תוכנית אב ארצית לתחבורה בת קיימא

מתוך אקו-ויקי, מקום מפגש בנושאי אקולוגיה, חברה וכלכלה.
קפיצה אל: ניווט, חיפוש
תוכנית אב ארצית לפיתוח בר קיימא בישראל

תוכנית אב לתחבורה בת קיימא היא חלק מתוכנית אב ארצית לפיתוח בר קיימא בישראל. חלק זה של התוכנית עוסק בהקמת מערך תחבורה בת קיימא המבוססת על עדיפות לתחבורה ציבורית יעילה ונגישה, יוממות אופניים, עירוב שימושי קרקע ועבודה מרחוק. הדבר יושג באמצעות שילוב של טכנולוגיות תחבורה, בינוי ותקשורת; דגשי תכנון עירוני מהתחומים של עירוניות מתחדשת ואקולוגיה עירונית, ושינויים מוסדיים וחברתיים כמו תמריצים כלכליים וחקיקה.

מבוא

המצב הקיים

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב - תחבורה בישראל
פקק תנועה בתל אביב. בנוסף לבזבוז זמן, עומסי התנועה גורמים גם להגברת זיהום האוויר בגלל ריכוז גדול של פליטות של חומרים רעילים במקום יישוב והורדת מהירות התנועה.

המשק הישראלי מוציא מדי שנה 105 מיליארד ש"ח על תחבורת רכב פרטי. 60 מיליארד ש"ח בהוצאות ישירות על 2 מיליון רכבים[1] (דלק, ביטוח, מיסים, בלאי ופחת) בהוצאה ממוצעת של 30,000 ש"ח לרכב לשנה[2], ועוד 45 מיליארד ש"ח בהוצאות עקיפות (פקקים, תאונות, זיהום, ניצול שטחים ועוד). מול תחומי האנרגיה, החינוך, הבריאות או הדיור, תחום התחבורה הוא המשמעותי ביותר מבחינת יחסי העלות-תועלת שלו - דרושים תקציבים מעטים כדי לגרום לשינוי מהותי בתחום, אך שינוי תחבורתי יכול ליצור שיפור משמעותי גדול לכל משק בית.

דו"ח של הוועדה למיסוי ירוק משנת 2008 מעריך את העלויות החיצוניות שנגרמות למשק הישראלי עקב שימוש במכוניות. האומדנים של הוועדה מבוססים על אומדנים של חברת פארטו[3], ועל אומדן מינימום של עבודתם של שידלובסקי ושראל (2006)[4]. לפי אומדן זהיר זה, העלויות החיצוניות השנתיות של רכבים מסתכמות בכ-6% מהתוצר, שהם כ-45 מיליארד ש"ח לשנה (נכון לשנת 2010). הוועדה מעריכה כי תוספת של עלויות גודש תוביל לנתון דומה לממצא האירופי, שעומד על כ-8%-10% מהתוצר.[5]

עלות התחבורה והדלק ומצב התחבורה הציבורית היו שני נושאים מרכזיים מרכזי במאבק החברתי שסחף את תושבי ישראל בקיץ 2011. מצבה של התחבורה הציבורית בישראל הוא בכי רע ומעמד הביניים נוטש את התחבורה הציבורית בשל איכותה. המעמסה הכלכלית נופלת בסופו של על כלל הציבור: על בעלי הרכב הפרטי שמממנים מכיסם רכב ודלק במחירים הגבוהים בעולם, ועל הנוסעים בתחבורה הציבורית שמכלים בה את מיטב זמנם.

כמו כן, מערכת התחבורה הנוכחית אינה בת קיימא - לא רק שהיא מטילה עול כבד על הדור הנוכחי, היא מסייעת לכילוי משאבים חשובים כמו דלק מחצבי ובכך מקדמת את שיא תפוקת הנפט. המכונית הפרטית היא "זוללת" האנרגיה העיקרית של משקי הבית בישראל. בנוסף, הפרבור המתלווה לרכב הפרטי מקשה על משק המים בישראל בסתימת אקוויפר החוף ואקוויפרים אחרים ובגרימת זיהום המים בשמנים ובדלקים. התחבורה בישראל רגישה לעלייה במחירי הנפט והמשך קיומה תלוי במחירי נפט נמוכים.

היבטים חברתיים וכלכליים של התחבורה

תחבורה בת קיימא - תחבורה ציבורית איכותית, אופניים, עירוב שימושי קרקע ועוד - יכולה לשפר את התחומים הבאים:

  • תוריד עומס כלכלי ישיר של אלפי שקלים מחלק גדול של משקי הבית בישראל (ההוצאה הממוצעת לתחבורה ותקשורת למשק בית בישראל הייתה 3,000 ש"ח לחודש בשנת 2010).
  • תקטין פערים כלכליים ותאפשר לאנשים עניים אפשרויות תעסוקה, לימוד וקניות טובים יותר.
  • תקטין את יבוא הדלקים והמכוניות, תשפר את החוסן הכלכלי של המשק ותחסוך מיליארדי שקלים שמבוזבזים בפקקים, בתאונות ובזיהום.
  • תשפר את היעילות העירונית ואת הקצאת המשאבים ובכך תביא לפריחה כלכלית.
  • תוזיל את יוקר הדיור באמצעות קירוב הפריפרייה למרכז, הקטנת הפרבור וחסכון בקרקע, וייעול ניצול השטח העירוני - לדוגמה באמצעות הקטנת הקרקע והמשאבים המבוזבזים כיום על חניות, על כבישים ועל מחלפים במקום לדיור, למסחר ולשטחים פתוחים.

רשימה מקיפה יותר של יתרונות הקטנת השימוש ברכב פרטי והגדלת החלופות מופיעה בסוף המסמך.

אנו מאמינים כי כדי לעודד נסיעה בתחבורה הציבורית יש להפוך אותה לחלופה אמיתית לרכב הפרטי, כלומר לנוחה יותר, לאמינה יותר ולמהירה יותר מהרכב הפרטי. זאת אפשר להשיג בנקיטת צעדים מוכרים מהעולם. צעדים כגון אלה בוצעו לראשונה בקוריטיבה שבברזיל בשנות ה-70 ואומצו מאז בעשרות ערים ברחבי העולם. בנוסף יש לשפר את שיתוף הציבור ואת שקיפות הרשויות הפועלות בתחום, כך שהנוסעים בתחבורה הציבורית והאזרחים המושפעים ממנה יהיו במרכז.

הנחות יסוד

  • חזון התחבורה צריך להיות הוליסטי ובר קיימא. אין טעם להשקיע מיליארדי שקלים בפתרונות יקרים וזמניים, שיתמודדו עם בעיות מוגבלות - למשל, פתרון שיתמודד רק עם תאונות הדרכים, אבל יתעלם מהגידול המתמיד בפקקי התנועה.
  • התחשבות בשיא תפוקת הנפט, בהתייקרות האנרגיה ובהתחממות עולמית. כבר היום אנחנו רואים התייקרות במחירי האנרגיה שבאה לידי ביטוי במחירי הדלק, בעלויות התחזוקה והייצור של כלי הרכב ובעלויות של דפוסי דיור שונים. נוכח מגמות עולמיות של אוכלוסייה גדלה וגידול בצריכת האנרגיה לנפש מחד, והתדלדלות של מאגרי דלק מחצבי מאידך, ראוי להתחשב באפשרות שמגמת ייקור האנרגיה תימשך ותשפיע על כלל תחומי החיים ובמיוחד על תחום התחבורה. לפיכך, אחד השיקולים המרכזיים בתכנית הוא התחשבות ביעילות האנרגטית של הצעדים המוצעים, שכן היא תתורגם במשך הזמן ליעילות כלכלית, ככל שתקטן כמות האנרגיה הזולה הזמינה לנו כיום.
  • העדפת פתרונות זולים ופשוטים - זהו עקרון הנובע מתורת הכלכלה ומהיגיון פשוט. חלק מהפתרונות המוצעים בתחום הם יקרים ומסורבלים ובשל כך הם מעכבים שינוי. כמו כן, פתרון יקר ומסובך יותר, לרוב פירושו שעלות הייצור והתחזוקה שלו הם עתירי אנרגיה, ולכן מחירו בעתיד יהיה גבוה יותר.
  • העדפת פתרונות שאפשר ליישם במהירות. זמן הוא קריטי בנושאי קיימות. המשך המצב הקיים גובה מחיר יקר היום ועלול להסתיים בהתמוטטות סביבתית וחברתית או לגבות מחיר גבוה יותר עבור השינוי בעתיד.
  • העדפת פתרונות שיגבירו שוויון, מגוון וביזור, ויעצימו תפקודים חברתיים וכלכליים של המשפחה והקהילה. ערכים אלה מאפשרים היבטים אחרים שחשובים לקיום חברה בת קיימא, לדוגמה גידול ילדים. למשל, נמצא כי עבודה מהבית עלולה בחלק מהמקרים לגרום לבעיות בתא המשפחתי, ולכן אנו מעדיפים לשלב בהצעת הפתרון שלנו מרכזי עבודה שכונתיים - שבהם מבצעים עבודה מרחוק אבל נשמרת בהם הפרדה מנטלית בין הבית לעבודה.
  • הספקת פתרונות סינרגטיים, כדי שפתרון אחד ישפר את התפקוד בתחומים אחרים במקום ליצור בעיות חדשות. לדוגמה תחבורה פעילה תקל על בעיות התחבורה, אך גם תספק פעילות גופנית ותשפר את הבריאות.

יעדי נסיעות יוממות

אנו שואפים לתמהיל הבא של אמצעי תחבורה יומיומית הכוללים נסיעות יוממות (נסיעות יומיומיות למקום העבודה והלימודים), נסיעות לקניות, לסידורים ולחברים. התמהיל:

נתונים על הגעה לעבודה משנת 2003 מדווחים כי 7% מהשכירים ומהעצמאים עבדו בשנת 2003 מהבית. מתוך 93% שלא עבדו מהבית, 61% מהעובדים הגיעו לעבודה ברכב, 14% באוטובוסים ציבוריים, 1% ברכבת ו-1% במונית (סה"כ 16% בתחבורה ציבורית), 6% בהסעות של מקומות העבודה, 13% בהליכה ברגל ו-3% באופנוע או באופניים.[6]

מתוך 93% המועסקים שעובדים מחוץ לבית, העריכו העובדים בשנת 2003 את המרחק למקום העבודה שלהם בכ-16 ק"מ בממוצע. שליש ממקומות העבודה נמצאים ברדיוס של 5 ק"מ מהבית, שליש ברדיוס של 6-20 ק"מ מהבית ושליש במרחק של 20 ק"מ ומעלה.[6]

בתוכנית יעדים שאפתניים של הורדה דרסטית של כמות המכוניות (הסבר ליעד הגבוה של תחבורת אופניים מוסבר בפרק על אופניים). הדבר נובע מהנחה כי בעתיד תהיה התייקרות רבה במחירי האנרגיה, שתייקר את יוקר המחייה בכלל ואת יוקר התחבורה בפרט. הדגש הוא באמצעי תחבורה בעלי יעילות אנרגטית (קילווט שעה לק"מ) גבוהה. בהיבט זה, אופניים, הליכה ברגל, עבודה מרחוק ואופניים חשמליים הם בעלי יעילות גבוהה מאוד. לתחבורה ציבורית יעילה ולאופנועים יעילות פחותה, ואחריהם בהפרש ניכר נמצאות מוניות ומכוניות.

היבט חשוב למתן אפשרות לתמהיל תחבורה כזה הוא שילוב של תכנון עירוני שאינו מוטה לטובת הרכב הפרטי - הימנעות מפרבור משתרע שמעודד שימוש ברכב פרטי הן בהיבט הקנייה והן בהיבט השימוש; עירוב שימושי קרקע כדי לקרב מרכזי מסחר, לימודים ועבודה לאזורי המגורים; תכנון צפוף שמתמקד במרכזי הערים; בנייה מרקמית, החסכונית בשטחים פתוחים, לשם הגדלת יעילות התחבורה הציבורית, השימוש באופניים וההליכה ברגל; וצמצום החניה לחניית רכב פרטי, וייקור שטחי החנייה.

ניתן לקבוע יעדים מתונים יותר שיאפשרו יותר תחבורה ציבורית ומכוניות ופחות אופניים, הליכה ברגל ועבודה מרחוק. עם זאת עקרונות התכנית יישארו דומים, ורק כמה דגשים ישתנו מעט.

קל להאמין בהמשך המצב הקיים בשינויים קלים, במיוחד אם חושבים על עתיד בר קיימא שבו יש שפע של אנרגיה זולה ממקורות מתחדשים. אולם, יש לזכור כי הקצאת האנרגיה למכוניות פירושה פחות אנרגיה למזון, להכנת מוצרים ולמיחזורם, לחימום, לקירור ולשאר יישומי החשמל בבית. הכלל הנהוג באנרגיה הוא שקל וזול בהרבה לחסוך אנרגיה מאשר לייצר אותה באמצעים מתחדשים.

בנוסף לנסיעות יוממות ונסיעות לקניות, עלינו לתת מענה גם לסוגי נסיעות נוספים:

  • נסיעות מזדמנות כמו נסיעות לחברים או לפגישות.
  • שליחויות והובלת משלוחים קטנים.
  • תובלה של מטענים ומוצרים למרחקים גדולים וארוכים.
  • נסיעות התרגעות, ונסיעות לטיולים ולנופש.

המלצות התוכנית

הגברת השימוש באופניים

רוכב אופניים בחליפת עסקים בדרכו לעבודה בווינה, אוסטריה. יוממי אופניים באים מכל שכבות האוכלוסייה, ולפי סקר שנערך בתל אביב הם נוטים להיות משכילים, צעירים ובעלי הכנסה גבוהה מעט מן הממוצע באוכלוסייה.

רוב הפתרונות שאנו מציעים הוא לספק מענה לנסיעות בתוך מטרופולינים, במקום לנסות לתת מענה לנסיעות בין מטרופולינים. הצעדים לקידום תחבורת אופניים הם פשוטים וזולים יחסית. השפעתם יכולה להיות דרמטית על ידי מניעת נסיעות קצרות של מכוניות ועל ידי שיפור היעילות של התחבורה הציבורית.

  • הקצאת רשת שבילי אופניים מופרדים מהכביש בערים.
  • הקמת שדרות אופניים. בערים הישראליות ה"צפופות" חלק גדול משטח הרחוב הופקע לטובת מכוניות ולשם חניית מכוניות. כדי למנוע חיכוך מיותר בטווח הקצר והבינוני אנו ממליצים שבערים אלה יוקמו שדרות אופניים - רחובות שקטים בעלי מיתון תנועה שבהם זכות הקדימה היא לאופניים.
  • בערים אחדות תנאי הטופוגרפיה מקשים על יישום תחבורת אופניים (למשל: חיפה, ירושלים). בערים אלה ניתן לקדם תחבורת אופניים חשמליים. אפשרות נוספת להתמודדות עם הפרשי הגובה היא באמצעות תחבורה ציבורית (הכרמלית בחיפה, הרכבת הקלה בירושלים) ושילוב של אופניים ושל השכרת אופניים לשם נסיעה אל התחנה וממנה.
  • אופניים חשמליים יכולים לתת מענה גם לטווחים "ספורטיביים" ולא יומיומיים - במיוחד במרחקים בין 5 ל-15 ק"מ.
  • בחינה של נתוני מרחקי היוממות של 2003, מגלה כי שני שליש מהישראלים שמגיעים לעבודה מסוגלים לעשות זאת באמצעות אופניים או אופניים חשמליים.
  • קידום של חניות אופניים מאורגנות ובטוחות, בעיקר ליד מרכזי משיכה (בתי ספר, מפעלים וכו') וליד תחנות תחבורה ציבורית.
  • קידום של יוזמות השכרת אופניים, דוגמת תל-אופן בתל אביב-יפו.
  • הצללה של שבילי אופניים ושדרות אופניים באמצעות גידול עצים להקטנת החום. העצים יכולים לתת צל ולשפר את חווית הרכיבה בקיץ, להוריד אפקט של אי חום עירוני, לספק חמצן ולטהר זיהום אוויר עבור הרוכבים וכן להוות מחסום חלקי להקטנת עוצמת רוח.
  • קידום של מקלחות במקום העבודה, ושל מודעות ללבוש אופניים ולרכיבה מותאמת לקיץ ולחורף בקרב רוכבים.

קורא ישראלי עשוי לתמוה על היעד הגבוה של שימוש באופניים ובאופניים חשמליים שנקבע בתוכנית. כדי להסביר את גובה היעד, ראוי להציג כאן השוואה למצב הנוכחי במדינה מערבית מודרנית. נכון לשנת 2007, 26% מכלל הנסיעות בהולנד מבוצעות באמצעות אופניים ובחלק מהערים הנתון עומד על מעל 35% מכלל הנסיעות ויותר. גם מתוך נסיעות שמטרתן הגעה לעבודה, 25% מהנסיעות מבוצעות באופניים (ועוד 4% ברגל). בנסיעות לצורך קניות וסידורים, אחוז השימוש באופניים וברגל מסך הנסיעות עולה ל-46%, וכאשר הולנדים נדרשים להגיע לבתי ספר, 68% מהתחבורה לשם היא באופניים או ברגל.[7]

כל זאת כאשר הצפיפות העירונית בהולנד ובעריה היא נמוכה למדי, מה שמעודד דווקא שימוש רב בכלי רכב. לדוגמה, בחרונינגן שבצפון הולנד חיים 180 אלף איש. אחוז השימוש באופניים בעיר מכלל הנסיעות הוא הגבוה ביותר בעולם המערבי כיום, ועומד על 38% (נכון ל-2007). עם זאת, הצפיפות בעיר היא נמוכה - 2,000 אנשים לדונם, לעומת 7,000 אנשים לדונם בתל אביב, ולעומת 21,000 אנשים לדונם בפריס. ברור כי בעיר צפופה יותר אפשר ליישם יעדי תחבורת אופניים שאפתניים אף יותר.

אם הנתונים נראים גבוהים, יש לזכור כי עד שנות ה-50, היו מספר ערים באירופה שבהן אחוז השימוש באופניים היה גבוה מ-50% מסך הנסיעות - כולל אמסטרדם, האנובר, קופנהגן ואנטוורפן. [7].

שיעור השימוש הגבוה באופניים בהולנד הוא לא תוצאה של מקרה או של טופוגרפיה אלא של מדיניות ציבורית. אחוז השימוש באופניים ירד בצורה דרסטית משנות ה-50 ועד שנות ה-70. השילוב של משבר הנפט, תודעה סביבתית ואזרחית מפותחת ומסורת רכיבה על אופניים אפשר להקים במדינה תשתית אופניים ותרבות אופניים ולהפוך את המגמה (אם כי השימוש באופניים נמוך היום מאשר בעבר). כמו כן, הולנד אינה לבדה. גם בדנמרק, במערב גרמניה, בשווייץ ובאוסטריה יש שימוש רב באופניים. נכון ל-2007, 15% מהנסיעות בברן היו נסיעות באופניים; בזלצבורג הנתון עומד על 19%; ובפרארה (איטליה) הנתון עומד על 30%.

אופניים ואופניים חשמליים הם אמצעי התחבורה היעיל ביותר מבחינה אנרגטית (מלבד עבודה מרחוק), והן מסוגלות להעביר מספר רב יותר של אנשים ברוחב רחוב נתון בשעה, יחסית לאוטובוס. מלבד זאת, גם ייצור אופניים הוא זול כלכלית ואנרגטית, וזאת בהשוואה לכלל האמצעים האחרים מלבד הליכה. 92% מתושבי ישראל גרים בערים, וכפי שראינו לפחות שליש מהם נוסעים לעבודה למרחק של פחות מ-5 ק"מ.

נכון להיום, יוממות אופניים מהווה פחות מ-2% מכלל הנסיעות בישראל. אולם בתל-אביב יפו הנתון עומד על 10%. במרכז תל אביב קיימים רובעים שבהם יוממי אופניים מהווים 15% מכלל היוממים, ובסך הכל מדובר על כ-12,0000 מתושבי העיר שהם יוממי אופניים נכון לשנת 2010.[8] הפעילות של מיזם תל-אופן - תוכנית השכרת האופניים - הוסיפה לעיר עוד כ-12,000 מנויים שנתיים. בדרום תל אביב אחוז היוממות באופניים עלה מ-3% ל-10% בתוך 3 שנים בלבד- משנת 2007 ועד 2010.[8] הנתונים מצביעים על כך שאפילו בהינתן תשתיות אופניים באיכות בינונית (לדוגמה שבילי אופניים שאינם מהווים רשת, העדר חניות אופניים בטוחות ותשתית לקויה באזור דרום תל אביב) אפשר להגיע ליוממות אופניים גבוהה בישראל.

אופניים ואופניים חשמליים הם אמצעי תחבורה יעיל מאד מבחינה אנרגטית, הם אמצעי זול וקל לפריסה, ויש להם יתרונות רבים אחרים כמו שיפור הכושר והבריאות ושיפור הבטיחות של תושבי הרחוב בהיבטים של בטיחות דרכים ובטחון אישי. משום כך אנו מאמינים כי נכון לקדם תחבורת אופניים ככל האפשר, לצד תחבורה ציבורית חזקה.

בנוסף אופניים מייעלים מאד את יכולות השימוש בתחבורה ציבורית. הן מאפשרות "תחבורת מעברים שבה רוכבים לתחנת רכבת נוסעים בה למרחק ארוך כלשהו ובתחנה המרוחקת רוכבים שוב ליעד. ככל שתחבורת אופניים מפותחת יותר כן אפשר לבנות תחנות רכבת עם פחות עצירות. אופניים גם מתאימים מאד לתכנון מוטה תחבורה ציבורית וליעדי צפיפות שלו.

תכנון וייעול התחבורה הציבורית

חשמלית בפורטלנד. החשמלית מהווה רכיב ביניים בתחבורת מעברים משולבת שיש בעיר - בין הרכבת הקלה המהירה, לבין אמצעים אחרים כמו הליכה ברגל ורכיבה על אופניים

יעילות אנרגטית וארגונית של התחבורה הציבורית היא תנאי ראשון במעלה כדי להפוך אותה לזולה, מהירה, זמינה ונוחה יותר. אין טעם לשפוך כסף רב מתקציב המדינה ומכספי הציבור למערכת חולה ובזבזנית. ייעול התחבורה הציבורית תלוי בצעדים ארגוניים וציבוריים שונים, אולם כעת נתאר את הצעדים מן ההיבט הפיזי שיכולים לשפר דרסטית את איכות התחבורה הציבורית.

הצעדים המוצעים
  • סלילת מסלולי תחבורה ציבורית (מת"צ) הכוונה למסלולים בלבדיים לתחבורה ציבורית. המת"צים צריכים להסלל בצורה נרחבת, בדגש על עורקים המרכזיים של הערים, באופן שתיווצר קישוריות רשתית בין מסלולים אלה. יש לאכוף מניעת כניסה של רכבים פרטיים למסלולים אלה. המת"ץ שונה מהנת"צ (נתיב תחבורה ציבורית) בכך שמכוניות לא יכולות לעבור אליו בקלות, כך שהפרדה זו נשמרת בצורה טובה בהרבה.
  • תחבורת מעברים – אוטובוסים שכונתיים בעלי מסלול קצר ותכיפות בינונית (וזמני הגעה אמינים מאד בגלל מרחקי הנסיעה הקצרים), שמזינים קווי אוטובוס מערכתי (BRT) בעלי קיבולת גבוהה, ותכיפות של 2-5 דקות, במסלולים מהירים ייעודיים.
  • על נתיב מהיר נוסע רק קו אחד והדגש הוא על יכולת החלפה קלה ומהירה של קווים (ראו סעיף תחנות בהמשך). ללא פיתולים מיותרים בעיר וללא ריבוי קוים על אותו נתיב - דבר שפירושו הגדלת התכיפות של הנסיעות, הגדלת גמישות הקיבולת (אפשרות להגדיל את מספר האוטובוסים אם עולה הביקוש), קלות התמצאות, קלות מעבר בין קווים וייעול משמעותי הן לנוסעים והן לחברות התחבורה הציבורית.
  • הוספת קווי אוטובוסים מערכתיים (BRT). ה-BRT יהוו עמוד שדרה מרכזי ברחובות הראשיים.
  • בחלק מהמקומות ניתן לשקול הקמת קווי רכבת קלה. אופציה אחרת היא שאחר העברת חלק גדול מהנהגים ל-BRT אפשר יהיה להפוך חלק מקווים אלה לרכבות קלות. רכבות קלות יכולות לקחת כמות גבוהה יותר של נוסעים, אך חוסר הנחסיון של הרשויות בארץ בהקמת רכבות אלה, יחד עם התנהלות לא טובה של הרשויות הובילה לעיכובים מיותרים בפרוייקטים של רכבת קלה.
  • סנכרון בין אמצעי התחבורה השונים (כמו רכבות ואוטובוסים) ולצמצום ההמתנה ביניהם. מפעילים ימדדו על סמך היכולת שלהם לעמוד בזמנים ולסנכרן נסיעות (ראו בהמשך סעיפי איכות) ויקנסו במקרים של חריגות.
הסבר

בהשוואה לערים אירופאיות רבות, השימוש בישראל בתחבורה ציבורית בערי ישראל הוא נמוך במיוחד (כ-25% בממוצע) ואחוז הנסיעות ברכב הוא גבוה (כ-70%), זאת לעומת ערים כמו שטוקהולם, מדריד, פראג, ליסבון, ברן או וורשה בהן כמות הנסיעות בתחבורה ציבורית היא 50% ויותר מכלל הנסיעות. [9]

הסיבה המרכזית לשימוש הנמוך בתחבורה הציבורית בישראל היא שהיא לא נוחה, לא אמינה ואיטית יותר, בחלק גדול מהערים בחלק גדול מהזמן יחסית לרכב הפרטי. נתיבים לתחבורה ציבורית עלולים להכשל אם מפעילים את קווי התחבורה הציבורית בצורה לקויה (תחבורת ספגטי).

על פי סקר "אור ירוק" משנת 2011, 70% מהאוכלוסייה מוכנים לנסוע בתחבורה הציבורית, דבר זה מהווה עליה מ-50% שהביעו נכונות כזו משנת 2010. הסיבה העיקרית שאותה אנשים מציינים כסיבה לאי השימוש שלהם בתחבורה הציבורית היא חוסר הנוחות שלה - זמני הגעה איטיים, אוטובוסים צפופים ולא צפויים. אחד הכלים העיקריים לשינוי מצב זה הוא מסלולים יעודיים שיבטיחו זמני נסיעה מהירים יותר.[1]

תכנון עירוני

כדי לייעל את התחבורה הציבורית, אין די במסלולי תחבורה ציבורית או ברכבת קלה. חלק זה מתאר את השינויים הנדרשים ברמת התכנון העירוני ואת המבנה המרחבי של הערים. הצעדים הכלולים בפרק זה כוללים דגשים של עירוניות מתחדשת ופיתוח מוטה תחבורה ציבורית.

  • מניעת פרבור וקידום של בנייה צפופה כדי לשפר את היעילות של תחבורה ציבורית והגדלת הצפיפות בערים הקיימות - בדגש על גוש דן, ירושלים, חיפה ובאר שבע על ידי בנייה מרקמית של בתים עד 8 קומות.
  • הקטנת השטחים הציבוריים בתוכניות מתאר ערים. כיום יש מדיניות של הקצאה נדיבה מידי של שטחים ציבוריים ושל שטחים פרטיים סביב בתים שנותרים ללא שימוש. התוצאה היא צפיפות דיור נמוכה מידי, שימוש עודף ברכב פרטי, תת שימוש במרחב הציבוריים והזנחתם.
  • קידום מדיניות עירוב שימושי קרקע במקום המדיניות הקיימת של הפרדת שימושים. עירוב השימושים מאפשר לקרב את מקומות העבודה והמסחר למקומות המגורים, לקצר נסיעות ולשפר את המרחב העירוני.
  • צמצום חניות לאורך רחובות ראשיים, וייקור חנייה כדי לפנות מקום לקווי BRT ושבילי אופניים והקטנת הסבסוד הציבורי של רכב פרטי.
  • העדפה ברמזורים לאוטובוסים במיוחד לאורך מסלולי תחבורה ציבורית מהירים. במקומות אחרים תהיה העדפה של אמצעים רכים כמו הולכי רגל ורוכבי אופניים.
  • חיבור תחנות למסלולי הליכה ולמסלולי אופניים. (לדוגמה תחנת הרכבת בית יהושע שנמצאת רבע שעה הליכה מאזור התעשייה של נתניה אבל לא ניתן להגיע אליה בבטחה).
  • קידום איזורי מיתון תנועה, שבילי אופניים ושדרות אופניים בעיקר בתוך שכונות כדי לאפשר לאנשים הגעה קלה באופניים וברגל לעורקי תחבורה ציבורית ראשיים.
העיר ארלינגטון, וירג'ניה, ארצות הברית. איזורים צפופים עם עירוב שימושי קרקע במרחק הליכה מתחנות רכבת תחתית המסומנות בריבוע אדום, ואיזורים צפופים פחות בשוליים. ארלינגטון זכתה ב"פרס הצמיחה החכמה" לשנת 2002 מטעם הסוכנות להגנת הסביבה בארצות הברית.

הפרבור המשתרע הוא בנייה בצפיפות נמוכה בדגש על שכונות מגורים. בין אם הוא בצורה של בניית בתים צמודי קרקע ובין אם בבניית מגדלי מגורים שסביבם פארקים רחבי ידיים, התוצאות דומות למדי- הצפיפות הנמוכה גורמת לאי יעילות של תחבורה ציבורית, שכן אוטובוס צריך לבצע סיבובים ארוכים בקווים מתפתלים כדי לאסוף די נוסעים, דבר שמייקר את עלות התפעול, מאריך את זמן הנסיעה, והופך את זמני ההגעה לבלתי אמינים.

הדבר גורם ל"חתונה קתולית" של תושבי הפרברים עם הרכב הפרטי - תלות ברכב הפרטי, קניית רכבים נוספים והגדלת כמות הנסיעות ברכב לעומת משפחות עירוניות. השימוש באופניים או בהליכה רגלית הוא נדיר וקשה בהרבה ביחס לעיר בגלל המרחקים הגדולים בין המקומות. בנוסף לעלויות הגבוהות שהפרברים משיתים על המשק בגלל נושא התחבורה, הם גורמים לבעיות חברתיות, כלכליות וסביבתיות רבות - החל מחיסול שטחי הטבע, עבור בבזבוז מהיר של קרקע וייקור הדיור, וכלה בייקור תשתיות נפרשות כמו חשמל, מים, ביוב ושיטור, ובשלל בעיות חברתיות כמו נוער משועמם וחסר ניידות, בידוד חברתי והומוגניות דמוגרפית.

בד בבד, מתקיים "פרדוקס" שבו ישראל, אחת המדינות הצפופות במערב, בונה ישובים מאד בלתי צפופים. דבר זה מחריף את בעיית הדיור על ידי חיסול מהיר של עתודות קרקע במרכז, ובד בבד מייקר את התחבורה. בפאריס גרים 20 אנשים לדונם. שתי הערים הצפופות בארץ הן בת ים (15 אנשים לדונם) ובני ברק (21 אנשים לדונם), אך בשאר הערים המצב שונה. בתל אביב גרים 8 אנשים לדונם ובירושלים 6.3 אנשים לדונם. בגוש דן, ושאר המרכזים העירוניים הצפיפות היא נמוכה בהרבה. לישראלים רבים נראית תל אביב "צפופה ומזוהמת" אולם האמת היא שהגורם העיקרי להרגשה זו הן המכוניות שתופסות שטח רב, הופכות את הרחוב לבלתי נעים, מסוכן, ורועש. או כמו שניסח זאת ראש העיר של בוגוטה אנריקה פנלוסה:

מהות הקונפליקט היום, הוא אנשים ומכוניות.... עיר יכולה להיות ידידותית מאוד למכוניות או ידידותית מאוד לאנשים. אי אפשר לעשות את שני הדברים.

בנוסף להגדלת היעילות של התחבורה, והקטנת כמות הנסיעות ומרחקן, לעירוב שימושי קרקע יתרונות חשובים ונוספים:

  • תכנון עירוני להקטנת כמות הפשיעה - הפיכת הרחוב לבטוח יותר על ידי הגדלת כמות הולכי הרגל ברחוב ועל ידי חזיתות של חניות הפונות לרחוב.
  • הגדלת השימושיות של הרחובות והשכונות - במצב של הפרדת שימושי קרקע רחובות ו"מתחמים" שונים ננטשים במשך חלקים של היממה - איזורי מגורים בשעות הבוקר ואיזורי מסחר בשעות אחר הצהריים, מוקדם בבוקר ובלילה. דבר זה גורם הן לבזבוז שטח והן לכך שהרחובות האלה בטוחים פחות.
  • הגדלת הגמישות של עסקים ושל דיירים בבחירת מיקום העסק והדירה.
  • הגדלת השוויון והמגוון בעיר - חלק מהדירות ימוקמו מעל עסקים רועשים או שנתפסים כבלתי נעימים על ידי חלק מהדיירים לדוגמה עסקים רועשים - כמו גני ילדים, או פאבים, חנות רועשת, מסעדה וכו'. דבר זה מוריד את ערך הדירות בקרבת עסקים אלה. דבר זה מאפשר לאוכלוסיות עניות יותר לרכוש או לשכור דירות אלה וגם מאפשר כניסה לאוכלוסייה מגוונת שהדבר פחות מפריע לה - לדוגמה עובדי משמרות לילה, חרשים, קשישים בעלי פגיעה בשמיעה וכו'. בהקשר זה עירוב שימושי קרקע מסייע לתמהיל דיור ולמגוון, דבר שמשפר את איכות החיים העירוניים.
  • הגדלת המפגשים המקריים בין אנשים במרחבים שונים - אחד הדברים שמאפשרים כלכלה עירוניות בריאה יותר על ידי הגדלת ההון החברתי.

עבודות של פרופסור יצחק בננסון ושל מתכנני ערים נוספים מצביעים על העלות הגבוהה של חניה פרטית "חינמית". הדבר נתמך על ידי זה שעיריות מחלקות תג חניה לתושב בהתאם לביקוש ולא לפי ההיצע. כ-30% מהנסיעות בתל אביב הן של נוסעי רכב פרטי המחפשים חנייה. הבלוגר יואב לרמן מציין כי דבר זה דומה להקצאת לחם ברוסיה הקומוניסטית - המחיר הוא כביכול זול, אבל יש היצע מוגבל יחסית לביקוש. לכן ההקצעה של חניה היא על ידי השקעת זמן בהמתנה ב"תור". הקטנת האיזורים שבהם מותר לתושבי הרחוב לחנות, וכן מדיניות של ייקור החנייה באופן כללי וייקור תגי חניה לרכב שני יכולות לייקר את החניה מצד אחד, ולקרב אותה למחיר הריאלי שלה מצד שני. הדבר יגרום הן להקטנת שימוש ברכב פרטי מצד אחד, ומצד שני תושבי הרחוב שכן יחליטו להשתמש ברכב פרטי יוכלו למצוא חניה בצורה מהירה.

מחקרים של פרופסור יודן רופא על מרחבים ציבוריים "ירוקים" בישראל, מצביעים על עודף הקצאת שטחים אלה. השטחים גורמים לכך שגם במקומות עם בנייה גבוהה נשמרת צפיפות מגורים נמוכה דבר שמעודד שימוש ברכב פרטי. קשה להתנייד בשכונות אלה ברגל או ליישם בהן תחבורה ציבורית יעילה. אין בהן מספיק אנשים כדי לקיים מסחר. כמו כן רבים מהשטחים האלה הם נטושים ומחייבים תחזוקה יקרה. נוסף לשטחים הציבוריים הרשמיים, מוקף גם כל בית בגינה פרטית משלו. ההמלצות של רופא, של עמותת מרחב ושלנו היא לצמצם את השטחים הציבוריים המיותרים, ולתכנן יותר גינות פנימיות (בנייה מרקמית). מחקר של עמותת מרחב בשכונות הישנות של ערים ישראליות מצא כי יש מקום לבנייה של כ-500,000 דירות בשכונות אלה, בעלות בנייה ופיתוח נמוכה יותר יחסית לבנייה בשכונות חדשות או ביישובים חדשים.

תחבורה אמינה, כלכלית וזמינה לכולם בכל שעה ובכל מקום

הצעדים המוצעים
  • השילוב של תחבורת מעברים, BRT ומסלולי תחבורה ציבורית ישפר את השירות לנוסע בצורה דרסטית. לפי הניסיון בערים אחרות בעולם, לדוגמה בוגוטה בדרום אמריקה, או פורטלנד בארצות הברית, צעדים אלה צפויים להגדיל את אחוז האנשים המשתמשים בתחבורה ציבורית ולהכניס אליה אנשים משכבות עמידות יותר.
  • היבטים אלה ישפרו את הכדאיות הכללית של התחבורה הציבורית ויאפשרו להרחיב את הפרישה של התחבורה הציבורית במימד של זמן ומרחב. כך שניתן יהיה להגדיל את תכיפות התחבורה הציבורית גם בשעות הלילה.
  • עם זאת, השירות הטוב ביותר של התחבורה הציבורית ישאר במרכזי הערים הצפופים יותר, שבהם יש צפיפות גבוהה יותר של אנשים, עסקים ושירותים עירוניים.
  • החיסכון הכספי הניכר למשק, יאפשר מימון גם של פתרונות משלימים לתחבורה הציבורית האינטנסיבית של שעות העומס – לדוגמה מיניבוסים לשעות הלילה, קווי לילה וכו'.
  • החיסכון הכספי למשק יאפשר מימון של שירותי תחבורה ייעודיים גם עבור אוכלוסיות שמתקשות להשתמש בתחבורה ציבורית – לדוגמה מימון של מוניות ספיישל עבור נכים, קשישים או חולים שמתקשים ללכת.
הסבר

קיימות תוכניות הקוראות להשקעה מאסיבית של משאבים בתחבורה הציבורית, וכן להתחיל בהחלת המערכת היעילה במקומות עניים יותר. כך לדוגמה מכרז משרד התחבורה לעיר בינונית עם תחבורה בת קיימא מציע 10% מהניקוד לערים בפריפריה. תוכניות אחרות מציעות להוריד את מחיר כרטיס התחבורה הציבורית. אנו סבורים שדרכים אלה הן צורה בעייתית לקידום תחבורה ציבורית. רוב הכסף שמושקע בתחום התחבורה מצוי בידי הציבור ורק מעט ממנו מצוי בידי הממשלה. כמו כן, התקציב הממשלתי הוא מוגבל ופרוס על פני נושאים רבים, והגדלת התקציב לתחבורה הציבורית עלול לבוא על חשבון נושאים אחרים כמו חינוך או אנרגיה.

מסיבות אלה אנו מעדיפים להשתמש בכספי הנוסעים עצמם, עדיף בכספים של הנוסעים העשירים יותר, כדי לשפר את התחבורה של כלל הציבור. שיפור התחבורה במרכזים העירוניים שבהם אוכלוסיות חזקות, יגרום למספר היבטים כלכליים וחברתיים שישפרו את התחבורה ואת הכלכלה.

  • משיכת אוכלוסיות חזקות יותר תזרים הכנסות אל התחבורה הציבורית ותאפשר לה לבצע השקעות ולשפר את השירות.
  • פחות נוסעים ברכב הפרטי יגרום להקטנת השפעות חיצוניות הכרוכות בתחבורה פרטית ולכן ישפר את מצב כלל המשק.
  • הקטנת שימוש ברכב הפרטי ומעבר לתחבורה יעילה פירושו גם חסכון בכסף ובזמן ניכר לנוסעים עצמם, ופרוש הדבר הגדלת הוצאות בתחומים אחרים, דבר שישפר אף הוא את הכלכלה המקומית.
  • הגדלת חלקו של המעמד הבינוני בשימוש בתחבורה ציבורית פירושו הגדלת הלחץ הפוליטי על מקבלי החלטות לשיפור תחבורה זו.

תחבורה ציבורית גם בסוף השבוע

הצעדים המוצעים
  • התחבורה הציבורית תיתן מענה גם לצורכי נוסעים בסופי השבוע. הדבר יעשה תוך שמירה על הצביון של שכונות דתיות.
  • במקביל להפעלת תחבורה ציבורית בשבת, תצומצם פעילות מסחרית בשבת שמתקיימת כיום בקניונים מחוץ לערים. בהתאם לאמנת גביזון- מידן[2]
  • ניתן להוסיף בשבת סגירה ו/או מיתון תנועה של רחובות שכונתיים למכוניות בשבת, והפעלתם במתכונת של מדרחוב או של שדרות אופניים כדי לעודד הליכה ברגל ושימוש באופניים ובאמצעים רכים אחרים.
הסבר

יש לציין כי כבר היום יש פעילות של תחבורה ציבורית כמו מוניות ספיישל ומוניות שירות וכן תחבורה ציבורית בחיפה. המצב של העדר תחבורה ציבורית רבת קיבולת רשמית בשבת לא מונע חילול שבת, וגורר מסחר בשבת בפרברים ותעסוקה בשבת בתחנות דלק. במקביל הוא יוצר קרקוע מאונס של מי שרוצה לנסוע אבל אינו יכול. במקביל, העדר תחבורה ציבורית בשבת גורם לרבים להחזיק ברכב פרטי כדי לאפשר לטייל ברחבי הארץ ולבקר קרובים.

הנתונים הבאים נאספו במחקר שהתבצע על-ידי מינהל תכנון, מחקר וכלכלה; והוצגו על ידי ראש המינהל, בני פפרמן, באמנת גביזון מידן[3]:

  • 345 אלף איש, שהם 18.9% מהשכירים במשק בגילאי 18 ואילך, עובדים לפחות פעם אחת בחודש בשבת. מקרב העובדים בימי שבת 65% הם יהודים ותיקים, 17% הם עולים חדשים ו-18% הם ערבים. רוב העובדים הם צעירים בגילאים 25-35, רובם בעלי נתוני השכלה נמוכים יחסית ושכרם החודשי נמוך מהשכר הממוצע במשק.
  • 30% מהעובדים בשבת אינם מקבלים את השכר המוגדל המגיע להם עבור עבודתם בשבת.
  • 17% מהציבור קונה בפועל בקניונים בשבתות. (ואם זאת, כ-70% מהציבור תומכים בפתיחת מרכזי קניות מחוץ לערים בשבת)
  • 65% מהציבור תומכים בהפעלת תחבורה ציבורית בשבת.

לשילוב של תחבורה ציבורית בשבת יחד עם הפסקת המסחר בשבת היתרונות הכלכליים, החברתיים והסביבתיים הבאים:

  • אכיפה קלה של יום מנוחה - אכיפה קלה וזולה של יום מנוחה למאות אלפי עובדים עניים שמתקשים לעמוד על זכותם לקבל יום מנוחה כחוק, ותשלום עבור שעות נוספות. חוק יום המנוחה הוא חוק חברתי במהותו שנועד לאפשר ימי מנוחה והתרגעות גם לעניים.
  • הקטנת פרבור המסחר. פרבור המסחר גורר אחריו פרבור מגורים. הפרבור עצמו גורם לבעיות חברתיות רבות וכן לאי יעילות של התחבורה הציבורית והגדלת הביקוש לשימוש ברכב פרטי.
  • סיוע לעסקים קטנים שנמצאים בתוך העיר (ולכן אינם יכולים לפתוח עסק בשבת כחוק, וגם יתקשו לעבוד 7 ימים בשבוע, היות והם עסק קטן). עסקים קטנים תורמים יותר למסחר ולהקטנת אי שוויון.
  • שיפור המרקם העירוני והקטנת אי השוויון'. החזרת העסקים לתוך העיר תשפר את השירותים העירוניים שהעיר יכולה לספק במרחק הליכה. במקביל היא תגדיל הכנסות של עיריות שכן תשלומי עסקים הם מקור עיקרי לתשלומי ארנונה. כאשר עסקים נודדים לפרברים נהנות מכך מספר מועצות מקומיות בעלות אוכלוסייה קטנה ועשירה ותושבי הערים משלמים על כך בתשלומי ארנונה גבוהים יותר. רוב העסקים שנמצאים בקניונים מתאפיינים בשייכות לרשתות ענק שמקטינות את זרימת הכסף חזרה לקהילה המקומית.
  • הגדלת שעות המנוחה של המוכרים. כאשר מגדילים את שעות הפעילות של סקטור שלם שעוסק במכירות, הדבר גורם לכך שכלל המוכרים נאלצים לעבוד שעות רבות יותר, אבל סך ההכנסות בענף לא משתנה. כך שאותה כמות מכירות מתחלקת על פני שעות עבודה רבות יותר. הקטנת כמות שעות המכירה לא תפגע בפרנסת המוכרים אבל תגדיל את שעות הפנאי שלהם.
  • הגדלת השימוש בתחבורה ציבורית תחבורה ציבורית בשבת תאפשר ליותר אנשים לוותר על מכונית גם במהלך שאר השבוע ולהשתמש בתחבורה ציבורית.
  • הגדלת השקט בשבתות תחבורה ציבורית לאו דווקא תפגע בצביון השבת, והיא עשויה לשפר את השקט בשעות השבת. עוצמה של רעש יורדת בפונקציה של ריבוע המרחק ממקור הרעש. ולכן אוטובוס שמרעיש פי 2, אבל נמצא במרחק גדול פי 2 מרחוב מסויים, יגרום לעוצמת רעש נמוכה פי 2 לגבי אותו רחוב. כמו כן, אוטובוס אחד יכול לחסוך נסיעות של עשרות מכוניות. המתכונת המוצעת היא הפעלת אוטובוסים בצורה מצומצמת, ברחובות ראשיים וללא כניסה לשכונות, ובחלק מהמקומות הדבר יכול להתבצע על ידי חשמליות, כך שסה"כ השבתות עם תחבורה ציבורית יהיו שקטות יותר מאשר שבתות כפי שהן היום - עם נוכחות מאסיבית של רכב פרטי בכל מקום, וללא תחבורה ציבורית.
  • מניעת כפייה דתית תחבורה ציבורית בשבת תמנע כפייה דתית ו"קרקוע מאונס" ותאפשר לאנשים לבחור מה ברצונם לעשות. כיום קרקוע זה חל בעיקר על העניים ועל בני נוער וספק אם הוא תורם לאווירת השבת (בני נוער משועממים שתקועים ללא יכולת ניידות) או להתקרבות אמיתית לדת.
  • שיפור הבטיחות בדרכים תחבורה ציבורית בשבת ובליל שבת, יחד עם עירוב שימושי קרקע יכולים להקטין את התופעה של נהיגה בשכרות, ושל נהגי סופשבוע עייפים (חיילים לדוגמה) דבר שגובה חיי אדם יקרים. מובן שם פחות תנועת מכוניות בתוך השכונות פירושו רחובות נעימים, בטוחים ושקטים יותר.

תכנון אלמנטים

  • שיפורים בתחנות - כמו תשלום בכניסה לתחנה ותחנות מוגבהות כדי לשפר את זמני העליה והירידה ולהקל על עליית אנשים עם עגלות, נכים ואנשים זקנים
  • הגדלת הקישוריות בין אופניים לבין תחבורה ציבורית כמו עמדות קשירה מאובטחות בתחנות רכבת, כמו תכנון נכון של תחנות
  • מפות בתחנות להקלה על התמצאות


תמריצים כלכליים ומדדי איכות

המצב כיום מלא עיוותים כלכליים. חברות אוטובוס שלא דווקא משתלם להם להגדיל את מספר הנוסעים בגלל סבסוד ממשלתי לקוי, חברות שמנסות לחסוך על ידי אוטובוסים דחוסים מידי. לפעמים אוטובוסים כלל אינם יוצאים. גם בהיקף גדול יותר של המדינה ומשתמשי הרכב הפרטי קיימים עיוותים מיסוי ותשלומים שגורמים לפרסים למי שפוגע וקנסות למי שנפגע.

  • מתן תמריץ לחברות התחבורה הציבורית להגדיל את כמות הנוסעים ולשפר את השירות -הפסקת מתן הסבסוד לחברות האוטובוסים, והעברת הסבסוד לנוסעים עצמם – כך שככל שיגדל מספר הנוסעים תשתפר הרווחיות של החברות.
  • העברת הכנסות ממיסוי של הדלק והרכב הפרטי לפיתוח תחבורה ציבורית (מיסוי פיגוביאני על מוצרים פוגעניים) וטיפול בנפגעים ולא למטרות אחרות. בהעדר העברה כזו, למדינה יש אינטרס לפתח את השימוש ברכב הפרטי כדי להגדיל את ההכנסות שלה ממיסוי. בטווח הארוך ובהיקף רחב יותר הדבר פוגע בכלל המשק ובכלל זה גם בהכנסות המדינה. הוצאות שונות של המדינה על תחבורה פרטית כמו הוצאות רכב וחניה לפקידים, שיטור, טיפול בחולים וסלילת כבישים ומחלפים יחסכו למדינה - דבר שיקטין את ההוצאות של המדינה ויאפשר להקטין את המיסוי.
  • הטלת קנסות אפקטיביים ומידיים על איחורים של רכבות, הצבת רף איחורים מתקצר משנה לשנה של איחור שלאחריו יוחזר הכסף לנוסעים, בצורה אוטומטית וקלה, עם הצגת כרטיס נסיעה, וללא בירוקרטיות ועיכובים.
  • הפסקת הסבסוד של "דיור ציבורי" לרכב הפרטי- מדיניות ייקור החניה והקטנת החניות החינמיות במרכזי הערים.
  • הפסקת תקן מינימום חניה לדיור, והפיכתו לתקן מקסימום. תקן מינימום חניות גורם לכך ששוק הדיור מסבסד את שוק הרכב הפרטי על חשבון עלויות הדיור ועל חשבון משתמשי הדרך האחרים.
  • מתן תמריצים לחברות ולעובדים לעודד עובדים להשתמש בתחבורה ציבורית או באופניים. הכסף לתמריצים יבוא מהקטנת הכרה בהוצאות רכב.
  • מתן תמריצים לחברות ולעובדים לעבודה מהבית, עבודה מרחוק ועבודה ממרכזי לימוד ועבודה שכונתיים להקטנת כמות הנסיעות.
  • מתן תמריצים לעיריות ומשרדי ממשלה לעודד עובדים כולל בכיריים להשתמש בתחבורה ציבורית
  • קביעת יעדי איכות לנסיעה בקווי אוטובוס ובתחבורה ציבורית– כמו איחורים, עומס מרבי מותר, נסיעה בעמידה, בטיחות, מידע ברור, מצב התחנות ומידע בתחנות, שקיפות, שיתוף ציבור, נגישות לאוכלוסיות מוגבלות. יעדי האיכות יעודכנו על בסיס שנתי.
  • קניסת חברות שלא עומדות ביעדי איכות על פי שילוב של רגולציה וכן כתוצאה מתלונות משתמשים (לדוגמה אם יש יותר מ-X תלונות על קו מסוים בחודש(.
  • סליקה משותפת לכל המפעילים. היום טוענים רב קו בחברה מסוימת ואי אפשר לנסוע איתו בחברה אחרת
  • כרטיס שעתי/יומי/שבועי/חודש
  • הקטנת הכרה בהוצאות רכב, נסיעות וחניה לעובדים ולחברות של רכב הפרטי. את הכסף שיכנס לקופת המדינה יש להפנות להגדלת תמריצים לתחבורה ציבורית, הליכה רגלית ואופניים.

מידע לנוסעי התחבורה הציבורית

הצעדים המוצעים
  • חשיפת נתונים גולמיים כמו GTFS למתן אפשרות לפיתוחי יישומי צד שלישי כמו גוגל מאפס. הנתונים מאפשרים לממשלה או לאנשים פרטיים או חברות להקים אתרים פשוטים להבנה עם יישומי מפות שונים בתחום התחבורה הציבורית - כמו מפה כללית עם מיקום תחנות וקווים, מפת קווים "אישית" (בה מסומנים הקווים המעיינים אותי), אלגוריתם למציאת המסלול המהיר ו/או הקצר ביותר, מציאת תחנות ברדיוס הליכה ממקום מסויים. מפת זמני נסיעה (איזוכורנים) ועוד. רוב היישומים הנ"ל מצויים כבר היום בשימוש בעולם, בתוכנות קוד פתוח.
  • קידום התרעות מסרונים (SMS) על הגעת אוטובוס לתחנה מסויימת. הדבר רלוונטי במיוחד לקווים שכונתיים שתכיפותם נמוכה יותר. הדבר מאפשר לאדם לשהות בבית או במשרד ואז לתזמן את הגעתו לתחנה זמן קצר לפני הגעת האוטובוס השכונתי.
  • הנגשת מידע על הגעת תחבורה ציבורית בתחנות ראשיות- בעדיפות נמוכה יותר בגלל שהדבר יקר יותר יחסית לחלופות כמו מפות אינטרנט או מסרונים.
  • יש להנגיש את האוטובוסים והמידע לכל סוגי האוכלוסייה בהם גם ילדים, מבוגרים, דוברי שפות זרות ובעלי מוגבלויות.
  • מתן אפשרות לנוסעים לשתף מידע באופן פומבי או פרטי על שירות בקו מסויים (כך שכלל הנוסעים יכולים לדעת על בעיות תדירות או אחרות בקו מסויים), בדומה ליישום וויז שמאפשר לנוסעים לשתף מידע על פקקי תנועה.
הסבר

מידע לנוסע בתחבורה ציבורית הוא בעל חשיבות גבוהה לשם אמינות המערכת ואפשרות תכנון נסיעות. עם זאת, בתחבורה ציבורית יעילה - תחבורת מעברים, המידע לנוסע הוא כמעט ברור מאליו ונובע ברובו מעיצוב המערכת ולאו דווקא ממערכות מתוחכמות. כשם שכד המועצב היטב שיש לו ידית, אינו דורש הוראות הפעלה מסובכות ומידע מיותר, כך עיצוב נכון מוריד את הצורך במידע והסברים.

לשם דוגמה, היום צריכים הנוסעים מידע לגבי איזה אוטובוס מגיע לאן, היכן התחנות, ומה זמני הנסיעה שלו. בתחבורת מעברים חשיבות דבר זה יורדת. את שעות הנסיעה של אוטובוס שכונתי ואת מיקום התחנות שלו, יודעים תושבי השכונה. היות ויש יותר משתמשים בתחבורה ציבורית, יותר נוכחות של הולכי רגל ברחוב ויותר עירוב שימושי קרקע, קל לברר דבר זה גם אם לא גרים בשכונה. כאשר יוצאים מהשכונה אל עורק תחבורה ציבורי ראשי, אין צורך במידע רב לגבי תחנות או זמני נסיעה. העיקרון של צמצום כמות הקווים בעורק תחבורה אומר שאין 10 תחנות בצומת אלא רק אחת ולפי כיוון הנסיעה אני יכול לדעת לאן ללכת. כמו כן, התכיפות הגבוהה של הקווים המרכזיים מייתרת את השאלה בעוד כמה זמן יגיע האוטובוס.

שקיפות ושיתוף הציבור

לשקיפות המידע בתחבורה יש חשיבות לשם דאגה לתפקוד נאות ותקין ולהקטין אפשרויות של שחיתות על חשבון הציבור.

  • חשיפת נתונים גולמיים כמו GTFS למתן אפשרות לפיתוחי יישומי צד שלישי כמו גוגל מאפס. בצד היותם כלי מעולה להספקת מידע לנוסע. הנתונים הגולמיים יכולים להוות כלי מצויין לשם שקיפות הפעילות של מפעילים וניטורם על ידי הציבור.
  • שקיפות תקציבית - של תקציבים, תמיכות ממשלתיות וציבוריות בתחבורה ציבורית ובתחבורה בכלל
  • שקיפות תקציבית וניהולית של חברות תחבורה ציבורית
  • שקיפות מנהלתית ואופרטיבית של משרדי ממשלה וגופים ציבוריים שפועלים בתחום התחבורה (מה תפקידם, מה התוכניות שלהם לשנה הקרובה, מה היעדים וכו')
  • שקיפות של הממשלה לגבי שימוש ברכב פרטי עבור פקידים, משרתי ציבור (לדוגמה בצה"ל) ופוליטיקאים.
  • פרסום יעדים עבור הממשלה להקטנת אחוז הנוסעים בתחבורת הרכב הפרטי והגדלת כמות הנוסעים באמצעים אחרים כמו תחבורה ציבורית, אופניים והליכה ברגל
  • קביעת יעדי איכות למשרד התחבורה לתחום התחבורה הציבורית
  • פרסום רשימת מאגרי הנתונים שיש בידי הממשלה אודות תחבורה מתוך כוונה לעודד- שקיפות של חלק מהם
  • שיתוף ציבור מלא בתכנון עירוני
  • יש תחנות בעלות שילוט פגום, או חסר – הדבר צריך להיכלל ביעדי איכות של המפעילים
  • הקמת מערך תלונות ומידע ארצי לתחבורה ציבורית. יש לאפשר הגשת תלונות פומבית (כך שגם אזרחים אחרים יוכלו לראות את התלונה, כששם המתלונן גלוי למשיב, אך רק כינוי שלו מופיע עבור הציבור – דבר זה יאפשר גם למתלוננים אחרים להצטרף לתלונה).
  • הקמת וועדות בין משרדיות לקידום התחבורה הציבורית עם שקיפות ולוחות זמנים מחייבים.
  • יש לקיים הליכים שקופים בהם: הנתונים עליהם מתבססים מקבלי ההחלטות יהיו שקופים לציבור, יופעל מערך תלונות אחד שיטפל בכל התלונות ויפיק דוחות רבעוניים המפרטים ומפלחים את היקף התלונות; יופעל מערך מידע בתחנות ובאוטובוסים.
  • יש לאחד את הטיפול בסוגיית התחבורה הציבורית תחת רשות מטרופולינית אחת. במקרה של תכתובת בין גורמי תחבורה שונים, אודות בעיות תאום, יש לפרסם את הדבר לציבור באינטרנט כדי לאפשר ביקורת ציבורית.

צעדים נוספים

  • הקמת צוות לשיפור נקודתי של נקודות כשל לדוגמה אי שימוש בתחבורה ציבורית בראש העין -
  • להטיל על צה"ל להקים מערך הסעות או או ריווח נסיעות חיילים או לחלופין להטיל על צה"ל את העלות של הוספת קווים, לבסיסים כדי שהתחבורה הציבורית לא תסבול מפיקים מטורפים בכמות הנוסעים בראשון ובחמישי
  • חתימת אמנה בין אנשי ציבור כמו שרים חברי כנסת פקידים ומקבלי החלטות להשתמש בתחבורה ציבורית או באופניים לפחות פעם בשבוע

צעדים שכדאי להימנע מהם

  • לא כדאי להשקיע בפרויקטים יקרים ומסובכים במקום בצעדים פשוטים וקלים. הקמת מחלף לדוגמה עולה מיליארד ש"ח. אבל המדינה אינה משקיעה כמעט כלל כסף בשבילי אופניים בתוך הערים או בקידום BRT – דבר שהיה יכול לשפר את המצב במהירות ובזול.
  • לא כדאי לתת סבסוד נרחב לתחבורה הציבורית. הגדלת הסבסוד תגרום עלות גבוהה מצד אחד, ותועלת מעטה או נזק מצד שני. סבסוד נותן תמריצים לתחבורה הציבורית לא להתייעל ומצד שני נותן תמריץ למדינה לא להגדיל את מספר הנוסעים. הוא גם עולה מיליארדי ש"ח בשנה. מצד שני הגדלת הסבסוד לא תמשוך אוכלוסיות שכיום נוטשות את התחבורה הציבורית – כמו המעמד הבינוני. העלות העיקרית של אוכלוסיות אלה הוא לא עלות כרטיס האוטובוס – העלות הישירה, אלא העלות העקיפה - של זמן אבוד כתוצאה מתחבורה ציבורית לא יעילה, של איחורים שהופכים את התחבורה ללא אמינה ושל תחבורה ציבורית מאספת ולא איכותית. הגדלת מספר הנוסעים ושיפור יעילות התחבורה תאפשר מקורות תקציביים שיאפשרו הוזלת המחיר הנסיעה מצד אחד ומתן סיבסוד לאוכלוסיות שונות אם הדבר ידרש.
  • לא כדאי להשקיע ברכבות יקרות כאשר הפרבור נמשך. דיור בצפיפות נמוכה אינו יכול לקבל שירות איכותי של תחבורה ציבורית.
  • לא כדאי להשקיע ברכבות תחתיות בלי צפיפות מספקת רכבת תחתית היא יקרה לתחזוקה ולהקמה. הקמתה היא איטית. והיא צריכה בניה צפופה כדי להצדיק את הפעלתה. בכל מקרה התמקדות יתר ברכבת כזו בלי צעדים נלווים לא יועילו, לדוגמה כדי שרכבת תשרת את תושבי פתח תקווה עליהם להגיע לתחנות הרכבת בצורה נוחה בלי להזדקק לשם כך למכונית פרטית.
  • הקמת של רכבת קלה היא פחות מומלצת מ-BRT. הדבר נובע מכך שהקמת רכבת קלה היא איטית יותר יחסית למעבר ל-BRT בגלל חוסר ניסיון של הרשויות בנושא. ניתן בחלק מהמקרים לשקול רכבת קלה, ולבצע זאת בצורה שקופה ומקצועיות יותר מאשר בפרוייקטים שבוצעו עד כה. אפשרות אחרת היא שלאחר מעבר של אחוז גבוה של אנשים לתחבורה ציבורית ניתן יהיה לשקול העברת חלק מהקווים לרכבת קלה – הפעם כאשר יש תמיכה ציבורית רחבה לדבר זה.
  • לא כדאי לפתח ראשית את הרכבות לפריפרייה. ראשית יש לפתח את התחבורה הציבורית בתוך הערים. למי שמגיע מחיפה לתל אביב לדוגמה יש פתרון תחבורה סביר שיכול להתחרות ברכב הפרטי. הבעיה היא שהתחבורה הציבורית בתוך גוש דן לדוגמה היא מפגרת. כך שנסיעה מחולון לתל אביב – מרחק של 10 ק"מ - לוקחת היום שעה. וזאת בהנחה של הכרות עם מערכת התחבורה. הדגש צריך להיות פיתוח התחבורה הציבורית במרכז הערים הגדולות דבר שיאפשר שינוי הרגלים למיליוני אנשים. דבר זה יחסוך כסף רב למשק שיתרגם גם לשיפור המצב הכלכלי – הכסף שיתפנה לפיתוח רכבות גם לפריפרייה. לעומת זאת פיתוח רכבת מאילת לתל אביב לדוגמה לא ישנה את תמונת המצב של מאות אלפי יוממים שנוסעים ברכב מפתח תקווה לתל אביב ברכב.
  • די ל"זקנה עם הסלים" לא כדאי לפתח את התחבורה הציבורית לפי הדעה הקדומה של התאמה שלה ל"הזקנה עם הסלים, שלא יכולה ללכת." ראשית, זקנה כזו אינה יכולה אפילו להגיע לתחנת אוטובוס ליד ביתה, והיא ראויה, בצדק רב למונית ספיישל שתיקח אותה במחיר שהיום היא משלמת על אוטובוס (ובחזון שלנו, הדבר אפשרי, כיום זקנה כזו מקורקעת). רוב הזקנים, בניגוד לדעה הקדומה, יכולים ללכת (מרחק הליכה סביר של 300 מטר לדוגמה). ההליכה טובה לזקנים ולכל תושבי המדינה. להפך. אנו רואים נזקים בריאותיים מכך שאנשים רבים מידי, כולל ילדים, הולכים מעט מידי כתוצאה משימוש ברכב פרטי, וארגוני בריאות, כולל משרד הבריאות מנסים לקדם "תחבורה פעילה". הנזקים הבריאותיים לזקנים מהתחבורה הקיימת היום נגרמים מעמידה ממשוכת בתחנות, מעליה וירידה מסוכנים לאוטובוסים דחוסים, ומנפילה באוטובוסים כתוצאה מאוטובוסים מאספים שהם מלאים מידי בקטע המרכזי של נסיעתם וכמובן כתוצאה ממדרכות שהוצרו לטובת רכב פרטי ומדריסה על ידי מכוניות. תחבורה ציבורית איכותית כמו תחבורת מעברים, תספק שירותי תחבורה ציבורית לכלל האוכלוסייה כולל גם האוכלוסייה המבוגרת. שכיום נאלצת לבלות שעות בהמתנה לה, ותמשוך אוכלוסיות חזקות יותר.

השפעות ייעול התחבורה הציבורית

סה"כ עלויות הרכב הפרטי – (2 מיליון מכוניות נכון ל-2011) - למשק 100 מיליארד ש"ח בשנה - עלות של 60 מיליארד בעלויות ישירות ועלויות עקיפות כמו פקקים תאונות דרכים וזיהום שמוסיפות עוד 40 מיליארד ש"ח בשנה בהערכת מינימום

  • הקטנת פקקים הנגרמים ממכוניות- המשק חוסך 20 מיליארדי ש"ח בשנה שיכולים לחזור לדיור, חינוך ובריאות.
  • הורדת הקטל בכבישים- יותר אנשים באוטובוסים משמעו פחות אנשים המשתמשים במכוניות, כלומר פחות קטל, שכול ותשלומים מיותרים לחברות ביטוח.
  • הפחתת זיהום אוויר: פחות תמותה מזיהום אוויר ויותר איכות חיים בישראל מתים מזיהום אוויר כ-1,000 אנשים בשנה.
  • סגירת פערים בין פריפריה למרכז: הנסיעה מבת ים, פתח תקווה או שדרות לתל אביב לא תהיה פקוקה וארוכה.
  • הקטנת הבזבוז הכלכלי - מחיר החזקת רכב חודשית עומד על כ-3,000 ש"ח לחודש (רכישת הרכב, דלק, ביטוחים,בלאי, פחת תאונות )הדבר לא כולל דוחות ועלות חניה שמעלות את המחיר עוד. בנוסף לכך כל רכב עולה למשק עוד כ-2,000 ש"ח בחודש בגלל עלויות חיצוניות כמו פקקים, תאונות דרכים, זיהום אוויר, רעש, בזבוז שטח על חניות, בניית חניות בבתים,יש עלויות נוספות שלא נכללות בחישוב זה כמו הרס המרקם העירוני, פרבור, פגיעה בבריאות עקב פחות מידי פעילות גופנית והשמנה, הגדלת הפשיעה ועוד.
  • הקטנת הייבוא וחסכון באנרגיה – חלק גדול מהוצאות הרכב מקורו ביבוא שמחליש את הכלכלה הישראלית – יבוא של דלק וכן רכבים וחלקי חילוף מחברות הרכב בחו"ל.
  • הקטנת אי שוויון – כיום מי שאין לו רכב פרטי הוא בעל נגישות נמוכה יותר לעבודה, ללימודים, להזדמנויות קנייה ולשירותים עירוניים. הדבר גורם להקטנת ההיצע של הזדמנויות עבודה מצד אחד, ולבזבוז כספים מיותרים מצד שני.
  • הגדלת השגשוג הכלכלי – הערים בישראל היום סובלות מעודף שימוש ברכב פרטי שתוקע את המסחר העירוני ומשבש תפקודים עירוניים רבים. הקטנת הבזבוז הכלכלי יחד עם שיפור החוויה העירונית תאפשר לערים להוות מוקד כלכלי מתפקד ולכן תשפר את ביצועי הכלכלה כולה.
  • העצמה של אוכלוסיות ללא רכב פרטי – זקנים, ילדים תלויים כיום בהסעה מצד מי שיש לו רכב פרטי או בתחבורה ציבורית בלתי יעילה באופן קיצוני. נסיעה בתוך גוש דן עלולה להמשך 3-4 שעות. קיימות אוכלוסיות אחרות שיש להן פחות גישה לרכב פרטי - עיוורים, נכים, חרשים, נשים ועניים. תחבורה ציבורית איכותית יכולה לשפר מאד את איכות חייהם.
  • הוזלת מחירי הדיור – הקטנת המרחק בין ערי גוש דן יכולה להוריד את הביקוש למגורים דווקא במרכז העיר ואת הציפייה להמשך עליית מחירים שם. בנוסף כיום כ-20% לפחות משטח העיר מוקדש לכבישים ולחניות ודבר זה גורם לייקור הקרקע. בניית חניות בתוך הבניינים גורמת לייקור הדיור. תקן מינימום חנייה והעדר חלופה הולמת לרכב הפרטי היא אחד הגורמים המרכזיים לכך שתמ"א 38 להגנת מפני רעידות אדמה אינה מיושמת.

ראו גם


קישורים חיצוניים

הערות שוליים

  1. ^ מספר כלי הרכב בישראל עלה ב-3.8% ב-2010, ל-2.73 מיליון ליאור גוטמן, כלכליסט, 23.02.11
  2. ^ כואב בכיס: כמה עולה להחזיק רכב בני ברק, ynet, 24.10.07
  3. ^ פארטו הנדסה בע"מ, השפעות חיצוניות של השימוש בתחבורה, 2006
  4. ^ , אלדד שידלובסקי ומיכאל שראל, "העלויות האמתיות של השימוש בכלי רכב והמדיניות הרצויה", הרבעון הישראלי למיסים, רבעון מס' 126, 2006. העבודה הוצגה בכנס השנתי של האגודה הישראלית לכלכלה ב-30 במאי 2006.
  5. ^ דו"ח הוועדה למיסוי ירוק רשות המיסים, ינואר 2008
  6. ^ 6.0 6.1 סקר בנושא מרחק נסיעה לעבודה, מכון ברנדמן 2003.
  7. ^ 7.0 7.1 נסיעות אופניים בהולנד משרד התחבורה, העבודות הציבוריות והמים של הולנד.
  8. ^ 8.0 8.1 סקר אופניים 2010, בקרב תושבי תל-אביב-יפו, עיריית תל אביב יפו, אוקטובר 2010
  9. ^ קול קורא לבחירת רשות מקומית שתשמש כעיר מודל לתחבורה בת-קיימא משרד התחבורה, רום הנדסת תחבורה, כנס תחבורה ציבורית, 27.10.2011
אקולוגיה עירונית

בבית פנימה (אורח חיים): locavore - ניקיון ידידותי לסביבה - פשטות מרצון - עבודה מרחוק - מיחשוב ירוק - שימור מזון ללא מקרר חשמלי - קומפוסט

תכנון עירוני: עירוניות מתחדשת - פרבור - עירוב שימושי קרקע - פיתוח מוטה תחבורה ציבורית - ערים ללא מכוניות - בנייה ירוקה

תחבורה: תחבורה בת קיימא - הולכי רגל - תחבורת אופניים - השפעות חיצוניות של מכוניות - מרחב משותף - BRT - תחבורת מעברים - חנייה - אופניים חשמליים

תופעות: אי חום עירוני - פרבור - ביקוש מושרה - אפקט הבייגלה - השפעות סביבתיות של מזון מהחי - תסמונת הבניין החולה - שלטי חוצות

ישובים ומדינות לדוגמא: קופנהגן - ונקובר‏ - אוטווה - בריזביין - פורטלנד - קוריטיבה - תחבורת אופניים בהולנד - BedZED - אורוויל - שכונת וובן, פרייבורג - שיקגו - בוגוטה - מלבורן - מסדאר

כלים לשינוי: אוטובוס מהלך - מסה קריטית - גינה קהילתית - מרחב משותף - בנייה ירוקה - פרמקלצ'ר - מפה ירוקה - גני הניצחון - מיתון תנועה - איזור ידידותי להולכי רגל - התייעלות אנרגטית

אישים וארגונים: מרחב - התנועה לעירוניות מתחדשת בישראל - תחבורה היום ומחר - המרכז לקיימות מקומית -ישראל בשביל האופניים - עץבעיר - פרויקט המקומות הציבוריים - דיוויד אינגוויץ' - ז'יימה לרנר - ג'יין ג'ייקובס

ספרים וסרטים: ערים ללא מכוניות - מותן וחייהן של ערים אמריקאיות גדולות - אומת הפרברים - אגדה אורבנית - סוף עידן הפרברים


אופניים

תחבורת אופניים: תחבורת אופניים - תחבורה פעילה - אופניים חשמליים - תובלה באופניים

אופניים

תחבורת אופניים ברחבי העולם: אופניים באירופה - הולנד - קופנהגן - גרמניה - שוודיה - צרפת - ארצות הברית - ישראל - תל אביב

תשתיות ומדיניות: תשתיות אופניים - שבילי אופניים - שדרת אופניים - צומת ידידותי לאופניים - חניית אופניים - מדרגות אופניים - תחבורת אופניים בעיר הררית - שילוב אופניים ברכבת - תחבורה בת קיימא - עירוניות מתחדשת - עירוב שימושי קרקע - מיתון תנועה - תוכנית אב ארצית לתחבורה בת קיימא - עיר ללא מכוניות - חזון אפס תאונות דרכים - איזור ידידותי להולכי רגל - קסדת אופניים

מדריכים ופעילות: כיצד ללמוד לרכוב על אופניים - טיפים ליוממות אופניים - כיצד להימנע מפגיעת מכוניות - מסה קריטית - מסה קריטית בישראל - רכבת אופניים - ישראל בשביל האופניים