ביקוש מושרה
ביקוש מושרה (באנגלית: Induced demand) או ביקוש סמוי (באנגלית: latent demand) היא תופעה שבה הגדלת ההיצע של מוצר או שירות מסויים, מובילה לגידול בצריכה שלו.
ביקוש מושרה מתאים לתאוריה הכלכלית, במיוחד כאשר מניחים העדפות אנדוגניות של הצרכנים. הרעיון זה הפך לשאלה חשובה בדיון על פקקי תנועה. חוקרי תחבורה, מתככנים עירוניים, כלכלנים ופעילים חברתיים תומכים בתחבורה בת קיימא ועירוניות מתחדשת וטוענים באמצעות ביקוש מושרה מדוע הרחבה או הוספה של לא משפרת את מצב התחבורה ולפעמים אף כדי לעודד צעדים הפוכים כמו ביטול כבישים מהירים או דיאטת כבישים. התופעה בתחבורה המכונה "תנועה מושרה" (induced traffic) היא תורם משמעותי לתהליך של פרבור. מתככנים קובלים על כך, שבעוד שהנושא מוכר וידוע בקרב מתככנים רבים, לעיתים תכופות אין אומץ פוליטי ליישם את המדיניות בצורה בגלל התנגדות של הציבור או של הדרג הפוליטי. בשנים האחרונות החלו מספר ערים בעולם לקדם מדיניות של ביטול כבישים מהירים לצד פיתוח של חלופות כמו תחבורה ציבורית, תכנון מוטה תחבורה ציבורית, ותשתיות אופניים הליכתיות ועירוב שימושי קרקע.
ביקוש מושרה כחלק מתהליך של פרבור הוא מקרה פרטי של תהליך אוטוקטליטי - תהליך שמחזק את עצמו ככל שהוא מתחזק. תהליך אוטוקטליטי הוא מקרה פרטי של לולאת משוב מחזקת. תהליך זה של פרבור, תכנון מוטה רכב פרטי, סלילת כבישים נוספים וביקוש מושרה הוא תהליך שיכול להוביל לנעילה טכנולוגית - מצב שבו קיימת טכנולוגיה מזיקה שפוגעת ברווחה או בקיימות אבל היות והיא מהווה שיווי משקל מקומי קשה לצאת ממנה. במקרה של כבישים ומכוניות יש השפעות חיצוניות של רכב פרטי ויש רצון לעבור לתחבורה בת קיימא אבל דבר זה נתקל בקשיים רבים. מבחינת חקר הכלכלה ביקוש מושרה הוא דוגמה לטעמים אנדוגניים - מודל כלכלי שבו טעמי הצרכנים משתנים במסגרת המודל ולא נתונים מראש למודל כנתון חיצוני בלתי תלוי.
ביקוש מושרה נצפה גם במוצרים אחרים ולא רק בתחבורה.
ביקוש מושרה במערכות תחבורה
ביקוש מושרה בתחבורה נובע משני תהליכים עיקריים. התהליך קצר הטווח הוא שינוי טעמים והחלטות של צרכנים ביחס לנסיעות ואמצעי נסיעה - במקום לנסוע בכבישים אחרים או באמצעי תחבורה אחרים, פתיחת עוד כביש או נתיב משכנעת אנשים להשתמש בכביש החדש ולזנוח כבישים אחרים (ארוכים יותר אך פחות פקוקים) או לעזוב אמצעי תחבורה אחרים (כמו רכב משותף או תחבורה ציבורית). בטווח ארוך הטווח יותר הקמת כבישים מעודדת פרבור מסחרי ופרבור של מגורים - הקמת קניונים, בתים צמודי קרקע ובאופן כללי יותר תכנון מוטה מכוניות כך שיותר אנשים קונים עוד מכוניות וחיים במקומות מרוחקים יותר ממקום העבודה שלהם וכן מגדילים את סך הנסועה הכולל שלהם בגלל היבטים כמו הפרדת שימושי קרקע.
מחקר בקליפורניה משנת 2015 מצא כי הוספת 10% קיבולת כבישים מובילה לגידול של 3%-6% בכמות הנסועה של רכבים בטווח הקצר, ולגידול של 6%-10% בנסועה בטווח הארוך. כותרת המחקר היא "לא סביר שגידול בכמות הכבישים המהירים יפחית את בעיית הפקקים". הגידול בטווח הקצר נובע ממגוון סיבות - אנשים עוברים למכוניות מאמצעים אחרים, אנשים מבצעים נסיעות ארוכות יותר (על ידי בחירת מסלול ארוך יותר או בחירת יעד רחוק יותר) ואנשים מבצעים נסיעות תכופות יותר. השפעות ארוכות טווח יותר כוללות מעבר של בתים ועסקים למרחקים גדולים יותר וכן דפוסי פרבור פזורים יותר בעקבות הגדלת היצע הכבישים הגדל. מחקר אחר טוען שהשפעות הגדלת מצאי הכבישים גורם למקסימום הגדלת נסועה בתוך 5 שנים ואילו מחקר אחר טוען שהדבר מתרחש בתוך 10 שנים.[1]
היות מכוניות פרטיות הן יקרות יותר יחסית למוצרי צריכה או למוצרים אלקטרוניקה, זמן החדירה שלהם אל האוכלוסייה הוא ארוך בהרבה. ניתן לכן להסתכל על הגדלת הביקוש להחזקת רכב פרטי ולשימוש בו כאל מוצר שנמצא במהלך חדירה לשוק בתהליך ארוך טווח שנמשך במשך עשרות שנים. בנוסף למחיר הגבוה, השימוש ברכב פרטי תלוי בשאלה של דפוסי שימושי קרקע בינוי, תשתיות תחבורה וחניה. על פי הניסיון ההיסטורי של ארצות הברית, דרום אמריקה ואירופה, סלילת כבישים חדשים, אפילו בכמות ענקית לא הובילה להקטנת תופעות של פקקי תנועה שהוספת נתיבים וכבישים חדשים הייתה אמורה לפתור, זאת משום שהגידול בכמות המכוניות, בכמות הנסיעות היה גדול יותר מאשר הגידול בתוספת הכבישים ובגלל היבטי פרבור.
ביקוש מושרה בטווח הקצר
ביקוש מושרה בטווח הקצר נגרם בשל כך שהוספת נתיבים, מפחיתה את עלות הנהיגה, בהיבט של זמן נסיעה. הדבר גורם למשירה של נסיעות מנתיבים, מועדים ואמצעי תנועה אחרים, ובכך למעשה מעודדת נסיעות ארוכות ותכופות יותר.
מחקרים מראים כי גמישות הביקוש של תחבורת רכב פרטי ביחס להרחבת כבישים היא בין 0 ל-1, דבר המרמז כי בטווח הקצר, עליה של 1% בהרחבת כבישים תניב עליה של פחות מ-1% בביקוש לתחבורה. עם זאת, הגמישות גבוהה מ-0% כך שהרחבת כבישים תגרום לתוספת של נסועת מכוניות שלא הייתה מתרחשת ללא הרחבת ההיצע. בטווח הקצר, ביקוש מוגבר לנסועה במכוניות בגלל כביש חדש או כביש מורחב, נובע מאנשים שמבצעים נסיעות שאחרת היו מוותרים עליהן (בגלל שעלות הנסיעה במונחי זמן, כסף ונוחות ירדה), או בגלל שאנשים מתזמנים מחדש את זמני הנסיעות שלהם (הם יכולים לנסוע בזמן שעת שיא התנועה ולא מוקדם יותר לדוגמה).
בטווח הבינוני והארוך הוספת כבישים והרחבתם יכולה להניב גידול משמעותי יותר בכמות תנועת המכוניות שכן גמישות ביקוש היא נגזרת שמוגדרת רק בטווח הקצר. במילים אחרות, ערך הגמישות בין 1 ל-0 מניח כי הוספת כבישים אינה משנה היבטים אחרים של המציאות (הנחת "כל הדברים האחרים ללא שינוי" בכלכלה) שאינה הנחה סבירה בטווח הארוך.
ביקוש מושרה כתוצאה מפרבור
ערך מורחב – פרבור
הסברים של טווח ארוך לביקוש מושרה מתמקדים בקשר הדו כיווני בין תחבורה לבין שימושי קרקע. הדבר מתמקד בלולאות משוב של הגדלת הנוחות בשימוש ברכב פרטי, החלטות על מגורים, תעסוקה וקניות בעיר או בפרבר ושימוש מוגבר ברכב פרטי על ידי תושבי הפרברים.
בטווח של מספר שנים, צעדים נוספים ומשלימים של תכנון מוטה רכב פרטי כמו בניית עוד מקומות חנייה לרכבים או הפרדת שימושים מעודדת אנשים לזנוח תחבורה כמו הליכה ברגל, תחבורה ציבורית ותחבורת אופניים לטובת תחבורת רכב פרטי, בגלל שהרחבת הכבישים הפכה את הנסיעה והשימוש ברכב פרטי לנוחה יותר ואילו החלופות האחרות הפכו פחות נוחות. לדוגמה הקמת כבישים מהירים בתוך העיר גם מקלה על השימוש במכוניות וגם מהווה מחסום להולכי רגל שצריכים לבצע עיקופים גדולים כדי להגיע ליעד כלשהו בצורה ישירה או אל תחנות אוטובוס.
בטווחי זמן של שנים, דפוסים של בינוי של מסחר ומגורים מתרחשים לצידם של כבישים עם קיבולת גדולה יותר, דבר שמגדיל את הביקוש לנסיעה בהן. ההחלטות של אנשים על מיקום העבודה והמגורים משתנה בעקבות הקיום של כבישים חדשים ורחבים יותר - כעת קל יותר לעבוד בעיר אחת ולגור בעיר אחרת, קל יותר לגור בפרברים (מקום שם מחיר הקרקע נמוך יותר) ולהגיע לעבודה בעיר או במרכז מסחרי פרברי אחר שנמצא מחוץ לעיר. יש גידול במסחר מחוץ לעיר משום שהדבר מאפשר בנייה על קרקע זולה יותר ותשלום של פחות מיסים, דבר שמאפשר יתרונות לגודל ומכירת מוצרים רבים בצורה זולה יותר. דבר זה מוכר כתופעת ה"קניונים" שהתפתחו בעיקר מחוץ לערים או במרחבים פרבריים של העיר מקום שם הקרקע זולה. יש ביקוש למגורים בצד צירי תנועה חדשים, בעיקר מחוץ לעיר כדי להנות מ"אוויר נקי", נוף פתוח, מחירי קרקע זולים ו"מרחבים". עם הזמן המסחר והמגורים נודדים החוצה מהעיר ומרכז העיר מתרוקן מהכנסות ונשאר עם אוכלוסיות עניות שלא יכולות להחזיק ברכב פרטי. תופעה זו מוכרת בשם אפקט הבייגלה.
אפקט הבייגלה והתרחבות הפרברים גורמים להגדלת רמת המינוע - כמות המכוניות הממוצעת באוכלוסייה. שכן משפחות הגרות בפרברים מחזיקות בממוצע יותר רכבים ממשפחות עירוניות. בנוסף יש תוספת נסיעות ברכב שכן דפוסי פיתוח פרבריים, כמו צפיפות בנייה נמוכה, שימוש תכוף ברחובות ללא מוצא, הפרדת שימושי קרקע מעודדים שימוש גדול יותר ברכב הפרטי והקטנת שימוש באמצעים אחרים וכן הם גורמים להתארכות משך ומרחק הנסיעה. הגידול בביקוש לשימוש במכוניות גדל. דבר זה יוצר לחץ כלכלי ופוליטי שמעודד תושבים ומקבלי החלטות לתמוך בהוספת עוד נתיבים, כבישים וחנייה לטובת רכב פרטי.
היסטוריה של מחקרי ביקוש מושרה
ביקוש מושרה מוכר על ידי מומחים של מערכות תחבורה מזה מספר עשורים. הנושא כונה בתחילה "יצירת תנועה" או "יצירת פקקים". "traffic generation". המתכנן העירוני והסופר ג'ף ספק (Jeff Speck) מכנה את הביקוש המושרה:
| החור השחור האינטלקטואלי הגדול ביותר בתכנון עירוני. הוודאות המקצועית היחידה שכמעט כל אחד מכיר, אבל כמעט אף אחד לא מיישם. | ||
בשנת 1930 המנהל של חברת הרכבות החשמליות בסט. לואיס אמר לוועדת התחבורה המפקחת כי הרחבת כבישים פשוט מייצרת עוד תנועה ופקקי תנועה חזקים יותר. [2]
בשנת 1942 רוברט מוזס (Robert Moses), מתכנן מפורסם של העיר ניו יורק, חשד בקיומו של ביקש מושרה, זאת לאחר שראה שהאוטוסטרדות הגדולות שבנה בסביבות ניו יורק כמה שנים קודם לכן לא הפחיתו את הפקקים אלא הגבירו אותם. [3][4]
בשנת 1969 תאר ג'י.ג'י למינג (J. J. Leeming), מהנדס כבישים וסוקר שטח בריטי תאר את הנושא של ביקוש מושרה בספרו "תאונות דרכים:מניעה או ענישה" (Road Accidents: Prevent or Punish). למינג סיפק דוגמה לביקוש מושרה, בעקבות פתיחת מעקף דוצ'סטר בדרך A1 בבריטניה, בשנת 1961. הוא תיאר ביקוש מושרה כך:
| כבישים ומעקפים מייצרים תנועה, כלומר, מייצרים עוד תנועה, חלקית על ידי עידוד אנשים לערוך נסיעות שאלמלא כן לא היו מבצעים, על ידי הפיכת הנתיב החדש נוח יותר מהישן, חלקית על אנשים שסוטים מהנתיב הישיר שלהם כדי להנות מהנוחות הגדולה יותר של הדרך החדשה, וחלקית על ידי אנשים שמשתמשים בכבישי המעקפים היות והם נוחים יותר לקניות ולביקורים כאשר התנועה העירונית נעדרת מהם. | ||
| -- [5] | ||
התופעה של ביקוש מופרה תועדה במקומות רבים. לדוגמה, מחקר שנערך ב-1989 על ידי גוף התכנון המטרופוליני Southern California Association of Governments קבע כי פעולות להרחבת נפח הכבישים לא צפויות לשפר את פקקי התנועה של לוס אנג'לס. בבריטניה, הממשלה הגיעה למסקנה דומה לאחר שמחקרים הראו שמחצית מכל חיסכון בזמן שהושג בזכות כבישים חדשים הלך איבוד בטווח הקצר, ושבטווח הארוך אין כל חסכון בזמן.[4]
בחלק מהמדינות המודעות לנושא ביקוש מושרה התעוררה בעקבות מאבקים חברתיים. בשנת 1989 הכריזה ממשלת מרגרט תאצ'ר על "תכנית בניית הכבישים הנרחבת ביותר מאז תקופת הרומאים". תאצ'ר פרשה בשנת 1990 אבל המדיניות נשארה, ובשנת 1991 הממשלה דחתה בקשה של האיחוד האירופי לבחון מחדש את הפרוייקטים. בשנות ה-90 של המאה ה-20 החלו מאבקים שונים על רקע תכנית של ממשלת בריטניה לכסות את המדינה בכבישים מהירים. המאבקים כללו את המאבק ב-Twyford Down בשנת 1992, וכן מאבקים ב- Newbury, Stringers Common מאבק Reclaim the Streets, מאבק M77/Free State בגלאזגו ומאבקים נוספים. המאבק הבולט ביותר מתקופה זו היה המאבק נגד כביש M11 בלונדון, בריטניה בשנים 1993–1995. בשנת 1997 לקראת ועידת קיוטו פעילים פתחו ב"מאבק 100 הימים" שנועד למחות נגד תעשיית הנפט ומה שהיא מייצגת. המאבקים הללו גררו דיון ציבורי שכלל גם את הממשלה. במאי 1994 מחקר במימון הממשלה הראה שקיימת בעיה של ביקוש מושרה. ביולי 1994 הממשלה קיימה את "דיון המכוניות הגדול" 'Great Car Debate'. בדצמבר 1994 כתב עיתון האינדיפנדנט כי "שנת 1994 הייתה השנה שבה לובי הכבישים הפסיד את האוזן של הממשלה". בנובמבר 1995 קוצצו מעל 300 תכניות לכבישים חדשים בקיצוץ של 18 מיליארד ליש"ט, הגדול מסוגו מזה 20 שנה. בשנת 1996 זכתה הפעילה נגד כבישים Emma Must בפרס 'Goldman Environmental Prize'. באותה שנה נטען כי בריטניה קיצצה 4 מיליארד ליש"ט שיועדו להיות מושקעים בכבישים מהירים. כ-77 כבישים מהירים בוטלו וכבישים רבים אחרים עברו בחינה מחדש. [6]
מחקר משנת 2011 אישש את מה שהכלכלן האמריקאי אנתוני דואנס (Downs) כינה "החוק הבסיסי של עומס בכבישים מהירים" - "The Fundamental Law of Highway Congestion". המחקר מצא שהנסועה בקילומטרים (VKT – vehicle-kilometers traveled) עלתה ביחס של 1:1 עם הגדלת נפח הכבישים המהירים. החוקרים טענו כי תוצאות המחקר מראות כי הוספה של כבישים מהירים ודרכים עירוניות ראשיות לא צפויה להפחית את עומסי התנועה בכבישים אלו. מחקר אחר מאוניברסיטת ברקלי מצא שבכל עלייה של 10% בנפח הכבישים, היקף התעבורה עלה ב-9% בתוך שנה.[4]
מחקר משנת 2011 מצא כי פקקי התנועה בארצות הברית עלו ל-34 שעות בשנה לכל נוסע, שהיא תוספת של 20 שעות המתנה בפקקים לעומת 1982. עלות הפקקים מוערכת ב-100 מיליארד דולר, או 750$ לנוסע. עומסי תנועה מחוץ לשעות העומס תורמים ל-40% מסך הפקקים. היבטים אלה מהווים בעיה במיוחד עבור העברת תובלה לעסקים שמסתמכים על הספקה בזמן אמת. [1] מחקר נוסף מאותה שנה מצא כי הוספת כבישים ונתיבים לא קצרה את זמני הנסיעה [2]
המודעת הגוברת לביקוש מושרה עודד מדינות וערים לזנוח מדיניות של הרחבת או הוספת כבישים כדי להפחית את בעיית הפקקים. עם הזמן עוד ערים מעודדות עירוניות מתחדשת הכוללת הליכתיות, תכנון מוטה תחבורה ציבורית ויחס חשדני לכבישים מהירים. דוגמה בולטת עוד יותר לכיוון זה היא ביטול כבישים מהירים וכן היבטים דומים כמו דיאטת כבישים ומיתון תנועה כדי לעודד חלופות למכוניות.
ביקוש מושרה במוצרי צריכה
- ערך מורחב – התרגלות הדונית
יש מוצרים שהגדלת ההיצע שלהם מעודדת גידול נוסף בביקוש להם, לפחות במשך תקופה מסויימת. עקומות השימוש במוצרים אלה דומה לפונקציה סיגמואדית דמויית S - בתחילה המכירות איטיות, היות ומעט אנשים שמעו על המוצר, או שהוא נתפס כמוצר מותרות ומעט אנשים קונים אותו. מעל ערך סף מסויים, מתחיל תהליך הביקוש המושרה, קצב המכירות מהיר ונתח השוק של המוצר גדל והולך, כאשר עוד היצע מגדיל את הזמינות, מוריד את המחיר, או מגדיל את הרצון של צרכנים לקנות מוצר כזה. לבסוף כמעט כל האנשים שיכולים לרכוש את המוצר כבר קנו אותו, וקצב המכירות שוב מאט.
ביקוש מושרה עקב גילוי צרכים חדשים והפיכת מותרות לצורך
הביולוג ג'ארד דיימונד כותב ברובים, חיידקים ופלדה כי במקרים רבים כאשר מייצרים טכנולוגיה חדשה הצורך בה לא תמיד ברור, ולכן "ההמצאה היא אם הצורך". ביקוש מושרה מתרחש במקרה זה כאשר צרכנים חדשים מוצאים שימושים חדשים למוצר שהממציאים לא בהכרח חשבו עליו. דוגמה מפורסמת לכך היא הגרמופון של תומס אדיסון. אדיסון חשב שהשימוש העיקרי בו יהיה הכתבת הרצאות או מכתבים של מעסיקים למזכירות שלהן, או שימושים דומים שאותן פרט, הוא לא העלה בדעתו שימוש במכשיר לשם השמעת מוזיקה. דוגמה אחרת היא שימוש בפלסטלינה, שהייתה במקור חומר לבן, שנועד לניקוי טפטים. רק מאוחר יותר חשבו כי כדאי להשתמש בו כחומר צעצוע לילדים.
בספר קיצור תולדות האנושות מתאר פרופ' יובל נח הררי כיצד שימוש בטכנולוגיות שונות הופך ממותרות לצורך. לדוגמה טלפונים סלולריים שווקו בתחילה כמוצרים למנהלים בכירים ולמשקיעים שצריכים לדעת מה מהתרחש בעבודה או בשוק המניות. לאחר מכן שווקו הטלפונים כאביזר נוחות למשפחות. עם חדירת הטלפון הנייד לחיי-היומיום, השתנתה גם הנורמה החברתית והצפייה לזמינות של עובדים מטעם מקום העבודה. בשלב זה טלפון נייד הוא כעת ציפייה ממקום העבודה. באופן דומה התרחש שינוי דומה עבור טלפונים "חכמים", כך שנוצרת ציפייה חברתית לשימוש בהם ולא בטלפון "טיפש" כמו כן בעוד שקיימת התנגדות על בעיות חברתיות, אינטליגנציה נפשית וחשש להשפעות סביבתיות הטלפונים הניידים הופכים להיות מוצר שהוא כביכול "חובה" עבור ילדים ועוד יותר מכך בני נוער.
ביקוש מושרה עקב כלכלת רשת
ביקוש מושרה קיים בעולם התוכנה - ככל שתוכנה מסויימת מצליחה למכור יותר, כך היא שימושית יותר עבור לקוחות חדשים. דבר זה מתרחש בגלל היבטים של כלכלת רשת - הכרות קודמת של עובדים, ידע ציבורי שקיים לגבי התוכנה, חסכון בהכשרת עובדים, תאימות קבצים ועוד. לדוגמה מרגע שכמות מסויימת של אנשים החלו לעבוד עם תוכנות "וורד" לעיבוד תמלילים, יש לה יתרון טכנולוגי או מצב של נעילה טכנולוגית כלפי תוכנות אחרות לעיבוד תמלילים, שכן גם אם נניח שקיימת תוכנה אחרת שצרכן מסויים מעדיף להשתמש בה, הוא יתקשה להשתמש בה בגלל מגבלות תאימות עם צרכנים אחרים (וכמובן עליו קודם ללמוד כיצד להשתמש בתוכנה החדשה ששונה מהתוכנה הקודמת). פירוש הדבר שבמעבר של ערך סף מסויים בשיווק תוכנה, יש לתכנה ביקוש מושרה, שכן מכירות גדולות יותר מעודדות עוד קונים לעבור למוצר זה.
בתחום האינטרנט התרחשו מגמות דומות לתחום המחשוב והתוכנות, בתחילה היו אתרי HTML סטטיים, ושימוש באינטרנט בעיקר לאימיילים ולהצגת מידע פורמלי. עם הזמן התפתחה החומרה (של מחשבים ורשתות תקשורת) ואפשרה מהירות תעבורה גבוהה יותר, והתפתחה גם התוכנה (בפרוטוקולים ובטכנולוגיות אינטרנט ושרתים) שאפשרה יישומים כמו צ'ט, שידור רדיו, הורדת סרטים, שיתוף תכנים על ידי גולשים ואתרי מבוססים תוכן גולשים, רשתות חברתיות, יישומי רשת, יישומי טלפון נייד ועוד - כל הדברים האלה הובילו לכך שהגדלת ההיצע של קיבולת האינטרנט ויישומים בו הובילה עד כה לגידול בביקוש לשירותים אלה.
ביקוש מושרה בתחרות אבולוציונית
במכירת מוצרי נשק, מוצרי סטטוס ומוצרים לעסקים הנמצאים בתחרות כלכלית יש דמיון, שכן המוצר החדש מעניק יתרון אבולוציוני (או שכך חושבים הצדדים לפחות) עבור תת קבוצה מסויימת. למתחרים יש תמריץ לקנות או לפתח את אותו מוצר או מוצר דומה או מוצר שייתן מענה למוצר הראשון, כדי לצמצם את היתרון האבולוציוני. זהו מקרה פרטי של מרוץ המלכה האדומה - כל הצרכנים משקיעים יותר מאמץ אבל בסופו של דבר הם לא משפרים את מצבם ביחס לצרכנים אחרים.
במוצרים עם תחרות אבולוציונית הביקוש למוצר נובע לא רק מהצרכים הפנימיים האוטונומיים שלנו אלא משאלת היחסים שלנו עם קבוצת התייחסות כלשהי והצורך או הרצון להיות עם יתרון עליה או לפחות לא לפגר מאחוריה.
ביקוש מושרה במכירת נשק
ביקוש מושרה ברור מתקיים בהקשר של מכירת נשק למדינות שיש בניהן מתח צבאי. מדינה שקונה מטוסי קרב מתקדמים יותר היא בעלת יתרון צבאי מול מדינות עוינות לה, דבר זה מעודד את המדינות האחרות לקנות או לפתח נשק מתקדם בעצמן. אם המדינות האחרות הצליחו בכך חוזרים בחזרה לשיווי משקל שדומה למצב שממנו יצאו, אלא שכעת כל המדינות משקיעות יותר כסף ומאמצים בהצטיידות ובתחזוקה של נשק מתקדם.
מרוץ נשק כזה התרחש לדוגמה באירופה בתקופת הרנסנס ולאחריה בין מדינות שונות שקנו וייצרו תותחים ורובים. היות וכל מדינה מוקפת במדינות אחרות היא אינה יכולה להישאר מאחור שכן אז היא תותקף ו/או תיכבש על ידי מדינה מודרנית יותר. דבר זה נמצא בניגוד למדינה מבודדת כמו יפן שעברה נסיגה טכנולוגית ביחס לשימוש וייצור של רובים, (ראו פרטים בנעילה טכנולוגית). מרוץ נשק כזה מתרחש היום בהקשר של הספקת נשק קל לכנופיות רחוב ולשבטים ומדינות באפריקה. יש גם טענה לפיה מכירת נשק בזול לישראל מארצות הברית, גררה הצטיידות בנשק מצד מדינות ערב אויבות, מה שחייב משטרים כמו סעודיה וכוויית להצטייד בנשק אמריקאי נוסף בסכומים גדולים בהרבה. היבטים אלה מתקיימים גם היום ביחס לכל הטכנולוגיות הצבאיות - ספינות קרב מייצרות ביקושים לנשקים כמו צוללות, שמייצרים ביקוש לנשק כמו פצצות עומק או סונאר וכו', הדבר מכונה גם מירוץ חרב -מגן. מבחינת יצרני הנשק מדובר בתהליך ארוך טווח של ביקוש מושרה שבו עוד היצע נשק לא בהכרח מוריד את הביקוש.
ביקוש מושרה במוצרי אופנה וסטטוס
ביקוש מושרה מתרחש בהקשר של צריכת ראווה מסויימים, למוצרי אופנה ולגאדג'טים אלקטרוניים חדשים. לדוגמה אם מותג לבוש כלשהו מצליח להפוך לסמל סטטוס בעקבות רכישה שלו אצל תת קבוצה מקרב הצרכנים, אזי עבור שאר השחקנים מותג זה הופך לנחשק יותר והביקוש עליו גדל. אם שמלה חדשה מצליחה לעבור סף מסויים, היא הופכת למבוקשת יותר בזכות היותה דבר ש"לכולם יש" ולכן "גם אני חייבת". הדבר מהווה יתרון אבולוציוני בהקשר של השגת בן או בת זוג, או בהקשר של השגת סטטוס חברתי.
מסיבה זו עבור חלק מהיצרנים השאלה כיצד מחדירים מוצר או מותג חדש לשוק היא שאלה קריטית. בספר "נו לוגו" מתארת נעמי קליין ניסיונות של חברות אופנה לזהות "מובילי שוק" ולספק להם מותגים. אסטרטגיה אחרת היא להתחבר למגמה שבה אנשים לבנים בארצות הברית מחכים את המראה של שחורים בגלל שהוא "קולי". האסטרטגיה היא להחדיר את המותג ראשית לשחורים בשכונות עניות ולאחר מכן לשווק אותו לאוכלוסייה הכללית כמראה שחור "אותנטי".
ביקוש מושרה למוצרים לחברות בתחרות
אם חברה אחת קונה מוצרי הון המעניקים לה יתרון תחרותי מול חברות אחרות, החברות האחרות ינסו גם הן לקנות את אותו מוצר או מוצרי הון דומים כדי לצמצם את היתרון הזה.
ביקוש מושרה למוצרי תוכנה וחומרה
דוגמה אחרת לביקוש מושרה קיימת בתחומים של שכלול של חומרה מול תוכנה כמוצרים משלימים שמעודדים אחד את הצריכה של השני וכן שהפיתוח של אחד מהם גורם להאצת הפיתוח של השני. פיתוח של מחשבים חזקים יותר (בעלי מעבדים מהירים יותר, זכרון גדול יותר, נפח דיסק גדולים יותר, יכולת תקשורת מהירה יותר) מוביל לשיפור בביצועים של תוכנות קיימות. חברות שמפתחות תוכנות, משתמשות ביכולות אלה, כדי לפתח תוכנות כבדות יותר ומשוכללות יותר שלא היו מסוגלות לרוץ בחומרה הישנה יותר, או שרצו לאט מאוד. בד בבד מתאפשר פיתוח תוכנות גדולות ומסובכות יותר הודות לשפות-פיתוח מתקדמות יותר (שצריכות מעבדים חזקים יותר). דבר זה מעודד משתמשים חדשים להשתמש בעוד תוכנות, ולהשתמש בתוכנה בצורה נרחבת יותר. השימוש המתרחב בתוכנה פירושו הגדלת הביקוש לעוד חומרה וכך הלאה.
חברות חומרה ותוכנה משכללות את המוצרים שלהן בגלל תחרות אבולוציונית או תחרות כלכלית - הן מאמינות שהצרכנים יעדיפו מוצר משוכלל יותר ומי שלא ייצר מוצר כזה יצא מהשוק. סיבה נוספת היא צורך של יצרני לעמוד בתאימות עם מוצרים חדשים. יצרני חומרה לדוגמה מוציאים דגמים חדשים ומפסיקים עם הזמן את התמיכה בדגמים ישנים יותר ודבר זה מכריח יצרני תוכנה להתקדם לדגמים החדשים, יצרני חומרה מצידם מעוניינים שתוכנות חדשות ומשוכללות יוכלו לרוץ במהירות על החומרה שלהם. המרוץ האבולוציוני שקיים כאן הוא של יצרני חומרה מול יצרני חומרה אחרים, יצרני תוכנה מול יצרני תוכנה אחרים וכן לעיתים בין צרכנים של חומרה ותוכנה - כאשר מדובר על תוכנות וחומרה למגזר העסקי.
ביקוש מושרה למוצרי דפוס ומצגות
דוגמה נוספת לביקוש מושרה היא בתחום המדפסות. בעבר היה צפי שעם הכניסה של טכנולוגיות עיבוד תמלילים ומדפסות הדבר יקטין את השימוש בנייר במשרדים שכן נמנעו טעויות הדפסה והגהה רבות שהיו בזמן מכונות הכתיבה. עם זאת, המחשוב הביא להגברת השימוש המשרדי בנייר. שכן הסטנדרטים החדשים של "איך אמור להראות מסמך", ואפשרויות חדשות בתחום הגרפיקה המשרדית (לדוגמה הדפסה בצבע, שימוש בתבניות מסמך וכו'), והוזלת עלות ההדפסה במונחי כח אדם (אין צורך בקלדנית מנוסה) הובילו להגדלת כמות מוצרי הדפוס.
ככל שמצגות והצגה גרפית בכלל הפכו להיות דבר מקובל יותר, כך גובר הלחץ על מנהלים ומרצים להגיש את החומר שהם מעוניינים להנגיש לקהל הצופים שלהם בצורה מושכת את העין ומשוכללת יותר. גם במקרה זה הצרכים לא נקבעים רק על ידי הצרכן עצמו אלא גם על סמך התחרות שלו מול צרכנים נוספים.
ראו גם
- תהליך אוטוקטליטי
- העדפות אנדוגניות
- התרגלות הדונית
- טכנולוגיה
- נעילה טכנולוגית
- פרדוקס ג'בונס
- פרבור, תחבורה בת קיימא, תכנון מוטה תחבורה ציבורית
- תכנון מוטה תחבורה ציבורית
- ביטול כבישים מהירים, דיאטת כבישים
קישורים חיצוניים
- ביקוש מושרה בוויקיפדיה האנגלית
- ביקוש מושרה בתחבורה
- פול גז ברוורס – עוד כביש עוקף בדרך לשומקום בחיפה יואב לרמן, "עוד בלוג תל אביבי", ספטמבר 2012
- אריה פרידסון, ביקוש מושרה, מגזין "שפת רחוב", 14.03.2019
- אסף זגריזק, כביש חדש, פקק חדש: הדרך לירושלים כמשל לבעיה שכולם מפספסים, גלובס, 4 בספטמבר 2022
- Generated Traffic and Induced Travel Implications for Transport Planning, Victoria Transport Policy Institute אוגוסט 2012
- Study: Building Roads to Cure Congestion Is an Exercise in Futility, dc.streetsblog מאי 2011
- what does transit do about traffic congestion? (updated) בבלוג humantransit 2010
- נוהל פר"ת של משרד התחבורה לשם בדיקת כדאיות כלכלית של פרוייקטים תחבורתיים. הנוהל מזכיר בעיות אחדות של מודלים עם הנחה של ביקוש קבוע.
- הצעות לשינוי נוהל פרת Hague Consulting Group שנת 2000
- Traffic Jam Economics על הכלכלה של פקקי תנועה, NANCY FOLBRE, ניו יורק טיימס, 30.1.2012
- מחקר של משרד התחבורה באריזונה: אזורים קומפקטיים ומעורבים מקטינים את תנועת המכוניות dc.streetsblog, 18.5.2012
- What’s Up With That: Building Bigger Roads Actually Makes Traffic Worse Adam Mann, Wired, 06.17.14
- The One Chart That Explains All Your Traffic Woes Eric Jaffe 2015
- California's DOT Admits That More Roads Mean More Traffic Eric Jaffe, 2015
- סרטונים
- מה קורה כאשר מסבים נתיבי מכוניות לנת"צ או שביל אופניים סרטון המחשה
- ביקוש מושרה בטקסס, ותוכניות להפחתת כבישים מהירים בארה"ב, ינואר 2021 ערוץ VOX, יוטיוב
- הסבר מומחז מדוע הוספת נתיב מועילה בטווח קצר אבל מזיקה בטווח ארוך abc+iveiw, 10.10.2019
- על ביקוש מושרה במקסיקו סרטון ביוטיוב
- Braess's Paradox הסבר מתמטי אפשרי להחמרת המצב בטווח קצר, סרטון בנושא ביוטיוב.
- Do Your Buses Get Stuck in Traffic? Traffic solutions & the Downs-Thomson Paradox
הערות שוליים
- ^ Susan Handy Increasing Highway Capacity Unlikely to Relieve Traffic Congestion , national center for sustainable transportation, October 2015
- ^ Report of the Transportation Survey Commission of the City of St. Louis (1930), p.109, cited in Fogelson, Robert M. (2001) Downtown: Its Rise and Fall, 1880-1950 New Haven, Connecticut: Yale University Press. p.66. ISBN 0-300-09062-5
- ^ מתואר בביוגרפיה של מוזס, The Power Broker מאת Robert Caro
- ^ 4.0 4.1 4.2 אריה פרידסון, ביקוש מושרה, מגזין "שפת רחוב", 14.03.2019
- ^ Road Accidents: Prevent or Punish, J. J. Leeming, 1969,Cassell, SBN 304932132
- ^ UK Road Protest up to 1997, the green fuse