תחבורת אופניים בהולנד

מתוך אקו-ויקי, מקום מפגש בנושאי אקולוגיה, חברה וכלכלה.
קפיצה אל: ניווט, חיפוש
שביל אופניים באמסטרדם, הולנד. מאז שנות ה-70 שופרו והורחבו שבילי האופניים במדינה. הדבר הביא לעלייה מתמדת בשימוש באופניים בהולנד. השבילים, כמו גם צעדים נוספים כמו חקיקה הביאו לכך שהולנד היא המדינה המערבית בעלת תחבורת האופניים ותחבורה פעילה הגבוהה במערב. דבר זה משפיע על היבטים אחרים כמו עירוב שימושי קרקע, עירוניות מתחדשת, ואקולוגיה עירונית גבוהה.

תחבורת אופניים בהולנד מהווה דוגמה עולמית לתחבורת אופניים מוצלחת וענפה שנמצאת במגמת עלייה. הולנד בולטת בשל היותה מדינה מערבית ועשירה אשר בחרה לקדם את תחבורת האופניים בצורה מודעת, ככלי תחבורה מודרני ומתקדם. כיום יש ערים מערביות רבות, בעיקר באירופה שלומדות מהניסיון ההולנדי כיצד לבנות תשתיות אופניים ולעודד שימוש באופניים ככלי תחבורה. יש מדינות נוספות בעלות שימוש נפוץ בתחבורת אופניים כמו סין או הודו, אבל במדינות אלה רוב האוכלוסייה אינה יכולה להרשות לעצמה שימוש במכוניות, ואופניים הן ברירת מחדל ולא פרי של תכנון מכוון.

תחבורת האופניים מורכבת מיוממות אופניים - נסיעות יוממות באופניים כלומר נסיעות לעבודה ולמקום הלימודים, וכן מנסיעות למקומות אחרים כמו לסידורים, לחברים, לבילוי, לטיולים אופניים וכו'.

השימוש הנרחב באופניים במדינה התפתח תודות לבחירה פוליטית ותרבותית מודעת ולא כתוצאה מאינרציה מקרית. יש סיבות רבות להצלחה של תחבורת האופניים בהולנד, ואחת המרכזיות שבהן היא שבילי אופניים רבים שפותחו במדינה, אבל במקביל ישנן סיבות רבות נוספות כמו חקיקה, תכנון עירוני (עירוניות מתחדשת, עירוב שימושי קרקע ועוד), וכן מדיניות ותרבות שמעודדים שימוש באופניים. היות והאופניים נפוצים כל כך, הם הפכו להיות אחד מ"סמלים הלאומיים" של הולנד. האופניים משפיעות בצורה ניכרת על האקולוגיה עירונית של ערי הולנד וגורמות להשפעות רבות אחרות על הסביבה, החברה והכלכלה בהולנד.

היקף השימוש באופניים

בהולנד גרים כ-16 מיליון בני אדם, ויש בה כ-18 מיליון זוגות אופניים. כ-50% מתושבי המדינה מחזיקים ברכב, ומעל 84% מהם מחזיקים לפחות זוג אופניים אחד. 26% מכלל הנסיעות מבוצעות באמצעות אופניים. אנשים מכל שכבות האוכלוסייה מדוושים, כולל מנכ"לים של חברות גדולות, שרים ומשפחת המלוכה. אנשים עשירים נוסעים באופניים יותר מאשר עניים, ונשים מדוושות יותר מאשר גברים.[1]. היבטים אלה שונים מנתוני רוכבים בארצות הברית לדוגמה - שם רוב הרוכבים הם גברים צעירים ו/או סטודנטים בערי אוניברסיטה.

חצי מאוכלוסיית הולנד משתמשת באופניים לשם נסיעות פנאי או ספורט, אך 90% מנסיעות האופניים מבוצעות לשם תחבורה למקום העבודה, לקניות או לסידורים. 40% מתלמידי בית הספר היסודי מדוושים לבית הספר בעצמם או מוסעים לשם על ידי הוריהם, ו-25% מהם מוסעים לשם במכונית. 75% מתלמידי בית הספר בחטיבה ובתיכון מגיעים לבית הספר באופניים ורק 6% מגיעים לבית הספר במכונית.[1]

בכל יום נערכות בהולנד 14 מיליון נסיעות אופניים. אורך כלל נסיעות האופניים שנערכות במשך שנה הוא 15 מיליארד ק"מ, נתון דומה לאורך הנסיעות השנתי ברכבת. אורך הנסיעה הממוצע לרכיבת אופניים הוא 3 ק"מ. 15% מכלל הנסיעות שאורכן הוא בין 10 ל-15 ק"מ מבוצעות באופניים - נתון גדול יותר מנסיעות באורך זה שמבוצעות בתחבורה ציבורית. [1]

התפלגות הנסיעות באמצעי תחבורה שונים, משתנה עם המרחק. נכון ל-2007, הנסיעות מתחלקות כך[2]:

  • בטווח של עד 7.5 ק"מ: אופניים מהווים 34% מהנסיעות, הליכה ברגל 27%, תחבורה ציבורית קלה (אוטובוס, טראם, מטרו) 2%, ומכונית פרטית 34%.
  • בטווח של 7.5-15 ק"מ: אופניים מהווים 15% מהנסיעות, תחבורה ציבורית קלה 6% ומכונית פרטית 72%.
  • בטווח של 15 ק"מ ומעלה: אופניים מהווים 2% מהנסיעות, תחבורה ציבורית קלה 4%, רכבת 11% ומכונית פרטית 81%.

נכון לשנת 2016, פיצול הנסיעות בהולנד הוא 47% נסיעות במכוניות, 3% באוטובוס, טראם או רכבת תחתית, 2% ברכבת כבדה, 27% באופניים, ו-1 8% הליכה. ‏[3]

השימוש באופניים לנסיעות יומיומיות אינו זהה בכל המקומות. חרונינגן (Groningen), עיר בת 200,000 תושבים בצפון הולנד, נחשבת ל"בירת האופניים" ושיעור הנסיעות באופניים בעיר הוא 38%. [2] הדבר מסתייע באמצעות מדרחוב גדול במרכז העיר, רשת שבילי אופניים נרחבת ותחבורה ציבורית מתקדמת. עוד ערים שבהן יש אחוז שימוש גבוהה באופניים הוא Zwolle (בת 120 אלף תושבים, עם 37% מהנסיעות באופניים), ליידן (Leiden) בת 120 אלף תושבים, עם 33% מהנסיעות באופניים), Ede (עם 32%) ו-Veenendaal (עם 32%). העיר שבה יש ככל הנראה את אחוז השימוש באופניים הגבוה בהולנד היא העיירה האוטן[1] הצמודה לעיר אוטרכט. בעיר גרים כ-50 אלף איש ואין בה כלל תחבורה ציבורית מלבד תחנת רכבת אחת, כלל התנועה בעיר מבוצעות באמצעות הליכה ברגל, אופניים, אופניים חשמליים וכדומה. [2] בשנת 2008 נבחרה האוטן להיות Fietsstad - העיר הידידותית ביותר לאופניים לאותה שנה. [3]

עיר הבירה אמסטרדם נחשבת לעיר הבירה הידידותית ביותר לאופניים בעולם. האוכלוסייה שלה מונה מעל 1.1 מיליון בני אדם, כך שהיא גם העיר עם אוכלוסיה מעל מיליון איש הידידותית ביותר בעולם. 58% מתושבי אמסטרדם מעל גיל 12, רוכבים באופניים מדי יום, ורשת שבילי האופניים של העיר משתרעת על פני 767 קילומטרים. למרות שאנשים רבים מחוץ להולנד רואים באמסטרדם "בירת האופניים" או עיר האופניים המפורסמת ביותר, העיר עצמה לא נחשבת לעיר הידידותית ביותר לאופניים בהשוואה לערים קטנות יותר בהולנד.

בשנת 2016 החליטה עיריית חרונינגן להשקיע 85 מיליון אירו על פני 5 שנים, בעידוד תחבורת אופניים בעיר. הכסף מגיע מתקציב עירוני איזורי ומדינתי ונועד לחניות אופניים, תעלה תת-קרקעית לאופניים, תחזוקה של פינוי שלג מנתיבי אופניים מרכזיים בשעות העומס, ומיפוי והקמה של עוד רחובות אופניים. ההשקעה המדוברת היא של 85 יורו לשנה לכל תושב של העיר. ‏[4]

חמש הערים בעלות השימוש הנמוך ביותר באופניים הן Lelystad (עם 19%), Capelle aan den IJssel, Sittard-Geleen, רוטרדם (בת 600 אלף תושבים, עם 16% מהנסיעות באופניים) ו-Heerlen שבה "רק" 10% מהנסיעות מבוצעות באופניים. יש להדגיש כי דבר זה הוא יחסי להולנד, שכן אחוז משתמשי האופניים ה"נמוך" ברוטרדם עדיין גבוה מרוב הערים המערביות (אם כי תל אביב יפו לדוגמה היא בעלת שיעור של 16% יוממי אופניים, נכון ל-2016).

בשנים האחרונות עולה השימוש באופניים בהולנד כתוצאה משולבת של היבטים שונים : התייקרות תחבורת רכב הפרטי בגלל התייקרות הנפט, מודעות סביבתית וחברתית, צעדי חקיקה ומדיניות ממשלתית ועירונית ופיתוח של תשתיות אופניים שונות כמו שבילי אופניים, מדרחובים, איזורי מיתון תנועה ועוד (ראו בהמשך).

היסטוריה

הולנד היא בעלת ערים עתיקות שרובן קיימות עוד מתקופת ימי הביניים. בניגוד לערים בארצות הברית, ובדומה לערים רבות באירופה, מרכז העיר היה בנוי במשך מאות שנים, בצורה צפופה וקומפקטית שאיפשרה יעילות של תחבורה רגלית ומסחר. עד לשנות ה-50 של המאה ה-20 היה בהולנד (ובערים אירופאיות נוספות) שימוש נרחב בתחבורת אופניים.

בשנות ה-50 וה-60, על רקע צמיחה כלכלית מהירה בתום מלחמת העולם השנייה, החלה עליה בשימוש ברכב פרטי בהולנד. הגידול הזה הביא עימו בעיות של תאונות דרכים, פקקים, בעיות חנייה ואווירה עוינת לרוכבי אופניים. גורמים אלה הובילו לירידה בשימוש באופניים כאמצעי תחבורה. בין 1950 ל-1975 רוכבי האופניים כמעט נעלמו מהנוף העירוני.[5]. בוטלו שבילי אופניים רבים שהתקיימו לפני המלחמה.[4] כדי לאפשר תחבורת רכב פרטי במרכזי הערים, החלו בהן פרוייקטים נרחבים ויקרים של הריסת בלוקים שלמים של בניינים במרכז העיר, והרחבת כבישים. עם זאת, בגלל שבהולנד יש צפיפות אוכלוסין גבוהה באופן יחסי למדינות מערביות, ובגלל מבנה הערים (שחייב הריסת בתים יקרה), ובשל היבטים של ביקוש מושרה, צעדים אלה לא הצליחו להדביק את קצב העלייה בשימוש ברכב פרטי והתוצאה הייתה פקקי תנועה ומצוקת חנייה קשה במרכזי הערים.[5]

בשנות ה-70 הייתה עליה דרסטית במחירי הנפט (משברי הנפט על רקע חרם הנפט הערבי), ודבר זה תרם למשבר כלכלי וחברתי. כמו כן החלה מודעות לנושאי סביבה. בשנת 1972 התקיים המאבק הציבורי הראשון נגד שליטת המכוניות במרחב העירוני הציבורי בהולנד - המאבק למען רחובות משחק באמסטרדם שהובל על ידי ילדים וצעירים בשכונת עוני באמסטרדם בדרישה לתכנון מתחשב יותר בילדים בדגש על בטיחות הרחוב להולכי רגל ורוכבים.

הירידה בשימוש באופניים והעליה בשימוש ברכב פרטי הובילו כאמור לעלייה חדה במספר האנשים שמתו בתאונות דרכים, במיוחד בקרב ילדים שהלכו או רכבו אל ומבית הספר. בשנת 1972, נהרגו בהולנד 3,264 אנשים בתאונות דרכים, רבים מתוכם היו ילדים - בשנת 1973 לדוגמה מתו 450 ילדים בתאונות דרכים. בשנת 1973 החלה לפעול בהולנד תנועה שורשית בשם "עצרו את רצח הילדים" ("Stop de Kindermoord") מטרתה של קבוצה זו הייתה להפחית את תמותת הילדים בתאונות הדרכים. התנועה הצליחה לרתום ציבורים שונים למאבק, כולל ילדים, ואנשי כנסייה, והצליחה להשפיע על הממשלה ההולנדית להחזיר אמצעי בטיחות ושבילי אופניים, דבר זה הוביל גם לשינוי פוליטי ותרבותי, שהוביל לשינוי לכיוון של תחבורה בת קיימא שמשפיע לא רק על ילדים אלא בקרב כלל האוכלוסייה. [6] ראש ממשלת הולנד נענה לאתגר והכריז על שינוי מדיניות כולל.

מאז שנות ה-70 התהפכה המגמה והחלה עלייה בשימוש באופניים בהולנד, הקטנת עידוד תחבורה מוטת רכב פרטי וירידה בתאונות הדרכים.[5] מגמה זו התחזקה עוד יותר בשנות ה-90. בנוסף להיבטים כמו תשתיות אופניים הולנד משקיעה בתחומים נוספים ומשלמים כמו חקיקה לעידוד שימוש באופניים או חינוך כבר מגיל צעיר לרכיבה בטוחה באופניים. בנוסף לכך בסוף שנות ה-90 הולנד הייתה אחת המדינות המובילות בקידום חזון אפס הרוגים בתאונות דרכים שעוסק בצורה נרחבת בשינויים מערכתיים, ובעיקר בתשתיות, כדי להפחית בצורה דראסטית את מספר ההרוגים והפצועים הקשים בתאונות דרכים.

גורמים המשפיעים על שימוש באופניים

תחבורת אופניים בהולנד היא דבר נפוץ בגלל שילוב של טופוגרפיה ואקלים, תכנון עירוני ומבנה היסטורי של הערים, תרבות אופניים ונימוסי רחוב מגיל צעיר, חקיקה ומדיניות, שהופכים את הרכיבה לחוויה נעימה, קלה, נוחה ומקובלת.

טופוגרפיה ואקלים

מבחינת טופוגרפיה, הולנד היא מדינה שטוחה מאוד שאין בה כמעט עליות וירידות. המישוריות מקלה על השימוש באופניים ומשפרת את בטיחות הנסיעה באופניים. כמו כן, המישוריות מאפשרת שימוש באופני עיר פשוטים לתחזוקה שאין בהם מהלכים. בהולנד יש בעיה של עודף מים והצפות. ערים רבות נקטעות תדירות על ידי תעלות, המשמשות לניקוז המים ולמסחר. הצורך לחצות תעלות מקבל מענה על ידי גשרים רבים, שקל יותר לבנות אותם עבור הולכי רגל ואופניים.

האקלים של הולנד אינו אקלים אידאלי לרכיבת אופניים. האקלים קריר עד קר, מלווה ברוחות עזות עם גשם פתאומי ושלג. בזמן הקיץ והסתיו המוקדם מזג האוויר הוא נוח דבר שמקל על הנסיעה, אבל בזמן החורף המושלג הרכיבה אינה דבר נעים. הולנד קרובה לים הצפוני והיא שטוחה מאוד ופרוש הדבר שיש בה רוחות עזות ופתאומיות (דבר שתורם לריבוי של טורבינות רוח) - רוחות אלה יכולות להקשות על הרכיבה. כמו כן הרוחות הפתאומיות גורמות למזג אוויר הפכפך כך שיום נאה יכול להפוך בתוך דקות ספורות לגשום וסוער. השלג, הגשם והרוחות אינם מרתיעים את ההולנדים שמצטיידים בביגוד הולם. כחלק מהמדיניות והתרבות, כאשר יורד שלג, שבילי האופניים הם הדבר הראשון שמפונה מהשלג.

תכנון עירוני - ערים קומפקטיות וצפופות, רחובות צרים ועירוב שימושים

גורם חשוב נוסף לשימוש באופניים הוא היות רוב הערים בהולנד ערים קומפקטיות עם צפיפות בנייה גבוהה כך שקל להגיע מקצה אחד של העיר לקצה השני בתוך מספר דקות של רכיבה. דוגמה לחשיבות דבר זה ניתן לראות בערים עם פרבור משתרע, שבהן גם כאשר יש שבילי אופניים השימוש בהם הוא נמוך בגלל שיעדים כמו עבודה, מוסדות חינוך או קניות נמצאים במרחק גדול מאוד. דוגמה בולטת לכך היא ערים כמו סן חוזה[7] וערים פרבריות נוספות סביב סן פרנסיסקו.

יש מספר גורמים נוספים הגורמים לכך שתכנון מוטה רכב פרטי הוא קשה יותר בהולנד לעומת מקומות אחרים בעולם - ודבר זה מקל על פיתוח נרחב של תחבורת אופניים, תחבורה רגלית ואמצעים אחרים. ערים הולנדיות רבות הן ערים וותיקות שנבנו עוד לפני מלחמת העולם השנייה. בערים אלה הרחובות צרים, והם חוצים תעלות-מים רבות.

הערים מאופיינות גם בבנייה מרקמית - החצרות של הבתים הם במקרים רבים בתוך הבית ולא מסביבו דבר שמגדיל הצפיפות העירונית ומקצר את מרחקי ההליכה והרכיבה. בגלל הצפיפות הגבוהה בערים היסטוריות, כמות השטח העירוני שניתן להקצות לרכב פרטי לצורכי נסיעה וחניה היא מוגבלת מאוד יחסית לערים שתוכננו עבור הרכב הפרטי - בדומה לערים וותיקות כמו ירושלים העתיקה או עכו.

גורם נוסף הוא עירוב שימושי קרקע - חזית הבניין מורכבת מחנות או משרד ומעל ומאחור יש בית פרטי או בניין מגורים. כך אנשים רבים נמצאים ליד מקום העבודה שלהם, וכאשר אנשים רוצים לקנות יש להם חנויות מזון וחנויות אחרות, מוסדות חינוך ועוד במרחק הליכה או רכיבה. עירוב שימושים משתלב יחד עם הצפיפות הגבוהה של הערים שכן חנות מכולת קטנה תתקשה לשרוד בישוב עם צפיפות נמוכה שבה אין מספיק משקי בית במרחק הליכה.

תכנון עירוני - תשתיות אופניים

שביל אופניים טיפוסי בהולנד, ברוטרדם. מאז שנות ה-90 כל השבילים סלולים עם אספלט אדום, ששומר על צבעו ללא בלייה. הצבע הבולט מקל התמצאות הרוכבים ועל כיבוד השביל על ידי הולכי רגל ונהגי מכוניות.

הרשויות בהולנד הקימו רשת אופניים ענפה ושלמה, שכוללת שבילי אופניים עצמאיים באורך 29,000 ק"מ, ועוד 7,000 ק"מ של שבילי אופניים בצד כבישים.[5] מאז שנת 1996 נוספו בהולנד שבילים באורך של 12,000 ק"מ.[1] שבילי האופניים מורכבים מסוגים שונים: שבילים נפרדים מכבישים בנתיב משלהם במרחבים כפריים. שבילים בצידי כבישים כפריים. שבהם מערבבים את הרוכבים עם התו, שבילים נפרדים בתוך העיר, ושבילים בצידי כבישים, או בצידי מדרכות בערים. רחובות שונים אסורים לכניסה של רכב פרטי מנועי, או שהם מדרחובים שמאפשרים בחלק מהשעות כניסה לאופניים (ובחלקים אחרים של היום הכניסה מותרת רק להולכי רגל). מאז שנות ה-90 השבילים ונתיבי האופניים נסללים לעיתים קרובות בלבנים אדומות או אספלט אדום כדי שיבלטו יותר עבור הנהגים והולכי הרגל וימנעו חניה או נסיעה של מכוניות על השביל. [8] [9]

קיימות חניות אופניים מסודרות ליד בתי בתי ספר, מרכזי קניות, מקומות עבודה ועוד. חניות ליד תחנות תחבורה ציבורית מאפשרות חניה קלה ובטוחה, והן מסופקות על ידי חברת הרכבת ורשויות מקומיות. אמצעי התחבורה הנפוץ ביותר הוא השילוב של אופניים ותחבורה ציבורית. חניות אופניים ואמצעים אחרים של שילוב אופניים ברכבת תורמים לכך ש-40% מהנוסעים ברכבת מגיעים אליה באופניים.[1] ניתן להעלות אופניים מתקפלים לרכבת בחינם, ותמורת תשלום קטן ניתן להעלות אופניים רגילים לרכבת, אך לא בשעות העומס.[5]

דוגמה לשילוב של תחנות אוטובוסים, שבילי אופניים ומדרכות ברחוב מרכזי בעיר אוטרכט בהולנד. שביל האופניים עוקף את תחנת האוטובוס מאחור, והוא מופרד על בהפרדה מפלסית קטנה מהמדרכה ומהכביש. אין חנייה של רכב פרטי ברחוב, הדבר לא מייצר מצוקת חנייה בגלל שאנשים רבים מעדיפים להשתמש באמצעי תחבורה אחרים.

גם ברחובות שבהם אין תשתיות לאופניים יש לעיתים קרובות התחשבות באופניים. לדוגמה ברחובות מגורים שבהם אין שבילי אופניים יש זכות קדימה לאופניים. במעל 70% מהרחובות יש שבילי אופניים. יש מיתון תנועה שמגביל את מהירות הנסיעה ל-30 קמ"ש. הנורמות הציבוריות בתחום התחבורה גורמות לכך שנהגים נזהרים מפני רוכבים בהגיעם לצומת, ונוסעים בסבלנות אחרי רוכבים.

תשתיות לאופניים ותכנון של מרחב עירוני משולב ועירוב שימושי קרקע מהווים עמודי תווך להישגים בבטיחות אופניים, יחד עם חוקים לטובת אופניים, חינוך, ועידוד של נסיעה באופניים. הדבר מאפשר לילדים לנסוע לבית הספר או להיות מוסעים באופניים, ומאפשר למבוגרים לדווש לעבודה ולקניות. מדיניות של מיתון תנועה ובהמשך של חזון אפס ומדיניות של מתן קדימות להולכי רגל ולרוכבי אופניים בתכנון רחובות, היו בעלות השפעה גדולה על הבטיחות של כלל משתמשי הדרך. איגודי האופניים תרמו לקידום את תחבורת האופניים והם ממשיכים לבצע זאת ברמה המקומית והארצית.

קיימת תעשיית אופניים מקומית אשר נהנית מהשימוש באופניים, ומספקת את הדרישה לאופניים חדשים ולתיקוני אופניים.

חינוך לרכיבה

ילדים רבים מתחילים לרכוב באופניים בגיל 4-5. חלק גדול מהילדים בגיל הגן ובית הספר היסודי מורכבים על אופניים על ידי ההורים. רכיבה לצד ההורים לצורכי תחבורה או נופש היא גם דבר נפוץ. באופן זה ילדים רואים ברכיבה דבר נורמטיבי ומקובל וגם יכולים לספוג נורמות של איך רוכבים בצורה נכונה. החינוך לרכיבה בטוחה באופניים ולהכרות עם חוקי התנועה הבסיסיים קיים לעיתים קרובות גם בגיל הגן ובכיתות הבטוחות בבית הספר, בדומה למדינות מערביות אחרות כמו ישראל.

בכיתה ה' הילדים צריכים ללמוד על חוקי התנועה בקורס מיוחד בבית הספר. מי שנכשל בקורס צריך לבצע אותו שוב פעם. הסיבה ללימודים בגיל זה היא שבגיל התיכון ילדים רבים מתחילים לרכוב לבדם לבית הספר לעיתים למרחקים ארוכים. בעוד שהולנדי ממוצע רוכב כ-1,000 ק"מ בשנה, בני נוער בהולנד רוכבים בממוצע 2,000 ק"מ בשנה. ‏[6]

הילדים עוברים מסלול בחינת תאוריה לאופניים, ולאחר מכן מבחן מעשי ברכיבה ברחבי עיר מגוריהם, תוך שהם מקבלים ציונים על ביצועים מבוחנים. המבחן מתרגל אותם ברכיבה במגוון מקרים כמו רכיבה ברחוב עם שביל אופניים, ברחוב שקט, בשביל נפרד מהרחוב, בנתיב אופניים שנמצא נגד כיוון התנועה, במעגל תנועה ועוד. רוב הילדים עוברים את המבחן, והוא חובה כדי לאפשר רכיבה באופניים. בחטיבת ביניים ובתיכון רוב הילדים מגיעים לבית הספר ברכיבה, לעתים במסלולים של עד 15 ק"מ לכל כיוון. [7][8]

נורמות וחקיקה

היבטים משלימים לקיום של תשתיות אופניים הם נורמות וחקיקה. ברחובות מגורים רבים בהולנד יש מיתון תנועה על ידי אלמנטים פיזיים, תכנון מתאים ושילוט שמתיר נסיעה ב-30 קמ"ש לכל היותר. חוקי מגבלות המהירות נאכפים בצורה הדוקה על ידי המשטרה, והפכו לנורמה חברתית.

מאז שנת 2001 יש חוק לפיו לאופניים יש זכות קדימה בכבישים. כמו כן, בניגוד למדינות אחרות באירופה, בהולנד רוכבי האופניים נחשבים קטגוריה אחרת של נהגים וחלים עליהם חוקים אחרים משאר הנהגים, במטרה לעודד את הרכיבה.[10]

במקרה של תאונה בין מכונית לבין אופניים בארצות הברית, על רוכב האופניים להוכיח כי נהג המכונית נהג ברשלנות כשפגע בו. הנהג יחד עם חברת הביטוח שלו עומדים מול הרוכב שנפגע, שלפעמים מתקשה להוכיח דברים בגלל מוות, פציעה קשה או אובדן זיכרון. בהולנד לעומת זאת, סעיף 185 של חוק התנועה קובע כי בהעדר ראיות נוספות, במקרה של תאונה עם הולך רגל או רוכב אופניים יש להניח כי נהג המכונית הוא זה שאשם בתאונה, ואם הוא רוצה להוכיח אחרת, חובת ההוכחה מוטלת עליו. [11][12] דבר זה מבוסס על כך שהרכב הפרטי הוא הגורם החזק יותר הוא זה שאחראי לשלם פיצויים כברירת מחדל. עקרון זה נכון גם במקרים בהם אופניים פוגעים בהולך רגל - היות והם חזקים יותר הם נחשבים לגורם האשם כברירת מחדל [13]

השימוש באופניים נפוץ ולכן יש גם אכיפה על הרוכבים. לדוגמה חוקים אודות פעמון ואורות נאכפים על ידי המשטרה. במקרה שיש שבילים, על הרוכבים להשתמש בהם ולא בכבישים. אסור לאופניים לרכב על המדרכה. [14] [15]

נהגים בהולנד הם בדרך כלל רוכבים בעצמם (בזמן אחר) ובני משפחה שלהם רוכבים גם, כך שהם מקפידים לכבד רוכבי אופניים ולנהוג במשנה זהירות בכבישים העירוניים. השימוש הנפוץ באופניים פירושו גם שמחוקקים, פקידים, שוטרים ואנשי ממשל משתמשים באופניים באופן יומיומי וכך גם בני משפחתם. שוטרים משתמשים באופניים לצורך עבודתם. לכן גם להם יש אינטרס להגן על רוכבי האופניים.

תמריצים כלכליים

לנסיעה באופניים יש תמריצים כלכליים מובנים רבים. תמריץ אחד הוא חסכון בדלק ובהוצאות רכב נוספות. תמריצים אחרים נוגעים לחסכון בחנייה. כמדינה צפופה ובעלת תכנון עירוני מתקדם, החנייה לרכב פרטי יקרה מאוד בעיקר במרכזי הערים. שימוש באופניים חוסך עלויות אלה. בנוסף, הרכיבה באופניים תורמת לבריאות ובכך חוסכת עלויות בריאותיות.

לדברי עו"ד הנרייט פוקס, שנולדה וחיה בהולנד במשך שנים רבות, החל משנת 2001 הולנד מעניקה הטבות מס לרוכבי אופניים, ודבר זה זוכה להצלחה גדולה. בכל תקופת מיתון עולה השאלה האם הדבר משתלם למדינה ויש החלטה להמשיך במדיניות זו שכן היא חוסכת כסף לממשלה ולמשק. המדינה מעניקה הטבות בגין שימוש באופניים ככלי תחבורה מרכזי לעבודה. עובד יכול לרכוש אופניים עד מחיר של 749 אירו על חשבון החברה. מעביד יכול לפצות את העובדים בסכום סמלי בגין כל ק"מ ולנכות החזרי הוצאות בגין תיקוני אופניים, בתנאי שלפחות 50% מהנסיעות של עובד לעבודה מבוצעות באופניים.[9]

השכרת אופניים

החל משנת 2003 החלה בהולנד השכרת אופניים, ונכון לשנת 2011 יש מעל 230 תחנות השכרה מרכזיות בקרבת תחנות תחבורה ציבורית. זו יוזמת השכרת האופניים מהמוצלחות בעולם, ונכון לשנת 2010 היא כוללת מעל 85,000 מנויים, 5,000 זוגות אופניים ו-150,000 נסיעות. [5]

שילוב של אופניים בתחבורה ציבורית

שילוב אופניים ברכבת

חניית אופניים ליד התחנה המרכזית באמסטרדם. המודל המרכזי של שילוב אופניים ברכבת הוא לא העלאת אופניים לרכבת אלא מודל אופניים-רכבת-אופניים, המשתמש בשני זוגות אופניים.
Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב - שילוב אופניים ברכבת

נכון לפברואר 2017, כמעט מחצית מנוסעי הרכבת בהולנד מגיעים לתחנה באופניים. בשנת 1999 החלו בביצוע של הגדלת תשתיות האופניים בסמוך לתחנות, דבר שהוביל להגדלת אחוז הנוסעים ברכבת. ‏[10] בעקבות ההצלחה של מודל זה בהולנד, האיחוד האירופי ביצע העתקה מוצלחת שלו למדינות נוספות כמו בריטניה, איטליה, בלגיה וצרפת. ‏[10] היבט חשוב של שילוב האופניים ברכבת הוא היכולת לבצע השכרת אופניים דרך OV-fiets.

בנוסף לתשתיות אופניים ברמה גבוהה כמו שבילי אופניים שמאפשרים להגיע לתחנה, בתחנות בהולנד יש כ-500 אלף מקומות חניה לאופניים, ובדרך כלל יש קישור ישיר בין חניית האופניים לבין רציפי הרכבת או לאולם הנוסעים. היבטים אלה גורמים לכך שרכיבה לרכבת היא פשוטה ומושכת.‏[10] בתחנות רכבת רבות יש חניות גדולות לחניית אופניים. בעיר אוטרכט נבנתה בשנת 2017 חניית האופניים הגדולה בעולם עם קיבולת של 12.5 אלף זוגות אופניים.

הובלת אופניים במעבורות ומטוסים

מעבורות הן דבר נפוץ בהולנד לשם מעבר של נהרות ותעלות. קיימות מעבורות רבות עבור הולכי רגל ורוכבי אופניים שחוסכות מעקפים ארוכים. קיימות גם מעבורות לאיים בצפון כמו טסל. חלק מהמעבורות גובות כסף נוסף על הובלת אופניים ואחרות לא.

ניתן להוביל אופניים במטוסים, אבל יש הוראות של חברות התעופה לגבי אריזה ואולי פרוק של האופניים. תתכן גבייה של כסף נוסף על הובלת אופניים ככבודה נוספת. הובלת אופניים מתקפלים היא אופציה קלה יותר.

השכרת אופניים

בהולנד קיימת השכרת אופניים לזמן קצר - מיזם OV-fiets. השימוש בו הוא בעיקר לשם שילוב אופניים ברכבת וכן לשימוש תיירים שכן להולנדים יש אופניים משלהם. פרוייקט השכרה זה החל בשנת 2003. נכון לשנת 2017 הוא קיים ב-280 מתוך 410 תחנות הרכבת בהולנד. דבר זה מאפשר לרוכבים להגיע בקלות ליעד שלהם. חברת הרכבות בהולנד, ND, מפעילה גם את תחנות השכרת האופניים. השימוש באופניים האלה משולב בכרטיס משולב של תחבורה ציבורית המאפשר תשלום גם לרכבת הכבדה, לרכבות קלות, ואוטובוסים ברחבי המדינה. שירות חשוב הוא האפשרות לשכור שני זוגות אופניים באותו מחיר כמו זוג אחד - וכך לאפשר לחבר או בן משפחה להתלוות אליך. ‏[10] נכון לשנת 2018 השכרת האופניים האלה תלויה ברישום אבל היא חינם. יש לבדוק את מצב האופניים לפני הרכיבה ולהקפיד לנעול אותם שכן גניבה או נזק יכוסו על ידי המשתמש. החיסרון באופניים אלה שצריך להחזיר אותם לאותו מקום שלקחת אותה ממנו או תשלום עמלה בסך כ-40 ש"ח. מודל זה מתאים כאמור לרכיבה מהרכבת לעבודה וחזרה בערב לאותה תחנת רכבת.

אפשרות נוספת להשכרת אופניים היא Swapfiets שמאפשר השכרת אופניים לטווח ארוך. תמורת תשלום של כ-60 ש"ח אפשר לשכור אופניים לחודש שלם, ולחדש את ההשכרה. היתרון הוא שאפשר לקחת את האופניים לכל מקום בגמישות מלאה. יש הנחה לסטודנטים ואחריות לכל החיים - אם יש תקלה באופניים מגיע צוות תיקון. [16] יש ביקורת על המודל הזה שכן בסכום כזה ניתן לקנות כ-5 זוגות אופניים בשנה.

השכרת אופניים בתחנות והשכרת אופניים ללא עגינה (עם GPS) לא עבדה היטב בהולנד. מצד אחד לכולם יש זוג אופניים כך שהשכרה כזו אינה פופולרית (רק לתיירים) ומצד שני אופניים נטושים יצרו מפגע ציבורי שמרגיז את הציבור ומייצר טרחה מיותרת עבור הרשויות.

הפצת הידע על תחבורת אופניים

הידע ההולנדי בדבר אופניים ותכנון עירוני הוביל להקמה של "הרשת האקדמית לרכיבה" שמקדמת ידע זה לקידום מטרות כמו הקלת עוני ותכנון עירוני בר קיימא, בקרב אוניברסיטאות ברחבי העולם - לדוגמה בהודו, ברזיל ודרום אמריקה. הולנד ממשיכה להפיץ את הידע על יוממות אופניים לשם סיום בהתארגנויות דומות, על ידי "שגרירות האופניים ההולנדית".

השפעות של תחבורת אופניים בהולנד

מחקר שנערך בעיר אוטרכט (Utrecht) הראה כי אם תושבי העיר היו מפסיקים לדווש באופניים, שיעור השימוש ברכב היה עולה מ-22% ל-38%, דבר זה היה גורר לא רק הרעה של פקקי תנועה, אלא גם עליה של 70% בפליטות פחמן דו חמצני. [1]

הולנד משקיע כסף ואמצעים כדי לשפר את בטיחות האופניים והיא מובילה בתחום זה בעולם. בהולנד כאמור שיעור יוממות אופניים של 26% ויש בה שיעור תאונות נמוך באופן כללי וגם ביחס לאופניים. נסיעות אופניים באורך כולל של 100,000 ק"מ גורמות ל-1.1 הרוגים. השוואה עם מדינות אחרות מלמדת כי שיעור יוממי אופניים גבוה יותר הוא בעל קשר סטטיסטי לאחוז נפגעים נמוך. בדנמרק 19% מתוך העובדים הם מגיעים לעבודה באופניים, ויש בה 1.4 נפגעים ל-100 אלף ק"מ דיווש. הנתונים המקבילים לגרמניה, בריטניה וארצות הברית הם 10% (עם 1.7 נפגעים), 2% (3.6 נפגעים) ופחות מ-1% (5.8 נפגעים) בהתאמה.[1]

מחקרים מראים כי רכיבה על אופניים משפרת את רמת האושר. בהולנד נערכות גם נסיעות לשם נופש והתרגעות ויש לכך תמיכה בתשתיות של שבילים ואתרים. ישנם בתי מלון ומסלולים שמיועדים לתיירות אופניים. מעל חצי מהאוכלוסייה נוסעת בנסיעות התרגעות. הולנדים נוסעים באופניים גם לחופשות, ומעל מיליון נסיעות בשנה נערכות למטרה זו. הולנדים מוצאים בנסיעות אלה מעל 750 מיליון יורו (מיליארד דולר) בשנה.[1]

בהולנד יש רמות נמוכות של השמנה ומחלות לב יחסית למדינות מערביות אחרות. הרכיבה באופניים היא פעילות גופנית אירובית, ואנשים שנוסעים בהן כ-30 דקות ביום נהנים מגוף צעיר ב-5 שנים מבחינה פיזיולוגית יחסית לאנשים שלא מבצעים פעילות גופנית.[1]. עם הזמן גופי בריאות בעולם ממליצים על תחבורה פעילה כדרך חשובה לשיפור את הבריאות הגופנית.

השפעה על בטיחות בדרכים

כמות ההרוגים בתאונות דרכים בהולנד הגיעה לשיא בשנות-70, בשנים אלה כמות ההרוגים בתאונות דרכים הגיעה כמעט ל-3,500 אנשים בשנה.[17] בשנת 1972 מתו 3264 אנשים בתאונות דרכים, ובשנת 1973 מתו בתאונות דרכים 450 ילדים. [18] עם השנים קיימת ירידה בכמות ההרוגים בתאונות הדרכים. בשנים 2010-2015 כמות ההרוגים בתאונות דרכים היא פחות משישית לעומת נתוני שנות ה-70 - 470-530 הרוגים בשנה. כמות ההרוגים בעיר יורדת בהתמדה. מכ-350 הרוגים בשנת 2000, לכ-200 בשנת 2010 ועד ל-126 הרוגים בשנת 2015, כמות ההרוגים הולכי הרגל בערים ירדה מ-65 בשנת 2000, ל-34 בשנת 2010 ל-26 בשנת 2015. כמות ההרוגים באיזור הכפרי ירדה מ-601 בשנת 2000, לאיזור 200-300 אנשים בשנה, ‏[11]

הולנד מובילה יחד עם שוודיה באחוז נמוך כללי של מקרי מוות מתאונות דרכים, ואימצה כבר בשנת 1997 את חזון אפס.

בטיחות רוכבי האופניים

במקביל לגידול בכמות הרוכבים ושיפור התשתיות והמודעות קיימת ירידה במספר רוכבי האופניים שנפגעו. בשנת 1992 מתו 251 רוכבים, בשנת 2000 מתו 198 רוכבים [19], [20] שיעור הרוכבים שנהרגו בהולנד ממשיך לרדת. ‏[12]

שנה 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
מספר ההרוגים רוכבי האופניים 179 147 145 138 119 144 145 112 118 107
שיעור ההרוגים למליון תושבים 11.00 9.00 8.80 8.40 7.20 8.60 8.70 6.70 7.00 6.30

שיעור זה גבוה יחסית למדינות מערביות אחרות עם כמות גדולה של רוכבים - כ-50% גבוה יותר מאשר גרמניה, דנמרק, אוסטריה ושווייץ (אף כי בכולן שיעור רוכבים נמוך יותר מהולנד). בדומה למדינות אחרות באירופה אחוז הגברים שמתים בתאונות אופניים גבוה בהרבה לעומת אחוז הנשים (שיעור של פי 2) זאת אף על פי ששיעור הרוכבים הנשים הוא גבוה יותר. כמו כן נפגעים יותר אנשים מבוגרים מאשר צעירים, מגמה דומה שקיימת גם במדינות אחרות וגם בהיבט של הליכה. שיעור ההרוגים שנהרגים בצמתים ובכיכרות תנועה עומד על 55% מתוך הנפגעים - אחוז גבוה יחסית לרוב מדינות האיחוד האירופי. ‏[12]

בשנים האחרונות יש בעיה גדלה של הרוגים עקב שימוש גובר באופניים חשמליים, הבעיה היא בעיקר בקרב גברים מבוגרים שרוכבים באופניים חשמליים ולא תמיד מעיריכים את המהירות והמשקל של אופניים אלה. [21]

השפעה על הולכי רגל

נכון לשנת 2016 אחוז הולכי הרגל בהולנד בהיבט של פיצול נסיעות הוא 18%, גבוה פי 2 ויותר ביחס לאחוז הולכי הרגל בישראל (8%).

נכון לשנת 2016, שיעור הולכי הרגל שמתו בתאונות דרכים בהולנד עומד 3 הולכי רגל ביחס למיליון תושבים, זהו השיעור הנמוך ביותר באירופה (יחד עם שוודיה ונורווגיה). זהו שיעור נמוך פי 2 לעומת גרמניה, בלגיה, שווייץ בריטניה, ודנמרק, ושיעור נמוך פי 3 לעומת אוסטריה, צרפת, איטליה, ספרד וסלובניה, ופי 4-5 לעומת מדינות כמו צ'כיה, פולין, יוון, והונגריה. ‏[13]

בשנת 2016 נהרגו בישראל 103 הולכי רגל, כך ששיעור ההרוגים הולכי הרגל בישראל עומד על 12 הרוגים למיליון תושבים. מכאן ששיעור הולכי הרגל שנהרגו בתאונות דרכים בישראל גבוה פי 4 לעומת הולנד. לו שיעור הולכי הרגל בישראל היה דומה לשיעורם בהולנד אבל הבטיחות היתה נותרת ללא שינוי, שיעור הנפגעים בקרב הולכי הרגל בישראל היה גבוה פי 8 לעומת הולנד.

השיעור הנמוך של היפגעות הולכי רגל בהולנד יכול להיות עקב תשתיות טובות יותר להולכי הרגל (עקב חזון אפס - צעדים כמו איזור מיתון תנועה, מעברי חצייה בטוחים יותר ועוד) וכן עקב שימוש נמוך יותר של מכוניות בתוך הערים - צעדים אלה נובעים בין היתר עקב תשתיות אופניים ועקב מדיניות של "החזק שומר על החלש" שחלה הן על אופניים והן על הולכי רגל.

חוקר תחבורה בריטי שביקר בהולנד טוען כי מצד הולכי הרגל בערים שם טוב בהרבה ממצב הולכי הרגל בבריטניה. המדרכות נקיות ממכשולים, שטוחות והמשכיות, יש פחות מפגשים עם תחבורה ממונעת במיוחד במרכזי העיר. יש מקרים של מדרכות צרות יותר בגלל שבילי אופניים, אבל הדבר נובע בדרך כלל מביקוש נמוך יותר להליכה במקומות אלה ומהווה דבר נדיר יחסית. ‏[14]

סך ההרוגים מסך התחבורה פעילה בתאונות בהולנד (הולכי רגל ורוכבים) עומד על 9.3 אנשים למיליון תושבים, זאת לעומת שיעור של 13.6 הרוגים בישראל מתוך התחבורה הפעילה. כמו כן חלקם של משתמשי התחבורה הפעילה בהולנד מסך פיצול הנסיעות עומד על 45% - גבוה כמעט פי 4 מאחוז התחבורה הפעילה בישראל (11%).

ראו גם

קישורים חיצוניים

תשתיות אופניים בהולנד
היסטוריה של אופניים בהולנד
סרטוני אופניים בהולנד
ויקיפדיה ההולנדית עם תרגום לאנגלית
קישורים נוספים
תיירות אופניים

הערות שוליים

  1. ^ 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 עלון מידע שגרירות האופניים ההולנדית
  2. ^ 2.0 2.1 נסיעות אופניים בהולנד משרד התחבורה, העבודות הציבוריות והמים של הולנד.
  3. ^ Cycling facts, משרד התשתיות וניהול המים, הולנד, 2018
  4. ^ Randy Rzewnicki , Groningen spending €85,000,000 on cycling, 25אוקטובר, 2016
  5. ^ 5.0 5.1 5.2 5.3 5.4 אופניים לכולם סרטון שהוכן על ידי "שגרירות האופניים ההולנדית"
  6. ^ מתוך הרצאות שניתנו על ידי סטודנטים לתואר שני מאוניברסיטת אינדהובן, "לפגוש את ההולנדים", ישראל בשביל אופניים, מרץ 2018
  7. ^ https://www.youtube.com/watch?v=16AO0_08r3o Bicycle training in the Netherlands
  8. ^ http://www.aviewfromthecyclepath.com/2010/04/school-cycle-training.html School cycle training , 21 April 2010
  9. ^ גל תחבורה ירוקה שוטף את העולם - למה לא בישראל? שירי דובר, גלובס, 26.02.2013
  10. ^ 10.0 10.1 10.2 10.3 bike. train. bike bitibi.eu - Combining Bicycles & Trains in EU Cities, פברואר 2017
  11. ^ Fatalities as reported by road user type in EU countries, האיחוד האירופי, Mobility and transport, עמ' 35-36
  12. ^ 12.0 12.1 Traffic Safety Basic Facts 2017, Cyclists האיחוד האירופי
  13. ^ Road Deaths per Million Inhabitants,Pedestrians, 2016, European Commission, Statistics – accidents data
  14. ^ Mark Treasure , How does a Dutch environment work for pedestrians?, Cycling Embassy of Great Britain, July 2013
אופניים

תחבורת אופניים: תחבורת אופניים - תחבורה פעילה - אופניים חשמליים - תובלה באופניים - תיירות אופניים - כלכלת אופניים

אופניים

תחבורת אופניים ברחבי העולם: אופניים באירופה - הולנד (אמסטרדם) - דנמרק (קופנהגן) - גרמניה - צרפת - בריטניה - שוודיה - ספרד (סיביליה) - ארצות הברית - ישראל (תל אביב-יפו, אופניים חשמליים בישראל)

תשתיות ומדיניות: תשתיות אופניים - שבילי אופניים - רחוב אופניים - צומת ידידותי לאופניים - חניית אופניים - מדרגות אופניים - תחבורת אופניים בעיר הררית - שילוב אופניים ברכבת - תחבורה בת קיימא - עירוניות מתחדשת - עירוב שימושי קרקע - חזון אפס תאונות דרכים - מיתון תנועה - תוכנית אב ארצית לתחבורה בת קיימא - עיר ללא מכוניות - איזור ידידותי להולכי רגל - קסדת אופניים

מדריכים ופעילות: כיצד ללמוד לרכוב על אופניים - טיפים ליוממות אופניים - כיצד להימנע מפגיעת מכוניות - מסה קריטית - מסה קריטית בישראל - עירוניות טקטית - סיקלוביה - יום האופניים העולמי - ישראל בשביל האופניים


אקולוגיה עירונית

בבית פנימה (אורח חיים): locavore - ניקיון ידידותי לסביבה - פשטות מרצון - עבודה מרחוק - מיחשוב ירוק - שימור מזון ללא מקרר חשמלי - קומפוסט

תכנון עירוני: עירוניות מתחדשת - פרבור - עירוב שימושי קרקע - פיתוח מוטה תחבורה ציבורית - ערים ללא מכוניות - בנייה ירוקה

תחבורה: תחבורה בת קיימא - הולכי רגל - תחבורת אופניים - השפעות חיצוניות של מכוניות - מרחב משותף - BRT - תחבורת מעברים - חנייה - אופניים חשמליים

תופעות: אי חום עירוני - פרבור - ביקוש מושרה - אפקט הבייגלה - השפעות סביבתיות של מזון מהחי - תסמונת הבניין החולה - שלטי חוצות

ישובים ומדינות לדוגמא: קופנהגן - ונקובר‏ - אוטווה - בריזביין - פורטלנד - קוריטיבה - תחבורת אופניים בהולנד - BedZED - אורוויל - שכונת וובן, פרייבורג - בוגוטה - מלבורן - פריז - ברלין - ברצלונה

כלים לשינוי: אוטובוס מהלך - מסה קריטית - גינה קהילתית - מרחב משותף - בנייה ירוקה - פרמקלצ'ר - מפה ירוקה - גני הניצחון - מיתון תנועה - הליכתיות - התייעלות אנרגטית

אישים וארגונים: מרחב - התנועה לעירוניות בישראל - תחבורה היום ומחר - המרכז לקיימות מקומית - ישראל בשביל האופניים - עץבעיר - פרויקט המקומות הציבוריים - דיוויד אינגוויץ' - ז'יימה לרנר - ג'יין ג'ייקובס

ספרים וסרטים: ערים ללא מכוניות - מותן וחייהן של ערים אמריקאיות גדולות - אומת הפרברים - Walkable city - אגדה אורבנית - סוף עידן הפרברים