תכנון מוטה רכב פרטי

מתוך אקו-ויקי, מקום מפגש בנושאי אקולוגיה, חברה וכלכלה.
קפיצה אל: ניווט, חיפוש
בנייה טיפוסית בפרבר המתאימה לרכב פרטי - בנייה בצפיפות נמוכה, עצי תנועה ומניעת תחבורה עוברת בתוך השכונה, על ידי רחובות ללא מוצא. מרחקי ההליכה גדולים וקשה לפתח עסקים מקומיים. בגלל הפיתולים הרבים והצפיפות הנמוכה אוטובוס נדרש לבצע מסלול ארוך כדי לאסוף נוסעים- מה שמאט את הנסיעה והופך את התחבורה הציבורית לבלתי כלכלית

תכנון מוטה מכוניות (באנגלית: Auto-oriented development) או תכנון מוטה רכב פרטי הם דפוסים של תכנון עירוני ושל פיתוח תשתיות תחבורה ובינוי המעודדים שימוש ברכב פרטי ומדכאים שימוש באמצעי תחבורה אחרים כמו תחבורת אופניים, תחבורה ציבורית והליכה ברגל.

דפוסים אלו כוללים פרבור ובניה בצפיפות עירונית נמוכה, הפרדת שימושי קרקע, בניית "עצי תנועה", בלוקים עירוניים ארוכים ולא נוחים לשימוש רגלי, הצרת מדרכות ואי פיתוח של שבילי אופניים לטובת נתיבים נוספים לרכב הפרטי ולטובת חנייה לרכבים, ניהול מדיניות החניה שמסבסדת את החניה בעיר של מכוניות ותקני חנייה מינימליים לרכב פרטי בבניית בתים, עצימת עיניים של הרשויות נוכח חניה על מדרכות ופגיעה נוספת בנוחות ההליכה בעיר, תת-הקצאה של מסלולי תחבורה ציבורית ותת-פיתוח של תחבורה ציבורית וכן חקיקה ותמריצים כלכליים שמעודדים שימוש ברכב הפרטי כגון החזרי הוצאות על רכב בעבודה וליסינג.

דפוסים אלה של פיתוח עירוני ומדיניות ממשלתית גוררים שימוש מוגבר במכוניות פרטיות והגברת הבעיות הכרוכות ברכב פרטי כמו זיהום אוויר, פקקי תנועה, תאונות דרכים, רעש, כילוי של דלק מחצבי, פליטת גזי חממה ותרומה להתחממות עולמית, אי חום עירוני וייקור עלות המחייה והדיור בגלל הקצאת שטחים לחנייה ולכבישים.

דפוסים בפיתוח מוטה רכב פרטי

תחבורה בישראל

רקע:

דפוסי פיתוח של בינוי עירוני המותאם למכוניות פרטיות, באו לידי ביטוי בתכנון הערים והפרברים בארצות הברית החל מתום מלחמת העולם השנייה ובשנות ה-50 וה-60. דפוסים אלה משמשים עד היום בפיתוח שכונות רבות במדינות רבות כולל בישראל. דפוסים אלה מקלים על השימוש ברכב פרטי אבל מקשים גם על בחירה בחלופות אחרות לתחבורה, אם על ידי התושבים ואם על ידי הרשויות.

דפוסים אלה כוללים:

  • פרבור ובניה משתרעת - בניית בתים צמודי קרקע בצפיפות מגורים נמוכה, חניות ומשטחי דשא גדולים מסביב לבית. הפרבר מכיל אלמנטים נוספים שמובאים בהמשך. צפיפות המגורים הנמוכה מקשה על פתיחת עסקים מקומיים, על פיתוח תחבורה ציבורית, על הליכה ברגל ועל הספקת שירותי רשת כמו ביוב, מים, שיטור ועוד. לדוגמה אוטובוס שאוסף נוסעים מפרבר צריך לכסות שטח גדול יותר, במסלול מתפתל יותר לעומת אוטובוס שנוסע בעיר צפופה. פרוש הדבר הוא זמני נסיעה ארוכים יותר, הורדת התמריץ של נוסעים לנסוע באוטובוס, וייקור ההוצאות של חברות האוטובוסים.
  • בנייה בצפיפות נמוכה -פרבור משתרע אינו הדרך היחידה לבנות בצפיפות נמוכה. דפוס נוסף הוא בניית מגדלי מגורים במרחב העירוני שסביבם שטחים ציבוריים גדולים כמו פארקים וכו' בדרך כלל כחלק מתכנון כולל של שכונת מגורים חדשה. דוגמה לכך היא הבנייה בחלק המערבי של ראשון לציון. מטרת הפארקים היא להעלות את ערך הדירות ולספק מקום משחקים בטוח עבור הילדים. עם זאת קל באופן כזה לגלוש לכמות מוגזמת של שטחים פתוחים, ובכל מקרה צפיפות התושבים באיזור נמוכה למרות המגדלים. חלק משירותי הרשת, כמו שיטור לדוגמה מתייקרים בגלל הצורך של השוטרים לעבור בין "איים" של דיור, יש גם צורך לתחזוקה גבוהה של מדרכות תאורה ושטחים ירוקים מלאכותיים ודבר זה מייקר את הוצאות העירייה.
  • עצי תנועה - עצי-תנועה, או היררכיה של כבישים היא חלוקת הכבישים לכבישים ראשיים, המתפצלים לכבישים משניים, ואלו מתפצלים לרחובות שקטים (בדרך כלל רחוב חד סטרי) הנגמרים בחניות וברחובות ללא מוצא (Cul-de-sac). סוג כזה של תכנון עירוני מונעים תנועה חוצה של מכוניות או משאיות דרך השכונה. לכל שכונה יש כניסה ומוצא אחד (בדרך כלל דרך אותו כביש). דבר זה נעשה כדי להביא להפחתת הפגיעה של המכוניות בתושבי השכונה - יש פחות עומס תנועה, פחות זיהום ופחות תאונות ממכוניות שחוצות את השכונה. מצד שני, לגבי הולכי הרגל ורוכבי אופניים, השילוב של רחובות ללא מוצא ורחובות ראשיים פירושם שמרחקים קצרים בקו-אווירי חסומים בדרך כלל על ידי חצרות פרטיות ובתים, על ידי כבישים ראשיים או גדרות שאי אפשר לחצות אותם בבטחה. אוטובוס או תחבורה ציבורית רבת קיבולת אחרת כמו רכבת קלה, צריך לבצע מסלול מפותל בתוך השכונה כדי לאסוף נוסעים, ואז לצאת ממנה דרך אותה יציאה במקום לחלוף על פני השכונה, לאסוף נוסעים ולהמשיך. דבר זה מוריד בצורה ניכרת את יעילות התחבורה הציבורית. עצי תנועה מקובלים בערים כמו מודיעין, ובשכונות חדשות, לעומת זאת בתוך ערים וותיקות כמו מרכז תל אביב ניתן לראות דפוס שונה של "רשת רחובות" - שבה כל רחוב פוגש מספר רחובות, באופן כזה יש יותר קישוריות בין הרחובות הן לתנועה של תחבורה ציבורית והן להולכי רגל.
  • בלוק עירוני ארוך - בלוקים ארוכים של בתים הצמודים זה לזה ללא שביל ביניהם גורם לכך שמסלול של הולך רגל חייב לבצע עקיפה של כל הבלוק, דבר זה יכול להאריך מאד את מסלול ההליכה הממשי לעומת המרחק האווירי שעל המשתמש לעבור. לעיתים מייצרים בלוקים כאלה משיקולי חסכון בקרקע לצורכי דיור. זהו המצב לדוגמה בבניית "בתי רכבת" שאופייניים לשיכונים וכן לבנייה ישנה בגבעתיים. מונח דומה לבלוקים גדולים הוא "סופר בלוק".
  • הפרדת שימושי קרקע - כדי למנוע כניסה של מכוניות לאיזורי מגורים, עם שלל בעיות תחבורה וחניה, עיריות נוטות להקצות שטחים לבינוי איזורי מסחר ושירותים באיזורים נפרדים. דבר זה מקל על עבודות הפיתוח שנעשות על קרקע זולה ללא הפרעות. כמו כן הדבר מקל על הקצאת מקום נרחב לחניות. עם זאת הפרדת שימושי קרקע מגבירה את התלות ברכב פרטי שכן היא אינה מאפשרת לתושבים רבים להגיע לקניות, חינוך ועבודה ברגל או באופניים. עם התפתחות הפרבור והתלות ברכב הפרטי נוצר גם פרבור המסחר שבו בונים קניונים גדולים מחוץ לעיר עם זמינות חניה. דבר זה פוגע בהכנסות עיריות ללא שטחים חדשים ובעסקים קטנים ומקומיים בעיר. בחלק מהערים מרכזים את הגנים או בתי הספר ב"אשכול גנים" בפאתי היישוב (מקום בו הקרקע זולה יותר ויש אפשרות לתת יותר מקומות חניה) - ודבר זה אינו מאפשר להורים להביא את הילדים לבית הספר ברגל או באופניים.
  • הרחבת מספר הנתיבים לרכב הפרטי בתוך העיר - עם הזמן יש יותר פרברים ונוצר ביקוש מושרה למכוניות. בניסיון להזרים יותר מכוניות בחתך רחוב נתון, בעיקר במרכזי הערים, משתמשים בשיטות שונות כדי להגדיל את הקיבולת. שיטה קיצונית ננקטה בהולנד בשנות ה-60 והיא הרס של בלוקים של בתים הסמוכים לכביש בניסיון להרחיב את הרחוב. שיטה אחרת שננקטה ברחוב קפלן בתל אביב היא הזזת בתים. שיטות מקובלות יותר הן הרחבת הנתיבים על חשבון גינות, חניות, מדרכות ושימושי קרקע אחרים. הרחבת מספר הנתיבים למכוניות יוצרת יותר רעש וכך הרחוב פחות נעים להליכה ולמסחר, וכן היא הופכת את הרחוב לפחות בטוח להולכי רגל שכן על הולך הרגל לעבור יותר נתיבים. כמו כן ברחוב רחב יותר לנהגים יש נטייה טבעית לנסוע מהר יותר וגם דבר זה מסכן הולכי רגל ורוכבי אופניים.
  • האצת תנועת המכוניות בתוך העיר - מהנדסי תנועה מכוונים בדרך כלל לנסות להעביר כמות מקסימלית של מכוניות בחתך רחוב נתון, והאצה של המכוניות בחתך כדי להשיג יותר מכוניות בשעה וגם זמני נסיעה קצרים יותר. דרכים לעשות זאת הם ליצור רחובות עירוניים ארוכים יותר, ללא פניות, רמזורים או מעברי חצייה. האצה כזו יוצרת יותר רעש ויותר סיכון להולכי רגל ולמשתמשים אחרים. כמו כן הסרת מעברי חצייה, הכנסת גדרות, ועוד מאריכות את מרחקי ההליכה של הולכי הרגל ונותנות להם תמריץ לחצות את הכביש במקומות מסוכנים. ד"ר יואב לרמן מדגים היבט זה ברחוב אחוזה ברעננה.
  • מתן עדיפות ברמזורים לרכב הפרטי - כדי להזרים כמות מקסימלית של מכוניות בחתך רחוב נתון, מהנדסי תנועה ומתכננים מסדרים את זמני הרמזורים בהתאם - בין אם על ידי "גל ירוק" ובין עם על ידי סידור דינמי ומתוחכם יותר. בכל מקרה הרמזורים אינם מותאמים להליכת הולכי רגל ודבר זה מקשה עליהם לחצות צמתים.
  • הצרת מדרכות והיתרי חניה על המדרכה - תושבי הפרברים המגיעים לעיר עם המכונית דורשים מקומות חניה ונוצרים פקקי תנועה בתוך העיר. עם הזמן נגמרים מקומות החניה התקניים והעירייה מתחילה לנסות לאלתר פתרונות. אחד הפתרונות המקובלים הוא הצרת המדרכות כדי להוסיף נתיבי נסיעה והוספת מקומות חנייה. עוד פתרון הוא לאפשר למכוניות לחנות על המדרכה בין אם זה לפי חוקי עזר עירוניים או על ידי העלמת עין מחניה לא חוקית על מדרכות. כך לדוגמה בשנת 1991 התירה עיריית תל אביב לרכבים לחנות על המדרכות ב-2 גלגלים ובכך לחסום חלקית את המדרכה. פרוש הדבר שהולכי רגל, במיוחד נכים או הורים עם עגלות ילדים נאלצים לא פעם לרדת לכביש שם הם עלולים להידרס על ידי רכב חולף.
  • סבסוד הקמת חניות לרכב כאשר פתרונות זולים לבעיות חניה לא עוזרים מנסות עיריות פתרונות אחרים לדוגמה הקמת חניונים בקומת העמודים, הכשרת בניינים כחניונים עיליים, בניית חניונים תת-קרקעיים ועוד. הבעיה בפתרונות אלה הוא שהם דורשים שטח שלא מנוצל לצרכים אחרים. לדוגמה בניית חניה בקומת העמודים מקטינה את מצאי הדירות שניתן להקים בבניין ולכן מייקרת את הדיור. בניית חניות תת-קרקעיות מכסף פרטי מייקרת את הבנייה ואת התפעול של הבניין ולכן מייקרת עלויות של דיור ושל המסחר העירוני, אם זה נעשה מכספי העיירה זה גורם לייקור הארנונה.
  • תקן חנייה כדי למנוע בעיות של חניה, רשויות עירוניות וארציות מגדירות תקן חניה מינימלי - כלומר כופות על קבלנים לבנות מינימום של חניות לכל דירה או משרד. דבר זה מייקר את עלות המשרדים והדירות ומהווה סבסוד של הרכב הפרטי דרך עלויות הבנייה.
  • קושי לפתח תחבורה ציבורית אם הרשויות רוצות לפתח נתיבי תחבורה ציבורית ציבור הנהגים מתנגד לזה בטענה שזה יחריף את המצוקה של נהגים עם פחות נתיבים. פיתוח התחבורה הציבורית בעייתי בגלל פיזור דליל של האוכלוסייה וכן בגלל שכונות מנותקות זו מזו (כניסה ויציאה אחת מכל שכונה) - תכנון פיזי שקשה לשנות אותו.
  • קושי לפתח תחבורת אופניים אם הרשויות רוצות לפתח שבילי אופניים ציבור הנהגים מתנגד גם לזה כיוון שזה עלול לפגוע בנתיבי נסיעה לרכב הפרטי ובמקומות חניה.
  • החמרת הבעיה על ידי אפקט הבייגלה - עלויות החניה והדיור בתוך העיר מתחילות תהליך של אפקט הבייגלה - מעבר של תושבים מבוססים ושל עסקים מתוך מרכז העיר אל שכונות ופרברים מחוץ לעיר. התהליך ממשיך לאחר מכן עם הגדלת העלויות בתוך הפרברים הישנים לעבר פרברים חדשים ומרוחקים יותר. מלבד הגדלת הוצאות התחזוקה העירונית עוד יותר הדבר גם מגדיל את הוצאות התחבורה של כלל התושבים.

דוגמאות

דוגמאות קיצוניות לתכנון מוטה רכב פרטי ניתן למצוא בחלק מהמדינות העניות בעולם, במיוחד במדינות בהן יש אי שוויון כלכלי ואי שוויון תחבורתי חזק, כך שהאוכלוסייה החזקה שמנהלת את המדינה אינה הולכת ברגל אלא מתניידת באמצעות מכוניות בלבד.

דוגמה מוכרת היא ברזיליה שבה על הולכי רגל לחצות 10 נתיבי מכוניות. דוגמה אחרת היא בוגוטה שבה במקומות רבים אין מדרכות. [1]

אחת הדוגמאות המוכרות ביותר לתכנון מוטה רכב פרטי היא ארצות הברית, במיוחד החל מתום מלחמת העולם השנייה. הספר Fighting Traffic, מאת Peter Norton מתאר כיצד חברות מכוניות, צמיגים ודלק בארצות הברית קידמו שם פרבור ותכנון מוטה רכב פרטי כדי לשפר את עסקיהן. בתחילת שנות ה-20 סבלו מכירות המכוניות בגלל עומסי תנועה בערים ובגלל ביקורת על פגיעת מכוניות בהולכי רגל. החברות הגיבו ב-3 אפיקי פעולה, ראשית הם האשימו את הולכי הרגל בכך שהם הולכים בצורה "מפוזרת" (Jaywalking כמו שהם תמיד הלכו בעבר) ולכן הם אחראים לתאונות, נערך מסע יחסי ציבור נגד דבר כזה ועודד רשויות להוציא את הדבר מחוץ לחוק. צעד נוסף היה לקדם מחקרים בעד הרחבת הרחובות כך שמכוניות יוכלו לנסוע מהר יותר בתוך הערים. דבר זה נתמך בהמשך על ידי הכנסת מומחים מטעם תעשיית המכוניות לתוך הרשויות המקומיות. רחובות עם תחבורה מהירה הם פחות נעימים ופחות בטוחים להליכה, ודבר זה מעודד אנשים לא ללכת ברגל. בנוסף השימוש בתחבורה ציבורית ירד בגלל ששימוש בה כולל הליכה ברגל אל התחנות. צעד נוסף היה עידוד של הקמת כבישים מהירים שעודדו פרבור. הפרברים היו מרוחקים מהמרכזים עירוניים ולכן יצרו דילמה לספקי תחבורה ציבורית בין שתי ברירות גרועות - לאבד הכנסות עקב זה שחלק מהציבור לא גר יותר בפריסה העירונית הקיימת, או לייצר תשתית תחבורה מסילתית ו/או לנסות לתת שירות לפרברים בתחבורה ציבורית - דבר שקשה לבצע בגלל מבנה הפרבר (ראו ערך על פרבור להסבר). דבר זה הוא דוגמה ליתרון לגודל שבו חברות גדולות יכולות לנצל את כוחן הכלכלי כדי להשפיע על המדיניות הממשלתית כדי לדחוק יריבים - במקרה זה חברות המכוניות דחקו החוצה מוצר חלופי כמו הליכה ברגל ותחבורה ציבורית.[1]

חלופות

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב - עירוניות מתחדשת

תכנון מוטה רכב פרטי הוא דוגמה לנעילה טכנולוגית - מצב שבו למרות תת-ביצועים של טכנולוגיה לעומת טכנולוגיות זולות או טובות יותר, יש קושי לשנות את סוג הטכנולוגיה שנבחרה, שכן מעבר אליה יהיה כרוך באי-נוחות זמנית של חלק מהמשתמשים או שהשינוי טכנולוגיה תלוי באופן חלקי בבחירה של מוכרים ומתכנן מרכזי ולא רק בידיהם של הצרכנים.

צעדים רבים להפסקת תכנון מוטה רכב פרטי כמו שיפור התחבורה הציבורית על ידי הוספת נתיבי תחבורה ציבורית ו-BRT, הוספת שבילי אופניים, מיתון תנועה או הגברת נוחות ההליכה עלולים לגרום קשיים לנהגי הרכב הפרטי ובכך לעורר את התנגדותם. כמו כן יתנגדו למהלכים אלה יצרנים ויבואנים של רכב פרטי, חברות דלק וחברות נוספות שיש להם אינטרס כלכלי להמשך השימוש ברכבים ואשר מפעילות לובי פוליטי להמשך תכנון מוטה רכב פרטי. גם לממשלה עלולים להיות תמריצים לעידוד שימוש ברכב פרטי עקב גביית מיסים שונים על רכב, דלק וחנייה, בצורה שאינה מס פיגוביאני.

בשל הבעיות הרבות שנגרמות על ידי תכנון מוטה רכב פרטי, קמו תנועות בתכנון ערים, בעיקר עירוניות מתחדשת, שקראו להפסקת דפוסים אלה על ידי עירוב שימוש קרקע, בנייה מרקמית ובנייה צפופה, פיתוח מוטה תחבורה ציבורית, פיתוח תחבורת אופניים, מיתון תנועה, הפיכת הרחובות לנעימים ובטוחים יותר להולכי רגל, והיבטים נוספים שנועדו לשפר את התחבורה והתפקוד הכלכלי, החברתי והסביבתי של העיר.

ראו גם

קישורים חיצוניים

יואב לרמן ואחרים, "עוד בלוג תל אביבי"

הערות שוליים

  1. ^ Atlas Sprawled prof Michael Lewyn, planetizen.com, January 8, 2015
אקולוגיה עירונית

בבית פנימה (אורח חיים): locavore - ניקיון ידידותי לסביבה - פשטות מרצון - עבודה מרחוק - מיחשוב ירוק - שימור מזון ללא מקרר חשמלי - קומפוסט

תכנון עירוני: עירוניות מתחדשת - פרבור - עירוב שימושי קרקע - פיתוח מוטה תחבורה ציבורית - ערים ללא מכוניות - בנייה ירוקה

תחבורה: תחבורה בת קיימא - הולכי רגל - תחבורת אופניים - השפעות חיצוניות של מכוניות - מרחב משותף - BRT - תחבורת מעברים - חנייה - אופניים חשמליים

תופעות: אי חום עירוני - פרבור - ביקוש מושרה - אפקט הבייגלה - השפעות סביבתיות של מזון מהחי - תסמונת הבניין החולה - שלטי חוצות

ישובים ומדינות לדוגמא: קופנהגן - ונקובר‏ - אוטווה - בריזביין - פורטלנד - קוריטיבה - תחבורת אופניים בהולנד - BedZED - אורוויל - שכונת וובן, פרייבורג - שיקגו - בוגוטה - מלבורן - מסדאר

כלים לשינוי: אוטובוס מהלך - מסה קריטית - גינה קהילתית - מרחב משותף - בנייה ירוקה - פרמקלצ'ר - מפה ירוקה - גני הניצחון - מיתון תנועה - איזור ידידותי להולכי רגל - התייעלות אנרגטית

אישים וארגונים: מרחב - התנועה לעירוניות מתחדשת בישראל - תחבורה היום ומחר - המרכז לקיימות מקומית -ישראל בשביל האופניים - עץבעיר - פרויקט המקומות הציבוריים - דיוויד אינגוויץ' - ז'יימה לרנר - ג'יין ג'ייקובס

ספרים וסרטים: ערים ללא מכוניות - מותן וחייהן של ערים אמריקאיות גדולות - אומת הפרברים - אגדה אורבנית - סוף עידן הפרברים