פיתוח מוטה תחבורה ציבורית

מתוך אקו-ויקי, מקום מפגש בנושאי אקולוגיה, חברה וכלכלה.
קפיצה אל: ניווט, חיפוש
תמונה אווירת של העיר ארלינגטון, וירג'ניה. איזורים צפופים עם עירוב שימושי קרקע במרחק הליכה מתחנות רכבת תחתית המסומנות בריבוע אדום, ואיזורים צפופים פחות בשוליים. ארלינגטון זכתה ב"פרס הצמיחה החכמה" לשנת 2002 מטעם הסוכנות להגנת הסביבה בארצות הברית.

פיתוח מוטה תחבורה ציבורית (Transit-oriented development- TOD) היא גישת תכנונית שמקדמת אזורים עם עירוב שימושי קרקע בהם יש הגברת נגישות לתחבורה ציבורית ואלמנטים לעידוד שימוש בה. גישה זו היא חלק מהתפיסה של עירוניות מתחדשת ואקולוגיה עירונית.

באופן טיפוסי, שכונה עם פיתוח מוטה תחבורה ציבורית היא בעלת מרכז שמכיל תחנת רכבת, נקודת עצירה של רכבת קלה, תחנת רכבת תחתית, או תחנת אוטובוס כשזו מוקפת בבנייה צפופה יחסית והצפיפות יורדת כשמתקרבים להיקף השכונה. איזורים מוטי תחבורה ציבורית, בנויים בדרך כלל כך שכל הבתים נמצאים במרחק שלא עולה על 400-800 מטרים מתחנת תחבורה ציבורית, דבר שנחשב כמרחק הליכה מתאים להולכי רגל.

ערים חדשות רבות שהוקמו לאחר מלחמת העולם השנייה ביפן, שבדיה וצרפת הן בעלות מאפיינים רבים של פיתוח מוטה תחבורה ציבורית, ומאפיינים דומים קיימים גם בערי חדשות בהולנד שנבנו על שטחים שיובשו מהים וישובים כפריים בדנמרק.

חלק מהמתכננים העירוניים מבחינים בין פיתוח מוטה תחבורה ציבורית לבין "פיתוח מקורב לתחבורה ציבורית" -"transit-proximate development" בגלל שהוא מכיל מספר מאפיינים שנועדו לעודד את הציבור להשתמש בתחבורה ציבורית ומהווים הבדל בינו ובין פרבור. דוגמאות למאפיינים לעידוד שימוש בתחבורה ציבורית כוללים עירוב שימושי קרקע שישתמש בתחבורה ציבורית בכל שעות היום, תשתיות טובות להולכי רגל כמו מעברי חציה טובים, רחובות צרים, ועוד.

מאפיין חשוב נוסף שמפריד בין שתי הגישות הוא שפיתוח מוטה תחבורה ציבורית מקטין את כמות ה-חנייה המיועדת לרכב פרטי ממונע. בניו ג'רזי לדוגמה יש תקן חניה מקסימלי - כלומר מגביל את כמות החנייה שניתן לבנות כאשר בונים בניין חדש. דבר זה מייקר את החניה ונותן תמריץ להשתמש באמצעי תחבורה אחרים. זאת לעומת תקנים לדוגמה בישראל שבהם יש תקן הפוך - תקן חניה מינילי שלא מאפשר לבנות בניין ללא כמות מינימלית של חניות (דבר שמעמיס חלק מהעלות של תחבורת הרכב הפרטי על הדיירים ומייקר את הדיור באופן כללי).

השפעות

תחבורה בישראל

רקע:

השפעת בריאותיות של תחבורה ציבורית

דו"ח משנת 2010 של איגוד התחבורה הציבורית האמריקאי (APTA), טוען כי תושבים המתגוררים בישובים עם תשתית מפותחת של אוטובוסים ורכבות נוטים להיות בריאים יותר, והם בעלי תוחלת חיים ארוכה יותר בממוצע יחסית לישובים אחרים.[1] הסיבות לכך כוללות הפחתה בתאונות דרכים (לרמה של רבע מישובים פרווריים), שיפור כושר גופני והבריאות הגופנית, שיפור הבריאות הנפשית (בעקבות עידוד של תחבורה פעילה), הפחתה בזיהום אוויר מתחבורה, שיפור הנגישות לשירותי רפואה, שיפור הנגישות למזון בריא יותר, אפשרויות כלכליות טובות יותר להשיג שירותים אלה והקטנת המתח הנפשי בקרב משקי בית בעלי הכנסה נמוכה. על פי Todd Litman, מחבר הדו"ח, היבטים אלה לרוב אינם מחושבים בהערכות כדאיות כלכלית של פרוייקטי תחבורה שונים. [1]

תחבורה ציבורית מורידה את כמות הזיהום לק"מ נסועה של כל נוסע. פיתוח מוטה תחבורה ציבורית, מוריד את הזיהום עוד יותר על ידי הפחתת כמות הנסיעות בכלי רכב מנועיים. [1]

המרכז לבקרת מחלות בארצות הברית ממליץ על לפחות 22 דקות ביום של פעילות גופנית מתונה כמו הליכה מהירה, כדי לשמור על הכושר ועל הבריאות. רק מחצית מהאמריקאים המבוגרים מצליחים לעמוד בכך, אבל רוב נוסעי התחבורה הציבורית מגיעים ליעד זה על ידי הליכה לתחנות של תחבורה ציבורית.מאפיינים של השכונה שמעודדים שימוש בתחבורה ציבורית כמו עירוב שימושי קרקע, ותכנון מרחב ידידותי להולכי רגל משפרים גם הם את בריאות הציבור. מתוך התושבים שיכולים להגיע ליעדים עירוניים רצויים בתוך 10 דקות הליכה מהבית, מצליחים 43% להגיע ליעד המומלץ של פעילות גופנית, זאת לעומת 27% מאנשים שנמצאים באיזורים בעלי תכנון מוטה רכב פרטי[1]

בארצות הברית יש באופן יחסי למדינות אחרות הוצאות גבוהות על שירותי בריאות, אבל ביצועים גרועים (לדוגמה תחולת חיים קצרה יותר יחסית למדינות מערביות אחרות כולל ישראל). דבר זה נובע בחלקו משיעור גבוה יותר של נפגעים מתאונות דרכים ומחלות שנובעות מאורח חיים יושבני. שיפורי תחבורה ציבורית יכולים לשפר את הבריאות ולהוריד את הוצאות הבריאות. תת פעילות גופנית תורמת למספר גדול של בעיות בריאות, ועל פי הערכות מביעה למותם של כ-200 אלף מתושבי ארצות הברית כל שנה, ומעלה את הוצאות הבריאות. מקרב אזרחים בוגרים שיכולים לבצע פעילות גופנית, מי שמצליחים להגיע ליעד של הפעילות הגופנית הם בעלי הוצאות בריאות של 1,019 דולר לשנה, הוצאות נמוכות ב-32% (או 330 דולר) יחסית לאנשים בעלי אורח חיים יושבני (1,349 דולר בשנה). [1]

תאונות דרכים

אחוז המתים בתאונות הדרכים בארצות הברית ביחס לגודל האוכלוסייה, ירד רק ב-25% מאז 1960, והוא ירד באחוזים בודדים בלבד מאז 1990. השינוי בכמות התאונות משמעותי הרבה יותר כאשר בוחנים את הנתון יחסית לכמות הנסועה (הקילומטרז') - אז רואים ירידה לרמה של 33%. השינוי הנמוך בכמות המתים ביחס לאוכלוסייה התרחש למרות שכלולים רבים בטכנולוגיה (כמו חגורות בטיחות, כריות אוויר וכו') השימוש בחגורות בטיחות גדל מ-0 בשנות ה-60 ל-75% בשנת 2000, וחגורות בטיחות מורידות את הסיכון למוות בכ-45%). ההסבר הוא שהשיפורים בטכנולוגיה הובילו לירידה בסיכוי התמותה פר ק"מ נסיעה, אבל מצד שני תושבי ארצות הברית נוסעים יותר ברכב ו/או נוסעים מהר יותר כך שהם נפגעים ביותר תאונות.[1] בארצות הברית יש את אחוזי התמותה הגבוהים ביותר מתאונות דרכים ביחס לגודל האוכלוסייה בהשוואה למדינות דומות - מעל 14 אנשים ל-100 אלף איש, לעומת כ-6 אנשים ל-100 אלף איש בפינלנד, גרמניה וישראל, ופחות מ- 5 אנשים ל-100 אלף איש בשווייץ, שוודיה והולנד. דבר זה נובע לפחות בחלקו מכך שכמות ק"מ נסועה במכוניות קשורה סטטיסטית לכמות הרוגים גבוהה יותר בהשוואה בין מדינות מערביות[1]

עבור הנוסעים, השימוש בתחבורה ציבורית בטוח בהרבה יחסית לרכב פרטי. כמות ההרוגים מבין הנוסעים נמוכה פי 20 יחסית לכמות ההרוגים ברכב פרטי. גם אם מתחשבים בסיכון למשתמשי דרך אחרים (כמו הולכי רגל) השימוש בתחבורה ציבורית הוא בטוח יותר ביחס לק"מ נסועה יחסית לנסיעה ברכב פרטי באותם תנאים. איזורים בעלי תכנון מוכוון תחבורה ציבורית מספקים יתרונות גדולים לתושבים שבהם שכן הם נוהגים פחות ק"מ בכל שנה, הם נוהגים במהירות נמוכה יותר, ויש להם אפשרויות תחבורה טובות יותר שמאפשרות להם להימנע מנהיגה במצבים מסוכנים כמו נהיגה בזמן שאתה עייף, חולה או במצב שיכרות. למרות שכמות התאונות הכוללת גבוה יותר באיזורים עירוניים (בארצות הברית) בגלל שיש יותר אינטראקציות בין רכבים, חומרת התאונות וכמות הנפגעים (מתים, פצועים) היא גבוה יותר באיזורים בעלי צפיפות נמוכה יותר בגלל מהירות גבוהה יותר ובגלל זמני תגובה איטית יותר של צוותי חירום ורפואה. במילים אחרות, תושבים של שכונות עירוניות הם בעלי תאונות רבות יותר אבל חמורות פחות ואילו תושבי הפרברים והכפרים הם בעלי תאונות מעטות אבל קטלניות.[1]

כתוצאה מכך אחוז האנשים שמתים מתאונות (של תחבורה ציבורית ושל מכוניות) באיזורים בעלי תכנון מוטה תחבורה ציבורית הוא נמוך משמעותית ככל שכמות הנסיעות בתחבורה ציבורית גדל. בארצות הברית, באיזורים בעלי כמות נסיעות בתחבורה ציבורית שעולה על 400 מייל בשנה, התמותה מתאונות דרכים ל-100 אלף איש עומדת על פחות מ-10, ומגיע לפעמים ל-5 אנשים בשנה, בעוד שבישובים עם כמות נסיעות בתחבורה ציבורית נמוכה מ-200 מייל בשנה, יש ישובים רבים שבהם שיעור ההרוגים ל-100 אלף נע בין 15 ל-25 בני אדם בשנה. [1]

ראו גם

קישורים חיצוניים

הערות שוליים

  1. ^ 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 Todd Litman, Evaluating Public Transportation Health Benefits ,The American Public Transportation Association, 14 June 2010
אקולוגיה עירונית

בבית פנימה (אורח חיים): locavore - ניקיון ידידותי לסביבה - פשטות מרצון - עבודה מרחוק - מיחשוב ירוק - שימור מזון ללא מקרר חשמלי - קומפוסט

תכנון עירוני: עירוניות מתחדשת - פרבור - עירוב שימושי קרקע - פיתוח מוטה תחבורה ציבורית - ערים ללא מכוניות - בנייה ירוקה

תחבורה: תחבורה בת קיימא - הולכי רגל - תחבורת אופניים - השפעות חיצוניות של מכוניות - מרחב משותף - BRT - תחבורת מעברים - חנייה - אופניים חשמליים

תופעות: אי חום עירוני - פרבור - ביקוש מושרה - אפקט הבייגלה - השפעות סביבתיות של מזון מהחי - תסמונת הבניין החולה - שלטי חוצות

ישובים ומדינות לדוגמא: קופנהגן - ונקובר‏ - אוטווה - בריזביין - פורטלנד - קוריטיבה - תחבורת אופניים בהולנד - BedZED - אורוויל - שכונת וובן, פרייבורג - שיקגו - בוגוטה - מלבורן - מסדאר

כלים לשינוי: אוטובוס מהלך - מסה קריטית - גינה קהילתית - מרחב משותף - בנייה ירוקה - פרמקלצ'ר - מפה ירוקה - גני הניצחון - מיתון תנועה - איזור ידידותי להולכי רגל - התייעלות אנרגטית

אישים וארגונים: מרחב - התנועה לעירוניות מתחדשת בישראל - תחבורה היום ומחר - המרכז לקיימות מקומית -ישראל בשביל האופניים - עץבעיר - פרויקט המקומות הציבוריים - דיוויד אינגוויץ' - ז'יימה לרנר - ג'יין ג'ייקובס

ספרים וסרטים: ערים ללא מכוניות - מותן וחייהן של ערים אמריקאיות גדולות - אומת הפרברים - אגדה אורבנית - סוף עידן הפרברים