תכנון מוטה מכוניות

בנייה טיפוסית בפרבר המתאימה לרכב פרטי - בנייה בצפיפות נמוכה, עצי תנועה ומניעת תחבורה עוברת בתוך השכונה, על ידי רחובות ללא מוצא. מרחקי ההליכה גדולים וקשה לפתח עסקים מקומיים. בגלל הפיתולים הרבים והצפיפות הנמוכה אוטובוס נדרש לבצע מסלול ארוך כדי לאסוף נוסעים- מה שמאט את הנסיעה והופך את התחבורה הציבורית לבלתי כלכלית.

תכנון מוטה מכוניות (באנגלית: Auto-oriented development) או תכנון מוטה רכב פרטי הם דפוסים של תכנון עירוני, פיתוח תשתיות תחבורה ובינוי וכן מדיניות ממשלתית (לדוגמה מיסוי) המעודדים שימוש ברכב פרטי ומדכאים חלופות של תחבורה בת קיימא כמו הליכה ברגל, תחבורת אופניים, תחבורה ציבורית, עבודה מרחוק או חלופות כמו צמצום הנסועה עקב תכנון עירוני קומפקטי.

תכנון מוטה מכוניות כוללים צעדים רבים:

פרבור משתרעה או בניה בצפיפות עירונית נמוכה, הם הסימן הבולט ביותר - אלו מקשים על תפקוד של תחבורה ציבורית הליכה ורכיבה. צעדים נוספים יכולים להתקיים גם בערים צפופות.
חלק מהתכנון פוגע בהליכתיות - נוחות והשימושיות של הליכה - כמו הפרדת שימושי קרקע, בניית כבישים מהירים, מחלפים או מחסומי הליכה אחרים בתוך העיר, בלוקים עירוניים ארוכים, כריתת עצים, הצרת מדרכות, חסימת מדרכות, הזנחת תחזוקה שלהן, המנעות ממעברי חצייה בטוחים, והכנסת רמזורים רבים, צמתים וכבישים רחבים ויצירת מפגעים שונים כמו התעלמות מזיהום רעש או זיהום אוויר.
פגיעה בתחבורת אופניים נוגעת לצעדים אלה וכן לתכנון ללא שבילי אופניים או תשתיות אופניים אחרות (כמו רחוב אופניים).
פגיעה בתחבורה ציבורית נוגעת לפיתוח מועט או לא קיים של מסלולי תחבורה ציבורית, "שכונות בלון" שמקשות על תפקוד יעיל של תחב"צ, פגיעה בהליכה לתחנות, תחנות אוטובוס לא נוחות, קווים מפותלים (תחבורת ספגטי), תחנות רכבת במיקומים לא נוחים, מחסור בקווי אוטובוסים, תדירות נמוכה, הפסקת פעילות קווים ועצימת עיניים נוכח פגיעה בציבור כמו איחורים של רכבות.
הוספת שטח עירוני למכוניות - נתיבים נוספים למכוניות על חשבון שבילים מדרכות או נת"צ וכן מדיניות חנייה למכוניות: מתן חניה חינם לכל רכב של התושבים בלי להתחשב במצאי החניה, תקני חנייה מינימליים לרכב פרטי בבניית בתים, עצימת עיניים של הרשויות נוכח חניה על מדרכות ופגיעה בנוחות ההליכה בעיר.
חקיקה ותמריצים כלכליים שמעודדים שימוש ברכב הפרטי כגון החזרי הוצאות רכב בעבודה, ליסינג, עצירת חוקים להגנה על הולכי רגל ועל רוכבים, ומכשולים על תכנון מוטה תחבורה ציבורית או הליכה.

דפוסים אלה של פיתוח עירוני ומדיניות ממשלתית גוררים את הגברת השימוש מכוניות פרטיות והגברת תופעה של תלות במכוניות סוג של נעילה טכנולוגית או התמכרות שבה אנשים מביעים רצון לא לנסוע במכוניות אבל מתקשים לעשות זאת בגלל תנאים לא נוחים או מסוכנים בחלופות. דבר זה גורר איתו השפעות חיצוניות של מכוניות כולל כמו זיהום אוויר, פקקי תנועה, בעיות חניה, תאונות דרכים, זיהום רעש, כילוי של דלק מחצבי, פליטת גזי חממה ותרומה להתחממות עולמית, אי חום עירוני, ייקור עלות המחייה והדיור בגלל הקצאת שטחים לחנייה ולכבישים, אורח חיים יושבני ועוד.

בגלל הבעיות הרבות של תכנון מוטה מכוניות ופרבור יש תנועות חברתיות רבות המתנגדות לו ומצדדות בצעדים כמו עירוניות מתחדשת, תחבורה בת קיימא, הליכתיות, תכנון מוטה תחבורה ציבורית ועוד. במאה ה-21 ערים ומדינות מנסות להפחית את השימוש במכוניות על ידי שילוב של צעדים שונים.

דפוסים בפיתוח מוטה רכב פרטי

תחבורה בישראל

רקע:

דפוסי פיתוח של בינוי עירוני המותאם למכוניות פרטיות, וחוקים לעידוד שימוש במכוניות החלו כבר בשנות ה-30 בארצות הברית, והתחזקו בתכנון הערים והפרברים בארצות הברית החל מתום מלחמת העולם השנייה ובשנות ה-50 וה-60. דפוסים אלה משמשים עד היום בפיתוח שכונות רבות במדינות רבות, כולל בישראל. דפוסים אלה מקלים על השימוש ברכב פרטי אבל מקשים גם על בחירה בחלופות אחרות לתחבורה, אם על ידי התושבים ואם על ידי הרשויות.

מחלף ענק בדאלאס טקסס. כבישים מהירים ומחלפים כאלה מקשים מאוד על הליכה ברגל או רכיבת אופניים בעיר. למעט ניו יורק סיטי וסן פרנסיסקו כמעט כל התנועה בערים הגדולות בארצות הברית היא באמצעות מכוניות פרטיות, דבר שעומד בניגוד חריף לערים גדולות אחרות בעיקר באירופה ובאסיה.

דפוסים אלה כוללים:

פרבור ובניה משתרעת - בניית בתים צמודי קרקע בצפיפות מגורים נמוכה, חניות ומשטחי דשא גדולים מסביב לבית. הפרבר מכיל אלמנטים נוספים שמובאים בהמשך. צפיפות המגורים הנמוכה מקשה על פתיחת עסקים מקומיים, על פיתוח תחבורה ציבורית, על הליכה ברגל ועל הספקת שירותי רשת כמו ביוב, מים, שיטור ועוד. לדוגמה אוטובוס שאוסף נוסעים מפרבר צריך לכסות שטח גדול יותר, במסלול מתפתל יותר לעומת אוטובוס שנוסע בעיר צפופה. פירוש הדבר הוא זמני נסיעה ארוכים יותר, הורדת התמריץ של נוסעים לנסוע באוטובוס, וייקור ההוצאות של חברות האוטובוסים.
בנייה בצפיפות נמוכה -פרבור משתרע אינו הדרך היחידה לבנות בצפיפות נמוכה. דפוס נוסף הוא בניית מגדלי מגורים במרחב העירוני שסביבם שטחים ציבוריים גדולים כמו פארקים, חניות, כבישים ראשיים בדרך כלל כחלק מתכנון כולל של שכונת מגורים חדשה. דוגמה לכך היא הבנייה בחלק המערבי של ראשון לציון (ראשון מערב) ומרחבים רבים שנבנים בישראל. מטרת הפארקים היא להעלות את ערך הדירות ולספק מקום משחקים בטוח עבור הילדים. עם זאת קל באופן כזה לגלוש לכמות מוגזמת של שטחים פתוחים, שבהם אין כמעט אנשים. צפיפות התושבים באיזור נמוכה למרות המגדלים. חלק משירותי הרשת, כמו שיטור לדוגמה מתייקרים בגלל הצורך של השוטרים לעבור בין "איים" של דיור, יש גם צורך לתחזוקה גבוהה של מדרכות תאורה ושטחים ירוקים מלאכותיים ודבר זה מייקר את הוצאות העירייה. הצפיפות הנמוכה מקשה על הגעה ליעדים במרחק הליכה או על שימוש בתחבורה ציבורית.
כבישים מהירים ומחלפים באמצע העיר כבישים מהירים עם המחלפים כמו נתיבי איילון בתל אביב, או דרך בגין בירושלים מהווים מחסום להולכי רגל וגורמים לכך ששכונות שלמות מנותקות משכונות אחרות וממרכז העיר. דבר זה מקשה מאוד על הליכה ברגל ויכול שכן במקום הליכה של כמה מאות מטרים הולכי רגל נדרשים לעבור מרחק של כמה קילומטרים. חסם כזה להליכה גורם הן להפחתת ההליכה ברגל והן להפחתת השימוש בתחבורה ציבורית. הכבישים המהירים בתוך העיר הם חלק ממנגנון של ביקוש מושרה, הדבר גורם להפחתת הליכה בעיר והגברת שימוש במכוניות. תוך מספר שנים הכביש המהיר הופך פקוק. בעבר עיריות ומהנדסי תנועה האמינו כי פתרון לדבר זה הוא הקמה של עוד כבישים מהירים. כיום בחלק מהמקומות בעולם נמנעים מדבר זה ואף מפחיתים או סוגרים כבישים מהירים בתוך העיר במגמה להפחית שימוש במכוניות ולעודד חלופות. דוגמה להשפעה של צעד כזה היא העיר וונקובר בקנדה. וונקובר הייתה העיר היחידה בצפון אמריקה שהתנגדה להעברת כביש מהיר בתוך שטח העיר, בהמשך הדבר סייע לעיר להיות אחת הערים המובילות בצפון אמריקה במעבר לתחבורה בת קיימא העירייה התוותה יעד של שימוש בתחבורה בת קיימא (הליכה, אופניים ותחבורה ציבורית) בשיעור של 50% מהנסיעות עד שנת 2020. היא הגיעה ליעד כבר בשנת 2016.
עצי תנועה ושכונות בלון - עצי-תנועה, או היררכיה של כבישים היא חלוקת הכבישים לכבישים ראשיים, המתפצלים לכבישים משניים, ואלו מתפצלים לרחובות שקטים (בדרך כלל רחוב חד סטרי) הנגמרים בחניות וברחובות ללא מוצא (Cul-de-sac). סוג כזה של תכנון עירוני מונעים תנועה חוצה של מכוניות או משאיות דרך השכונה. הדבר גם מייצר חסמי הליכה. חסימות ההליכה לא נראות מהויות במבט ראשון, אבל ללא הליכתיות קשה לפתח צפיפות עירונית שתאפשר תחבורה ציבורית יעילה. הדבר מוחרף על ידי שכונות בלון - שכונות שבהן יש כניסה ומוצא אחד (בדרך כלל דרך אותו כביש). דבר זה נעשה כדי להביא להפחתת הפגיעה של המכוניות בתושבי השכונה - יש פחות עומס תנועה, פחות זיהום ופחות תאונות ממכוניות שחוצות את השכונה. מצד שני, לגבי הולכי הרגל ורוכבי אופניים, השילוב של רחובות ללא מוצא ורחובות ראשיים פירושם שמרחקים קצרים בקו-אווירי חסומים בדרך כלל על ידי חצרות פרטיות ובתים, על ידי כבישים ראשיים או גדרות שאי אפשר לחצות אותם בבטחה. אוטובוס או תחבורה ציבורית רבת קיבולת אחרת כמו רכבת קלה, צריך לבצע מסלול מפותל בתוך השכונה כדי לאסוף נוסעים, ואז לצאת ממנה דרך אותה יציאה במקום לחלוף על פני השכונה, לאסוף נוסעים ולהמשיך. דבר זה מוריד בצורה ניכרת את יעילות התחבורה הציבורית. עצי תנועה מקובלים בערים כמו מודיעין, ובשכונות חדשות בערים וותיקות - כמו שכונות רמת אביב בתל אביב והשכונות החדשות שנבנו בירושלים. לעומת זאת בתוך ערים וותיקות כמו מרכז ודרום תל אביב, או בשכונות שנבנו בירושלים לפני 1950, ניתן לראות דפוס שונה של "רשת רחובות" - שבה כל רחוב פוגש מספר רחובות, באופן כזה יש יותר קישוריות בין הרחובות הן לתנועה של תחבורה ציבורית והן להולכי רגל.
בלוק עירוני ארוך - בלוקים ארוכים של בתים הצמודים זה לזה ללא שביל ביניהם גורם לכך שמסלול של הולך רגל חייב לבצע עקיפה של כל הבלוק, דבר זה יכול להאריך מאוד את מסלול ההליכה הממשי לעומת המרחק האווירי שעל המשתמש לעבור. לעיתים מייצרים בלוקים כאלה משיקולי חסכון בקרקע לצורכי דיור. זהו המצב לדוגמה בבניית "בתי רכבת" שאופייניים לשיכונים וכן לבנייה ישנה בגבעתיים. מונח דומה לבלוקים גדולים הוא "סופר בלוק".
הפרדת שימושי קרקע - כדי למנוע כניסה של מכוניות לאיזורי מגורים, עם שלל בעיות תחבורה וחניה, עיריות נוטות להקצות שטחים לבינוי איזורי מסחר ושירותים באיזורים נפרדים. דבר זה מקל על עבודות הפיתוח שנעשות על קרקע זולה ללא הפרעות. כמו כן הדבר מקל על הקצאת מקום נרחב לחניה. הפרדת שימושי קרקע מגבירה את התלות ברכב פרטי שכן היא אינה מאפשרת לתושבים רבים להגיע לקניות, חינוך ועבודה ברגל או באופניים. עם התפתחות הפרבור והתלות ברכב הפרטי נוצר גם פרבור המסחר שבו בונים קניונים גדולים מחוץ לעיר עם זמינות חניה. דבר זה פוגע בהכנסות עיריות ללא שטחים חדשים ובעסקים קטנים ומקומיים בעיר. בחלק מהערים מרכזים את הגנים או בתי הספר ב"אשכול גנים" בפאתי היישוב (מקום בו הקרקע זולה יותר ויש אפשרות לתת יותר מקומות חניה) - ודבר זה אינו מאפשר להורים להביא את הילדים לבית הספר ברגל או באופניים. הפרדת שימושים אפשר לראות גם בערים צפופות יחסית כמו תל אביב או בני ברק -במגמה של הקמת "מתחמים" כמו מתחם שרונה, מתחם התחנה, אזור התעסוקה "עתידים" או איזור התעסוקה של בני ברק - איזורים אלה מקשים על הגעה אליהם ברגל. במקביל בערים וותיקות וצפופות יש לעיתים קרובות בנייה ישנה יותר שבה יש עירוב שימושי קרקע - מסחר ועסקים באותו רחוב מגורים - לדוגמה רחוב אבן גבירול בתל אביב, רחוב כצנלסון בגבעתיים ועוד.
הרחבת מספר הנתיבים לרכב הפרטי בתוך העיר - עם הזמן יש יותר פרברים ונוצר ביקוש מושרה למכוניות. בניסיון להזרים יותר מכוניות בחתך רחוב נתון, בעיקר במרכזי הערים, משתמשים בשיטות שונות כדי להגדיל את הקיבולת. שיטה קיצונית ננקטה בהולנד בשנות ה-60 והיא הרס של בלוקים של בתים הסמוכים לכביש בניסיון להרחיב את הרחוב. שיטה אחרת שננקטה ברחוב קפלן בתל אביב היא הזזת בתים. שיטות מקובלות יותר הן הרחבת הנתיבים על חשבון גינות, חניות, מדרכות ושימושי קרקע אחרים. הרחבת מספר הנתיבים למכוניות יוצרת יותר רעש וכך הרחוב פחות נעים להליכה ולמסחר, וכן היא הופכת את הרחוב לפחות בטוח להולכי רגל שכן על הולך הרגל לעבור יותר נתיבים. כמו כן ברחוב רחב יותר לנהגים יש נטייה טבעית לנסוע מהר יותר וגם דבר זה מסכן הולכי רגל ורוכבי אופניים.
האצת תנועת המכוניות במקטעי כביש - מהנדסי תנועה מכוונים בדרך כלל לנסות להעביר כמות מקסימלית של מכוניות בחתך רחוב נתון, והאצה של המכוניות בחתך מתוך מחשבה כי מכוניות מהירות יותר פירושן זמני נסיעה קצרים יותר וכן פחות פקקים. דרכים לעשות זאת הם ליצור רחובות עירוניים ארוכים יותר, ללא פניות, רמזורים או מעברי חצייה. האצה כזו יוצרת יותר רעש ויותר סיכון להולכי רגל ולמשתמשים אחרים. כמו כן הסרת מעברי חצייה, הכנסת גדרות, ועוד מאריכות את מרחקי ההליכה של הולכי הרגל ונותנות להם תמריץ לחצות את הכביש במקומות מסוכנים. ד"ר יואב לרמן מדגים היבט זה ברחוב אחוזה ברעננה. בשנים האחרונות קיימת גם ערעור על ההנחה כי הדבר באמת מקצר את זמן הנסיעה או מפחית פקקים. המפקפקים בכך קוראים לצעדים כמו מיתון תנועה ודיאטת כבישים. אחת הבעיות של גישה זו היא שבעוד הנהג יכול להאיץ בין צמתים שונים, תכופות הדבר גורר בעיות גדולות יותר בצמתים עצמן, וההגדלה של נפח המכוניות גוררת עוד פקקים - כך שהתנועה המהירה יותר היא לזמן קצר בלבד - עד להגעה למיני פקק הבא. הגישה האחרת היא לכיוון של תנועה איטית יותר וזורמת יותר שבה המהירות המקסימלית של מכוניות היא נמוכה יותר אבל יש פחות פקקים ופחות צורך ברמזורים בעיר, כך שזמן הנסיעה כולו קצר יותר.
מתן עדיפות ברמזורים לרכב הפרטי - כדי להזרים כמות מקסימלית של מכוניות בחתך רחוב נתון, מהנדסי תנועה ומתכננים מסדרים את זמני הרמזורים בהתאם - בין אם על ידי "גל ירוק" ובין אם על ידי סידור דינמי ומתוחכם יותר. בכל מקרה הרמזורים אינם מותאמים להליכת הולכי רגל ודבר זה מקשה עליהם לחצות צמתים. הדבר גם מעודד הולכי רגל ורוכבי אופניים לחצות את הרמזור באדום ודבר זה גורר תאונות דרכים.
הצרת מדרכות והיתרי חניה על המדרכה - תושבי הפרברים המגיעים לעיר עם המכונית דורשים מקומות חניה ונוצרים פקקי תנועה בתוך העיר. עם הזמן נגמרים מקומות החניה התקניים והעירייה מתחילה לנסות לאלתר פתרונות. אחד הפתרונות המקובלים הוא הצרת המדרכות כדי להוסיף נתיבי נסיעה והוספת מקומות חנייה. עוד פתרון הוא לאפשר למכוניות לחנות על המדרכה בין אם זה לפי חוקי עזר עירוניים או על ידי העלמת עין מחניה לא חוקית על מדרכות. כך לדוגמה בשנת 1991 התירה עיריית תל אביב לרכבים לחנות על המדרכות ב-2 גלגלים ובכך לחסום חלקית את המדרכה. פירוש הדבר שהולכי רגל, במיוחד נכים או הורים עם עגלות ילדים נאלצים לא פעם לרדת לכביש שם הם עלולים להידרס על ידי רכב חולף.
סבסוד הקמת חניות לרכב כאשר פתרונות זולים לבעיות חניה לא עוזרים מנסות עיריות פתרונות אחרים לדוגמה הקמת חניונים בקומת העמודים, הכשרת בניינים כחניונים עיליים, בניית חניונים תת-קרקעיים ועוד. הבעיה בפתרונות אלה הוא שהם דורשים שטח שלא מנוצל לצרכים אחרים. לדוגמה בניית חניה בקומת העמודים מקטינה את מצאי הדירות שניתן להקים בבניין ולכן מייקרת את הדיור. בניית חניות תת-קרקעיות מכסף פרטי מייקרת את הבנייה ואת התפעול של הבניין ולכן מייקרת עלויות של דיור ושל המסחר העירוני, אם זה נעשה מכספי העיירה זה גורם לייקור הארנונה.
תקן חנייה כדי למנוע בעיות של חניה, רשויות עירוניות וארציות מגדירות תקן חניה מינימלי - כלומר כופות על קבלנים לבנות מינימום של חניות לכל דירה או משרד. דבר זה מייקר את עלות המשרדים והדירות ומהווה סבסוד של הרכב הפרטי דרך עלויות הבנייה.
קושי לפתח תחבורה ציבורית אם הרשויות רוצות לפתח נתיבי תחבורה ציבורית ציבור הנהגים מתנגד לזה בטענה שזה יחריף את המצוקה של נהגים עם פחות נתיבים. כתוצאה מכך ראשי ערים רבים מתנגדים להקצאת נתיב תחבורה ציבורית (נת"צ) בתוך שטח העיר. פיתוח התחבורה הציבורית בעייתי בגלל פיזור דליל של האוכלוסייה וכן בגלל שכונות מנותקות זו מזו (כניסה ויציאה אחת מכל שכונה) - תכנון פיזי שקשה לשנות אותו.
קושי לפתח תחבורת אופניים אם הרשויות רוצות לפתח שבילי אופניים ציבור הנהגים מתנגד גם לזה כיוון שזה עלול לפגוע בנתיבי נסיעה לרכב הפרטי ובמקומות חניה.
החמרת הבעיה על ידי אפקט הבייגלה - עלויות החניה והדיור בתוך העיר מתחילות תהליך של אפקט הבייגלה - מעבר של תושבים מבוססים ושל עסקים מתוך מרכז העיר אל שכונות ופרברים מחוץ לעיר. התהליך ממשיך לאחר מכן עם הגדלת העלויות בתוך הפרברים הישנים לעבר פרברים חדשים ומרוחקים יותר. מלבד הגדלת הוצאות התחזוקה העירונית עוד יותר הדבר גם מגדיל את הוצאות התחבורה של כלל התושבים.

דוגמאות

דוגמאות קיצוניות לתכנון מוטה רכב פרטי ניתן למצוא בחלק מהמדינות העניות בעולם, במיוחד במדינות בהן יש אי שוויון כלכלי ואי שוויון תחבורתי חזק, כך שהאוכלוסייה החזקה שמנהלת את המדינה אינה הולכת ברגל אלא מתניידת באמצעות מכוניות בלבד.

דוגמה מוכרת היא ברזיליה שבה על הולכי רגל לחצות 10 נתיבי מכוניות. דוגמה אחרת היא פנמה סיטי שבה במקומות רבים אין מדרכות. [1]

אחת הדוגמאות המוכרות ביותר לתכנון מוטה רכב פרטי היא ארצות הברית. הספר Fighting Traffic, מאת ההיסטוריון פטר די נורטון (Peter D. Norton), מתאר כיצד חברות מכוניות, צמיגים ודלק בארצות הברית קידמו שם פרבור ותכנון מוטה מכוניות כדי לשפר את עסקיהן. בתחילת שנות ה-20 סבלו מכירות המכוניות בגלל עומסי תנועה בערים ובגלל ביקורת ציבורית על פגיעת מכוניות בהולכי רגל. חברות המכוניות הגיבו ב-3 אפיקי פעולה, ראשית הם האשימו את הולכי הרגל בכך שהם הולכים בצורה "מפוזרת" (Jaywalking, שהיה מורכב מכינוי מעליב בזמנו Jay - מישהו גס רוח או המוני, המונח בעברית הוא "התפרצות לכביש") ולכן הם אחראים לתאונות, נערך מסע יחסי ציבור נגד דבר כזה ועודד רשויות להוציא את הדבר מחוץ לחוק. צעד נוסף היה לקדם מחקרים בעד הרחבת הרחובות, כך שמכוניות יוכלו לנסוע מהר יותר בתוך הערים. דבר זה נתמך בהמשך על ידי הכנסת מומחים מטעם תעשיית המכוניות לתוך הרשויות המקומיות. רחובות עם תחבורה מהירה הם פחות נעימים ופחות בטוחים להליכה, ודבר זה מעודד אנשים לא ללכת ברגל. בנוסף השימוש בתחבורה ציבורית ירד בגלל ששימוש בה כולל הליכה ברגל אל התחנות.

צעד נוסף היה עידוד של הקמת כבישים מהירים שעודדו פרבור. הפרברים היו מרוחקים מהמרכזים עירוניים ולכן יצרו דילמה לספקי תחבורה ציבורית בין שתי ברירות גרועות - לאבד הכנסות עקב זה שחלק מהציבור לא גר יותר בפריסה העירונית הקיימת, או לנסות לתת שירות לפרברים בתחבורה ציבורית - דבר שקשה לבצע בגלל מבנה הפרבר (ראו ערך על פרבור להסבר). דבר זה הוא דוגמה ליתרון לגודל שבו חברות גדולות יכולות לנצל את כוחן הכלכלי כדי להשפיע על המדיניות הממשלתית כדי לדחוק יריבים - במקרה זה חברות המכוניות דחקו החוצה מוצר חלופי כמו הליכה ברגל ותחבורה ציבורית.^[1]

התוצאה של כלל הצעדים האלה היתה קניית עוד מכוניות, הגדלת הנסועה במכוניות בשל מסוללי נסיעה ארוכים יותר, שינוי הערים בארצות הברית. מחד ארצות הברית סובלת עד היום מפקקי ענק מהפרברים לערים, ופקקים אלה הולכים ומתארכים, מאידך אחוז ההליכה ברגל ברוב הערים בארצות הברית נמצא בירידה מתמדת, כולל לדוגמה הליכה של ילדים לבית הספר, דבר שגורר עלי באורח חיים יושבני. במקביל ארצות הברית היא בעלת האחוז הגבוה ביותר של הרוגים בתאונות דרכים והרוגים הולכי רגל מבין המדינות המערביות.

חלופות

ערך מורחב – עירוניות מתחדשת

תכנון מוטה רכב פרטי הוא דוגמה לנעילה טכנולוגית - מצב שבו למרות תת-ביצועים של טכנולוגיה לעומת טכנולוגיות זולות או טובות יותר, יש קושי לשנות את סוג הטכנולוגיה שנבחרה, שכן מעבר אליה יהיה כרוך באי-נוחות זמנית של חלק מהמשתמשים או שהשינוי טכנולוגיה תלוי באופן חלקי בבחירה של מוכרים ומתכנן מרכזי ולא רק בידיהם של הצרכנים.

צעדים רבים להפסקת תכנון מוטה רכב פרטי כמו שיפור התחבורה הציבורית על ידי הוספת נתיבי תחבורה ציבורית ו-BRT, הוספת שבילי אופניים, מיתון תנועה או הגברת נוחות ההליכה עלולים לגרום קשיים לנהגי הרכב הפרטי ובכך לעורר את התנגדותם. כמו כן יתנגדו למהלכים אלה יצרנים ויבואנים של רכב פרטי, חברות דלק וחברות נוספות שיש להם אינטרס כלכלי להמשך השימוש ברכבים ואשר מפעילות לובי פוליטי להמשך תכנון מוטה רכב פרטי. גם לממשלה עלולים להיות תמריצים לעידוד שימוש ברכב פרטי עקב גביית מיסים שונים על רכב, דלק וחנייה, בצורה שאינה מס פיגוביאני.

בשל הבעיות הרבות שנגרמות על ידי תכנון מוטה רכב פרטי, קמו תנועות בתכנון ערים, בעיקר עירוניות מתחדשת, שקראו להפסקת דפוסים אלה על ידי עירוב שימוש קרקע, בנייה מרקמית ובנייה צפופה, פיתוח מוטה תחבורה ציבורית, פיתוח תחבורת אופניים, מיתון תנועה, הפיכת הרחובות לנעימים ובטוחים יותר להולכי רגל, והיבטים נוספים שנועדו לשפר את התחבורה והתפקוד הכלכלי, החברתי והסביבתי של העיר.