חזון אפס תאונות דרכים

מתוך אקו-ויקי, מקום מפגש בנושאי אקולוגיה, חברה וכלכלה.
קפיצה אל: ניווט, חיפוש

חזון אפס הרוגים בתאונות דרכים (באנגלית: Vision zero) הוא חזון להקטנה משמעותית של כמות ההרוגים והפצועים קשה בתאונות הדרכים. חזון כזה קיים מאז 1997 במדינות כמו הולנד ושבדיה והוא מאומץ על ידי מדינות וערים נוספות, לרבות על ידי ארגון ה-OECD. חזון אפס מבוסס על העיקרון של בטיחות מערכתית (Systematic safty) - תכנון ערים, עיצוב רחובות וכבישים ומדיניות נוספת כדי למנוע הזדמנויות להתרחשות של תאונות דרכים. חזון אפס מניח כי ניידות היא זכות אדם בסיסית. אסור שאנשים ימותו בדרך לעבודה ללימודים לקניות או לחברים.

כדי להקטין בצורה דרסטית את מספר הנפגעים בתאונות דרכים לא נדרשות טכנולוגיות מהפכניות, אלא שינוי הדרך בה אנו תופסים את התחבורה והתכנון העירוני שלנו, מתחבורה ותכנון מוטי רכב פרטי לתחבורה לבני אדם.

רקע - המחיר של תאונות הדרכים

ברחבי העולם מתים מעל מיליון בני אדם בתאונות דרכים בכל שנה. תאונות דרכים הן גורם המוות מספר אחד בקרב אנשים צעירים. בשנת 2016 נהרגו בתאונות דרכים בישראל 373 בני אדם, ונפצעו 75,000, מהם 5,000 באופן קשה (חלקם הופכים להיות נכים לכל החיים). לפי משרד התחבורה, העלות של תאונות הדרכים למשק, היא כ-15 מיליארד ש"ח בשנה.

לפי סקר של עמותת "אור ירוק" משנת 2008, כמעט כל אדם חמישי במגזר היהודי בישראל, כ-800,000 איש, היה מעורב בתאונת דרכים במהלך תקופה של 5 שנים.

תאונות דרכים נמצאות בסימן ירידה בישראל ובמדינות מערביות נוספות מאז שנות ה-70. הסיבות העיקריות לכך הן שיפורים בבטיחות כלי הרכב, ושיפורים ברפואת חירום. כמו כן היבטים כמו כיכרות תנועה, במפרטים, מחלפים והיבטים עיצוביים אחרים סייעו להקטין פגיעות בתאונות. לדוגמה כיכרות תנועה סייעו להפוך תאונות קטלניות של חצית -צד לתאונות פחות מסוכנות של צד-לצד. היבט נוסף הוא פקקי תנועה - שגורמים לכך שמכוניות בעיר ומחוץ לעיר נוסעות לאט יותר ולכן יש להן פחות הזדמנות לפגוע באחרים. עם זאת כמות ההורגים לא ירדה בשנים האחרונות ובחלק מהשנים אף גדלה, כמות ההורגים הולכי הרגל ורוכבי האופניים לא ירדה. מגמה דומה של בלימה בירידה בתאונות דרכים אפשר לראות גם בארצות הברית. בנוסף כאשר משווים את כמות ההרוגים בין מדינות רואים שיש מדינות שבהן כמות ההורגים לנפש נמוכה יותר - לדוגמה כמות הולכי הרגל שנהרגו בהולנד בתאונות דרכים היא 60 בני אדם בשנה, בהולנד אוכלוסיה בגודל כפול מישראל שבה נהרגים 114 הולכי רגל בשנה - כלומר ביחס לאוכלוסיה בהולנד מתים רבע מהולכי הרגל שמתים בישראל. ביחס למיליון איש, מתים בהולנד 34 אנשים בשנה מתאונות, בארצות הברית מתים 103. כמות גדולה פי 3. [1]

הבדל נוסף בין ישראל או ארצות הברית לבין הולנד היא כמות המשתמשים בתחבורה רכה- משתמשים פגיעים לתאונות דרכים וכן משתמשים שרגישים יותר לבטיחות בדרכים (לדוגמה נשים). כמות הרכיבות באופניים מסך פיצול הנסיעות בארצות הברית היא 0.7% (בבוסטון 2%, בישראל 1%-2%) בהולנד 27%. אחוז הרוכבות מכלל כמות הרוכבים בארצות הברית הוא 30%, בהולנד 55%. בארצות הברית לא ברור כמה ילדים הולכים או רוכבים לבית הספר הערכה היא של כ-10% לכל היותר, בהולנד כמעט כל הילדים הולכים או רוכבים לבית הספר. בהולנד רוב האנשים בגילאים 68-80 משתמשים באופניים, בארצות הברית רק כמות זעומה משתמשת בהם. [2] דבר זה מרמז על כך שהמשתמשים הפגיעים מפחדים לרכב או ללכת ברחובות העירוניים. דבר זה לא רק פוגע בחופש התנועה ומגביר את כמות הנסיעות במכוניות (קרובי משפחה שמסיעים מבוגרים וילדים) אלא גם תורם לאורח חיים יושבני שפוגעת בבריאות האוכלוסייה.

עקרונות מנחים לבטיחות מערכתית

בשנת 1991 הוצאה תוכנית בטיחות בדרכים בהולנד המבוססת על רעיונות של בטיחות מערכתית. התוכנית אומצה בשנת 1997 בהסכם שיתוף פעולה בין כל דרגי הממשל בהולנד. באותה שנה אומצה תוכנית דומה בשוודיה. [3]

הגישה המקובלת בישראל ובארצות הברית היא "הגישה הראקטיבית". בגישה זו מזהים "נקודות חמות" כמו כבישים אדומים או צמתים מסוכנים שבהם יש כמות גדולה של תאונות, ומגברים בהם את האכיפה או משפרים את התשתיות. בגישה המערכתית טוענים שאסור לחכות שיתרחשו טרגדיות. אם תאונות יכולות להתרחש, הן יתרחשו. יש ליישם צעדי בטיחות בצורה שיטתית. בגישה המסורתית האחריות לתאונות מוטלת בעיקר על משתמשי הדרך - נהגים, הולכי דרך וכו'. הדגשים הם על חינוך ואכיפה. בגישה המערכתית האחריות מוטלת גם על מי שתכנן את הדרכים. [4]

בטיחות מערכתית היא מערכת שמותאמת לבני אדם. בני אדם הם פגיעים מצד אחד והם מבצעים טעויות מצד שני. אלו תכונות אנושיות אינהרנטיות ולא ניתן לשרש אותן באמצעות חינוך. מערכת שמניחה שכולם לא יעשו טעויות 100% מהזמן היא לא מערכת בטיחות טובה. [5]

עקרון חשוב בבטיחות מערכתית הוא שאסור שטעות קטנה תוביל לפציעה משמעותית.[6]

אם מערכת התנועה הלאומית הייתה תעשייה פרטית כלשהי, היא הייתה נסגרת מיד בגלל הפרה של תקנים בינלאומיים ולאומיים של בטיחות. גם השוואה לתחומים אחרים של בטיחות כמו תעופה או ספנות מגלים פער אדיר לרעת התחבורה הממונעת של כלי רכב יבשתיים. [7]

מבוא

כדי להגיע ל-0 נפגעים בתאונות נתמקד בקידום 3 אסטרטגיות:

  1. שינוים באופן הנסיעה - הקטנת השימוש ברכב פרטי ומעבר לאמצעי תחבורה בטוחים יותר - שילוב של BRT, תחבורת מעברים, נתיבי תחבורה ציבורית ותחבורת אופניים. הדבר כולל גם שינוי תמריצים כלכליים, שינויים מוסדיים ושינויים נדרשים בתכנון העירוני.
  2. הקטנת כמות הנסיעות - עירוב שימושי קרקע, הגדלת צפיפות הבנייה העירונית, עבודה ולימוד מרחוק (עבודה מהבית).
  3. צעדים נוספים לשיפור הבטיחות - איזורי מיתון תנועה, איזורים עירוניים ללא מכוניות, שיפור מודעות לרכיבת אופניים בטוחה, שיפורי בטיחות הולכי רגל, אמצעים טכנולוגיים ושיפור השכלה בקרב נהגים, שינויים בתובלת מטענים ועוד.

הנה צעד לדוגמה - "איזורי מיתון תנועה" – איזור קטן (פחות מק"מ) בעיר שבו מהירות הנהיגה מוגבלת ל-30 קמ"ש. הצעד הזה לא פוגע בנהגים בצורה דרמטית, היות והנסיעה באיזור כזה הוא רק בתחילת ובסוף הנסיעה, מדובר בעוד 1-3 דקות נסיעה לכל היותר. כל שאר הנסיעה מבוצעת בכבישים ראשיים או משניים ולא בתוך שכונות מגורים. במי זה כן פוגע? בנהגים שנוהגים במהירות מופרזת לאורך קטע דרך של 100 מטר ב-60 קמ"ש או 80 קמ"ש. ההבדל עבור הולכי הרגל הוא משמעותי. מכונית שפוגעת בהולך רגל במהירות 60 קמ"ש תהרוג אותו בסיכוי של 50%. ב-30 קמ"ש הסיכוי למוות יורד ל-5%. אגב, שני שליש מהילדים שנפגעים או מתים מתאונות דרכים, נפגעים במרחק 2-3 בלוקים (כ-300 מטרים) מביתם.

איזורי מיתון תנועה הוא רק אחד הצעדים שניתן לבצע, ולמרבה הצער אינם מבוצעים. מדוע? בגלל שהרבה אנשים מתייחסים לרכב הפרטי כאל דבר קדוש, ואל תאונות הדרכים כאל מכה משמיים. בהעדר מודעות לחלופות אנשים חושבים שהמצב הקיים היום הוא הדבר היחיד האפשרי. בהעדר מודעות ומידע, הרשויות מסתפקות בצעדים יקרים ובלתי מועילים של שוטרים וקנסות. הפוליטיקאים והפקידים לא חולמים לבצע צעדים משמעותיים. אחרי הכל אין שום גוף ציבורי שמאתגר את המערכת הפוליטית בנושא הזה - לדוגמה לא מזכיר להם שעד כה מתו יותר ישראלים בתאונות דרכים מאשר כל מלחמות ישראל גם יחד. אף אחד גם לא מזכיר שאפשר לקבל תחבורה מהירה יותר, במחיר נמוך יותר, ושתהיה גם בטוחה יותר.

הנחות יסוד

  • פתרון טוב לתאונות הדרכים צריך להיות הוליסטי ובר קיימא. אין טעם להשקיע מיליארדי שקלים בפתרונות יקרים וזמניים. לדוגמה פתרון שיתמודד רק עם תאונות הדרכים, אבל יתעלם מהגידול המתמיד בפקקי התנועה.
  • בני אדם תמיד עושים טעויות. לא ניתן לבנות מערכת בטוחה תחת ההנחה שבני אדם לא טועים לכל אורך חייהם.
  • העדפת פתרונות זולים ופשוטים.
  • העדפת פתרונות שניתן ליישם אותם במהירות.
  • התחשבות בשיא תפוקת הנפט, התייקרות אנרגטית והתחממות עולמית. כבר היום אנחנו רואים התייקרות אנרגטית שבאה לידי ביטוי במחירי דלק, בעלות התחזוקה והייצור של כלי הרכב ובעלויות של דפוסי דיור שונים. נוכח מגמות עולמיות של אוכלוסייה גדלה וגידול בצריכת האנרגיה לנפש מחד, והתדלדלות של מאגרי דלק מחצבי מאידך, ראוי להתחשב באפשרות שמגמת ייקור האנרגיה תמשך ותשפיע על כלל תחומי החיים ובמיוחד על תחום התחבורה.

יעדי פיצול נסיעות

פיצול הנסיעות הוא אחוז הנסיעות שמבוצעות באמצעי תנועה שונים, בדרך כלל לשם נסיעות יוממות לעבודה. בישראל עומד אחוז הנסיעות כיום על כ-70% על שימוש ברכב פרטי, 20% בתחבורה ציבורית, 10% ברגל ועוד כ-1-2% באופניים. אנו שואפים לתמהיל אמצעי יוממות (נסיעות יומיומיות למקום העבודה, הלימודים ולקניות) שונה:

נתונים על הגעה לעבודה משנת 2003, מצביעים כי 7% מהשכירים והעצמאיים עבדו בשנת 2003 מהבית. מתוך 93% שלא עבדו מהבית, הגיעו 61% מהעובדים לעבודה ברכב, 14% באוטובוסים ציבוריים, 1% ברכבת ו-1% במונית (סה"כ 16% בתחבורה ציבורית), 6% בהסעות של מקומות העבודה, 13% בהליכה ברגל ו-3% באופנוע או באופניים.[1]

מתוך 93% המועסקים שעובדים מחוץ לבית, העריכו העובדים בשנת 2003 את המרחק למקום העבודה שלהם כ-16 ק"מ בממוצע. שליש מהם עובדים ברדיוס של 5 ק"מ מהבית, שליש ברדיוס של 6-20 ק"מ מהבית ושליש במרחק של 20 ק"מ ומעלה.[1]

בלדרית עוברת ממשאית קטנה לאופניים לשם הפצת החבילות ב"מייל האחרון" בוינה, אוסטריה.

בנוסף לנסיעות יוממות, אלינו לתת מענה גם לסוגי נסיעות נוספים.

  • נסיעות מזדמנות כמו נסיעות לחברים או לפגישות.
  • נסיעות לעבודה.
  • שליחויות והובלת משלוחים קטנים.
  • תובלה של מטענים ומוצרים למרחקים גדולים וארוכים.
  • נסיעות לטיולים.

פירוט צעדים

שיפור התחבורה הציבורית

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב - תכנון מוטה תחבורה ציבורית

92% מהישראלים גרים בערים ולכן תחבורה ציבורית צריכה לשרת קודם כל אוכלוסייה זו, שפוטנציאל השימוש שלה בתחבורה ציבורית הוא גבוה יחסית לתושבי כפרים ופרברים. הדבר המרכזי לשם שיפור התחבורה הציבורית והגדלת כמות המשתמשים בה הוא לשפר את זמני ההגעה מדלת לדלת. כיום קיימת "תחבורת ספגטי" שמנסה לקשר כל שכונה לכל שכונה אחרת באוטובוס בודד. תחת זאת יש לפתח תחבורת מעברים יעילה וזולה יותר שמסתכמת על אוטובוסים רבי קיבולת לתחבורה לאורך צירי תנועה ראשיים, ומיניבוסים שכונתיים להזנת נוסעים אל הקווים רבי הקיבולת.

מערכת התחבורה הציבורית בבוגוטה היא תחבורת מעברים המבוססת עם יישום של BRT
  • תכנון מוטה תחבורה ציבורית - שילוב של BRT או רכבת קלה, תחבורת מעברים ומסלולי תחבורה ציבורית יעודיים. לשיפור יעילות התחבורה הציבורית בתוך הערים, בדגש על גוש דן, ירושלים, חיפה ובאר שבע. דבר זה ישפר את התחבורה והבטיחות בתוך הערים.
  • צעדים נוספים לשיפור התחבורה הציבורית כמו רב-קו, שילובים בין אמצעים שונים, תחבורה ציבורית בכל ימות השבוע, מידע זמין ועוד.
  • פיתוח מסילות רכבת כבדה לקישור בין ערים שונות.
  • תאום וסינכרון בין אמצעי תחבורה שונים - בעיקר בין רכבות לבין אוטובוסים בנקודות קצה פחות מרכזיות.

פיתוח עירוני ידידותי לבני אדם

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב - עירוניות מתחדשת
  • הקטנת כמות הנסיעות על ידי עירוב שימושי קרקע וקירוב בין מקומות עבודה, מגורים ושירותים.
  • הגדלת צפיפות הבנייה העירונית על ידי בניה מרקמית עד 8 קומות. הצפיפות מאפשרת מתן שירותים במרחק הליכה, כמו כן היא מייעלת את הפעילות והיעילות של תחבורה ציבורית ושל תחבורת אופניים.
  • התנגדות לפרבור - הפרבור גורם לאי יעילות של התחבורה הציבורית, להגדלת כמות הנסיעות ולהגדלת כמות המכוניות.
  • פיתוח מיתון תנועה ואיזורי מיתון תנועה לשיפור הבטיחות בסביבה העירונית.

שיפור בטיחות הולכי הרגל וחווית ההליכה

  • פיתוח איזורי מיתון תנועה לשיפור הבטיחות בסביבה העירונית. מיתון תנועה הוא צעד זול, מהיר ופשוט לשיפור הבטיחות העירונית ומוביל לירידה משמעותית בתאונות דרכים, להורדת כמות הנפגעים בקרב הולכי רגל וילדים, וכן לשיפור החיים העירוניים בגלל הקטנת הסיכון והרעש של מכוניות בתוך רחובות מגורים.
  • עיצוב רחובות ידידותיים להולכי רגל לדוגמה נטיעת עצים לאורך המדרכות, חציה נוחה ועוד היבטים רבים אחרים.
  • פיתוח מדרחובים ואיזורים ללא מכוניות במרכזי ערים, לעידוד ביטחון הולכי הרגל והקטנת התמריץ להיכנס לעיר ברכב פרטי. אזורים אלה קיימים כבר היום בעיר העתיקה בירושלים, במדרחוב בירושלים וכן במדרחוב נחלת בנימין בתל אביב.
  • שיפור הביטחון האישי של הולכי רגל על ידי עירוב שימושי קרקע וחזיתות חנויות שפונות אל הרחוב. צעד זה כמו צעדים נוספים של מניעת פשיעה באמצעות תכנון סביבתי מוביל להקטנת כמות הפשיעה ושיפור הרגשת הביטחון האישי בהליכה ברחוב. כמו כן חזיתות חנויות שפונות לרחוב גורמות לכך שהרחוב מעניין לנעים יותר.
  • קיצור מרחקי הליכה על ידי מדיניות של בלוקים עירוניים קצרים ופתיחת שבילי הליכה בין בתים.
  • הגדלת הבטיחות של הולכי רגל ושיפור חווית ההליכה על ידי הרחבת מדרכות על חשבון כבישים וחנייה למכוניות.

פיתוח תחבורת אופניים

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב - תחבורת אופניים
אב ובנו רוכבים על אופניים. שימוש באופניים לצרכי נסיעות יוממות (יוממות אופניים) מהווה מרכיב מרכזי בנסיונות לבנות ערים אקולוגיות ובריאות יותר ולהקטנת תאונות דרכים.

בערים אירופאיות רבות מגיעים לכמויות רוכבים נכבדת כך שאחוז יוממי האופניים (אנשים שנוסעים יום יום לעבודה באופניים) עולה על 10% ולעיתים מעל 20%. לא מדובר רק על ערי הולנד (שחלקן מגיעות ל-35% יוממי אופניים) אלא על ערים נוספות בדנמרק, איטליה, שווייץ, אוסטריה, וגרמניה. בתל אביב עלה מספר רוכבי היוממות מ-8% ב-2010, ל-14% בשנת 2012,[2] [8] תודות לתשתית אופניים בעיר ותודות לצפיפות העירונית ולעירוב שימושי קרקע. דבר זה ניתן להשגה גם בערים נוספות:

  • פיתוח של שבילי אופניים ושל שדרות אופניים הן לשם פתרון תחבורה מדלת לדלת, והן כדי לשפר את היעילות של תחבורה ציבורית.
  • פיתוח תחבורת אופניים חשמליים למרחקי נסיעות יוממות בין 5 ל-20 ק"מ, ובערים הרריות כמו ירושלים, חיפה, צפת וטבריה.
  • פיתוח חניות אופניים בטוחות, בעיקר ליד תחנות רכבת ומוקדי משיכה עירוניים כמו מרכזי עסקים, בתי ספר וכו'.
  • פיתוח מיזמים של השכרת אופניים בדומה לתל-אופן.
  • עידוד הגעת תלמידים לבית הספר באופניים וברגל. יוזמות כמו אוטובוס מהלך ורכבת אופניים וכן על ידי יוזמות משולבות של הורים ובתי ספר. לדוגמה "שישי ברגל".
  • הפקעת מרחב ציבורי מהרכב הפרטי ופיתוח אזורים ללא מכוניות לשם שיפור התחבורה עבור הולכי רגל ורוכבי אופניים ("אמצעי תחבורה רכים"), הקטנת רעש ושיפור המרקם העירוני כך שיתן שירותים עירוניים איכותיים יותר.
  • שיפור חווית הולכי הרגל והולכי רגל על ידי נטיעת עצים והצללה.
  • שיפור המודעות של רוכבי אופניים לבטיחות בנסיעה עירונית. ראו כיצד להימנע מפגיעת מכוניות

תובלה

  • העברת התובלה של משאות יבשתיים מתחבורה מבוססת משאיות, לתובלה המבוססת על רכבות.
  • קנסות גבוהים לנהגי משאיות ולבעלים של חברות תובלה שנהגיהם אינם ישנים מספיק או עוברים על החוק.
  • הספקת מידע לעסקים ולצרכנים ביתיים כך שתובלת משאות תהיה באופן מקומי יותר, כדי למנוע נסיעות מיותרות.
  • שינויי תמריצים כדי להכליל בעלות המוצרים את התעבורה ממרחקים ולתת תמריץ להעדפת צריכת מקומית.

עבודה מרחוק ופגישות מרחוק

צעדים נוספים

  • שינוי מיסוי ותקצוב כך שמשתמשי רכב פרטי ישלמו מחיר ריאלי יותר על השימוש ברכב הפרטי, כולל עלות החנייה, והעברת התקציבים ממיסוי זה לפיתוח חלופות.
  • הפסקת מדיניות חניית מינימום ומעבר למדיניות חניית מקסימום לרכבים.
  • מיסוי תלוי תאונות דרכים על רשויות מקומיות, לתת תמריץ כלכלי לראשי ערים ורשויות להקטנת תאונות דרכים בתחומם.
  • שיפור המודעות של משתמשי תחבורה ציבורית, ושל הולכי רגל לבטיחות.
  • שיפורי טכנולוגיים והגברת הכשירות של נהגי תחבורה ציבורית.
  • אמצעים טכנולוגיים במכוניות ובמוניות לשיפור הבטיחות.

צעדים אפשריים נוספים הדורשים בחינה

  • אוטובוסים ומכוניות בנהיגה אוטומטית [9]
  • פיתוח רשת דואר של סרטים נעים מסועים להובלת משאות קלים.
  • פיתוח כלי תחבורה קלים מונעי רוח להובלת אנשים ומשאות.
  • פיתוח תובלה ימית להובלת אנשים ומשאות.

ראו גם

קישורים חיצוניים

½

הערות שוליים

  1. ^ 1.0 1.1 סקר בנושא מרחק נסיעה לעבודה, מכון ברנדמן 2003.
  2. ^ סקר אופניים 2010, בקרב תושבי תל-אביב-יפו, עיריית תל אביב יפו, אוקטובר 2010
אופניים

תחבורת אופניים: תחבורת אופניים - תחבורה פעילה - אופניים חשמליים - תובלה באופניים

אופניים

תחבורת אופניים ברחבי העולם: אופניים באירופה - הולנד - קופנהגן - גרמניה - שוודיה - צרפת - ארצות הברית - ישראל - תל אביב

תשתיות ומדיניות: תשתיות אופניים - שבילי אופניים - שדרת אופניים - צומת ידידותי לאופניים - חניית אופניים - מדרגות אופניים - תחבורה בת קיימא - עירוניות מתחדשת - עירוב שימושי קרקע - מיתון תנועה - תוכנית אב ארצית לתחבורה בת קיימא - עיר ללא מכוניות - חזון אפס תאונות דרכים - איזור ידידותי להולכי רגל - קסדת אופניים

מדריכים ופעילות: כיצד ללמוד לרכוב על אופניים - טיפים ליוממות אופניים - כיצד להימנע מפגיעת מכוניות - מסה קריטית - מסה קריטית בישראל - רכבת אופניים - ישראל בשביל האופניים