בנייה מרקמית

מתוך אקו-ויקי, מקום מפגש בנושאי אקולוגיה, חברה וכלכלה.
(הופנה מהדף בניה מרקמית)
קפיצה אל: ניווט, חיפוש

בנייה מרקמית או מבנה חצר (באנגלית: Perimeter-block) - הינו מושג המתאר בניין שמקיף חצר פנימית, ויש לו "חזית אפס" אל הרחוב (ללא גינה מהצד הקדמי של הבניין).

פריז בשעת הלילה. בתמונה רואים שני היבטים של עירוניות מתחדשת - בנייה מרקמית של בתים בגובה 4-8 קומות, דבר שמוביל לצפיפות עירונית גבוהה של 20 תושבים לדונם; ובלוקים קצרים שמאפשרים קיצור של מרחקי הליכה.
תכנון עירוני כזה, יחד עם היבטים נוספים כמו עירוב שימושי קרקע, גורם לכך שלעיתים קרובות, מקום העובדה נמצא במרחק של פחות מקילומטר מהבית. שיעור העובדים שמגיעים לעבודה בתחבורה פעילה עומד על 55% ונמצא במגמת עליה, ליותר מחצי ממשקי הבית בפריז אין מכונית, אחוז ההתחבורה בת הקיימא בעיר עומד על 90%. גם קניות, לימודים, חברים ושירותים עירוניים נמצאים לעיתים קרובות במרחק הליכה. היבטים אלה מייעלים מאוד גם את התחבורה ציבורית- קל להגיע לתחנות שלה בהליכה, היא יכולה לאסוף מספר רב של נוסעים ללא צורך בפיתולים, ודבר זה מקצר את זמן הנסיעה לנוסע ומאפשר תדירות גבוהה של התחבורה הציבורית.

זהו פתרון שמקובל בערים רבות באירופה, במיוחד כבנייה של בתי מגורים בחלקי העיר שנבנו לפני עידן המכונית. כאשר בונים בנייה מרקמית עם בניינים בגובה 4-6 קומות אפשר להגיע לצפיפות עירונית גבוהה, בדומה לזו המושגת על ידי מגדל מגורים המוקף גינות או לצפיפות המושגת על ידי כיסוי השטח בבתים בגובה דומה אשר מוקפים בעצמם בגינות.

המתכנן העירוני יודן רופא ומתכנני ערים נוספים מזרם עירוניות מתחדשת, תומכים בבניה מרקמית כשיטה להשיג ערים צפופות יחסית, אשר מאפשרות תחבורה בת קיימא ועירוניות קומפקטית שמקטינות את הצורך בנסיעות במכוניות ומאפשרות להגיע ליעדים רבים במרחק הליכה או רכיבה על אופניים וכן לאפשר תפעול נוח של תחבורה ציבורית - תכנון מוטה תחבורה ציבורית.

רופא מדגיש כי בבנייה מרקמית מתקבל שטח פתוח דומה לזה של בנייה מקובלת בישראל, והשטח הפתוח הוא נגיש ונעים יותר לשהייה יחסית לאפשרויות האחרות - מגדלים או בניינים שמוקפים בחצרות.

רקע

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב - מגדל מגורים

בערים רבות כיום יש מגמה לעודד ערים צפופות יותר. הסיבה לכך מורכבת מכמה סיבות ותהליכים. סיבה אחת היא התהליך של גידול אוכלוסין. סיבה אחרת היא שמתכנני ערים, כלכלנים ואנשים סביבה רבים הגיעו למסקנה כי פרבור משתרע של בתים צמודי קרקע גורם לשורה בעיות כלכליות, בריאותיות, תחבורתיות וסביבתיות - כמו הגדלת כמות הנסועה במכוניות, הגדלת תאונות דרכים, הגדלת בעיה של אורח חיים יושבני ועוד. ערים צפופות יותר הן חלק מאסטרטגיה כדי לשפר את הליכתיות ותחבורה בת קיימא. הצפיפות יכולה גם להוריד את מחירי הדיור שכן היא מורידה את מחיר הקרקע בדירות.

לכאורה החלופה הברורה ביותר היא בנייה לגובה, כאשר מגדלים אלה הם בעלי גובה הולך וגדל. חלופה זו יכולה להיות מוצדקת במקרים שונים כמו בנייה ליד צירי תחבורה ציבורית ותחנות רכבת. אבל במקומות רבים יש לה מחיר סמוי גבוה - המגורים במגדלי מגורים דורשים הוצאות תחזוקה יקרות יותר (לפעמים 1000 ש"ח יותר לעומת בית דירות רגיל). בהינתן שבחלק מהמגדלים חלק מהתושבים עלולים להתקשות בתשלום, חלקם עלול לא לשלם וחלקם יעזוב דבר שעלול לדרדדר את המגדל להזנחה הולכת וגדלה. בעיה נוספת היא השפעות סביבתיות של המגדל כמו רוחות ליד המגדל ולפעמים גם צל שהוא מטיל על גינות משחק או דירות. בעיה אחרת היא תרומה של מגדלים לניכור - במיוחד בסביבה עם תכנון מוטה מכוניות שבה תושבי המגדל יורדים עם המעלית לחניון ומשם נוסעים במכונית - כך שהם כמעט לא פוגשים דיירים אחרים מאותו בניין, וממעטים לפגוש גם תושבים אחרים מהרחוב.

מגדלי מגורים הוחשבו לא אחת כפוגעים הון חברתי שכן אנשים לא פוגשים אחת את השני - במגדל אנשים יורדים לחנייה ומשם נוסעים - אין להם כמעט הזדמנות לפגוש שכנים אחרים במגדל, והם גם פוגשים פחות שכנים מהרחוב.‏[1] הן בנייה צמודת קרקע והן במגדל עלול להווצר מצב של פגיעה בהליכה ברגל וכתוצאה מכך בעיות בראותיות וחברתיות שונות; עם זאת, ניתן להתמודד עם בעיות אלה במגדלי מגורים על ידי יצירת גנים תלויים, גינון אנכי, מכוני כושר בקומות שונות והכנסת רובוטיקה נגישה התופעלת על ידי דיירי המגדל למניעת בעיות בטיחות ובעיות אחרות במגדל.

צפיפות עירוניות

בשנים האחרונות נבנים בישראל יותר ויותר מגדלי מגורים. ההצדקה הציבורית לבנייה זו בכלל היא כדי למנוע בנייה בשטחים פתוחים מחוץ לעיר. באופן אינטואיטיבי נראה כי ככל שבונים גבוה יותר כך חוסכים מקום. אלא שברוב המקרים, בעיות של רוחות ושיקולי יוקרה ונוחות מעודדים הקמת פארקים גדולים בין או מסביב למגדלי המגורים כך שאלה אינם מעלים בהכרח את הצפיפות העירונית.

האדריכל אמנון רכטר מציין כי בבניית מגדלים יש מין "כלל אצבע" של מרחק של מטר בין בניין לבניין על כל קומה, ולכן כשבונים יותר מ־30 קומות צריכים 30 מטר בין הבניינים. דוגמה לבנייה של מגדלים שאינם כאלה היא "פארק צמרת" בצפון תל אביב שבו המרחקים בין המגדלים קטנים מידי והתוצאה היא שכונה מנותקת ומנוכרת. [3]

המתכנן העירוני ד"ר יודן רופא, מציין כי שתי הערים הצפופות ביותר בישראל - בני ברק ובת ים, בנויות ברובן מבניינים שהם עד 4 קומות. השכונה הצפופה ביותר בישראל היא שכונת פלורנטין בתל אביב, שרובה בנויה מבניינים בני 2-3 קומות. בצפון הישן של תל אביב שבנוי מבניינים בני 3 קומות על עמודים, יש צפיפות עירונית של 16 יחידות דיור לדונם ברוטו, דבר שהופך אותו לצפוף פי 2 יחסית לשכונות חדשות הנבנות בצפון תל אביב, שכוללות מגדלים בני 14-16 קומות.[2]

השוואה בין מגדל, בינוי ישראלי רגיל ומבנה חצר (יודן רופא, מכון שחרית). בכל סוגי הבנייה באיור יש 200 דירות בעלות שטח זהה (138 מטר רבוע לדירה), המשתרעות על פני 10 דונם, דבר הנותן צפיפות נטו של 20 יחידות דיור לדונם. מספר הקומות הממוצע בבניה מסוג בינוי ישראלי ובנייה רגילה הוא 5.4 ומטה בעוד הגובה הממוצע של המגדלים הוא 18 קומות.

רופא מדגים כיצד על אותו שטח, ובהקמה של 3 סוגי צורות דיור, ניתן לספק אותו מספר של דירות בגודל זהה.

  • מגדל מגורים- משאיר לכאורה הכי הרבה שטח פתוח לשימוש הציבור, אבל לרוב השטח הזה אינו משמש את הציבור העירוני, שכן זהו שטח מוצל ולא מזמין שגם נתפס כשטח פרטי. ניתן לבנות שטחים ציבוריים סמוכים למגדל אבל אז צפיפות הבנייה יורדת. יש שתי אפשרויות נוספות של בנייה צפופה.
  • בנייה של בניינים בני 5 קומות שכל אחד מהם מוקף בחצר פרטית. סוג כזה של בנייה מקובל בישראל כאשר הקומה הראשונה היא לרוב קומת עמודים ומשמשת לחנייה. באופן כזה השטח מסביב לבניינים אינו מנוצל כמעט בכלל ואינו מזמין פעילות ציבורית.
  • בנייה מרקמית - בנייה בעלת חצר פנימית גדולה ובתים שיש להם "חזית אפס" אל הרחוב (ללא גינה מהצד הקדמי של הבניין). באופן כזה מתקבל שטח פתוח דומה לזה של בנייה מקובלת בישראל, אבל השטח הפתוח הוא נגיש ונעים יותר לשהייה יחסית לאפשרויות האחרות.

דוגמאות לבנייה מרקמית

דוגמאות לבנייה מרקמית ניתן לראות בערים וותיקות באירופה, הדבר נפוץ במיוחד בצרפת ובספרד, אבל בנייה מרקמית קיימת בצורה נרחבת למדי בערים מספרד בדרום ועד לנרווגיה בצפון, ומפורטוגל ואנגליה במערב ועד ליוון וטוריקה במזרח.

פריז היא עיר מוטה לכיוון תחבורה פעילה ובעיקר הליכה ברגל. בשנת 2010 נערך סקר פיצול נסיעות מבין תושבי העירם (2.2 מיליון תושבים) נמצא כי 55% מגיעים לעבודה בתחבורה פעילה, 38% מגיעים בתחבורה ציבורית, 10% מגיעים במכוניות, ו-3% מגיעים באמצעים אחרים. כאשר מסתכלים על המטרופולין כולו, Île-de-France, שבו גרים 11.7 מיליון תושבים, מצאו כי 40% הגיעו לעבודה בתחבורה פעילה, 20% בתחבורה ציבורית, 38% הגיעו במכוניות ו-1.8% הגיעו באמצעים אחרים. מעל מחצית ממשקי הבית בפריז לא מחזיקים ברשותם מכונית. הנתון הזה עלה מ-53% בשנת 2001 ל-55% בשנת 2010. בשנת 2001 היו בפריז 612 אלף מכוניות, מספר זה ירד ל-566 אלף מכוניות בשנת 2010. ‏[3] השימוש הרב של תושבי פריז בהליכה ברגל נובע מכך שלרוב מקום העבודה נמצא במרחק של פחות מקילומטר מהבית. דבר זה נובע מצפיפות גבוהה יחסית של תושבים בעיר (20 תושבים לדונם לעומת 8 תושבים לדונם בתל אביב) דבר שמתאפשרת תודות לבנייה מרקמית צפופה, בלוקים קצרים, וכן עירוב שימושי קרקע. ‏[4]

בעיר ברצלונה בספרד גרים 1.6 מיליון תושבים ובמטרופולין שלה כ-5 מיליון בני אדם. בניה מרקמית בעיר מאפשרת בה צפיפות עירונית גבוהה - 16 אנשים לדונם - פי 2 מאשר בתל אביב. ברצלונה סבלה בעבר מרמות גבוהות של זיהום אוויר שגרמו לתמותה גבוה, ולא עמדה ברמות הזיהום של האיחוד האירופי, דבר זה עודד את העירייה לקדם תכנית פעולה לקידום תחבורה עירונית. לשנים 2013-2018 [4] סקר פיצול נסיעות ברמת המטרופולין, בשטח בו מתגוררים 4.6 מיליון תושבים, שנערך בשנת 2012 מצא כי 30% השתמשו במכונית, 4% באופנוע ו-1% במונית (סה"כ תחבורה ממונעת אישית 35%). 46% הלכו ברגל, 1% באופניים, 18% השתמשו בתחבורה ציבורית (מתוכם 7% השתמשו ברכבת המטרו) סה"כ תחבורה פעילה מהווה 47% מסך התחבורה במטרופולין. [5] הצפיפות הגבוהה בעיר מאפשרת תחבורה יעילה. דבר נוסף שמסייע לכך הוא בלוקים קצרים, רשת רחובות דמויית גריד, עירוב שימושים ותשתיות הליכה נוחות. בשנים האחרונות העיר מקדמת שבילי אופניים וכן קונספט חדש בשם "סופר בלוק" שהוא שילוב של הרעיון של איזור מיתון תנועה יחד עם מדרחוב - מאפשרים למכוניות להיכנס לאיזור אבל רק לחלקים ממנו ובמגבלת מהירות של 10 קמ"ש בלבד. כל שאר השטח משמש לתנועה בטוחה ונעימה של הולכי רגל ורוכבי אופניים. ‏[5][6]

בנייה מרקמית קיימת בערים נוספות בספרד. כולל מדריד, ויטוריה, בילבאו ועוד. קל להבחין בכך בתמונות לווין ובמיוחד בתמונות אלכסוניות של ערים כאלה ‏[7] בעיירה Granollers שליד ברצלונה, גרים 59 אלף תושבים (מספר תושבים דומה לזה של גבעתיים). סקר פיצול נסיעות משנת 2005 מצא כי 72% מהעובדים הגיעו לעבודה ברגל, 4% הגיעו בתחבורה הציבורית ו-24% הגיעו במכונית. (להשוואה אחוז הולכי הרגל בתל אביב עומד על 11%) [6] בעיירה יש אלמנטים רבים שמקלים על הליכתיות כמו איזורי מיתון תנועה ומדרכות רחבות, ההליכה פופולרית בזכות צפיפות של העיר, עקב בנייה מרקמית ועירוב שימושים בחלקים רבים של העיר, כך ששרותים מסחר ומגורים נמצאים במרחק הליכה. ‏[8]

בנייה מרקמית אפשר למצוא גם בערים כמוקופנהגן או ברלין, אם כי שם הצפיפות של הבנייה בתוך בלוקים היא פחות צפופה ביחס לערים כמו פריס וברצלונה וניתן למצוא שטח רב יותר של גינות בין הבתים. [7][9]

ביקורת על בנייה מרקמית

בנייה מרקמית עלולה לגרום תחושת "ניכור" (במיוחד במדינות קרות ומועטות אור טבעי, כגון מדינות מרכז וצפון אירופה) בכך שהן "סוגרות" אדם בתוך סביבה תת-עירונית שהגישה אליה יכולה להיות לא נוחה; כך למשל, אדם הגר בקומה האחרונה במבנה מרקמי ישן וצריך לעשות טיול "משער לדלת" בשטח חשוך ומיושן יכול לחוש תחושת ניכור, וכאשר הוא בדירתו גם בדידות יתרה. עם זאת, דרכים להתמודד עם זה הן ריבוי שערים לבנייה מרקמית (במקום שער אחד לבניין, 2 או יותר שערים עם שילוט מונגש), שיקלו על הניווט החוצה מן הבניין ובתוך שטחו וכן דאגה לצמחייה ותאורה נאותה ומספר קומות סביר לכל רכיב במבנה מרקמי. היבט נוסף הוא הגדלת הון חברתי בשכונה ובעיר על ידי היבטים כמו הליכתיות ויצירת מתחמים ציבוריים נעימים שבהם קל להפגש עם שכנים, מכרים וחברים. היבט נוסף שיכול לסייע הוא תחבורה פעילה (הליכה, רכיבה באופניים) שיכולה לשפר את ההרגשה הנפשית.

היבט נוסף להתמודדות עם תחושות בדידות הוא שיפור התחושה של תושבי העיר על ידי עצים בעיר וטבע עירוני. השלמה של דבר זה ניתן לבצע על ידי אמבט יער - דבר שדורש הן גישה קלה למקומות טבעיים (רצוי על ידי שימור הטבע בקרבת העיר , כלומר מניעת פרבור משתרע) והן מודעות לנושא.

ראו גם

הולכי רגל

הולכי רגל: הולכי רגל - תחבורה פעילה - הולכי רגל בישראל - תחבורה רכה - אורח חיים יושבני

הולכי רגל

תכנון עירוני ובטיחות: עירוניות מתחדשת - חזון אפס הרוגים בתאונות דרכים - הליכתיות - עירוב שימושי קרקע - בנייה מרקמית - עצים בעיר - מיתון תנועה - אזור מיתון תנועה - מעבר חצייה בטוח - מרחב משותף (תחבורה) - מדרחוב - Woonerf - בטיחות הולכי רגל בישראל

ספרים, כלים לשינוי, מאבקים: Fighting Traffic - מותן וחייהן של ערים אמריקאיות גדולות - Walkable City - המאבק למען רחובות משחק באמסטרדם - מרחב - התנועה לעירוניות בישראל - Reclaim the Streets - פרויקט המקומות הציבוריים - יום ההליכה העולמי - אוטובוס מהלך - סיקלוביה - עירוניות טקטית



קישורים חיצוניים

הערות שוליים

  1. ^ שני שילה, "הרחוב הישראלי מת הרבה לפני המגדלים" פאנל אדריכלים שכינס מוסף הנדל"ן של TheMarker בשיתוף משרד יער אדריכלים, הארץ, 20.07.2007
  2. ^ צפיפות, בנייה גבוהה, והמרחב הציבורי - כמה מיתוסים שכדאי לנפץ ד"ר יודן רופא, שחרית
  3. ^ Enquête globale transport- La mobilité en Île-de-France, סקר תחבורה של ממשלת צרפת, נובמבר 2013
  4. ^ דוגמאות לצעדים של פריז ניתן לראות בפריז במפה לעירוניות מתחדשת ברחבי העולם
  5. ^ פרטים על סופר בלוק בסרטון הבא [1]
  6. ^ ראו פרטים נוספים על ברצלונה במפת עירוניות מתחדשת ברחבי העולם
  7. ^ ראו לדוגמה חלק של מדריד בצילום לווין
  8. ^ ראו פרטים על העיר בעירוניות מתחדשת ברחבי העולם
  9. ^ מבט על רחוב בברלין מהקרקע [2]