תחבורה ציבורית

מתוך אקו-ויקי, מקום מפגש בנושאי אקולוגיה, חברה וכלכלה.
קפיצה אל: ניווט, חיפוש

תחבורה ציבורית היא תחבורה שכלי הרכב שלה הם ציבוריים ולא אישיים. לרוב השימוש במונח הוא לתחבורה ציבורית המונית כמו רכבת, אוטובוס, מוניות שירות ומוניות וכו', ופחות לדוגמה לאופנים ציבוריים (כמו תל אופן).

הגדרה רחבה יותר של "תחבורה ציבורית" תכלול גם אמצעי תחבורה נוספים שאינם פרטיים ושניתן לנסוע בהם בתשלום או בחינם: מעליות, מדרגות נעות (בתוך מבנים או בחוץ), מטוסי נוסעים, אוניות נוסעים, ושיתוף מכוניות או שיתוף נסיעות.

קידום תחבורה ציבורית מבוצע על ידי קידום תשתיות של תחבורה ציבורית, כמו מסלולים בלעדיים לתחבורה ציבורית ובאופן כללי יותר תכנון מוטה תחבורה ציבורית. קיימים גם צעדים לייעול התחבורה הציבורית כמו BRT או תחבורת מעברים וכן צעדים להגברת השימושיות שלה כמו יישומים למתן מידע על תחבורה ציבורית וחקיקה לשיפור השירות שלה. כמו כן הדבר מושלם על ידי צעדים לייקור התחבורה הפרטית ולהקטנת המשיכה שלה, ולהפנמת עלויות חיצוניות שגורמות לסבסוד הרכב הפרטי כמו על ידי משתמשים אחרים כגון זיהום אוויר או פרבור (ראו פירוט בהשפעות חיצוניות של רכב פרטי).

יעילות התחבורה הציבורית תלויה בגורמים שונים כמו הקצאת נתיבים יעודיים (חלק מהתפיסה של BRT), דפוס פריסת הקווים והפעלתם, אמינות הקווים, וצפיפות מגורים גבוה יחסית. בישובים פרוורים התחבורה הציבורית אינה יעילה בגלל הצורך לאסוף ולפזר תושבים על פני שטח גדול יחסית ואו לבצע עצירות תכופות במסלולים מפותלים וארוכים.

תחבורה ציבורית מהווה חלק חשוב מהתפיסה של תחבורה בת קיימא, עירוניות מתחדשת ואקולוגיה עירונית. בהשוואה לתחבורה פעילה או תחבורה רכה - תחבורת אופניים, אופניים חשמליים והליכה ברגל שיכולים לנייד אנשים למרחקים קצרים במרחבים עירוניים בעיקר.

מאפיינים של תחבורה ציבורית

כמות האנשים שיכולים לעבור בשעה אחת, בחתך רחוב עירוני של 3.5 מטרים (רוחב נתיב תנועה). אוטובוסים יכולים להעביר פי 4.5 יותר אנשים לעומת נתיב למכוניות, ובאופניים כמות גדולה פי 7.

שימוש במכונית לצורך תחבורה סובל מיעילות ניצול מרחב-וזמן נמוכות. לדוגמה נתיב אחד בכביש מהיר יכול להעביר 2000 מכוניות בשעה. זהו אמצעי התחבורה הכי פחות יעיל בהקשר זה שכן אוטובוס יכול להביר כמות אנשים גדולה פי 4.5 בשעה (9000 איש), אופניים כמות אנשים גדולה פי 7 (14,000), נתיב הליכה ברגל יכול להעביר 19,000 איש בשעה ורכבת קלה, יכולה להעביר כמות גדולה פי 11 לעומת רכב פרטי - 22,000 איש בשעה. [1] אוטובוסים מערכתיים - BRT הם בעלי מאפייני קיבולת דומים לאלו של רכבת קלה.


השימוש בתחבורה ציבורית יכול לחסוך למשתמש הוצאות שימוש ברכב פרטי כמו דלק ותחזוקה וכן הוצאות של זמן וכסף על חנייה. מצד שני תכנון לא נכון של תחבורה ציבורית עלול לגרור חוסר נוחות וחוסר גמישות עבור המתשמש (כלומר איכות מוצר פחות טובה) וכן עלות כלכלית משמעותית של זמן אבוד.

הזמן הזה הוא ההפרש בין כמות הזמן שלוקח להגיע מדלת לדלת בשימוש בתחבורה ציבורית ביחס לרכב הפרטי (זמן שמתבזבז עקב הליכה לאוטובס, המתנה לו, מסלול מתפתל של האוטובוס, עמידה בפקקים, החלפת קווים וכו'). בעוד שמחיר נסיעה עירונית בתחבורה ציבורית עשוי להגיע למאות שקלים בחודש, עלות הזמן האבוד עלולה להגיעה לאלפי שקלים בחודש. עלות זו גבוה יותר ככל שהאנשים עשירים יותר (ומרוויחים יותר מעבודה בשכר) וכן היא גבוה יותר בקרב הורים לילדים קטנים (שיש להם מחויבות לדיוק בזמנים גבוה יותר יחסית לשאר האוכלוסיה, ופחות זמן פנוי). לפיכך לצרכי השוואה בין זמני הנסיעה בנסיעות יוממות בין תחבורה ציבורית לבין תחבורת רכב פרטי עשויה להיות השפעה מכרעת על השאלה באיזה אמצעי תחבורה משתמשים.

מאפיינים חשובים של תחבורה ציבורית, בעיקר תחבורה ציבורית המונית (רבת קיבולת) הם קישוריות טובה, תדירות ואמינות.

  • תחבורה ציבורית צריכה לקשר באופן טוב ומהיר בין נקודות שונות, לרוב יהיו אלו נקודות בתוך העיר. כאשר אלו הן נקודות בעלות צפיפות אוכלוסין גבוהה יותר התחבורה הציבורית יכולה להיות תכופה יותר ולכן מועילה יותר מבחינת הנוסע. כמו כן מבחינת מפעיל התחבורה הציבורית עדיף לקיים מסלול קצר עם אוטובוס מלא ולא אטובוס ריק שמבצע מלסול ארוך.
  • תדירות תכופה פרושה שהמשתמש ממתין זמן קצר יותר לאטובוס, ולכן זמן הנסיעה הכולל שלו מתקצר. תדירות תכופה יותר מקטינה את הצורך באמינות.
  • זמני היציאה וההגעה של התחבורה הציבורית צריכים להיות אמינים, שכן עיכוב או הקדמה של קו אחד גורמים לכך שנוסעים יכולים לפספס אותו או את אמצי התחבורה ההמשכי (לדגומה רכבת אחרי אוטובוס שכונתי). בנוסף אמינות נמוכה מגדילה את חוסר הוודאות הנוגעת לזמני הנסיעה, דבר שמחייב נוסעים לקחת מרווחי בטחון גדולים יותר, מה שאומר עוד זמן שאינו מנוצל למטרות אחרות כמו פגישות, עבודה , לימודים וכו'.

יש חשיבות גדולה לצורת התכנון העירוני ולצורת תפעול האוטובוסים ורכבות בהקשר של יעילות התחבורה הציבורית. לדוגמה בישובים פרבריים שיש בהם צפיפות דיור נמוכה אוטובוס צריך לנסוע במסלול ארוך ומפותל כדי לאסוף די נוסעים כדי שהוא יהיה כלכלי. לחלופין הנוסעים צריכים להגיע ממקומות מרוחקים לתחנת אוטובוס אחת. כך או כך מדובר בתוספת משמועתית לזמן הנסיעה הכולל ופגיעה באיכות השירות. כאשר אוטובוסים שנתקעים בפקקי תנועה שנגרמים על ידי רכב פרטי, הם מזהמים יותר, גורמים לשירות גרוע יותר ומאחרים, כמו כן האמינות שלהם יורדת, דבר שמאריך את זמני הנסיעה של הנוסעים לא רק בזמן הפקקים עצמו אלא בלקיחת מרווחי בטחון גדלים והולכים. פריסה לא נכונה של קווי תחבורה ציבורית היא בצורה של "קווי ספגטי" באופן שהם מנסים לחבר כל נקודה במטרופלין לכל נקודה אחרת. דבר זה גורם לכך שיעילות התחבורה הולכת ויורדת עם התווספות עוד שכונות, ולכך שקווים מבצעים נסיעות ארוכות ומפותלות גם בעיר בנסיון לאסוף עוד נוסעים ולשרת שכונות מרוחקות יותר, דבר שהופך את הקווים לאיטיים יותר ולפחות אמינים.

גורמים המשפיעים על שימוש בתחבורה ציבורית

דוגמה לתכנון משולב של תחבורה ציבורית, שבילי אופניים ומדרכות בעיר אוטרכט בהולנד. שילוב של תכנון מוטה תחבורה ציבורית ותחבורת אופניים יחד עם ניהול מדיניות חנייה תורמים לתחבורה ציבורית ותחבורת אופניים יעילה ולשימוש מועט במכוניות.

היקף השימוש בתחבורה ציבורית תלוי במספר גורמים המשפיעים על התמריצים הכלכליים, על הנוחות ועל הדימוי העצמי של משתמשי התחבורה הציבורית.

הנוחות והיעילות של התחבורה הציבורית מול החלופות האחרות תלויה במידה רבה בתחום של תכנון עירוני מתאים -עיצוב מותאם לתחבורה ציבורית הכולל - ערים קומפקטיות וצפופות והמנעות מפרבור, מתן עדיפות לתחבורה הציבורית במרחב העירוני, חיבור בין אמצעי תחבורה שונים, יכולת מעבר בין שכונות שונות, ומאפיינים נוספים.

התמריצים הכלכליים לשימוש בתחבורה ציבורית כוללים את משך הזמן היחסי של נסיעה בתחבורה ציבורית לעומת חלופות אחרות (במיוחד רכב פרטי) ואת עלות הזמן האבוד, אמינות התחבורה הציבורית (שמשפיעה גם היא על זמן אבוד נוסף), עלויות הרכב הפרטי יחסית לעלות התחבורה הציבורית, ומבנה החזרי הוצאות רכב או תחבורה מהמעסיק ואו מהמדינה.

כאשר תחבורה ציבורית היא יעילה, זמן הנסיעה בה שווה או אפילו קצר יותר יחסית לזמן הנסיעה ברכב פרטי. לעומת זאת במדינות כמו ישראל זמני הנסיעה באוטובוסים יכולים להיות פי 2 ואפילו פי 4 יחסית לנסיעה דומה ברכב פרטי. זמן זה אינו כולל איחורים ופקקים לא צפויים שמחייבים את הנוסע לשריין זמן לפני ואחרי הנסיעה שבו אינו יכול לקבוע עם עמיתים לעבודה, מטפלות וכו'. עלות הזמן האבוד גדולה בהרבה לרוב האנשים יחסית לעלות הנסיעה עצמה. לדוגמה עלות נסיעה עירונית בישראל היא -6 שקלים, אבל שעת עבודה שיכולה להתבזבז בנסיעה עצמה נעה בין 23 ש"ח (שכר מינימום) ועד מאות שקלים בשעה לאדם עובד. העלות הזאת יקרה יותר למשפחות עובדות בעלות ילדים.

על פי מחקר שנערך בפורטלנד ב-2007, באיזורים בהם יש תחבורה ציבורית טובה יחד עם תכנון מוטה תחבורה ציבורית אחוז הבעלות על רכב פרטי היה מחצית לעומת איזורים בעלי תחבורה ציבורית גרועה (0.9 רכבים למשפחה לעומת 1.9 רכבים למשפחה). באיזורים אלה כמות השימוש ברכב פרטי למטרות יוממות עמדה על 58% לעומת 87% באיזורים האחרים וכמות השימוש בתחבורה ציבורית היה 11% לעומת 1% באיזורי פרבריים (יש לציין כי בהשוואה לערים רבות באירופה גם הנתונים של מרכז פורטלנד הם נמוכים יחסית).[2]

במדינות עניות השימוש בתחבורה ציבורית נפוץ בהרבה יחסית למדינות עשירות בגלל הקושי הכלכלי להחזיק רכב פרטי. במדינות רבות, ככל שההכנסה של משק בית גבוה יותר כך הנטיה להשתמש בתחבורה ציבורית יורדת (מוצר גיפן. בישובים עשירים יש שימוש גבוה יותר בתחבורת רכב פרטי. מדינות רבות שהופכות עשירות יותר זונחות את התחבורה הציבורית לטובת רכב פרטי. דבר זה ניכר לדוגמה במדינות כמו סין. עם זאת יש מדינות וערים בעלות מגמות הפוכות (בעיקר באירופה) שבהן יש פיתוח מודע של התחבורה הציבורית כדי לייעל את התחבורה ולשפר היבטים כמו זיהום אוויר מתחבורה, תאונות דרכים, אקולוגיה עירונית וכו'.

בחלק מהמדינות, החזקה של רכב פרטי היא גם סמל סטטוס. אמירה שמיוחסת בטעות למרגרט תאצ'ר היא ש"אדם בן 30 שנוסע באוטובוס הוא לוזר" (מי שאמר זאת כנראה היא Loelia Ponsonby, אשתו של Bendor הדוכס השני של ווסמינסטר).[1] נורמה חברתית זו משתנה במדינות אירופה עקב המודעות הגדלה לנזקים החברתיים הבריאותיים והסביבתיים שנגרמים על ידי רכב פרטי.

נוחות הנסיעה בתחבורה ציבורית כוללת את הזמנים שבהם תחבורה זו פעילה (האם היא פעילה בלילה, מה התדירות, האם היא פעילה בימי שבתון), את הפריסה הגיאוגרפית שלה (האם אפשר להגיע לכל מקום?), נוחות התחנות והאוטובוסים (מושבים, מיזוג אוויר, רעש, ניקיון), הצפיפות בהם, אמינות השירות (איחורים), משך זמן הנסיעה, התנהגות הנהג והנוסעים, המרחק אל התחנה, התמצאות קלה (כמה קל למצוא תחנות וקווים) ותשלום נוח וזמין.

היקפי שימוש בתחבורה ציבורית

במספר ערים בעולם יש שימוש גבוה מאד בתחבורה ציבורית. המדד פיצול נסיעות (mode split) מודד את אחוז העובדים שמגיעים לעבודה באמצעי תחבורה שונים כמו הליכה ברגל, תחבורת אופניים, תחבורה ציבורית וברכב פרטי.

במספר ערים גדולות (עם מעל מליון תושבים) כמו בוגוטה (64%), וורשה (60%), ניו-יורק, מומבי, טוקיו ודלהי יש שימוש נרחב בתחבורה ציבורית של מעל 50% (בערים אחרות כמו פאריס יש אחוז עצום של משתמשים שמגיעים ברגל). לעומתם יש ערים גדולות כמו אינדאנפוליס, לאס-ווגאס, סן-דיאגו, סן-אנטוניו, סן-חוזה, דאלאס, ויוסטון (כולן בארצות הברית) שבהן אחוז הנסיעות בתחבורה הציבורית היה נמוך מ-4% ואחוז הנסיעות ברכב הפרטי היה מעל 85%. [2]

בקרב ערים קטנות יותר עם מעל-250 אלף תושבים, בולטות בשימוש בתחבורה הציבורית: [3]

  • ברטיסלבה, בירת סלובקיה, עם 70% מהנסיעות בתחבורה ציבורית.
  • ברן בשוויץ עם 54%,
  • טאלין, בירת אסטוניה, עם 50%
  • ליסבון, בירת פורטוגל, עם 46%
  • סטוקלוהם, בירת שוודיה עם 43%.

בניגוד לערים אלה, השימוש בתחבורה הציבורית נמוך והשימוש ברכב פרטי הוא גבוה בערים בעלות מאפייני פרבור בארצות הברית, קנדה ואוסטרליה. בחלק מהערים האלה מעל 90% מהעובדים מגיעים לעבודה ברכב פרטי.

לשם השוואה, אחוז השימוש בתחבורה הציבורית בישראל עומד על כ -20%. נכון ל-2012 רק 18-19% מהעובדים בגוש דן משתמשים בתחבורה ציבורית כדי להגיע לעבודה,.[3] רוב הנוסעים בתחבורה הציבורית בישראל משתמשים באוטובוס כאמצעי הנסיעה העיקרי שלהם ולא ברכבת, חשמלית או רכבת תחתית. בשנת 2010 נסעו 86% מנוסעי התחבורה הציבורית באוטובוסים; 10% נסעו במוניות שירות, ו-4% נסעו ברכבת.[4]

בחלק מהמדינות המערביות, הגדלת השימוש בתחבורה ציבורית ובתחבורת אופניים גוררת את הקטנת השימוש ברכב פרטי. לפי מגזין האקונומיסט מ-2012, היקף הנסועה (הקילומטראז') הכולל במכוניות יורדת במדינות אירופה מתחילת שנות ה-2000. הביקוש לנסיעה במכונית בבריטניה "הגיע לרוויה", וכמות הנסיעות חזרה לרמה שהייתה בשנות ה-70. בנוסף, שיעור מחזיקי רישיון הנהיגה הגבוה ביותר הוא בקרב פנסיונרים, והוא הולך ויורד בקבוצות הגיל הצעירות יותר. היבט זה מתרחש גם בארה"ב, שבה החזקת רכב פרטי היא ערך חברתי וסימן לחופש וסמל סטטוס. [4]

השפעות חברתיות של התחבורה הציבורית

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב - השפעות חיצוניות של רכב פרטי

ברחבי העולם תחבורה ציבורית מספקת שירותי יוממות וניידות לאחוזים גדולים של האוכלוסיה, דבר זה מקטין בעיות של ביקוש מושרה להוספת כבישים ולחניות וממתן בעיות של פקקי תנועה. תחבורה ציבורית יעילה יכולה לשפר מאד את זמני הנסיעה בין ובתוך ערים בעיקר בימי חול, של עובדים, לקוחות וספקי סחורות ושירותים, ובכך לשפר את הביצועים של הכלכלה כולה. בערים בעלות פרבור נרחב ושימוש נרחב ברכב פרטי, כמו לוס אנג'לס או בנקוק נגרם בזבוז נרחב של זמן, שלפעמים מגיע ל-4 שעות ביום או יותר, ולדבר זה השלכות רבות על התפקוד הכלכלי של העיר.

תחבורה ציבורית מקטינה השפעות חיצוניות שליליות רבות של הרכב הפרטי כמו תאונות דרכים, זיהום אוויר, תת פעילות גופנית, עלות חנייה, זיהום אוויר ועוד. היא גם מקטינה בצורה ניכרת את ההוצאות האישיות והציבוריות על תחבורה. כמו כן היא יכולה לסייע לתחבורת אופניים ולהליכה רגלית על ידי שילוב של כל האמצעים בחלק מהנסיעות.

תחבורה ציבורית מאפשרת ניוד לאוכלוסיות שאינן יכולות לנהוג ברכב פרטי, או שנוסעים בו פחות כמו נשים, קשישים, ילדים ונוער, עניים ואנשים בעלי מוגבלות. דבר זה מרחיב את אפשרוית הגישה לחינוך, תעסוקה, שירותי בריאות ומזון לאוכלוסיה רחבה יותר ומקטין פערים כלכליים, ומלכודות עוני שנוצרים על ידי אי שוויון תחבורתי. כמו כן התחבורה הציבורית משפרת את הקצעת העובדים בשוק העבודה ואת הניידות החברתית ובכך גוררת יעילות כלכלית גבוהה יותר.

השפעת בריאותיות של תחבורה ציבורית

דו"ח משנת 2010 של איגוד התחבורה הציבורית האמריקאי (APTA), מגלה כי תושבים המתגוררים בישובים עם תשתית מפותחת של אוטובוסים ורכבות נוטים להיות בריאים יותר, והם בעלי תוחלת חיים ארוכה יותר בממוצע יחסית לישובים אחרים.[5] הסיבות לכך כוללות הפחתה בתאונות דרכים (לרמה של רבע מישובים פרווריים), שיפור כושר גופני והבריאות הגופנית, שיפור הבריאות הנפשית (בעקבות עידוד של תחבורה פעילה), הפחתה בזיהום אוויר מתחבורה, שיפור הנגישות לשירותי רפואה, שיפור הנגישות למזון בריא יותר, אפשרויות כלכליות טובות יותר להשיג שירותים אלה והקטנת המתח הנפשי בקרב משקי בית בעלי הכנסה נמוכה. על פי Todd Litman, מחבר הדו"ח, היבטים אלה לרוב אינם מחושבים בהערכות כדאיות כלכלית של פרוייקטי תחבורה שונים. [2]

זיהום אוויר

תקני זיהום האוויר לאטובוס דיזל. עם השנים יש ירידה דראסטית בכמות המזהמים שנפלטים בגלל שיפורים בטכנולוגיה ותקנים מתקדמים יותר

למרות שאוטובוס הוא מקור בולט לזיהום אוויר מתחבורה, תחבורה ציבורית מורידה את כמות הזיהום לק"מ נסועה של כל נוסע, במיוחד תחבורה ציבורית חשמלית ורכבי דיזל חדשים יותר. פיתוח מוטה תחבורה ציבורית, מוריד את הזיהום עוד יותר, על ידי הפחתת כמות הנסיעות בכלי רכב מנועיים. [2]

זיהום אוויר מתחבורה כולל זיהום ממפלט הרכב וגם זיהום "במעלה הזרם" (הנובע מהפקת הדלק והפצה שלו), אדים שנפלטים לאחר כיבוי המנוע, וחומר חלקיקי הנפלט מהדרך, משחיקת הבלמים ומשחיקה שלה הגלגלים. מספר גורמים משפיעים על עוצמת הנזק של מזהמי אוויר על הבריאות האנושית והם כוללים את כמות הנסועה לנפש, כמות הפליטות לרכב וחשיפה (כמות האנשים שנמצאים בקרב ריכוזי זיהום אוויר, תנאי מזג האוויר ועוד). בארצות הברית מעריכים כי זיהום אוויר גורר כמות הרוגים דומה לזו שנגרמת בגלל תאונות דרכים אם כי קורבנות של זיהום אוויר נוטים להיות מבוגרים יותר ולכן אובדן שנות חיים בריאות הנגרם מזיהום אוויר מתחבורה הוא קטן יותר.[2]

אוטובוסים דיזל ישנים יותר הם בעלי פליטות גדולות יותר, ושימוש באוטובוסים מגביר את הפעילות סביב עורקי תחבורה כך שבתנאים מסויימים שימוש מוגבר בתחבורה ציבורית יכול להגדיל את החשיפה של בני אדם למזהמים כמו חומר חלקיקי ופחמן חד חמצני. עם זאת, אוטובוסים חדשים יותר פולטים הרבה פחות זיהום. שימוש בדלקים חלופיים עם פחות זיהום, כמו גז טבעי גדל, כך שכמות הנסיעות של נוסעים בהם בארצות הברית עלתה מ-2% בשנת 1992 ל-30% בשנת 2009, ורכבים ציבוריים חשמליים כמו רכבת חשמלית וטרולי, גדלו מ-29% ל-34%. [2]

מקור חשוב שמגדיל את השפעה של זיהום האוויר מתחבורה הוא פקקי תנועה דבר זה נגרם הן בגלל שזמני הנסיעה מתארכים, יש ריכוז גדול יותר של רכבים במקום אחר, הן בגלל האטת הרכבים (רכב איטי יותר פועל בצורה פחות יעילה) ובגלל חשיפה של הנהגים עצמם וכן פקקי תנועה ליד שכונות מגורים. הפעלה יעילה של תחבורה ציבורית יכולה להוריד את הפקקים ובכך להקטין את זיהום האוויר של מכוניות ואוטובוסים כאחד. לעומת זאת שימוש נרחב ברכב פרטי נוטה להגביר את זיהום האוויר הנפלט משני המקורות.

תאונות דרכים

תאונות דרכים הורגות כ-40 אלף איש בשנה בארצות הברית. נפגעים בתאונות הם בעלי גיל נמוך יותר יחסית לנפגעים ממחלות לב או מחלות סרטן ולכן הן גורמות לאובדן משמעותי של שנות חיים בריאות. לפי National Center for Injury Prevention and Control תאונות דרכים גבו כ- 1,186,070 שנות חיים מדי שנה בארצות הברית , נכון ל-2006, שהם כ 0.4% או 5% מהשנים שאבדו בגלל מוות מיותר. [2]

אחוז המתים בתאונות הדרכים בארצות הברית ביחס לגודל האוכלוסיה, ירד רק ב25% מאז 1960, והוא ירד באחוזים בודדים בלבד מאז 1990. השינוי בכמות התאונות משמעותי הרבה יותר כאשר בוחנים את הנתון יחסית לכמות הנסועה (הקילומטרז') - אז רואים ירידה לרמה של 33%. השינוי הנמוך בכמות המתים ביחס לאוכלוסיה התרחש למרות שכלולים רבים בטכנולוגיה (כמו חגורות בטיחות, כריות אוויר וכו') השימוש בחגורות בטיחות גדל מ-0 בשנות ה-60 ל -75% בשנת 2000, וחגורות בטיחות מורידות את הסיכון למוות בכ-45%). ההסבר הוא שהשיפורים בטכנולוגיה הובילו לירידה בסיכוי התמותה פר ק"מ נסיעה, אבל מצד שני תושבי ארצות הברית נוסעים יותר ברכב ואו נוסעים מהר יותר כך שהם נפגעים ביותר תאונות.[2] בארצות הברית יש את אחוזי התמותה הגבוהים ביותר מתאונות דרכים ביחס לגודל האוכלוסיה בהשוואה למדינות דומות - מעל 14 אנשים ל-100 אלף איש, לעומת כ-6 אנשים ל-100 אלף איש בפינלנד, גרמניה וישראל, ופחות מ- 5 אנשים ל-100 אלף איש בשוויץ , שבדיה והולנד. דבר זה נובע לפחות בחלקו מכך שכמות ק"מ נסועה במכוניות קשורה סטטיסטית לכמות הרוגים גבוהה יותר בהשוואה בין מדינות מערביות.[2]

עבור הנוסעים, השימוש בתחבורה ציבורית בטוח בהרבה יחסית לרכב פרטי. כמות ההרוגים מבין הנוסעים נמוכה פי 20 יחסית לכמות ההרוגים ברכב פרטי. גם אם מתחשבים בסיכון למשתמשי דרך אחרים (כמו הולכי רגל) השימוש בתחבורה ציבורית הוא בטוח יותר ביחס לק"מ נסועה יחסית לנסיעה ברכב פרטי באותם תנאים. איזורים בעלי תכנון מוכוון תחבורה ציבורית מספקים יתרונות גדולים לתושבים שבהם שכן הם נוהגים פחות ק"מ בכל שנה, הם נוהגים במהירות נמוכה יותר, ויש להם אפשרויות תחבורה טובות יותר שמאפשרות להם להמנע מנהיגה במצבים מסוכנים כמו נהיגה בזמן שאתה עייף, חולה או במצב שיכרות. למרות שכמות התאונות הכוללת גבוה יותר באיזורים עירוניים (בארצות הברית) בגלל שיש יותר אינטרקציות בין רכבים, חומרת התאונות וכמות הנפגעים (מתים, פצועים) היא גבוה יותר באיזורים בעלי צפיפות נמוכה יותר בגלל מהירות גבוהה יותר ובגלל זמני תגובה איטית יותר של צוותי חירום ורפואה. במילים אחרות, תושבים של שכונות עירוניות הם בעלי תאונות רבות יותר אבל חמורות פחות ואילו תושבי הפרברים והכפרים הם בעלי תאונות מעטות אבל קטלניות. כתוצאה מכך אחוז האנשים שמתים מתאונות (של תחבורה ציבורית ושל מכוניות) באיזורים בעלי תכנון מוטה תחבורה ציבורית הוא נמוך משמעותית ככל שכמות הנסיעות בתחבורה ציבורית גדל. בארצות הברית, באיזורים בעלי כמות נסיעות בתחבורה ציבורית שעולה על 400 מייל בשנה , התמותה מתאונות דרכים ל-100 אלף איש עומדת על פחות מ-10, ומגיע לפעמים ל-5 אנשים בשנה, בעוד שבישובים עם כמות נסיעות בתחבורה ציבורית נמוכה מ-200 מייל בשנה, יש ישובים רבים שבהם שיעור ההרוגים ל-100 אלף נע בין 15 ל-25 בני אדם בשנה. [2]

פעילות גופנית

המרכז לבקרת מחלות בארצות הברית ממליץ על לפחות 22 דקות ביום של פעילות גופנית מתונה כמו הליכה מהירה, כדי לשמור על הכושר ועל הבריאות. רק מחצית מהאמריקאים המבוגרים מצליחים לעמוד בכך, אבל רוב נוסעי התחבורה הציבורית מגיעים ליעד זה על ידי הליכה לתחנות של תחבורה ציבורית.מאפיינים של השכונה שמועדדים שימוש בתחבורה ציבורית כמו עירוב שימושי קרקע, ותכנון מרחב ידידותי להולכי רגל משפרים גם הם את בריאות הציבור. מתוך התושבים שיכולים להגיע ליעדים עירוניים רצוייים בתוך 10 דקות הליכה מהבית, מצליחים 43% להגיע ליעד הממולץ של פעילות גופנית, זאת לעומת 27% מאנשים שנמצאים באיזורים בעלי תכנון מוטה רכב פרטי[2]

בארצות הברית יש באופן יחסי למדינות אחרות הוצאות גבוהות על שירותי בריאות, אבל ביצועים גרועים (לדוגמה תחולת חיים קצרה יותר יחסית למדינות מערביות אחרות כולל ישראל). דבר זה נובע בחלקו משיעור גבוה יותר של נפגעים מתאונות דרכים ומחלות שנובעות מאורח חיים יושבני. שיפורי תחבורה ציבורית יכולים לשפר את הבריאות ולהוריד את הוצאות הבריאות. תת פעילות גופנית תורמת למספר גדול של בעיות בריאות, ועל פי הערכות מביעה למותם של כ-200 אלף מתושבי ארצות הברית כל שנה, ומעלה את הוצאות הבריאות. מקרב אזרחים בוגרים שיכולים לבצע פעילות גופנית, מי שמצליחים להגיע ליעד של הפעילות הגופנית הם בעלי הוצאות בריאות של 1,019 דולר לשנה, הוצאות נמוכות ב-32% (או 330 דולר) יחסית לאנשים בעלי אורח חיים יושבני (1,349 דולר בשנה). [2]

פעילות גופנית חשובה יכולה להיות תחבורה פעילה - הליכה ברגל או רכיבה על אופניים - תחבורה זו היא מוצר משלים לתחבורה ציבורית - רוב האנשים הולכים או רוכבים על אופניים כדי להגיע לתחבורה ציבורית. יש חשיבות לקידום של שבילי אופניים ולאיזור ידידותי להולכי רגל וצעדים כמו מיתון תנועה כדי שפעילות של תחבורה פעילה תשפר את המצב הגופני בלי לחשוף את המשתמשים לסיכונים כמו רעש, איום מצד כלי רכב ממונעים או מצד משתמשי דרך אחרים (כגון פגיעת רוכבי אופניים בהולכי רגל).

השפעה על הבריאות הנפשית

איכות התחבורה הציבורית יכולה להשפיע על הבריאות הנפשית במספר דרכים. תחבורה ציבורית איכותית יכולה להקטין את המתח הנפשי על ידי שיפור הגישה של אנשים לשירותי חינוך ולתעסוקה (הקטנת אי שוויון תחבורתי) ובכך הספקה של הזדמנויות ארוכות טווח לשיפור המצב הכלכלי והורדת מתח נפשי על רקע כלכלי. כמו כן הם יכולים לשפר את ההון החברתי והקהילתי ולאפשר אינטרקציות חיוביות בין שכנים. לשפר את הגישה לפעילויות חברתיות והתרגעות (וכך לשפר את האינטארקציות החברתיות החיוביות ואת הפעילות הגופנית), ועל ידי הקטנת אי הוודאות וההתקהלות באיזורי המתנה לתחבורה ציבורית. שיפור בהליכתיות של שכונות מקושרת להקטנת תסמינים של דיכאון. נוסעים רבים חושבים כי נסיעה בתחבורה ציבורית איכותית היא פחות מלחיצה לעומת נהיגה. [2]

ראו גם


אקולוגיה עירונית

בבית פנימה (אורח חיים): locavore - ניקיון ידידותי לסביבה - פשטות מרצון - עבודה מרחוק - מיחשוב ירוק - שימור מזון ללא מקרר חשמלי - קומפוסט

תכנון עירוני: עירוניות מתחדשת - פרבור - עירוב שימושי קרקע - פיתוח מוטה תחבורה ציבורית - ערים ללא מכוניות - בנייה ירוקה

תחבורה: תחבורה בת קיימא - הולכי רגל - תחבורת אופניים - השפעות חיצוניות של מכוניות - מרחב משותף - BRT - תחבורת מעברים - חנייה - אופניים חשמליים

תופעות: אי חום עירוני - פרבור -ביקוש מושרה - אפקט הבייגלה - השפעות סביבתיות של מזון מהחי - תסמונת הבניין החולה - שלטי חוצות

ישובים לדוגמא: קופנהאגן - ונקובר‏ -אוטווה - בריזביין - פורטלנד - קוריטיבה -תחבורת אופניים בהולנד -BedZED - אורוויל - שכונת וובן, פרייבורג - שיקגו - בוגוטה - מלבורן - מסדאר

כלים לשינוי: אוטובוס מהלך - מסה קריטית - גינה קהילתית - מרחב משותף - בנייה ירוקה - פרמקלצ'ר - מפה ירוקה - גני הנצחון - מיתון תנועה - איזור ידידותי להולכי רגל

אישים וארגונים: מרחב - התנועה לעירוניות מתחדשת בישראל - תחבורה היום ומחר - המרכז לקיימות מקומית -ישראל בשביל האופניים - פרויקט המקומות הציבוריים - דיוויד אינגוויצ' - ז'יימה לרנר - ג'יין ג'ייקובס

ספרים וסרטים: ערים ללא מכוניות - מותן וחייהן של ערים אמריקאיות גדולות-אומת הפרברים- אגדה אורבנית - סוף עידן הפרברים


הערות שוליים

  1. ^ הנחיות לתכנון רחובות בערים – תנועת אופניים משרד התחבורה, אוקטובר 2009
  2. ^ 2.00 2.01 2.02 2.03 2.04 2.05 2.06 2.07 2.08 2.09 2.10 2.11 Todd Litman, Evaluating Public Transportation Health Benefits ,The American Public Transportation Association, 14 June 2010
  3. ^ השימוש בתחבורה הציבורית בישראל אינו מספק nrg, 20/9/2012
  4. ^ יניב רונן, שירות התחבורה הציבורית בישראל – היקף הסובסידיות ושיעורי ההוצאה למשק בית, ומחירי נסיעה בארץ -ובאירופה , מרכז המידע והמחקר של הכנסת, 6 ביולי 2014

קישורים חיצונים

מוסדות, ארגונים ופעילות

יישומים ואתרים למתן מידע על התחבורה הציבורית

מחקרים ומדיניות


מחקרים של מרכז המידע והמחקר של הכנסת

מחקרים ומידע נוסף

כתבות בעיתונות