עיר הליכתית (ספר)

מתוך אקו-ויקי, מקום מפגש בנושאי אקולוגיה, חברה וכלכלה.
קפיצה אל: ניווט, חיפוש

עיר הליכתית (באנגלית: Walkable city) הוא ספר עיון על תכנון ערים שמעודד הליכתיות ועירוניות מתחדשת מאת האדריכל והמתכנן העירוני ג'ף ספק (Jeff Speck). הספר יצא לאור בשנת 2013.

טיעונים בעד הליכתיות

לפי ספק, יש היסטוריה לפיה חלק מהמקומות בעולם מייבאים רעיונות מארצות הברית. אחד הרעיונות הגרועים ביותר שנוצרו בארצות הברית הוא פרבור משתרע - הארגון מחדש של הנוף ויצירת נוף ששמאורגן סביב הצורך להשתמש במכונית. המכונית שבעבר היתה מכשיר לחירות הפכה כעת מכשיר שזולל נפט, מבזבז זמן ומבזבז חיים. סוג של פרוטזה שאנשים רבים משתמשים בה כדי לחיות את החיים. חצי מהעולם גר בערים, אבל רוב תושבי הערים בארצות הברית עדיין תלויים במכוניות. [1]

הטיעונים של ספק נגד פרבור משתרע הם טיעונים שהושמעו מצד כלכלנים, אפידמיולוגים ואנשי סביבה.

הטיעון הכלכלי

בשנות ה-70 של המאה ה-20 משק בית ממוצע בארצות הברית הוציא 10% מהשכר שלו על תחבורה. מאז הוכפלה כמות הכבישים, וההוצאות על תחבורה הן כיום כפולות - חמישית מסך הוצאות משק הבית. (2013) ‏[1][2] לפי ספק, דבר זה נובע בגלל שיש רעיון ושמו "סע עד למקום המוצלח" כך שאנשים נוסעים רחוק יותר ויותר ממקום העבודה שלהם במרכזי הערים (אפקט הבייגלה), כך שהם נוסעים במשך 2-3 שעות ביום. [2] ההשפעה של המשבר הכלכלי בשנת 2008 על הרבה מהשכונות בפרברים הייתה הרסנית שכן מצד אחד היכולת לשלם את המשכנתא נעלמה, ומצד שני אנשים עדיין נאלצו לשלם על החזקת המכונית. דבר זה הוביל לשכונות נטושות רבות.

לפי ספק, כדאי לבחון מה קורה בעיר שמחליטה לשנות כיוון. הדוגמה הטובה ביותר בארצות הברית היא כנראה פורטלנד. בשנות ה-70 העיר פורטלנד החלה לקבל החלטות שבידלו אותה מערים אחרות בארצות הברית. בעוד הערים האחרות המשיכו בתהליך של פרבור משתרע שהתפשט על פני שטח גדל והולך, פורטלד החליטה על קו גבול שלא יאפשר המשך של התרחבות של שטח העיר. בעוד שערים רבות הרחיבו כבישים, והורידו חניות ועצים כדי לעודד עוד תנועה מנועית, פורטלנד הצרה כבישים. בעוד ערים רבות התמקדו בסלילת עוד כבישים ועוד אוטוסטרדות, בפורטלנד השקיעו באופניים והליכה ברגל. [3]

אחת ההשלכות של דבר זה היא שבעוד במטרופולינים אחרים הנסועה במכונית הולכת וגדלה, בפורטלד מאז 1996 יש ירידה בנסוע במכונית. כיום הם נוסעים 20% פחות מאשר תושב ממוצע של ערים אחרות. ‏[3] לפי הכלכלן ג׳ון קורטרייט, תושבי פורטלד נוהגים בכל יום 4 מייל פחות או 11 דקות פחות לעומת מה שנהגו בעבר. פרוש הדבר חסכון של 3.5% מהשכר הממוצע באיזור. בגלל שרוב הכסף המוצע על מכוניות (85%) יוצא אל מחוץ לארצות הברית, הפרוש הוא שכסף רב יותר מושקע בהשקעות מקומיות - יש יותר הוצאות על תרבות פנאי מקומית ויותר השקעות בשיפוץ בתים.[4]

היבט נוסף הוא שאנשים צעירים ומשכילים עוברים לעיר בקצב מואץ - יש גידול של 50% בכמות הצעירים בעל השכלת קולג' ומעלה בעיר, דבר שגבוה פי 5 לעומת עיר ממוצעת בארצות הברית. לפי ספק, הדבר הזה הוא מנוע של צמיחה כלכלית עבור העיר. 64% מהצעירים המשכילים בארצות הברית מחליטים באיזה עיר הם רוצים לחיות, יעברו לשם ואז יחפשו שם עבודה. [5]

הטיעון הבריאותי

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב - השפעות בריאותיות של מכוניות

בשנות ה-1970 אחד מ-10 אמריקאים היה עם השמנת יתר, נכון לשנת 2013, אחד משלושה אמריקאים הוא בעל השמנת יתר, ושליש נוסף סובלים מעודף משקל. 25% מהגברים הצעירים ו 40% מבין הנשים הצעירות הן שמנים מדי מכדי להתגייס לצבא ארצות הברית. לפי המרכז לבקרת מחלות, שליש מתוך הילדים שנולדו בארצות הברית מאז שנת 2000 יחלו בסוכרת. לפי התחזיות, הדור הנוכחי של הילדים יהיה הדור הראשון שתוחלת החיים שלו תהיה קצרה יותר מזה של ההורים שלו. [6]

ספק מעיר שאנחנו מדברים מזה זמן רב על תזונה וכי תזונה אכן משפיעה על השמנה, אבל רק בשנים האחרונות החלו לדבר על חוסר פעילות ואיך חוסר פעילות הוא תולדה של התכנון העירוני. [7]

לפי ספק, מחקר בריטי בשם Gluttony versus sloth מראה שיש קשר גדול יותר בין פעילות למשקל מאשר בין תזונה למשקל. לפי מחקר אחר של James Levine, מ-Mayo Clinic, ההשפעה של קלוריות נוספות בתזונה על נחקרים שונים, הייתה שונה במקרים שונים. ההבדלים כנראה נעוצים בגנטיקה או חיידקים, אבל הדבר היחיד שראו בו הבדל היה רמות הפעילות הגופנית. אנשים שהשמינו היו אנשים שבממוצע ישבו בכיסא שעתיים יותר בממוצע מאחרים. לפי ספק, כעת יש מחקרים שבודקים את הקשר בין השמנה לבין מקום המגורים. האם אתה גר בעיר הליכתית - עיר עם הרבה הזדמנויות להליכה ברגל או בעיר שבה אין הזדמנויות כאלה. באיזה חלק של העיר אתה גר? בסן דיאגו הם פיתחו "מדד הליכה" (Walk Score) הם משתמשים בו כדי למדוד עד כמה שכונות שונות בארצות הברית הן הליכתיות - כמה השכונה ידידותית להולכי רגל. לטענת ספק, אם אתה גר בשכונה עם הליכתיות גבוהה בארצות הברית, הסיכוי שלך להיות עם משקל עודף הם 35%, לעומת זאת אם אתה גר בשכונת מגורים עם הליכתיות נמוכה, הסיכוי שלך להיות עם משקל עודף הם 60% [8]

בארצות הברית נכון לשנת 2013 היו 14 מקרי מוות בכל יום מאסתמה. כמות החולים עלתה פי 3 לעומת שנות ה-90. לפי ספק הסיבה המרכזית לכך היא זיהום אוויר שרובו הגדול בארצות הברית הוא מאגזוזים של מכוניות. לפי ספק כמות הנהיגה שיש בעיר VMT, היא מדד טוב לכמות מקרי האסתמה שיש בעיר.

אנשים רואים בתאונות דרכים סיכון בלתי נמנע אבל זה לא כך. בארצות הברית מתים 12 אנשים לכל 100 אלף תושבים בתאונות דרכים. זה אחת מסיבות המוות המרכזיות של אנשים בריאים. בהשוואה למדינות אחרות המצב בארצות הברית גרוע - באנגליה התמותה מתאונות דרכים עומדת על 7 אנשים לכל 100 אלף תושבים, וביפן זה 4 אנשים לכל 100 אלף תושבים. בניו יורק לעומת זאת מתים 3 אנשים בתאונות דרכים לכל 100 אלף תושבים. זו גם התוצאה בסן פרנסיסקו ובפורטלד. ניתן לחשוב מכך שמגורים בעיר הם בטוחים יותר. אבל בטולסה מתים 14 אנשים למאה אלף תושבים, ובאורלנדו 20 תושבים למאה אלף תושבים. כך שזה לא המגורים בעיר אלא השאלה איך העיר שלך תוכננה. אם היא תוכננה להיות עיר שסובבת סביב מכוניות או סביב אנשים. [9]

הטיעון הסביבתי

באופן מסורתי, התנועה לשמירת הטבע והתנועה הסביבתית בארצות הברית היו נגד ערים. תומס ג'פרסון לדוגמה, טען כי ערים פוגעות במוסריות בחירות ובבריאות של התושבים. אבל גישה זו עברה שינוי משמעותי בסביבות שנת 2003. כאשר החלו למדוד היבטים כמו צריכת אנרגיה למשק בית, טביעת רגל פחמנית למשק בית ועוד מדדי קיימות, התברר כי במדדים רבים התושב העירוני צורך פחות משאבים מתכלים ומייצר פחות פליטות של גזי חממה יחסית לתושבים "כפריים" או תושבים של פרברים. תושב מנהטן צורך כמחצית מצריכת חשמל מתושב של טקסס, וצורך הרבה פחות דלק. אפשר להשתפר - בקנדה צריכת הדלק של תושבי הערים היא חצי מצריכת הדלק של תושבי הערים בארצות הברית, ובאירופה צריכת הדלק היא חצי לעומת קנדה.

ספק טוען כי קיימת מגמה של התאבזרות באביזרים חוסכי אנרגיה ושחוסכים פחות פחמן, אבל מעבר לדירה בעיר עם הליכתיות, עושה שינוי תוך שבוע במה שלוקח בנורות חסכוניות במשך שנה. [10]

איכות חיים

ספק טוען כי בעצם טיעון זה הוא מיותר. פוליטיקאים מפחדים להציג את הנושא "הירוק" (קיימות, סביבתנות) כשינוי שדורש שינוי באורחות החיים של ארצות הברית. אבל מה אם השינוי הנדרש הוא שיפור באיכות החיים? [11]

אחד הסקרים האיכותיים ביותר למדידת איכות החיים נקרא "סקר מרסר" ("Mercer Survey"). הם מדרגים מדינות שונות לפי 10 מדדים שכוללים תחומים שונים כמו בריאות, כלכלה, דיור, חינוך, ועוד. העיר המדורגת גבוה ביותר באמריקה, היא הונולולו, במקום 28 בסקר. אחר כך באות ערים צפויות כמו סיאטל, בוסטון וערים בנות-הליכה נוספות. לעומת זאת ערים עם הרבה נהיגה כמו דאלאס, פיניקס, אטלנטה ועוד, כלל לא נמצאות ברשימה. לעומת זאת מי שנמצא בראש הרשימה הן ערים כמו דיסלדורף או וינה שבה נוסעים פחות והולכים יותר. ספק טוען שזה לא מקרי - שכן אורח חיים סביבתי ופעיל יותר יכול במקרים רבים להיות אורח חיים נעים ומהנה יותר.[12]

דרכים לעודד הליכתיות

ספק מציע מספר דרכים לעודד הליכתיות ותחבורה פעילה ולהקטין שימוש במכוניות:[13][14]

  • צעד 1: להחזיר את המכונית למקומה - לא במקום הראשון כמו שנהגו מהנדסי תנועה במשך עשרות שנים. ספק ביקורתי כלפי מחקרי תחבורה רבים שמעודדים הוספת עוד נתיבים ועוד כבישים מהירים בטענה שאלו מתעלמים מאפקט של ביקוש מושרה בתחבורה.
  • צעד 2: לערב שימושים - יש הרבה יותר הליכה בשכונות שבהם יש עירוב שימושי קרקע כלומר חנויות או עבודה במרחק הליכה ממגורים (לעיתים באותו בניין או אותו רחוב). הטענה של ספק היא שבערים רבות בארצות הברית הבעיה היא מחסור במקומות מגורים במרכז העיר.
  • צעד 3: לנהל נכון את מדיניות החניה בעיר - חניה בשפע מעודדת נהיגה - תקן חניה מינימלי (כזה שקיים בישראל ובארצות הברית) לבניינים גורר עודף שימוש במכוניות. תוצאת לוואי של זה היא שקשה יותר לשפץ מבנים ישנים (בעיה דומה למניעת קידום תמ"א 38 בישראל) בגלל דרישות חניה. ספק מציע לאחד מגרשי חניה של בניינים סמוכים, איחוד מקומות חניה של עסקים שונים. כמו כן הוא מציע לייקר את החנייה כך שיפסק סבסוד נסתר שלה, במיוחד חניות ציבוריות ברחוב.
  • צעד 4: שיפור התחבורה הציבורית - ספק מעיר כי תחבורה ציבורית והליכה ברגל הם בעלי תכונות של מוצרים משלימים - אחד מחזק את השני. אבל בעוד שתחבורה ציבורית מסייעת להליכתיות, ההליכיתיות היא דבר חיוני לתחבורה הציבורית. ספק מציין את האכזבה מהרכבת הקלה בדאלס, טקסס, כדוגמה למה שלא כדאי לעשות - בניית תחבורה ציבורית בלי תנאי הליכה טובים - בלי מספיק צפיפות מגורים, יותר מידי חנייה במרכז העיר, נתיבים שמופרדים ממרכזי העסקים, תדירות לא מספקת ומחסור בשכונות עם עירוב שימושים וידידותיות להולכי רגל בקרבת התחנות. הוא מצטט גם את מתכנן התחבורה, Darrin Nordahl, שטוען כי "תחבורה ציבורית היא צורה ניידת של מרחב ציבורי" ולכן צריך להתייחס אליה בכבוד ולהפוך אותה למקום נעים.
  • צעד 5: להגן על הולכי הרגל - דרכים לשיפור בטיחות הולכי הרגל כמו הפחתת מהירות התנועה ברחוב. יש צעדים רבים בתכנון העירוני שמשפיעים על הבטיחות - כמו אורך הבלוק, רוחב הנתיבים, הסטת התנועה המנועית, כיוון זרימת התנועה, תימרור, ועוד. ספק תומך ברעיון לפיו הכנסת שלטים רבים לעיר גוררים תחושה של בטחון מזוייף עבור הנהג ובטחון מזוייף זה גורר נהיגה מהירה ולא זהירה שפוגעת בבטיחות של הולכי הרגל (ראו מרחב משותף).
  • צעד 6: לעודד את רוכבי האופניים. - תחבורת אופניים גורמת לנהיגה מתונה יותר של המכוניות ודבר זה מגן על הולכי הרגל.
  • צעד 7: לעצב את נכון את הסביבה ספק טוען כי "אם העיצוב יהיה נכון אנשים ילכו כמעט בכל אקלים". המרחב צריך לספק תחושה נעימה של מרחב פתוח אבל גם לאזן את זה על ידי תחושה של מרחב מוגדר ותחום כדי לתת תחושת בטחון. מרחב עם יותר מדי בטון אפור, או יותר מדי דשא ירוק עלול להרתיע הליכה. מגרשי חניה עלולים להרתיע הליכה, כך גם קירות חשופים וכן מבנים שאדריכלים מייצרים בשביל הרושם "אריכטקטורת-הביטו-בי!". ספק טוען כי כדי לספק הליכתיות טובה יש צורך בצפיפות עירונית אבל לא צפיפות כזו שמחייבת מגדלים (קיימים פתרונות אחרים לצפיפות כמו בנייה מרקמית).
  • צעד 8: לנטוע עצים עצים בעיר מספקים צל ומפחיתים את החום גם בדרכים אחרות, בנוסף הם מספקים יתרונות אחרים כמו נוף, טיהור האוויר ועוד. יש מומחי בטיחות שחושבים שעצים מפריעים לראייה ברחוב ולכן פוגעים בבטיחות, אבל ספק טוען כי המצב הפוך וכי עצים תורמים לבטיחות ברחוב. בנוסף, עצים בעיר מפחיתים את הפליטות של גזי חממה וחוסכים אנרגיה של מזגנים, והם מקטינים בעיות של זיהום מים בזמן גשמים עקב תרומה שלהם לניהול מי נגר בעיר.
  • צעד 9: ליצור מקומות ידידותיים ומעניינים - ההליכה צריכה להרגיש נוחה ובטוחה, אבל כדאי גם שהליכה תהיה מעניינת, עליה להפתיע ולסקרן. דרך אחת לעשות זאת היא על ידי חזיתות בתים מגוונות ומעניינות. דרך נוספת היא חזיתות עם חלונות-ראווה מעניינים (דבר שבנקים ובתי מרקחת בדרך כלל לא עושים).
  • צעד 10: לבחור היכן משקיעים. לא כל אזור יצליח למשוך הולכי רגל. תכנון נכון של המיקום והגודל של מרחבי הליכה יסייע להימנע מבזבוז משאבים. ספק ממליץ על השקעה במרכז העסקים הראשי (Downtown) של העיר. וכן במסדרונות קצרים שיכולים לחבר בין שכונות עם הליכתיות טובה.

ראו גם

קישורים חיצוניים

הערות שוליים

  1. ^ נכון לשנת 2018, משקי בית בארצות הברית מוציאים בין 14% ל-16% מההכנסה שלהם על תחבורה, Seeing how the highest and lowest-earners spend their money will make you think differently about 'rich' vs 'poor', Alex Morrell and Andy Kiersz, Business Insider Dec. 4, 2017
  2. ^ העלות הכספית של שימוש במכונית ממוצעת לנסיעה של 15 אלף מייל בשנה, עלתה מ-2,150 דולר בשנת 1975, ל-8,800 דולר בשנת 2018. עליה של פי 4. עם כי עלייה זו לא כוללת התייחסות לכך שהשכר הממוצע בארצות הברית גם עלה בתקופה זו. מחיר הדלק שגדל פי יותר מ-2 בתקופה זו, היה בשנות ה-70 כ-33% מעלות החזקת המכונית והוא ירד ל כ-18% מעלות החזקת המכונית. Average Cost of Owning and Operating an Automobile, United States Department of Transportation, משרד התחבורה של ארצות הברית
  3. ^ Rebecca Hamilton, You are here: A snapshot of how the Portland region gets around, oregon metro, 2016
הולכי רגל

הולכי רגל: הולכי רגל - תחבורה פעילה - הולכי רגל בישראל - תחבורה רכה - אורח חיים יושבני

הולכי רגל

תכנון עירוני ובטיחות: עירוניות מתחדשת - הליכתיות - עירוב שימושי קרקע -בנייה מרקמית- עצים בעיר - מיתון תנועה - אזור מיתון תנועה - מעבר חצייה בטוח - מרחב משותף (תחבורה) - מדרחוב -Woonerf - בטיחות הולכי רגל בישראל

ספרים, כלים לשינוי, מאבקים: Fighting Traffic - מותן וחייהן של ערים אמריקאיות גדולות - Walkable City - המאבק למען רחובות משחק באמסטרדם - מרחב - התנועה לעירוניות בישראל - Reclaim the Streets - חזון אפס - פרויקט המקומות הציבוריים - יום ההליכה העולמי - אוטובוס מהלך - סיקלוביה - עירוניות טקטית