חזון אפס הרוגים בתאונות דרכים

מתוך אקו-ויקי, מקום מפגש בנושאי אקולוגיה, חברה וכלכלה.
קפיצה אל: ניווט, חיפוש

חזון אפס הרוגים בתאונות דרכים (באנגלית: Vision zero) הוא חזון להקטנה משמעותית של מספר ההרוגים והפצועים הקשים בתאונות הדרכים. חזון אפס מבוסס על העיקרון של בטיחות מערכתית (Systematic safty) - תכנון ערים, עיצוב רחובות וכבישים כדי למנוע הזדמנויות להתרחשות של תאונות דרכים. חזון אפס מניח כי ניידות היא זכות אדם בסיסית. אסור שאנשים ימותו בדרך לעבודה ללימודים לקניות או לחברים. ההנחה הבסיסית של חזון אפס היא שאנשים הם פגיעים והם גם עושים טעויות - לכן צריך מערכת שמותאמת לבני אדם - מערכת שבנויה על סמך ההנחה שאף אדם לא יעשה לעולם אף טעות אינה מערכת בטוחה.

חזון אפס קיים מאז 1997 בהולנד ושבדיה ובשנים האחרונות הוא מאומץ על ידי מדינות וערים נוספות, לרבות על ידי ארגון ה-OECD, קנדה, בריטניה, אוסרטליה, ומספר ערים גדולות בארצות הברית.

רקע - המחיר של תאונות הדרכים

Postscript-viewer-shaded.png ערכים מורחבים - תאונות דרכים, תאונות דרכים בישראל

ברחבי העולם מתים מעל מיליון בני אדם בתאונות דרכים בכל שנה. תאונות דרכים הן גורם המוות מספר אחד בקרב אנשים צעירים. בשנת 2016 נהרגו בתאונות דרכים בישראל 373 בני אדם, ונפצעו 145 אלף אנשים, מהם 2000 פצועים קשים (חלקם הופכים להיות נכים לכל החיים). לפי משרד התחבורה, העלות של תאונות הדרכים למשק, היא כ-15 מיליארד ש"ח בשנה. לפי סקר של עמותת "אור ירוק" משנת 2008, כמעט כל אדם חמישי במגזר היהודי בישראל, כ-800,000 איש, היה מעורב בתאונת דרכים במהלך תקופה של 5 שנים.

מאז שנות ה-70 תאונות דרכים בישראל נמצאות בסימן ירידה, ומגמה זו אופיינית גם למדינות מערביות. הסיבות העיקריות לכך הן שיפורים בבטיחות כלי הרכב, שיפורים בהנדסה של כבישים ורחובות ושיפורים ברפואת חירום. היבטים כמו כיכרות תנועה, במפרים, הפרדה לתנועה חד סטרית מחלפים והיבטים עיצוביים אחרים סייעו להקטין פגיעות בתאונות. לדוגמה כיכרות תנועה סייעו להפוך תאונות קטלניות מסוג התנגשות חזית -צד לתאונות צד-לצד שהן הרבה פחות מסוכנות. עם זאת כמות ההרוגים בתאונות לא יורדת משנת 2012 ואף החלה לעלות. לפני 20 שנה הולנד ושבדיה החלו לאמץ מדיניות תחבורה ותכנון אחרת שהובילו לירידה חדה יותר בכמות הנפגעים שם ביחס למדינות אחרות.

השוואה למערכת הנוכחית

הגישה המקובלת בישראל ושהיתה מקובלת במדינות רבות אחרות בעבר היא "הגישה הראקטיבית". גישה זו שונה מהגישה של בטיחות מערכתית בשתי היבטים מרכזיים: ‏[1]

  • בגישה הישנה מזהים "נקודות חמות" כמו כבישים אדומים או צמתים מסוכנים שבהם יש כמות גדולה של תאונות, ומגברים בהם את האכיפה או משפרים את התשתיות. בגישה המערכתית טוענים שאסור לחכות שיתרחשו טרגדיות. אם תאונות יכולות להתרחש, הן יתרחשו. יש ליישם צעדי בטיחות בצורה שיטתית.
  • בגישה המסורתית האחריות לתאונות מוטלת בעיקר על משתמשי הדרך - נהגים, הולכי דרך וכו'. לכן הדגשים הם על חינוך ואכיפה. בגישה המערכתית האחריות מוטלת גם על מי שעיצב ותכנן את הדרכים, השכונות הערים וכו'.

עקרונות מנחים לבטיחות מערכתית

העקרון היסודי של מערכת בטיחות מערכתית היא מערכת שמותאמת לבני אדם. שתי התכונות היסודיות של בני אדם הן - בני אדם הם פגיעים מצד אחד והם מבצעים טעויות מצד שני. אלו תכונות אנושיות אינהרנטיות ולא ניתן לשרש אותן באמצעות חינוך.

מערכת שמניחה שכולם לא יעשו טעויות 100% מהזמן היא לא מערכת בטיחות טובה. חלק חשוב בתכנון המערכת הוא שאסטר שטעות קטנה תוביל לפציעה קשה או למוות. ‏[1] אם מערכת התנועה הלאומית הייתה תעשייה פרטית כלשהי, היא הייתה נסגרת מיד בגלל הפרה של תקנים בינלאומיים ולאומיים של בטיחות. גם השוואה לתחומים אחרים של בטיחות כמו תעופה או ספנות מגלים פער אדיר לרעת התחבורה הממונעת של כלי רכב יבשתיים. ‏[1]

פרופסור Peter G Furth מאוניברסיטת Northeastern מציע 5 עקרונות יסוד לבטיחות מערכתית:‏[1]

  • שליטה על מהירות והפרדה. קיימת מהירות בטוחה מירבית לכל סוג של קונפליקט. לדוגמה בין מכוניות לבין הולכי רגל שחוצים את הכביש. יש לעצב דרכים כך שאלו יפרידו בין סוגי משתמשים שונים כך שלא יתרחש קונפליקט, או שיגבילו את מהירות התנועה , למזער את הנזק לרמה בטוחה בהנחה שכן יתרחשו קונפליקטים. לדוגמה ברחובות שהם דמויי מדרחוב או במעברי חצייה ברחוב צר שבו אין רעות טובה, מהירות המטרה של מכוניות היא 10 קמ"ש. במקומות שבהם אנשים עשויים לחצות את הרחוב בכל מקום, כמו ברחוב שקט, וכאשר אופניים מעורבבים בתנועה
  • הרמוניה תפקודית ( functional harmony) -לרחובות ודרכים יכולות להיות פונקציות או תפקודים שונים כמו לאפשר גישה לבתים ולחנויות, לאפשר נתיב נסיעה לאוטובוס או להעביר תנועה חוצה. הרמוניה תפקודית פרושה שיש למנוע מדרך להיות בעלת תפקודים סותרים זה לזה. לדוגמה ברחוב עם הרבה חנויות ומסחר יכיל מכוניות שנכנסות ויוצאות מחניות, ואנשים שחוצים את הרחוב. תפקוד כזה לא משתלב טוב עם תפקוד של נפח גדול של תנועה חוצה.
  • פשטות ויכולת חיזוי קלה - אנשים מבצעים פחות טעויות כאשר הם יודעים למה לצפות וכאשר ההחלטות הן פשוטות. לדוגמה בערים הולנדיות מדרכה אדומה פרושה שביל אופניים. כולם יודעים את זה, בגלל שכל שבילי האופניים הם אדומים. מעברי חציה הם כמעט תמיד בעלי "איי חצייה" בגלל שעבור הולך הרגל זה הרבה יותר פשוט ולכן הרבה יותר בטוח, לבדוק כיוון אחד בכל פעם.
  • סלחנות והטלת מגבלות - סלחנות של מערכת פרושה שאם מישהו מבצע טעות קטנה זה לא יוביל לפציעה קשה. הטלת מגבלות פרושה למנוע מאנשים לבצע טעויות שהם עלולים לרצות לבצע. לדוגמה שבילי אופניים עם הפרדה פיזית מונעים מאנשים את האפשרות לחנות עליהם. הגבלה של כבישים לנתיב אחד בכל כיוון מקשה על פיתוח מהירות מופרזת כאשר יש מכונית לפניך.
  • מודעות של המדינה - עקרון זה מתייחס להיבטים מעבר לעיצוב דרכים כמו התמודדות עם נהיגה בשכרות, שימוש בסלולר תוך כדי נהיגה, או נהגים חסרי ניסיון.

כדי להגיע ל-0 נפגעים בתאונות אפשר להתמקד ב-3 אסטרטגיות עיקריות:

  1. צעדים להורדת הנזק מכלי רכב - איזורי מיתון תנועה, איזורים עירוניים ללא מכוניות, שיפור מודעות לרכיבת אופניים בטוחה, שיפורי בטיחות הולכי רגל, אמצעים טכנולוגיים ושיפור השכלה בקרב נהגים, שינויים בתובלת מטענים ועוד.
  2. מעבר לאמצעי נסיעה בטוחים יותר - הקטנת השימוש ברכב פרטי ומעבר לאמצעי תחבורה בטוחים יותר - שילוב של BRT, תחבורת מעברים, נתיבי תחבורה ציבורית ותחבורת אופניים ואמצעים נוספים של תחבורה רכה, שימוש במכוניות אוטונמית. הדבר כולל גם שינוי תמריצים כלכליים, שינויים מוסדיים ושינויים נדרשים בתכנון העירוני.
  3. הורדת כמות הנסיעות - עירוב שימושי קרקע, הגדלת צפיפות הבנייה העירונית, עבודה ולימוד מרחוק ועבודה מהבית, שימוש ברחפנים כדי להוביל מסעות.

אימוץ חזון אפס במדינות שונות

בשנת 1991 הוצאה תוכנית בטיחות בדרכים בהולנד המבוססת על רעיונות של בטיחות מערכתית. התוכנית אומצה בשנת 1997 בהסכם שיתוף פעולה בין כל דרגי הממשל בהולנד. באותה שנה אומצה תוכנית דומה בשוודיה. ‏[1]

  • משנת 2014 האימוץ של "חזון אפס" תפס תאוצה בארצות הברית. העיר ניו יורק החלה בכך והצעד הוביל לירידה בכמות הנפגעים בעיר. מאז איצמו את החזון ערים נוספות. עד שנת 2016 18 ערים בארצות הברית התייחבו לחזון אפס ובכללן פורטלנד. נכון לשנת 2017 מספר הערים המשיך לגדול וכולל את סן פרנסיסקו, סן דיאגו, לוס אנגל'ס, שיקאגו, דנבר, וושינגון הבירה, מיניאפוליס, יוסטון ועוד. [1]
  • בשנת 2015 החל אימוץ של חזון אפס בקנדה. בספטמר 2015 אימצה את חזון אפס העיר אדמונטון, שקראה לתכנית בת 4 שנים בשנים 2016-2020 להורדת כמות ההרוגים והפצועים הקשים ל-אפס.[2] בדצבמר אותה השנה החל קמפיין לאומי להסברה בנושא visionzero.ca. בינואר 2016 קנדה אימצה את חזון אפס כאסטרגיה פדרלית.[3] באפריל 2016 החליטה מועצת וונקובר לאמץ את חזון אפס. ביוני 2016 הכריז ראש עריית טורנטו על יעד הורדה של 20% תוך עשור. נוכח זעקה ציבורית הוא הסכים לשנות את היעד לאפס הרוגים תוך חמש שנים. ביולי 2017 החליטו באוטווה על אימוץ תוכנית עם עקרונות מתוך חזון אפס.

יישום של חזון אפס בהולנד הוביל לשימוש רב באמצעים הבאים בסביבה העירונית:‏[1]

  • פסי האטה ברחובות מקומיים.
  • איזורי מיתון תנועה - איזור של כמה רחובות עם שטח תחום קטן יחסית שבו יש מהירות מקסימלית של 30 קמ"ש.
  • "שולחנות חצייה" (Crossing tables) לאורך כבישים ראשיים.
  • איי חצייה. (Crossing islands)- אי תנועה באמצע מעבר חציה בין שני נתיבים.
  • מעגלי תנועה.
  • "דיאטת כבישים" - הצרה או ביטול של כבישים.
  • שבילי אופניים מופרדים במקום נתיבי אופניים.
  • מתן אפשרות לאופניים לרכוב נגד התנועה ברחובות חד סטריים בעלי מיתון תנועה.

אחד הכלים לשינוי הוא "איזורי מיתון תנועה" – איזור קטן (פחות מק"מ) בעיר שבו מהירות הנהיגה מוגבלת ל-30 קמ"ש. הצעד הזה לא פוגע בנהגים בצורה דרמטית, היות והנסיעה באיזור כזה הוא רק בתחילת ובסוף הנסיעה, מדובר בעוד 1-3 דקות נסיעה לכל היותר. כל שאר הנסיעה מבוצעת בכבישים ראשיים או משניים ולא בתוך שכונות מגורים. במי זה כן פוגע? בנהגים שנוהגים במהירות מופרזת לאורך קטע דרך של 100 מטר ב-60 קמ"ש או 80 קמ"ש. ההבדל עבור הולכי הרגל הוא משמעותי. מכונית שפוגעת בהולך רגל במהירות 60 קמ"ש תהרוג אותו בסיכוי של 50%. ב-30 קמ"ש הסיכוי למוות יורד ל-5%. שני שליש מהילדים שנפגעים או מתים כהולכי רגל מתאונות דרכים, נפגעים במרחק 2-3 בלוקים (כ-300 מטרים) מביתם.

יעדי פיצול נסיעות

פיצול הנסיעות הוא אחוז הנסיעות שמבוצעות באמצעי תנועה שונים, בדרך כלל לשם נסיעות יוממות לעבודה. בישראל עומד אחוז הנסיעות כיום על כ-70% על שימוש ברכב פרטי, 20% בתחבורה ציבורית, 10% ברגל ועוד כ-1-2% באופניים. אנו שואפים לתמהיל אמצעי יוממות (נסיעות יומיומיות למקום העבודה, הלימודים ולקניות) שונה:

נתונים על הגעה לעבודה משנת 2003, מצביעים כי 7% מהשכירים והעצמאיים עבדו בשנת 2003 מהבית. מתוך 93% שלא עבדו מהבית, הגיעו 61% מהעובדים לעבודה ברכב, 14% באוטובוסים ציבוריים, 1% ברכבת ו-1% במונית (סה"כ 16% בתחבורה ציבורית), 6% בהסעות של מקומות העבודה, 13% בהליכה ברגל ו-3% באופנוע או באופניים.[2]

מתוך 93% המועסקים שעובדים מחוץ לבית, העריכו העובדים בשנת 2003 את המרחק למקום העבודה שלהם כ-16 ק"מ בממוצע. שליש מהם עובדים ברדיוס של 5 ק"מ מהבית, שליש ברדיוס של 6-20 ק"מ מהבית ושליש במרחק של 20 ק"מ ומעלה.[2]

בלדרית עוברת ממשאית קטנה לאופניים לשם הפצת החבילות ב"מייל האחרון" בוינה, אוסטריה.

בנוסף לנסיעות יוממות, אלינו לתת מענה גם לסוגי נסיעות נוספים.

  • נסיעות מזדמנות כמו נסיעות לחברים או לפגישות.
  • נסיעות לעבודה.
  • שליחויות והובלת משלוחים קטנים.
  • תובלה של מטענים ומוצרים למרחקים גדולים וארוכים.
  • נסיעות לטיולים.

פירוט צעדים

שיפור התחבורה הציבורית

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב - תכנון מוטה תחבורה ציבורית

92% מהישראלים גרים בערים ולכן תחבורה ציבורית צריכה לשרת קודם כל אוכלוסייה זו, שפוטנציאל השימוש שלה בתחבורה ציבורית הוא גבוה יחסית לתושבי כפרים ופרברים. הדבר המרכזי לשם שיפור התחבורה הציבורית והגדלת כמות המשתמשים בה הוא לשפר את זמני ההגעה מדלת לדלת. כיום קיימת "תחבורת ספגטי" שמנסה לקשר כל שכונה לכל שכונה אחרת באוטובוס בודד. תחת זאת יש לפתח תחבורת מעברים יעילה וזולה יותר שמסתכמת על אוטובוסים רבי קיבולת לתחבורה לאורך צירי תנועה ראשיים, ומיניבוסים שכונתיים להזנת נוסעים אל הקווים רבי הקיבולת.

מערכת התחבורה הציבורית בבוגוטה היא תחבורת מעברים המבוססת עם יישום של BRT
  • תכנון מוטה תחבורה ציבורית - שילוב של BRT או רכבת קלה, תחבורת מעברים ומסלולי תחבורה ציבורית יעודיים. לשיפור יעילות התחבורה הציבורית בתוך הערים, בדגש על גוש דן, ירושלים, חיפה ובאר שבע. דבר זה ישפר את התחבורה והבטיחות בתוך הערים.
  • צעדים נוספים לשיפור התחבורה הציבורית כמו רב-קו, שילובים בין אמצעים שונים, תחבורה ציבורית בכל ימות השבוע, מידע זמין ועוד.
  • פיתוח מסילות רכבת כבדה לקישור בין ערים שונות.
  • תאום וסינכרון בין אמצעי תחבורה שונים - בעיקר בין רכבות לבין אוטובוסים בנקודות קצה פחות מרכזיות.

פיתוח עירוני ידידותי לבני אדם

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב - עירוניות מתחדשת
  • הקטנת כמות הנסיעות על ידי עירוב שימושי קרקע וקירוב בין מקומות עבודה, מגורים ושירותים.
  • הגדלת צפיפות הבנייה העירונית על ידי בניה מרקמית עד 8 קומות. הצפיפות מאפשרת מתן שירותים במרחק הליכה, כמו כן היא מייעלת את הפעילות והיעילות של תחבורה ציבורית ושל תחבורת אופניים.
  • התנגדות לפרבור - הפרבור גורם לאי יעילות של התחבורה הציבורית, להגדלת כמות הנסיעות ולהגדלת כמות המכוניות.
  • פיתוח מיתון תנועה ואיזורי מיתון תנועה לשיפור הבטיחות בסביבה העירונית.

שיפור בטיחות הולכי הרגל וחווית ההליכה

  • פיתוח איזורי מיתון תנועה לשיפור הבטיחות בסביבה העירונית. מיתון תנועה הוא צעד זול, מהיר ופשוט לשיפור הבטיחות העירונית ומוביל לירידה משמעותית בתאונות דרכים, להורדת כמות הנפגעים בקרב הולכי רגל וילדים, וכן לשיפור החיים העירוניים בגלל הקטנת הסיכון והרעש של מכוניות בתוך רחובות מגורים.
  • עיצוב רחובות ידידותיים להולכי רגל לדוגמה נטיעת עצים לאורך המדרכות, חציה נוחה ועוד היבטים רבים אחרים.
  • פיתוח מדרחובים ואיזורים ללא מכוניות במרכזי ערים, לעידוד ביטחון הולכי הרגל והקטנת התמריץ להיכנס לעיר ברכב פרטי. אזורים אלה קיימים כבר היום בעיר העתיקה בירושלים, במדרחוב בירושלים וכן במדרחוב נחלת בנימין בתל אביב.
  • שיפור הביטחון האישי של הולכי רגל על ידי עירוב שימושי קרקע וחזיתות חנויות שפונות אל הרחוב. צעד זה כמו צעדים נוספים של מניעת פשיעה באמצעות תכנון סביבתי מוביל להקטנת כמות הפשיעה ושיפור הרגשת הביטחון האישי בהליכה ברחוב. כמו כן חזיתות חנויות שפונות לרחוב גורמות לכך שהרחוב מעניין לנעים יותר.
  • קיצור מרחקי הליכה על ידי מדיניות של בלוקים עירוניים קצרים ופתיחת שבילי הליכה בין בתים.
  • הגדלת הבטיחות של הולכי רגל ושיפור חווית ההליכה על ידי הרחבת מדרכות על חשבון כבישים וחנייה למכוניות.

פיתוח תחבורת אופניים

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב - תחבורת אופניים
אב ובנו רוכבים על אופניים. שימוש באופניים לצרכי נסיעות יוממות (יוממות אופניים) מהווה מרכיב מרכזי בנסיונות לבנות ערים אקולוגיות ובריאות יותר ולהקטנת תאונות דרכים.

בערים אירופאיות רבות מגיעים לכמויות רוכבים נכבדת כך שאחוז יוממי האופניים (אנשים שנוסעים יום יום לעבודה באופניים) עולה על 10% ולעיתים מעל 20%. לא מדובר רק על ערי הולנד (שחלקן מגיעות ל-35% יוממי אופניים) אלא על ערים נוספות בדנמרק, איטליה, שווייץ, אוסטריה, וגרמניה. בתל אביב עלה מספר רוכבי היוממות מ-8% ב-2010, ל-14% בשנת 2012,[3] [4] תודות לתשתית אופניים בעיר ותודות לצפיפות העירונית ולעירוב שימושי קרקע. דבר זה ניתן להשגה גם בערים נוספות:

  • פיתוח של שבילי אופניים ושל שדרות אופניים הן לשם פתרון תחבורה מדלת לדלת, והן כדי לשפר את היעילות של תחבורה ציבורית.
  • פיתוח תחבורת אופניים חשמליים למרחקי נסיעות יוממות בין 5 ל-20 ק"מ, ובערים הרריות כמו ירושלים, חיפה, צפת וטבריה.
  • פיתוח חניות אופניים בטוחות, בעיקר ליד תחנות רכבת ומוקדי משיכה עירוניים כמו מרכזי עסקים, בתי ספר וכו'.
  • פיתוח מיזמים של השכרת אופניים בדומה לתל-אופן.
  • עידוד הגעת תלמידים לבית הספר באופניים וברגל. יוזמות כמו אוטובוס מהלך ורכבת אופניים וכן על ידי יוזמות משולבות של הורים ובתי ספר. לדוגמה "שישי ברגל".
  • הפקעת מרחב ציבורי מהרכב הפרטי ופיתוח אזורים ללא מכוניות לשם שיפור התחבורה עבור הולכי רגל ורוכבי אופניים ("אמצעי תחבורה רכים"), הקטנת רעש ושיפור המרקם העירוני כך שיתן שירותים עירוניים איכותיים יותר.
  • שיפור חווית הולכי הרגל והולכי רגל על ידי נטיעת עצים והצללה.
  • שיפור המודעות של רוכבי אופניים לבטיחות בנסיעה עירונית. ראו כיצד להימנע מפגיעת מכוניות

תובלה

  • העברת התובלה של משאות יבשתיים מתחבורה מבוססת משאיות, לתובלה המבוססת על רכבות.
  • קנסות גבוהים לנהגי משאיות ולבעלים של חברות תובלה שנהגיהם אינם ישנים מספיק או עוברים על החוק.
  • הספקת מידע לעסקים ולצרכנים ביתיים כך שתובלת משאות תהיה באופן מקומי יותר, כדי למנוע נסיעות מיותרות.
  • שינויי תמריצים כדי להכליל בעלות המוצרים את התעבורה ממרחקים ולתת תמריץ להעדפת צריכת מקומית.

עבודה מרחוק ופגישות מרחוק

צעדים נוספים

  • שינוי מיסוי ותקצוב כך שמשתמשי רכב פרטי ישלמו מחיר ריאלי יותר על השימוש ברכב הפרטי, כולל עלות החנייה, והעברת התקציבים ממיסוי זה לפיתוח חלופות.
  • הפסקת מדיניות חניית מינימום ומעבר למדיניות חניית מקסימום לרכבים.
  • מיסוי תלוי תאונות דרכים על רשויות מקומיות, לתת תמריץ כלכלי לראשי ערים ורשויות להקטנת תאונות דרכים בתחומם.
  • שיפור המודעות של משתמשי תחבורה ציבורית, ושל הולכי רגל לבטיחות.
  • שיפורי טכנולוגיים והגברת הכשירות של נהגי תחבורה ציבורית.
  • אמצעים טכנולוגיים במכוניות ובמוניות לשיפור הבטיחות.

צעדים אפשריים נוספים הדורשים בחינה

  • אוטובוסים ומכוניות בנהיגה אוטומטית [5]
  • פיתוח רשת דואר של סרטים נעים מסועים להובלת משאות קלים.
  • פיתוח כלי תחבורה קלים מונעי רוח להובלת אנשים ומשאות.
  • פיתוח תובלה ימית להובלת אנשים ומשאות.

ראו גם

קישורים חיצוניים

½

הערות שוליים

אופניים

תחבורת אופניים: תחבורת אופניים - תחבורה פעילה - אופניים חשמליים - תובלה באופניים

אופניים

תחבורת אופניים ברחבי העולם: אופניים באירופה - הולנד - קופנהגן - גרמניה - שוודיה - צרפת - ארצות הברית - ישראל - תל אביב

תשתיות ומדיניות: תשתיות אופניים - שבילי אופניים - שדרת אופניים - צומת ידידותי לאופניים - חניית אופניים - מדרגות אופניים - תחבורת אופניים בעיר הררית - שילוב אופניים ברכבת - תחבורה בת קיימא - עירוניות מתחדשת - עירוב שימושי קרקע - מיתון תנועה - תוכנית אב ארצית לתחבורה בת קיימא - עיר ללא מכוניות - חזון אפס תאונות דרכים - איזור ידידותי להולכי רגל - קסדת אופניים

מדריכים ופעילות: כיצד ללמוד לרכוב על אופניים - טיפים ליוממות אופניים - כיצד להימנע מפגיעת מכוניות - מסה קריטית - מסה קריטית בישראל - רכבת אופניים - ישראל בשביל האופניים