של מכוניות. הילדים ומספר מבוגרים צעירים החליטו שהם רוצים להשפיע על העירייה ולפעול בעצמם, הם לקחו מחסומי עץ ניידים וחסמו את הרחוב במחאה. התושבים הביעו מחאה על כך שאנשים שרוצים להגיע לשוק העירוני מחנים או עוברים דרך השכונה. פעילים מחו על כך שלילדים אין מקומות לשחק וכך שזקנים נדרסים על ידי המכוניות. פעולות ישירות של חסימת הרחובות למכוניות גררו עימותים עם המשטרה ועם נהגים. תומכי המאבק הכינו תכנית של הפניית המכוניות שרוצות להיכנס למרכז העיר לנתיבים ראשיים יותר שלא יעברו דרך השכונה, וזאת על ידי הפיכת רחובות לחד-סטריים. כמו כן הציעו שבשכונה יהיה ניסיון של רחובות של 30 קמ"ש ולרחובות משחק. הילדים השתתפו גם בהפגנות וצעדות בשכונה עם סיסמא "מכוניות החוצה". מתנגדי המאבק טענו כי 10-20 ילדים לא יכולים לשנות שום דבר, אבל תומכי המאבק טענו שמדובר במאבק שבו משתתפים בתי ספר שלמים וכי הוא נוגע לכל אמסטרדם. התקיימו אספות תושבים עם ויכוחים על עתיד השכונה והילדים אמרו שהם "כבשו את הרחובות" כדי לעודד הקמת רחובות משחק. פעילים הביאו לשכונה גם קרוואן כדי לסגור את הרחוב. המחאות הובילו לפגישה עם נציגים מהעירייה שבהם השתתפו גם הילדים. בשנת 1972 יצא סרט תיעודי בנושא שהופק על ידי Robert Kerbosch וראיין את הילדים והמבוגרים בשכונה.

הסרט הוקרן במרץ 1972 ונגע לליבם של רבים. פרשנים בעיתונים הגיבו לסרט למחרת היום מכל רחבי המדינה. באותה שנה הוכנו רחובות משחק בשכונה. גם התכנית לרחובות חד סטריים שיקשו על מכוניות לעבור דרך השכונה יושמה באותה שנה. כיום כל הרחובות השכונתיים באמסטרדם והולנד הם בתוך איזור מיתון תנועה של 30 קמ"ש, אם כי לא ברור בתוך כמה זמן התרחש השינוי הזה.

"עצרו את רצח הילדים"

ערך מורחב – מאבק עצרו את רצח הילדים בהולנד

השימוש במכוניות הוביל לעליה בתאונות דרכים. מספר ההרוגים בתאונות בהולנד הגיע לשיא של 3,300 הרוגים בשנת 1971. מעל 400 ילדים נהרגו בתאונות באותה שנה. מספר ההרוגים הגדול הוביל למחאות מצד קבוצות וארגונים שונים. הארגון הידוע ביותר הוא "עצרו את רצח הילדים" Stop de Kindermoord, שהנשיאה הראשונה שלה הייתה Maartje van Putten, לימים חברת פרלמנט באיחוד האירופי מטעם "מפלגת העבודה" ההולנדית. קבוצה זו החלה לפעול בספטמבר 1972, אם כי לא באותו איזור של המדינה. הקבוצה פעלה יחד עם קבוצות נוצריות דתיות וגדלה במהירות. חברי הקבוצה ארגנו הפגנות, "כבשו" מקומות שבהם היו תאונות, וארגנו ימים מיוחדים שבהם הם סגרו רחובות למכוניות כדי שילדים יוכלו לשחק ברחובות. הקבוצה קראה לממשלה ולפרלמנט לפתח רחובות בטוחים יותר. הדבר נקרא רחוב אופניים - Woonerf. למרות שהם יצאו כבר מהאופנה לטובת עיצובים חדשים יותר עדיין ניתן לראותם אותם בהולנד. שנתיים לאחר מכן דרש Dutch Cyclists’ Union שבילי אופניים נפרדים ובטוחים לרוכבים. משבר הנפט של 1973 גרם לקפיצה במחירי הנפט בעולם דבר שגרם לראש הממשלה Den Uyl לפנות בנאום טלוויזיוני להולנדים בבקשה לשנות את אורחות החיים ולחסוך באנרגיה. משנת 1973 החל מספר הרוכבים בעיר לעלות באיטיות רבה. בשנות ה-1980 ערים בהולנד החלו לקדם תשתיות אופניים ולקדם תחבורת אופניים. הערים הראשונות שניסו זאת היו האג ו-Tilburg. עד שנת 2000 הגיע מספר הרכיבות בעיר ל-35%. [3]

שימוש באופניים באמסטרדם כיום

סקר פיצול נסיעות משנת 2008 בקרב אוכלוסיית מדגם של 750 אלף משתמשים, מצא כי 20% מבין הנוסעים לעבודה באמסטרדם הגיעו אליה באופניים, עוד כ-22% הגיעו לעבודה ברגל. מכאן שסך ההתחבורה הפעילה בעיר, לפחות לפי מדד זה עמדה על 42%. אחוז העובדים שמגיעים בתחבורה ציבורית עמד על 20% ואחוז העובדים שהגיעו במכוניות עמד על 38%.

ככל הנראה שאחוז הנסיעות בתחבורה פעילה (ובאופניים) מכלל סוגי הנסיעות הוא גבוה יותר מ-20% שכן פיצול נסיעות בודק רק את התפלגות הנסיעה לעבודה ולפי הניסיון בעולם (כולל [[תחבורת אופניים בתל אביב|תל אביב) אחוז הרכיבה וההליכה בנסיעות שאינן לעבודה הוא גבוה יותר מהאחוז שלהן בתחבורה פעילה. עם זאת, אחוז התחבורה הפעילה באמסטרדם הוא נמוך לעומת ערים כמו פריז וברצלונה שבהן כמות גדולה של תחבורה פעילה מבוצעת באמצעות הולכי רגל, ועקב שילוב של צפיפות בינוי גבוהה והליכתיות מגיעות לאחוז תחבורה פעילה של מעל 50%. כמו כן אחוז הנסיעות במכוניות באמסטרדם, במדד פיצול נסיעות לעבודה, אף שהוא נמוך באופן משמעותי מערים בישראל ובארצות הברית הוא גבוה לעומת מספר ערים באירופה עם עירוניות מתחדשת כמו הלסינקי בפינלנד (23%), או ציריך בשוויץ (30%) ובוודאי יותר מפריז בצרפת (בין 10% ל-17%). גם ערים גדולות באסיה - כמו טוקיו או בייג'ין הן בעלות פחות שימוש במכוניות לעומת אמסטרדם. ראו עוד בערך נתונים על פיצול נסיעות בערים בעולם.

צפיפות התושבים באמסטרדם היא 3.5 תושבים לדונם לעומת 8 תושבים לדונם בתל אביב ו-20 תושבים לדונם בפריז. חלק מהסיבה לצפיפות נמוכה יחסית זו היא בניה של בתים בני 2-4 קומות ברוב חלקי העיר לעומת בתים של 6-8 קומות בפריז, אף כי בשני המקומות יש בניה מרקמית. סיבה נוספת לצפיפות הנמוכה יחסית היא מרחבים בכלל וכן טבע עירוני נרחב יותר שיש בתוך העיר. למרות צפיפות זו שיעור ההליכה והרכיבה באמסטרדם הוא כפול מזה של תל אביב (שעומד על כ-20% נכון לשנת 2016).

ראו גם

אופניים
תחבורת אופניים: תחבורת אופניים - תחבורה פעילה - אופניים חשמליים - תובלה באופניים - תיירות אופניים - כלכלת אופניים - הסעת ילדים באופניים - רכיבה על אופניים בגיל מבוגר
תחבורת אופניים ברחבי העולם: אופניים באירופה - הולנד (אמסטרדם) - דנמרק (קופנהגן) - גרמניה - צרפת - בריטניה - שוודיה - ספרד (סיביליה) - ארצות הברית - ישראל (תל אביב-יפו, אופניים חשמליים בישראל)
תשתיות ומדיניות: תשתיות אופניים - שבילי אופניים - רחוב אופניים - צומת ידידותי לאופניים - חניית אופניים - מדרגות אופניים - תחבורת אופניים בעיר הררית - שילוב אופניים ברכבת - תחבורה בת קיימא - עירוניות מתחדשת - עירוב שימושי קרקע - חזון אפס תאונות דרכים - מיתון תנועה - תוכנית אב ארצית לתחבורה בת קיימא - עיר ללא מכוניות - איזור ידידותי להולכי רגל - קסדת אופניים - הגוצנטריות
מדריכים ופעילות: כיצד ללמוד לרכוב על אופניים - טיפים ליוממות אופניים - כיצד להימנע מפגיעת מכוניות - מסה קריטית - מסה קריטית בישראל - עירוניות טקטית - סיקלוביה - יום האופניים העולמי - ישראל בשביל האופניים

קישורים חיצוניים

• רכיבה באופניים באמסטרדם בוויקיפדיה באנגלית
• Renate van der Zee, How Amsterdam became the bicycle capital of the world, The Guardian, 5 May 2015
• 1973 – Dutch campaign starts global shift towards bike-friendly cities