חזון אפס הרוגים בתאונות דרכים

מתוך אקו-ויקי, מקום מפגש בנושאי אקולוגיה, חברה וכלכלה.
קפיצה אל: ניווט, חיפוש

חזון אפס הרוגים בתאונות דרכים (באנגלית: Vision zero) הוא חזון להקטנה משמעותית של מספר ההרוגים והפצועים הקשים בתאונות הדרכים. חזון אפס מבוסס על העיקרון של בטיחות מערכתית (Systematic safty) - תכנון ערים, עיצוב רחובות וכבישים כדי למנוע הזדמנויות להתרחשות של תאונות דרכים קשות וקטלניות. בניגוד לגישה המסורתית למניעת תאונות, בטיחות מערכתית לא מנסה לגרום לכך שאנשים ינהגו או ילכו בצורה מושלמת (על ידי הסברה או חקיקה), אלא מכיר בכך שאנשים הם יצורים לא מושלמים שתמיד יעשו טעויות. המיקוד הוא בתכנון מערכתי שמונע את ההזדמנות לבצע טעות מסוכנת, או במקרה שטעות כזו נעשתה, שתאונה לא תתפתח לאירוע קטלני. לפי גישה זו האחריות על מניעת תאונה קטלנית היא קודם כל על המתכנן הציבורי, לפני שהיא אחריות של משתמשי הדרך. לפי חזון אפס, מערכת שבנויה על סמך ההנחה שאף אדם לא יטעה לעולם, אינה מערכת בטוחה. מבחינה ערכית, חזון אפס מניח כי ניידות היא זכות אדם בסיסית. אסור שאנשים ימותו בדרך לעבודה ללימודים לקניות או לחברים - ומתכנן את המערכת בהתאם להנחה זו. כמו כן חזון אפס מתאים לגישה מתפתחת של מניעת פשיעה שמנסה להקטין פשיעה או את השלכותיה עוד לפני שזו התרחשה, ופחות על ידי שימוש במערכת המשפט הפלילי וכוחות משטרה.

חזון אפס קיים מאז 1997 בהולנד ושוודיה ובשנים האחרונות הוא מאומץ על ידי מדינות וערים נוספות, לרבות על ידי ארגון ה-OECD, קנדה, בריטניה, אוסטרליה, ומספר ערים גדולות בארצות הברית.

רקע - המחיר של תאונות הדרכים

Postscript-viewer-shaded.png ערכים מורחבים - תאונות דרכים, תאונות דרכים בישראל

ברחבי העולם מתים מעל מיליון בני אדם בתאונות דרכים בכל שנה. תאונות דרכים הן גורם המוות מספר אחד בקרב אנשים צעירים. בשנת 2016 נהרגו בתאונות דרכים בישראל 373 בני אדם, ונפצעו 145 אלף אנשים, מהם 2,000 פצועים קשים (חלקם הופכים להיות נכים לכל החיים). לפי משרד התחבורה, העלות של תאונות הדרכים למשק, היא כ-15 מיליארד ש"ח בשנה. לפי סקר של עמותת "אור ירוק" משנת 2008, כמעט כל אדם חמישי במגזר היהודי בישראל, כ-800,000 איש, היה מעורב בתאונת דרכים במהלך תקופה של 5 שנים.

מאז שנות ה-70 של המאה ה-20, היקף תאונות דרכים בישראל נמצא בסימן ירידה, ומגמה זו אופיינית גם למדינות מערביות. הסיבות העיקריות לכך הן שיפורים בבטיחות כלי הרכב, שיפורים בהנדסה של כבישים ורחובות ושיפורים ברפואת חירום. היבטים כמו כיכרות תנועה, במפרים, הפרדה לתנועה חד סטרית מחלפים והיבטים עיצוביים אחרים סייעו להקטין פגיעות בתאונות. לדוגמה כיכרות תנועה סייעו להפוך תאונות קטלניות מסוג התנגשות חזית -צד לתאונות צד-לצד שהן הרבה פחות מסוכנות. עם זאת, כמות ההרוגים בתאונות דרכים בישראל לא יורדת בצורה משמעותית מאז שנת 2012 באופן משמעותי. לפני 20 שנה החלו הולנד ושוודיה החלו לאמץ מדיניות תחבורה ותכנון אחרת שהובילו לירידה חדה יותר בשיעור הנפגעים שם. מדיניות זו מאומצת ביותר ויותר מדינות מערביות ופורומים בינלאומיים.

השוואה של חזון אפס לגישה המסורתית של בטיחות בדרכים

הגישה המקובלת בישראל ושהייתה מקובלת במדינות רבות אחרות בעבר היא "הגישה הראקטיבית". גישה זו שונה מהגישה של בטיחות מערכתית במספר היבטים היבטים מרכזיים: ‏[1]

  • בגישה הישנה מזהים "נקודות חמות" כמו כבישים אדומים או צמתים מסוכנים שבהם יש כמות גדולה של תאונות, ומגברים בהם את האכיפה או משפרים את התשתיות. בגישה המערכתית טוענים שאסור לחכות שיתרחשו טרגדיות. אם תאונות יכולות להתרחש, הן יתרחשו. יש ליישם צעדי בטיחות בצורה שיטתית.
  • בגישה המסורתית האחריות לתאונות מוטלת בעיקר על משתמשי הדרך - נהגים, הולכי דרך וכו'. לכן הדגשים הם על חינוך ואכיפה. בגישה המערכתית האחריות מוטלת גם על מי שעיצב ותכנן את הדרכים, השכונות הערים וכו'.

דרך אחרת להציג את ההבדלים בין הגישות :‏[2]

  • התמקדות בפצועים - לא בתאונות.
  • המערכת הקודמת התמקדה בהתנהגות של משתמשי דרך פרטיים. בחזון אפס טוענים כי המערכת צריכה להיות מבוססת על כך שאנשים תמיד יעשו טעויות והבטיחות צריכה להיות מבוססת על היכולת של הגוף לספוג נזק.
  • במערכת הקודמת האחריות העיקרית היא של משתמש הדרך הפרטי. בחזון אפס האחריות העיקרית היא של המעצב של המערכת.
  • המערכת הקודמת מנסה לשנות את ההתנהגות של משתמשי הדרך. מערכת חזון אפס מנסה לשנות את הסביבה ( סביבת הכביש, כלי הרכב, הסביבה החברתית).
  • המערכת הקודמת התמקדה בהקטנת הסיכון. חזון אפס ממוקדת במניעה מוחלטת של הרוגים ופצועים קשים.

עקרונות מנחים לבטיחות מערכתית

העיקרון היסודי של מערכת בטיחות מערכתית היא מערכת שמותאמת לבני אדם. שתי התכונות היסודיות של בני אדם הן - בני אדם הם פגיעים מצד אחד והם מבצעים טעויות מצד שני. אלו תכונות אנושיות אינהרנטיות ולא ניתן לשרש אותן באמצעות חינוך.

מערכת שמניחה שכולם לא יעשו טעויות 100% מהזמן היא לא מערכת בטיחות טובה. עקרון מרכזי בתכנון המערכת הוא אסור שטעות קטנה תוביל לפציעה קשה או למוות.[1] יש מומחי תחבורה הטוענים כי אם מערכת התנועה הלאומית הייתה תעשייה פרטית כלשהי, היא הייתה נסגרת מיד בגלל הפרה של תקנים בינלאומיים ולאומיים של בטיחות. גם השוואה לתחומים אחרים של בטיחות כמו תעופה או ספנות מגלים פער אדיר לרעת התחבורה הממונעת של כלי רכב יבשתיים. ‏[1]

פרופסור Peter G Furth מאוניברסיטת Northeastern מציע 5 עקרונות יסוד לבטיחות מערכתית:‏[1]

  • שליטה על מהירות והפרדה. קיימת מהירות בטוחה מירבית לכל סוג של קונפליקט. לדוגמה בין מכוניות לבין הולכי רגל שחוצים את הכביש. יש לעצב דרכים כך שאלו יפרידו בין סוגי משתמשים שונים כך שלא יתרחש קונפליקט, או שיגבילו את מהירות התנועה, למזער את הנזק לרמה בטוחה בהנחה שכן יתרחשו קונפליקטים. לדוגמה ברחובות שהם דמויי מדרחוב או במעברי חצייה ברחוב צר שבו אין רעות טובה, מהירות המטרה של מכוניות היא 10 קמ"ש. במקומות שבהם אנשים עשויים לחצות את הרחוב בכל מקום, כמו ברחוב שקט, וכאשר אופניים מעורבבים בתנועה המהירות הרצויה היא עד 30 קמ"ש. כאשר רוצים שאנשים יתנו זכות קדימה במעברי חצייה צריך שמהירות הנהיגה תהיה עד 40 קמ"ש משום שבמהירות גבוהה יותר אנשים לא תמיד עוצרים. במהירויות גבוהות יותר של 50 קמ"ש יש להפריד בין רוכבי אופניים לבין נהגים על ידי שבילי אופניים.
  • הרמוניה תפקודית (Functional harmony) - לרחובות ודרכים יכולות להיות פונקציות או תפקודים שונים כמו לאפשר גישה לבתים ולחנויות, לאפשר נתיב נסיעה לאוטובוס או להעביר תנועה חוצה. הרמוניה תפקודית פירושה למנוע מדרך להיות בעלת תפקודים שסותרים זה את זה. לדוגמה - רחוב עם הרבה חנויות ומסחר יכיל מכוניות שנכנסות ויוצאות מחניות, משאיות שפורקות סחורה, ואנשים שחוצים את הרחוב. תפקוד כזה לא משתלב טוב עם תפקוד של הובלת נפח גדול של תנועה מנועית חוצה.
  • פשטות ויכולת חיזוי קלה - אנשים מבצעים פחות טעויות כאשר הם יודעים למה לצפות וכאשר ההחלטות הן פשוטות. לדוגמה בערים הולנדיות מדרכה אדומה פירושה שביל אופניים. כולם יודעים את זה, בגלל שכל שבילי האופניים הם אדומים. מעברי חציה הם כמעט תמיד בעלי "איי חצייה" בגלל שעבור הולך הרגל זה הרבה יותר פשוט, ולכן הרבה יותר בטוח, לבדוק כיוון אחד בכל פעם.
  • סלחנות והטלת מגבלות - סלחנות של מערכת פירושה שאם מישהו מבצע טעות קטנה, זה לא מוביל לפציעה קשה. הטלת מגבלות פירושה למנוע מאנשים לבצע טעויות שהם עלולים לרצות לבצע. לדוגמה שבילי אופניים עם הפרדה פיזית מהכביש, מונעים מאנשים את האפשרות לחנות עליהם. הגבלה של כבישים לנתיב אחד בכל כיוון מקשה על פיתוח מהירות מופרזת כאשר יש מכונית לפניך.
  • מודעות של המדינה - עקרון זה מתייחס להיבטים מעבר לעיצוב דרכים כמו התמודדות עם נהיגה בשכרות, שימוש בטלפון סלולרי בזמן נהיגה, או נהגים חסרי ניסיון.

כדי להגיע ל-0 נפגעים בתאונות אפשר להתמקד ב-3 שיטות משלימות:

  1. צעדים להורדת הנזק מכלי רכב - איזורי מיתון תנועה, איזורים עירוניים ללא מכוניות, שיפור מודעות לרכיבת אופניים בטוחה, שיפורי בטיחות הולכי רגל, אמצעים טכנולוגיים ושיפור השכלה בקרב נהגים, שינויים בתובלת מטענים ועוד.
  2. שימוש באמצעי תחבורה בטוחים יותר - הקטנת השימוש ברכב פרטי ומעבר לאמצעי תחבורה בטוחים יותר - שילוב של BRT, תחבורת מעברים, נתיבי תחבורה ציבורית ותחבורת אופניים ואמצעים נוספים של תחבורה רכה, שימוש במכוניות אוטונומית. הדבר כולל גם שינוי תמריצים כלכליים, שינויים מוסדיים ושינויים נדרשים בתכנון העירוני.
  3. צמצום כמות הנסיעות - עירוב שימושי קרקע, הגדלת צפיפות הבנייה העירונית (על ידי עירוניות מתחדשת), עבודה ולימוד מרחוק ועבודה מהבית, שימוש ברחפנים כדי להוביל מוצרים ומשלוחים ללקוחות.

יצירת חזון אפס בשוודיה

בשנות ה–90, מספר ההרוגים בתאונות דרכים בשוודיה היה בין 500 ל-600 בני אדם בשנה. בזמן זה מונה האפידמיולוג קלאס טינגוואל לתפקיד מנהל תחום הבטיחות ברשות התחבורה הממלכתית של שוודיה. טינגוואל, שלא היה לו רקע בתחבורה, שאל את עצמו "לכמה הרוגים אנחנו אמורים להסכים?" התשובה המהפכנית שלו הייתה - אפס. גישה זו עוררה התנגדות מיידית בקרב עמיתים רבים של טינגוואל שהיו רגילים לבצע טרייד-אוף בין בטיחות לבין זמן נסיעה, תקציבים ויעילות התחבורה. טינגוואל שהגיע מחוץ למערכת טען שלחיי אדם יש מעמד מיוחד והם מעל לכל שיקול אחר, בדומה למצב בבטיחות בעבודה או בתעופה והוא רצה להביא גישה זו גם לתחבורה. ‏[3]

טינגוואל מספר על תאונה שהתרחשה בשנתו הראשונה בתפקיד. מכונית שהחליקה באחת היציאות של כביש E4 החליקה ונמחצה על ידי גוש בטון שתמך בעמוד תאורה. חמישה אנשים נהרגו כתוצאה מכך.

האחראי המחוזי טען בפני טינגוואל כי האחריות לתאונה היא של הנהג וכי הרשות תציב את אותה תשתית בדיוק באותו מקום. הטענה הייתה שהנהג הוא האשם הבלעדי בגלל שהוא לא ציית לחוק, נסע מהר מידי או היה שיכור. ‏[3] טינגוואל טען שלמרות שנהיגה מסוכנת גורמת לתאונות, על המדינה לעשות הכל על מנת להפחית את מספר הקורבנות, גם אם הם טעו או התרשלו. לטענתו יש להציל בני אדם גם אם הם טועים ומקבלים החלטה טיפשית. "אנשים מתים לא יכולים להשתפר."‏[3]

בשנת 1991 הוצאה תוכנית בטיחות בדרכים בהולנד המבוססת על רעיונות של בטיחות מערכתית. התוכנית אומצה בשנת 1997 בהסכם שיתוף פעולה בין כל דרגי הממשל בהולנד. באותה שנה אומצה תוכנית דומה בשוודיה. ‏[1]

אימוץ ויישום של חזון אפס במדינות שונות

שוודיה

שוודיה - כאמור שוודיה הייתה החלוצה ביישום חזון אפס בעולם. ניתן להשוות את ישראל לשוודיה כדי להבין את ההשפעה. לשתי המדינות אוכלוסיה דומה אבל שוודיה היא בעלת אורך כבישים גדול יותר וכן כמות מכוניות גדולה יותר (שכן גודל המשפחה הממוצע קטן יותר). בשנת 2017 היו בישראל 362 הרוגים בתאונות דרכים[2] לעומת 270 מקרי מוות שהתרחשו בשוודיה בתאונות דרכים. [3]. אוכלוסיית ישראל מונה 8.5 מיליון איש לעומת 9.9 מיליון אנשים שחיו בשוודיה (נתוני 2016 לשתי המדינות). מכאן שבשוודיה מתו 2.7 אנשים מתאונות למאה אלף איש, לעומת נתון של 4.3 עבור ישראל. (נתון גדול פי 1.5) ניתן להשוות את שתי המדינות ביחס לכמות המכוניות שיש בהן. בשוודיה היו 4.8 מליון מכוניות פרטיות באותה שנה [4] וזאת לעומת 2.8 מיליון מכוניות פרטיות שהיו בישראל באותו זמן [5]. בשוודיה כמות ההרוגים בתאונות ביחס למאה אלף מכוניות עמדה על 5.6 ואילו בישראל נתון זה עמד על 13.4. (יותר מפי שתיים). שיעור ההרוגים הולכי הרגל בשוודיה הוא שליש משיעור ההרוגים הולכי הרגל בישראל.

הולנד

יישום של חזון אפס בהולנד הוביל לשימוש רב באמצעים הבאים בסביבה העירונית:‏[1][4]

  • פסי האטה ברחובות מקומיים.
  • איזורי מיתון תנועה - איזור של כמה רחובות עם שטח תחום קטן יחסית שבו יש מהירות מקסימלית של 30 קמ"ש.
  • "שולחנות חצייה" (Crossing tables) לאורך כבישים ראשיים.
  • איי חצייה. (Crossing islands)- אי תנועה באמצע מעבר חציה בין שני נתיבים.
  • מעגלי תנועה. מעגלי תנועה בהולנד קיימים לא רק בצמתים קטנים שם הם החליפו צמתים ללא רמזור אלא גם בצמתים ראשיים יותר.
  • "דיאטת כבישים" - הצרה או ביטול של כבישים.
  • שבילי אופניים מופרדים במקום נתיבי אופניים.
  • מתן אפשרות לאופניים לרכוב נגד התנועה ברחובות חד סטריים בעלי מיתון תנועה.

נכון לשנת 2016, שיעור הולכי הרגל שמתו בתאונות דרכים בהולנד עומד על 3 הולכי רגל ביחס למיליון תושבים, זהו השיעור הנמוך ביותר באירופה (יחד עם שוודיה ונורבגיה). זהו שיעור נמוך פי 2 לעומת גרמניה, בלגיה, שווייץ בריטניה, ודנמרק, ושיעור נמוך פי 3 לעומת אוסטריה, צרפת, איטליה, ספרד וסלובניה, ונמוך פי 4-5 לעומת מדינות כמו צ'כיה, פולין, יוון, והונגריה. ‏[5] שיעור ההורגים בקרב הולכי רגל בישראל עמד בשנת 2016 על 103 הולכי רגל ומכן שיש בה 12 הרוגים הולכי רגל למיליון תושבים - גבוה פי 4 לעומת הולנד. דבר זה לא נובע מכך שיש בהולנד פחות הולכי רגל - למעשה בהשוואה של פיצול נסיעות בהולנד יש 18% הולכי רגל לעומת 8% בישראל.

ארצות הברית

ארצות הברית משנת 2014 האימוץ של "חזון אפס" תפס תאוצה בארצות הברית. העיר ניו יורק החלה בכך והצעד הוביל לירידה בכמות הנפגעים בעיר. מאז אימצו את החזון ערים נוספות. עד שנת 2016 18 ערים בארצות הברית התחייבו לחזון אפס ובכללן פורטלנד. נכון לשנת 2017 מספר הערים המשיך לגדול וכולל את סן פרנסיסקו, סן דיאגו, לוס אנג'לס, שיקאגו, דנבר, וושינגטון הבירה, מיניאפוליס, יוסטון ועוד. [6]

קנדה

קנדה בשנת 2015 החל אימוץ של חזון אפס בקנדה. בספטמבר 2015 אימצה את חזון אפס העיר אדמונטון, שקראה לתכנית בת 4 שנים בשנים 2016-2020 להורדת כמות ההרוגים והפצועים הקשים ל-אפס.[7] בדצמבר אותה השנה החל קמפיין לאומי להסברה בנושא visionzero.ca. בינואר 2016 קנדה אימצה את חזון אפס כאסטרטגיה פדרלית.[8] באפריל 2016 החליטה מועצת וונקובר לאמץ את חזון אפס. ביוני 2016 הכריז ראש עיריית טורונטו על יעד הורדה של 20% תוך עשור. נוכח זעקה ציבורית הוא הסכים לשנות את היעד לאפס הרוגים תוך חמש שנים. ביולי 2017 החליטו באוטווה על אימוץ תוכנית עם עקרונות מתוך חזון אפס.

הפורום לתחבורה בינלאומית

בשנת 2016 פרסם "הפורום לתחבורה בינלאומית" מסמך חזון אפס. הפורום הוא ארגון בינלאומי עם 59 מדינות והוא פועל כצוות חשיבה למדיניות תחבורה ומארגן ישיבה שנתית של שרי תחבורה. זהו ארגון שפועל בצורה אדמיניסטריבית עם OECD אבל הוא עצמי מבחינת המדיניות שלו. ‏[6] הדו"ח בשם "Zero Road Deaths and Serious Injuries" מתאר שינוי פרדיגמה בחשיבה על מדיניות בטיחות בדרכים וזאת בסיס של עקרונות של מערכת בטוחה. ‏[7]

מדינות נוספות

בספטמבר 2018 הרשות לבטיחות בדרכים באוסטרליה המליצה על קביעת מטרה של אפס הרוגים עד 2050, עם קביעת יעד ביניים של אפס הרוגים בתוך הערים ובכבישים מהירים עד שנת 2030. [9][10]

יעדי פיצול נסיעות

פיצול הנסיעות הוא אחוז הנסיעות שמבוצעות באמצעי תנועה שונים, בדרך כלל לשם נסיעות יוממות לעבודה. בישראל עומד אחוז הנסיעות כיום על כ-70% על שימוש ברכב פרטי, 20% בתחבורה ציבורית, 10% ברגל ועוד כ-1%-2% באופניים. אנו שואפים לתמהיל אמצעי יוממות (נסיעות יומיומיות למקום העבודה, הלימודים ולקניות) שונה:

נתונים על הגעה לעבודה משנת 2003, מצביעים כי 7% מהשכירים והעצמאיים עבדו בשנת 2003 מהבית. מתוך 93% שלא עבדו מהבית, הגיעו 61% מהעובדים לעבודה ברכב, 14% באוטובוסים ציבוריים, 1% ברכבת ו-1% במונית (סה"כ 16% בתחבורה ציבורית), 6% בהסעות של מקומות העבודה, 13% בהליכה ברגל ו-3% באופנוע או באופניים.[8]

מתוך 93% המועסקים שעובדים מחוץ לבית, העריכו העובדים בשנת 2003 את המרחק למקום העבודה שלהם כ-16 ק"מ בממוצע. שליש מהם עובדים ברדיוס של 5 ק"מ מהבית, שליש ברדיוס של 6-20 ק"מ מהבית ושליש במרחק של 20 ק"מ ומעלה.[8]

בלדרית עוברת ממשאית קטנה לאופניים לשם הפצת החבילות ב"מייל האחרון" בווינה, אוסטריה.

בנוסף לנסיעות יוממות, אלינו לתת מענה גם לסוגי נסיעות נוספים.

  • נסיעות מזדמנות כמו נסיעות לחברים או לפגישות.
  • נסיעות לעבודה.
  • שליחויות והובלת משלוחים קטנים.
  • תובלה של מטענים ומוצרים למרחקים גדולים וארוכים.
  • נסיעות לטיולים.

פירוט צעדים

חלק מצעדי חזון אפס כבר בוצעו בידי מדינות מערביות רבות. חלקן בוצע בעיקר במדינות אירופה.

מעגלי תנועה

מעגלי תנועה הם אחד השיפורים העיקרים שנולדו מחזון אפס. אם המטרה היא הורדת כמות התאונות בכל מחיר, אזי צמתים מרומזרים משיגים זאת בצורה הטובה ביותר.[11] לעומת זאת בצומת כזה תאונה שמתרחשת בין שני כלי רכב מסתיימת בתאונת חזית-צד שהיא תאונה מסוכנת מאוד בגלל היכולת הנמוכה של הגוף לספוג מכת כזו ונזק גבוה לצוואר ולראש. לעומת זאת גישת חזון אפס מתמקדת בהפחתת כמות ההרוגים והפצועים הקשים, מעגלי תנועה גורמים לנהגים להאט לפני הצומת, ואם יש תאונה היא בדרך כלל תאונת צד-צד. אימוץ של מעגלי תנועה במקום צמתים אומץ במדינות מערביות לרבות בישראל והוביל לירידה בכמות ההרוגים והפצועים הקשים. יישום רב של פתרון זה בוצע בהולנד, שם מעגלי תנועה רבים החליפו צמתים מרוזמרים.

שליטה במהירות בעיר ומחוץ לעיר

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב - מיתון תנועה

חלק מהמדינות המערביות, כולל מדינות מערב אירופה, וכן יפן, אוסטרליה, ו-ניו זילנד הגבילו את מהירות הנסיעה של מכוניות בעיר, במיוחד באיזורים מרובי הולכי רגל. דבר זה בוצע על ידי מיתון תנועה ואיזורי מיתון תנועה למהירות מטרה של 30 קמ"ש או פחות ברחובות שקטים. האמצעים לכך הם על ידי תמרור וכן על ידי אמצעי ריסון תנועה כמו "שערים" צמתים מוגבהים או פסי האטה. ‏[9] בישראל קיימת הנחיות לאיזורי מיתון תנועה משנת 2002, אבל היישום העיקרי של דבר זה בוצע בתל אביב, ועיריות רבות לא מיישמות אותו בצורה נרחבת אלא בעיקר בצורה ספורדית. בחלק ממדינות המערביות יש גם מיתון תנועה ברחובות מסחריים ל-40 קמ"ש , בישראל דבר זה אינו מקובל כלל.

בשוודיה יש גם מטרה בת מדידה לשלוט במהירות הנסיעה במערכת הכבישים הבינעירונית. בשוודיה ובמדינות אחרות הדבר מושג בין היתר על ידי מצלמות מהירות גלויות. במדינות רבות אין יעד בר-מדידה של מהירות התנועה בכבישים בין עירוניים, ואיזה אחוז מתוך הנהגים מצייתים למהירות המותרת בכביש.

אחד הכלים לשינוי הוא "איזורי מיתון תנועה" – איזור קטן (פחות מק"מ) בעיר שבו מהירות הנהיגה מוגבלת ל-30 קמ"ש. הצעד הזה לא פוגע בנהגים בצורה דרמטית, היות והנסיעה באיזור כזה הוא רק בתחילת ובסוף הנסיעה, מדובר בעוד 1-3 דקות נסיעה לכל היותר. כל שאר הנסיעה מבוצעת בכבישים ראשיים או משניים ולא בתוך שכונות מגורים. איזור מיתון תנועה יכול להפריעה לנהגים שנוהגים במהירות מופרזת, לאורך קטע-דרך של כמה מאות מטרים. ההבדל עבור הולכי הרגל הוא משמעותי. מכונית שפוגעת בהולך רגל במהירות 60 קמ"ש תהרוג אותו בסיכוי של 50%. ב-30 קמ"ש הסיכוי למוות יורד ל-5%. שני שליש מהילדים שנפגעים או מתים כהולכי רגל מתאונות דרכים, נפגעים במרחק 2-3 בלוקים (כ-300 מטרים) מביתם.

שיפור התחבורה הציבורית

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב - תכנון מוטה תחבורה ציבורית

92% מהישראלים גרים בערים ולכן תחבורה ציבורית צריכה לשרת קודם כל אוכלוסייה זו, שפוטנציאל השימוש שלה בתחבורה ציבורית הוא גבוה יחסית לתושבי כפרים ופרברים. הדבר המרכזי לשם שיפור התחבורה הציבורית והגדלת כמות המשתמשים בה הוא לשפר את זמני ההגעה מדלת לדלת. כיום קיימת "תחבורת ספגטי" שמנסה לקשר כל שכונה לכל שכונה אחרת באוטובוס בודד. תחת זאת יש לפתח תחבורת מעברים יעילה וזולה יותר שמסתכמת על אוטובוסים רבי קיבולת לתחבורה לאורך צירי תנועה ראשיים, ומיניבוסים שכונתיים להזנת נוסעים אל הקווים רבי הקיבולת.

מערכת התחבורה הציבורית בבוגוטה היא תחבורת מעברים המבוססת עם יישום של BRT
  • תכנון מוטה תחבורה ציבורית - שילוב של BRT או רכבת קלה, תחבורת מעברים ומסלולי תחבורה ציבורית יעודיים. לשיפור יעילות התחבורה הציבורית בתוך הערים, בדגש על גוש דן, ירושלים, חיפה ובאר שבע. דבר זה ישפר את התחבורה והבטיחות בתוך הערים.
  • צעדים נוספים לשיפור התחבורה הציבורית כמו רב-קו, שילובים בין אמצעים שונים, תחבורה ציבורית בכל ימות השבוע, מידע זמין ועוד.
  • פיתוח מסילות רכבת כבדה לקישור בין ערים שונות.
  • תאום וסינכרון בין אמצעי תחבורה שונים - בעיקר בין רכבות לבין אוטובוסים בנקודות קצה פחות מרכזיות.

פיתוח עירוני ידידותי לבני אדם

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב - עירוניות מתחדשת

צעדים של עירוניות מתחדשת כדי לשפר את הבטיחות והנוחות של הולכי רגל ומשתמשי תחבורה רכה.

  • הקטנת כמות הנסיעות על ידי עירוב שימושי קרקע וקירוב בין מקומות עבודה, מגורים ושירותים.
  • הגדלת צפיפות הבנייה העירונית על ידי בניה מרקמית עד 8 קומות. הצפיפות מאפשרת מתן שירותים במרחק הליכה, כמו כן היא מייעלת את הפעילות והיעילות של תחבורה ציבורית ושל תחבורת אופניים.
  • בלוקים עירוניים קצרים שמאפשרים יעילות של הליכה בעיר.
  • מדרכות רחבות מספיק (בהתאם לחתך הרחוב) ועצים
  • התנגדות לפרבור - הפרבור גורם לאי יעילות של התחבורה הציבורית, להגדלת כמות הנסיעות ולהגדלת כמות המכוניות.
  • פיתוח מיתון תנועה ואיזורי מיתון תנועה לשיפור הבטיחות בסביבה העירונית.

בחלק מהערים בעולם עירוניות מתחדשת מובילה בשנים האחרונות לעליה בשימוש בתחבורה בת קיימא ותחבורה פעילה, מבחינת נתונים על תחבורה פעילה בערים בעולם עולה כי מעל 100 ערים באירופה, בעלות גדלים ומאפיינים שונים, הן בעלות שיעור פיצול נסיעות של 40% שימוש במכוניות פרטיות או פחות. בערים רבות אחוז התחבורה הפעילה בעיר הוא מעל 25%. דוגמה אחת היא ציריך בשווייץ עם 41% של תחבורה פעילה. ‏[10](זאת לעומת ערים רבות בארה"ב שם אחוז התחבורה הפעילה נע בין 1-4%)

שיפור בטיחות הולכי הרגל וחווית ההליכה

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב - הליכתיות

צעדים שונים לעיצוב רחובות ידידותיים להולכי רגל - שיפור הליכתיות בעיר.

  • פיתוח איזורי מיתון תנועה לשיפור הבטיחות בסביבה העירונית. מיתון תנועה הוא צעד זול, מהיר ופשוט לשיפור הבטיחות העירונית ומוביל לירידה משמעותית בתאונות דרכים, להורדת כמות הנפגעים בקרב הולכי רגל וילדים, וכן לשיפור החיים העירוניים בגלל הקטנת הסיכון והרעש של מכוניות בתוך רחובות מגורים.
  • מעברי חצייה בטוחים - כאשר הולך הרגל צריך לחצות רק את נתיבי הנסיעה ולא נתיבי חניה, עם הרחבת המדרכה אל הכביש, אי תנועה מרכזי כך שהולך הרגל צריך להסתכל רק לכיוון אחד בכל פעם. לעיתים גם הגבהת הכביש לרמת המדרכה ו/או כרית תנועה לפני המעבר כדי להאט את המכוניות.
  • נטיעת עצים לאורך המדרכות והוספת היבטים אחרים טבע עירוני לשם מתן צל, הפחתת אי חום עירוני, טיהור אוויר והקלה על הליכה.
  • פיתוח מדרחובים ואיזורים ללא מכוניות במרכזי ערים, לעידוד ביטחון הולכי הרגל והקטנת התמריץ להיכנס לעיר ברכב פרטי. אזורים אלה קיימים כבר היום בעיר העתיקה בירושלים, במדרחוב בירושלים וכן במדרחוב נחלת בנימין בתל אביב.
  • שיפור הביטחון האישי של הולכי רגל על ידי עירוב שימושי קרקע וחזיתות חנויות שפונות אל הרחוב. צעד זה כמו צעדים נוספים של מניעת פשיעה באמצעות תכנון סביבתי מוביל להקטנת כמות הפשיעה ושיפור הרגשת הביטחון האישי בהליכה ברחוב. כמו כן חזיתות חנויות שפונות לרחוב גורמות לכך שהרחוב מעניין לנעים יותר.
  • בלוקים עירוניים קצרים ופתיחת שבילי הליכה בין בתים במטרה לקצר מרחקי הליכה ולמנוע בעיות של עיקופים ענקיים שהולכי רגל נדרשים לפעמים לבצע.
  • הגדלת הבטיחות של הולכי רגל ושיפור חווית ההליכה על ידי הרחבת מדרכות על חשבון כבישים וחנייה למכוניות.

כדי לראות כמה משמעותיים צעדים אלה יכולים להיות אפשר להסתכל על הולנד. נכון לשנת 2016, 18% מתוך פיצול הנסיעות לעבודה בהולנד הם הולכי רגל. ‏[11] שיעור הולכי רגל כפול ישראל (8%). לעומת זאת שיעור הולכי הרגל שנהרגו בתאונות דרכים בהולנד עומד על 3 אנשים למיליון תושבים. זהו השיעור הנמוך ביותר באירופה (יחד עם שוודיה ונורבגיה). זהו שיעור נמוך פי 2 לעומת גרמניה, בלגיה, שוויץ, בריטניה, ודנמרק ‏[12] השיעור הזה נמוך פי 4 לעומת ישראל (12 הרוגים למיליון).

פיתוח תחבורת אופניים

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב - תחבורת אופניים
אב ובנו רוכבים על אופניים. שימוש באופניים לצורכי נסיעות יוממות (יוממות אופניים) מהווה מרכיב מרכזי בניסיונות לבנות ערים אקולוגיות ובריאות יותר ולהקטנת תאונות דרכים.

ערים אירופאיות רבות משקיעות בשנים האחרונות בתשתיות אופניים, מגדילות את מספר רוכבי האופניים ומגיעות לכך ש יוממי האופניים (אנשים שנוסעים יום יום לעבודה באופניים) עולה על 10% ולעיתים מעל 20% מסך פיצול הנסיעות לעבודה. לא מדובר רק על ערי הולנד (שחלקן מגיעות ל-35% יוממי אופניים) אלא על ערים נוספות בדנמרק, גרמניה, שווייץ, אוסטריה, צרפת, ספרד ועוד. בתל אביב עלה מספר רוכבי היוממות מ-8% ב-2010, ל-14% בשנת 2012,[13] [12] תודות לתשתית אופניים בעיר ותודות לצפיפות העירונית ולעירוב שימושי קרקע. דבר זה ניתן להשגה גם בערים נוספות:

  • פיתוח של שבילי אופניים ושל שדרות אופניים הן לשם פתרון תחבורה מדלת לדלת, והן כדי לשפר את היעילות של תחבורה ציבורית.
  • פיתוח תחבורת אופניים חשמליים למרחקי נסיעות יוממות בין 5 ל-20 ק"מ, ובערים הרריות כמו ירושלים, חיפה, צפת וטבריה.
  • פיתוח חניות אופניים בטוחות, בעיקר ליד תחנות רכבת ומוקדי משיכה עירוניים כמו מרכזי עסקים, בתי ספר וכו'.
  • פיתוח מיזמים של השכרת אופניים בדומה לתל-אופן.
  • עידוד הגעת תלמידים לבית הספר באופניים וברגל. יוזמות כמו אוטובוס מהלך ורכבת אופניים וכן על ידי יוזמות משולבות של הורים ובתי ספר. לדוגמה "שישי ברגל".
  • הפקעת מרחב ציבורי מהרכב הפרטי ופיתוח אזורים ללא מכוניות לשם שיפור התחבורה עבור הולכי רגל ורוכבי אופניים ("אמצעי תחבורה רכים"), הקטנת רעש ושיפור המרקם העירוני כך שיתן שירותים עירוניים איכותיים יותר.
  • שיפור חווית הולכי הרגל והולכי רגל על ידי נטיעת עצים והצללה.
  • שיפור המודעות של רוכבי אופניים לבטיחות בנסיעה עירונית. ראו כיצד להימנע מפגיעת מכוניות

כבישי 2+1 - מניעת התנגשות חזיתית בכבישים בין עירוניים צרים

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב - כביש 2+1

תאונות חזית בין מכוניות בכבישים בין עירוניים שאין בהם הפרדה גורמות להרוגים רבים. עד שנות ה-90 ההגיון בשוודיה היה שכאשר אין הפרדה פיזית בין מסלולי הנסיעה יש להגביל את המהירות המותרת בכבישים כאלה, ובמקביל להשקיע בכבישים מהירים עם מסלולים בעלי הפרדה. שוודיה היא מדינה ענקית כך שדבר זה הוא איטי מאוד. כמו כן הפתרון הזה יקר ולא יישים בקרבת יישובים בעלי תושבים מעטים. לפי הגישה הישנה נהג שעבר את המהירות המותרת או סטה מהנתיב בצורה מסוכנת והתנגש ברכב שבא ממול אחראי לתאונה ולמדינה אין אחריות. חסרונות של גישה זו היא הרג של הנהג עצמו וכן הרג של אנשים אחרים שהיו מעורבים בתאונה, לרבות הנוסעים במכונית השנייה. ‏[3]

טינגוואל הציע פתרון שכינה "כבישי 2+1". מדובר בכבישים רגילים, ברוחב 13 מטר, שהוסבו להיות כבישים של שלושה מסלולים. שניים בכיוון אחד ואחד בכיוון השני, כאשר ביניהם יש גדר הפרדה. בכל כמה קילומטרים מתחלף הכיוון שבו יש שני מסלולים. כך נהגים שתקועים מאחורי רכב איטי יותר יכולים לבצע עקיפה בצורה בטוחה. הרעיון הבסיסי היה להוריד את מספר ההרוגים בהתנגשויות חזיתיות באמצעות גדר הפרדה ללא צורך בהשקעות ענק. הצעתו זו עוררה התנגדות מקיר לקיר, שכללה גורמים ממשלתיים, מומחי תחבורה ועיתונאים, שטענו שכבישים כאלה יהיו מסוכנים יותר. הוחלט לבצע ניסוי בחלק מכביש E4 בשוודיה. הניסוי הצליח. לדברי טינגוואל, כ-80 חיי אדם בשנה ניצלים בזכות כבישי ה-2+1. ‏[3]

תובלה

  • העברת התובלה של משאות יבשתיים מתחבורה מבוססת משאיות, לתובלה המבוססת על רכבות.
  • קנסות גבוהים לנהגי משאיות ולבעלים של חברות תובלה שנהגיהם אינם ישנים מספיק או עוברים על החוק.
  • הספקת מידע לעסקים ולצרכנים ביתיים כך שתובלת משאות תהיה באופן מקומי יותר, כדי למנוע נסיעות מיותרות.
  • שינויי תמריצים כדי להכליל בעלות המוצרים את התעבורה ממרחקים ולתת תמריץ להעדפת צריכת מקומית.

עבודה מרחוק ופגישות מרחוק

צעדים נוספים

  • רכישת רכבים בטוחים יותר על ידי הממשלה וגופים גדולים אחרים. ממשלת שוודיה נקטה במדיניות זו כדי לעודד יצירת נורמה חברתית של רכישת מכוניות בטוחות. רכבי הממשלה נמכרים גם כרכבים משומשים לאנשים שלא יכולים להרשות לעצמם לקנות מכונית חדשה. [13]
  • צפצוף התרעה במקרה של אי חגירות חגורות. כחלק משיתוף הפעולה עם חברת וולבו, השוודים הכניסו את הטכנולוגיה של צפצוף התרעה במקרה של רכב עם נוסע ללא חגורות בטוחות. זאת מתוך תפיסה שחגורות הן אמצעי חיוני לבטיחות בנסיעה. הדבר הזה הפך לסטנדרט שהתפשט לרוב תעשיית המכוניות בעולם. [14]
  • בדיקת אלכוהול לשם התנעת המכונית - השוודים הכניסו מכשיר לבדיקת אלכוהול בדם אל ידי משאף, אם הבדיקה מגלה אלכוהול הדבר מונע את התנעת הרכב. נהגים שמתקינים את המתקן ברכב מקבלים הנחה בביטוח. התקנת המכשיר היא חובה עבור נהגי משאיות ואוטובוסים. [15]
  • שינוי מיסוי ותקצוב כך שמשתמשי רכב פרטי ישלמו מחיר ריאלי יותר על השימוש ברכב הפרטי, כולל עלות החנייה, והעברת התקציבים ממיסוי זה לפיתוח חלופות.
  • הפסקת מדיניות חניית מינימום ומעבר למדיניות חניית מקסימום לרכבים.
  • מיסוי תלוי תאונות דרכים על רשויות מקומיות, לתת תמריץ כלכלי לראשי ערים ורשויות להקטנת תאונות דרכים בתחומם.
  • שיפור המודעות של משתמשי תחבורה ציבורית, ושל הולכי רגל לבטיחות.
  • שיפורי טכנולוגיים והגברת הכשירות של נהגי תחבורה ציבורית, משאיות ורכב כבד אחר.
  • אמצעים טכנולוגיים במכוניות ובמוניות לשיפור הבטיחות.

מכוניות אוטונומיות

מכוניות אוטונומיות וטכנולוגיות דומות כמו אוטובוסים משאיות בנהיגה אוטונומית צפויים להפחית בצורה ניכרת תאונות דרכים. זאת בגלל ניטרול של טעויות אנוש הנובעים מעייפות, חוסר תשומת לב, שעמום , הסחת דעת וכו', שאינם קיימים במערכת ממוחשבת. כמו כן מערכות אלה צפויות לעבור שיפור אבולוציוני - אם יתברר שיש טעות שמגדילה את הסיכוי לתאונה במצב מסויים, קל יחסית להתמודד איתה בדור הבא של התוכנה או החומרה - וזאת להבדיל מנהג אנושי, שעבורו כל נהג לומד באופן עצמאי ואין כמעט תהליך של תיקון רוחבי אבולוציוני. ‏[14] עם זאת לא ברור מתי ובאיזה קצב יכנסו מכוניות אוטונומיות ומה יהיה אורכה של תקופת הביניים שבה מכוניות כאלה יפעלו לצד מכוניות רגילות. יש תחזיות לתחילת כניסת שיווק המוני של מכונית כאלה בשנת 2025 אך יש מומחים שסבורים שמועד זה אופטימי.

צעדים אפשריים נוספים הדורשים בחינה

  • פיתוח רשת דואר של סרטים נעים מסועים להובלת משאות קלים.
  • פיתוח כלי תחבורה קלים מונעי רוח להובלת אנשים ומשאות.
  • פיתוח תובלה ימית להובלת אנשים ומשאות.

מאבקים חברתיים

ארגונים וקבוצות ברחבי העולם נאבקים למען קידום חזון אפס במדינות או בערים שלהם.

דוגמה לכך הן הפגנות "20 זה הרבה" (20 מייל בשעה - 30 קמ"ש) בעיר ניו יורק בשנת 2014. [16] [17][18] והמשך המאבק בעיר על ידי "משפחות למען רחובות בטוחים". [19] [20][21] [22] וארגון "Transportation Alternatives" [23]

בקנדה פועל ארגון "חזון אפס קנדה" [24]

בבריטניה פועל "חזון אפס בריטניה" [25] שהקימו שני פעילים - אחד מהם הוא פרופסור לתחבורה והשני הוא פעיל שהקים את "חזון אפס" לונדון. [26], קיימים מאבקים למען קידום חזון אפס בערים שונות במדינה, כולל לונדון (למרות שהעירייה אימצה את חזון אפס), ליברפול, מנצ'סטר ועוד.

ארגון "brake" הוא ארגון בריטי שפועל כדי לקדם את חזון אפס ברחבי העולם, במיוחד במדינות בעלות הכנסה בינונית ונמוכה. [27]

יוזמות בטיחות אחרות

EuroRAP באיחוד האירופי

ברחבי אירופה מקודם EuroRAP, תוכנית הערכת האירופאית לדרכים. תכנית זו היא שותפות של יצרני רכב, מועדוני מכוניות ורשויות בטיחות. התכנית מיועדת להקטין מקרי מוות ופציעות קשות באמצעות תכנית להערכה מערכתית של סיכונים, וזיהוי של בעיות מרכזיות שניתן לטפל בהן בכלים פרקטיים של שיפורי בטיחות בדרכים. ‏[15] במסמך משנת 2011 שהוצא מטעם האיחוד האירופי בשם "Roadmap to a Single European Transport Area" יש יעד לפיו עד 2050 המטרה היא לנוע קרוב לאפס הרוגים בתאונות דרכים. בהתאם למטרה זו האיחוד האירופי מתכוון להפחית בחצי את ההרוגים בתאונות עד שנת 2020. ‏[16]

האומות המאוחדות

לאומות המאוחדות יש יעדים צנועים יותר. ההחלטה על קיום "עשור לפעולה על בטיחות בדרכים" מבוססת על מטרה "להייצב ואז להקטין" את ההרוגים בתאונות דרכים עד שנת 2020. הארגון הקים את "הקרן לבטיחות בדרכים" (Road Safety Fund) לעודד תורמים, הסקטור הפרטי ותמיכה ציבורית ביישום של תכנית פעולה עולמית. ‏[17]

האיגוד הלאומי של פקידי התחבורה בעיר בארצות הברית

האיגוד הלאומי של פקידי התחבורה בעיר בארצות הברית, National Association of City Transportation Officials הוציא מדריך לעיצוב רחובות ובו המלצות כיצד לעצב רחובות וצמתים בעלי תפקודים שונים כך שיהיו בטוחים יותר למשתמשי תחבורה שונים. הצעדים מזכירים במידה רבה צעדים של חזון אפס כמו הקמת שבילי אופניים, דיאטת כבישים, מעברי חציה בטוחים יותר ועוד. ‏[18]

ראו גם

קישורים חיצוניים

חזון אפס בשוודיה


סרטונים
בישראל

הערות שוליים

  1. ^ 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 Peter G Furth, The Dutch “Vision Zero” Program for Traffic Safety: What Has It Meant There? How Would It Apply in Boston?, Northeastern University 2015
  2. ^ מצגת של Ross Center for Sustainable Cities, [1]
  3. ^ 3.0 3.1 3.2 3.3 3.4 דיויד סטברו, המטרה: אפס הרוגים בתאונות דרכים עד 2050, דה-מרקר (מתורגם),23 במרץ 2018
  4. ^ ניתן לראות יישום של צעדים אלה במקומות שונים של הולנד מפת עירוניות מתחדשת
  5. ^ Road Deaths per Million Inhabitants,Pedestrians, 2016, European Commission, Statistics – accidents data
  6. ^ אודות ITF
  7. ^ Zero Road Deaths and Serious Injuries, International Transport Forum, OECD, 2016
  8. ^ 8.0 8.1 סקר בנושא מרחק נסיעה לעבודה, מכון ברנדמן 2003.
  9. ^ ראו דוגמאות לאיזורי מיתון תנועה במפת עירוניות מתחדשת ברחבי העולם בשכבה של תשתיות להולכי רגל.
  10. ^ ראו עוד פרטים על ציריך במפה לעירוניות מתחדשת
  11. ^ Cycling facts, משרד התשתיות וניהול המים, הולנד, 2018
  12. ^ Road Deaths per Million Inhabitants,Pedestrians, 2016, European Commission, Statistics – accidents data
  13. ^ סקר אופניים 2010, בקרב תושבי תל-אביב-יפו, עיריית תל אביב יפו, אוקטובר 2010
  14. ^ רועי צזנה, המדריך לעתיד, ר. צזנה 2013, ע' 83
  15. ^ עמוד "אודות" של EuroRAP
  16. ^ WHITE PAPER : Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system
  17. ^ UN Decade of Action for Road Safety 2011-2020 FIA foundation / WHO
  18. ^ מדריך לעיצוב רחובות של National Association of City Transportation Officials
אופניים

תחבורת אופניים: תחבורת אופניים - תחבורה פעילה - אופניים חשמליים - תובלה באופניים - תיירות אופניים - כלכלת אופניים

אופניים

תחבורת אופניים ברחבי העולם: אופניים באירופה - הולנד (אמסטרדם) - דנמרק (קופנהגן) - גרמניה - צרפת - בריטניה - שוודיה - ספרד (סיביליה) - ארצות הברית - ישראל (תל אביב-יפו, אופניים חשמליים בישראל)

תשתיות ומדיניות: תשתיות אופניים - שבילי אופניים - רחוב אופניים - צומת ידידותי לאופניים - חניית אופניים - מדרגות אופניים - תחבורת אופניים בעיר הררית - שילוב אופניים ברכבת - תחבורה בת קיימא - עירוניות מתחדשת - עירוב שימושי קרקע - חזון אפס תאונות דרכים - מיתון תנועה - תוכנית אב ארצית לתחבורה בת קיימא - עיר ללא מכוניות - איזור ידידותי להולכי רגל - קסדת אופניים

מדריכים ופעילות: כיצד ללמוד לרכוב על אופניים - טיפים ליוממות אופניים - כיצד להימנע מפגיעת מכוניות - מסה קריטית - מסה קריטית בישראל - עירוניות טקטית - סיקלוביה - יום האופניים העולמי - ישראל בשביל האופניים