ערים ללא מכוניות

מתוך אקו-ויקי, מקום מפגש בנושאי אקולוגיה, חברה וכלכלה.
קפיצה אל: ניווט, חיפוש

ערים ללא מכוניות הם מרכזים עירוניים שנשענים בעיקר, או רק, על שילוב של תחבורה ציבורית, הליכה ונסיעה באופניים לשם תחבורה בתוך העיר. אין הכוונה סתם להוצאה של המכונית הפרטית מהעיר, אלא ניסיון לשמור על איכות חיים טובה ותפקוד עירוני, ואף לשפרם על ידי כלים של תכנון עירוני מתאים כמו תכנון מוטה תחבורה ציבורית, תחבורת מעברים, עירוב שימושי קרקע שבילי אופניים, מדרחובים ועוד.

ערים ללא מכוניות והקטנת השימוש במכוניות בעיר מקטינות את התלות בדלק מחצבי, את הפליטות של גזי חממה, זיהום אוויר, תאונות דרכים, רעש, פקקי תנועה ועוד השפעות חיצוניות של מכוניות. לערים אלא יש השפעות חברתיות משמעותיות כמו שניתן לראות במקומות כמו בוגוטה, קוריטיבה ופורטלנד.

רקע

כל הערים המסורתיות שנבנו לפני המאה ה-20 נבנו כערים ללא מכוניות. מרכזי הערים העתיקות כמו ירושלים, וונציה או קזבלנקה, נועדו בעיקר להולכי רגל, שהיוו את רוב התנועה, ואיפשרו מעבר של חמור או חיה אחרת ששימשה למסע. הרחובות הראשיים יותר היו רחבים יותר ואיפשרו מעבר גם של עגלות או כיכרות. עם הזמן גדלו הערים, ואיתן גדלו בעיות של צפיפות אוכלוסין, פשיעה, סניטציה, מחסור במקומות ירוקים ועליית בעיות של תחבורה ודיור. מצד שני ערים גדולות יותר פירושן יותר מסחר ויתרונות לגודל לדוגמה היה קל יותר לבעלי מקצועות שונים למצוא מומחים אחרים שיסייעו להם במלאכות שלהם והדבר סייע לתהליכים של התמחות כלכלית ומגוון כלכלי.

עם הגידול בגודל הערים גדל הצורך במתן מענה לנסיעה למרחקים גדולים יותר בתוך העיר. עם הגדלת הזמינות של כרכרות וסוסים, (בעקבות שינויים בתעשייה ובחקלאות) גדל השימוש באמצעים אלה והיווה בעיה בפני עצמה. דוגמה מפורסמת היא הבעיה של זבל הסוסים בעיר לונדון. במהלך המאה -19 התפתחו מספר טכנולוגיות שאיפשרו ערים גדולות יותר שבהן גרים יותר אנשים - פיתוח של פלדה ובטון וכן המצאת המעלית אפשרו בניית בניינים גבוהים יותר וצפיפות גבוהה יותר. כך גם המצאת הביוב העירוני וחלוקה של מים דרך צנרת. במהלך המאה ה-19 הרכבת אפשרה נסיעה על פני מרחקים גדולים בין ערים והקמת רכבת תחתית אפשרה את השדרה התחבורתית עליה נבנו ערים כמו פאריס ולונדון. כדי לעבור מרחקים קצרים יותר השתמשו בכרכרות הליכה ברגל ולקראת סוף המאה ה-19 החל שימוש גבוה יותר בתחבורת אופניים.

במחצית השנייה של המאה ה-20 החל שימוש גבוה יותר במכוניות ותהליכים של פרבור ותכנון מוטה רכב פרטי הן בערים חדשות והן בתוך ערים קיימו - בד בבד החלו להיווצר בעיות כמו זיהום אוויר, תאונות דרכים, פקקי תנועה, בעיות חניה ועוד.

צמצום כמויות המכוניות בערים מודרניות

בעבר הוכרז על מספר ערים חדשות שנבנות כך שלא יהיה בהן שימוש ברכב כלל. דוגמאות לכך הן דונגטאן ומסדאר. רעיון נוסף בכיוון בשלבי תכנון בלבד היא עיר אופניים. עד כה תוכניות אלה לא הבשילו לכדי עיר ממשית.

בשנים האחרונות יש ויותר ערים שנוקטות צעדים לצמצום נוכחות המכוניות בערים, על ידי שילוב של צעדים תכנוניים ותחבורתיים. שכוללים שינוי תשתיות, ועידוד תחבורה בת קיימא על ידי מתן זכות דרך, תמריצים כלכליים, או הקטנת הצורך בתחבורה ממנועת.

דוגמה לצעדים אלה הם הטלת "אגרות גודש", תכנון מוטה תחבורה ציבורית ועירוב שימושי קרקע. הקטנת הנתיבים למכוניות, ייקור החנייה, והסבת רחובות עם כבישים למדרחובים. עוד צעדים לדוגמה הם עידוד של עבודה מרחוק. צעד אחר הוא הקמת שכונות ללא מכוניות כמו שכונת וובן בפרייבורג, גרמניה.

דוגמאות בולטות לצעדים אלה ניתנו בקוריטיבה, בוגוטה ובפורטלנד על ידי תכנון מוטה תחבורה ציבורית, ושימוש ב-BRT או ברכבת קלה לייסוד תחבורת מעברים. ערים נוספות שנוקטות בצעדים דומים הם פאריס, לונדון, מלבורן ועוד.

במספר ערים ברחבי העולם יש שימוש גדל לתחבורת אופניים הדבר בולט במיוחד בהולנד, דנמרק וגרמניה.

צמצום שימוש במכוניות בהולנד

השימוש במכוניות בהולנד החל לעלות בשנות ה-50. בשנות ה-70 בעקבות לחץ ציבורי הממשלה החלה לשנות מדיניות לכיוון של יותר תחבורה ציבורית ויותר תשתיות לאופניים.

  • חרונינגן (Groningen), עיר בת 181,000 תושבים בצפון הולנד, נחשבת ל"בירת האופניים" ושיעור הנסיעות באופניים בעיר הוא 38%. [1] הדבר מסתייע באמצעות מדרחוב גדול במרכז העיר, רשת שבילי אופניים נרחבת ותחבורה ציבורית מתקדמת.
  • Zwolle היא עיר בת 120 אלף תושבים, עם 37% מהנסיעות באופניים
  • ליידן (Leiden בת 120 אלף תושבים, עם 33% מהנסיעות באופניים),
  • Ede (עם 32%) ו-Veenendaal (עם 32%).
  • העיר שבה יש ככל הנראה את אחוז השימוש באופניים הגבוה בהולנד ושימוש נמוך מאד במכוניות היא היא העיירה האוטן[1] הצמודה לעיר אוטרכט. בעיר גרים כ-50 אלף איש ואין בה כלל תחבורה ציבורית מלבד תחנת רכבת אחת, כלל התנועה בעיר מבוצעות באמצעות הליכה ברגל, אופניים, אופניים חשמליים וכדומה. [2] בשנת 2008 נבחרה האוטן להיות Fietsstad - העיר הידידותית ביותר לאופניים לאותה שנה. [3]

צמצום כמות המכוניות בדנמרק

הדוגמה הבולטת ביותר בדנמרק לצמצום השימוש במכוניות הוא התכנון העירוני של תחבורת אופניים בקופנהגן.

רוכבי אופניים בקופנהגן עוצרים ברמזור אופניים

בשנת 1962 הוקם בעיר המדרחוב המודרני הראשון בעולם. המדרחוב, סְטְרֶאֵט (Strøget) - נחשב למדרחוב הארוך ביותר בעולם. עד היום נחשבת העיר לאחת הערים המובילות בעולם בהקשרים של ידידותיות להולכי רגל ולאופניים, אקולוגיה עירונית ועירוניות מתחדשת.

קופנהגן בולטת בתחום יוממות אופניים - שימוש באופניים לשם נסיעות יוממות. על פי הבלוג copenhagenize.com, בשנות ה-70 העיר הייתה בעלת תכנון מוטה מכוניות כמו כל עיר אחרת, ואילו היום (2010) 37% מהיוממים שחוצים את הגבולות החיצוניים של העיר משתמשים באופניים בכל יום. בתוך העיר, משתמשים באופניים כ-55% לשם נסיעות יוממות.[4]

צמצום כמות המכוניות בגרמניה

בעיר ברלין חיים 3.4 מיליון בני אדם, והיא משתרעת על פני שטח של 343 מייל רבועים. ויש בה שבילי אופניים באורך כולל של 1,300 ק"מ. נכון לשנת 2009 יש בברלין כ-500 אלף יוממי אופניים שרוכבים לעבודה באופן יומיומי, כך ש-13% מסך הנסיעות לעבודה בעיר מבוצעות באופניים. [2] ברלין מובילה באחוז רוכבי האופניים שלה מבין ערי בירה ומגה-ערים דומות בעולם (כמו פאריס, רומא, לונדון וכו' - למעט קופנהגן ואמסטרדם). במספר שכונות בעיר אחוז הרוכבים לעבודה מגיע ל-20%-25%. אחוז הנשים הרוכבות גבוה וישנם בעיר רוכבים מכל הגילאים, דברים אלה תומכים באופניים כאמצעי תחבורה פופולרי. ברלין זכתה להגיע למקום ה-8 במדד קופנהגן לאופניים של שנת 2013. [5]

המבורג היא העיר השנייה בגודלה בגרמניה, ומתגוררים בה 1.8 מיליון תושבים. נכון לשנת 2008, 12% מהנסיעות לעבודה בעיר בוצעו באמצעות אופניים. אחוזים גבוהים מבין תושבי העיר מחזיקים בזוג אופניים - לדוגמה גם בגיל 56-74, 70% מתושבי העיר ו-85% מתושבי הסביבה מחזיקים בזוג אופניים. האחוז הכולל של תחבורה פעילה שהוא כ-30% עד גיל 60, עולה מגיל 60 ל-40 אחוז ומגיע ל-50% בגיל 75 ומעלה.[3] בשנת 2013 זכתה המבורג במקום ה-14 באינדקס האופניים של קופנהגן. [6] אחוז המשתמשים ברכב פרטי לשם נסיעות לעבודה בעיר, עמד בשנת 1976 על 32%, הגיע לשיא של 45% בשנת 1998, ומאז הוא ירד מעט ל-43% בשנת 2008. ל-32% ממשקי הבית בעיר אין כלל מכונית. ל-53% יש רכב אחד, ול-15% יש שני כלי רכב או יותר.[3] אחוז השימוש ברכב מתחיל לעלות מגיל 25 לכ-40% שימוש, ומגיע לשיא בגיל 45-59. עם 42% מהנסיעות כנהג רכב.[3]

בשנת 2014, הכריזה עיריית המבורג כי ברצונה לסגור את מרכז העיר לרכב פרטי ולאפשר בו בעיקר תנועה של אופניים והולכי רגל. דבר זה אמור להתאפשר באמצעות "רשת ירוקה" של שבילים בשטח של 17 אלף דונם, שהם 40% משטח העיר, כל זאת במהלך הדרגתי שימשך עד 2034. [7]

מינכן היא העיר השלישית בגודלה בגרמניה, וגרים בה 1.3 מיליון בני אדם. 18% מכלל הנסיעות לעבודה במינכן מבוצעות באופניים [8],

קלן היא העיר הרביעית בגודלה בגרמניה, עם מיליון תושבים. 12% מהעובדים בעיר מגיעים לעבודה באופניים. [9],

פרנקפורט על המיין היא העיר החמישית בגודלה בגרמניה, וגרים בה 700 אלף תושבים. 15% מהנסיעות בעיר מבוצעות באופניים[10], [11]

בדרזדן גרים 530 אלף איש,[12] וכ-16% מכלל העובדים מגיעים לעבודה באופניים [13],

בהנובר גרים 518 אלף איש, עם אחוז רוכבים של 13% מבין העובדים. [14],

בלייפציג שבה 522 אלף תושבים, 25% מהנסיעות הן באופניים [15].

בברמן שבה גרים 550 אלף איש, 25% מהנסיעות הן באופניים [16],

בפרייבורג, עיר של 220 אלף תושבים, 30% מהנסיעות מבוצעות באופניים [17]

Greifswald עיירת אוניברסיטה שבה אוכלוסייה של 55 אלף איש, ומתוכם כ-12 אלף סטודנטים, אחוז הרוכבים מהתנועה עומד על 44 אחוזים.

צמצום שימוש המכוניות בצרפת

בשנת 2014 הודיעה ראשת עיריית פאריס, אן הידלגו, על תוכנית להפוך את מרכז העיר ההיסטורית לאזור של "מדרחוב למחצה", בו ישלטו ההליכה והרכיבה על אופניים והגישה למכוניות תהיה מותרת לרכבי חירום, רכבים של התושבים המתגוררים במקום ומשאיות המובילות סחורה בלבד. הידלגו מתכננת להכפיל את מספר השבילים לאופניים בעיר עד 2020, כחלק מתוכנית פיתוח לרכיבה על אופניים שעלותה 147 מיליון דולר. היא מקווה גם ליישם מערכת להשכרת אופניים חשמליים ולהגביל את המכוניות המופעלות בדיזל עד 2020. [4]

סגירת פונטוודרה למכוניות

פונטוודרה (Pontevedra) היא עיר בצפון מערב ספרד עם כ-80 אלף תושבים. מאז שנות ה-50 של המאה ה 20 גדלה כמות המכוניות בעיר בהדרגה. עד שנות ה-90 נסעו ברחובות העיר כ-52 אלף מכוניות ביום. בשנת 1999 נבחר לראשות העירייה מפלגה סוציאליסטית שבראשה עמד הרופא לשעבר מיגל לורס (Miguel Anxo Fernández Lores). הוא היה ראש העיר השמאלי הראשון לאחר שנות שלטון של שמרנים בעיר מאז החזרת השלטון הדמוקרטי לספרד ב-1978. מרכז העיר היה אז במצב עגום למרות שפע של ארכיטקטורה מתקופת ימי-הביניים והרנסנס. מהר לאחר היבחרו החל לורס והיועץ העיקרי שלו César Mosquera להחזיר את הרחובות לידי בני האדם. הם נבחרו ב-3 יולי 1999 ועד ה-6 באוגוסט המרכז ההיסטורי כבר הפך לאיזור להולכי רגל. את סיכום הצלחת המהלך ניתן לבטא במשפט "עיר צריכה רק מעט מכוניות כדי לעבוד". לורס "הפך" את הפירמידה כך שהולכי הרגל נמצאים בראש סדר העדיפויות, אחריהם האופניים והתחבורה הציבורית ובמקום האחרון המכוניות. לפי נתוני העירייה כמות המכוניות במרכז ההיסטורי של העיר ירדה ב-97% מאז שנת 1999. תנועת המכוניות ירדה ב-77% באיזורים הסמוכים למרכז וב-53% בעיר כולה. מאז השינוי התרחשו מספר שינויים - מאז שנת 2011 לא היה בעיר אף הרוג בתאונות דרכים, איכות האוויר השתפרה. ילדים יכולים לשחק ברחוב, ומבוגרים מתניידים בקלות. רוב הרכבים שכן נוסעים בעיר - הם בעיקר רכבים מסחריים של שליחויות והם נוסעים לאט ובזהירות. לורס נבחר שוב שוב במשך 5 פעמים ונכון לשנת 2017 הוא כיהן במשך 18 שנים ברציפות. סוד ההצלחה של העיר הוא לא תיאור פשטני של "מלחמה על מכוניות" אלא מתן מענה למכלול נושאים כמו נגישות, בטחון וזיהום על ידי תוכנית אינטגרלית. לורס וחבריו עשו לולאות שמנעו גישה למרכז העיר אם מכוניות - אם נכנסת מצד דרום גם יצאת מצד דרום. מטרת תוכנית זו שגובתה גם בהגבלות משמעותיות על החנייה בכל מרכז העיר הייתה להיפטר מ"תנועה לא הכרחית" כמו תנועת מכוניות דרך מרכז העיר במקום להקיף אותה, או תנועה של נהגים שמחפשים חניה. חניה לכמה שעות אסורה בכל מרכז העיר אבל יש מספר מקומות שבהם ניתן להשאיר את המכוניות בחינם למשך זמן של עד 15 דקות. קיימים מגרשי חניה רחבים בפאתי העיר כדי לעודד אורחים להשאיר את המכוניות שלהם שם במרחק הליכה של 5-10 דקות ממרכז העיר. לפי נתוני העיירה מי שצריך להיכנס למרכז העיר עם מכוניות - לדוגמה כדי להעביר חבילה או להסיע אדם מבוגר לא תקועים בפקקי תנועה. [18]

עיר ללא מכוניות בנורווגיה

בשנת 2015 החליטה עיריית אוסלו כי מרכז העיר ייסגר למכוניות עד שנת 2019. זאת במאמץ להקטין את פליטת גזי החממה של העיר. במרכז העיר גרים רק 1,000 איש אבל עובדים בה 90 אלף איש. [19]

המצב בישראל

בישראל, רוב התכנון הקיים הוא תכנון מוטה רכב פרטי יחד עם פרבור. בהתאם למדיניות זו יש גידול מתמיד בשימוש במכוניות מעל קצב גידול האוכלוסין. התחבורה הציבורית אינה מספקת מענה הולם ותחבורת האופניים בישראל אינה מתוקצבת דיה ואינה מקודמת כמדיניות על ידי הממשלה.

בשנות ה-50 נבנתה שכונת "מעוז אביב" בצפון תל אביב. השכונה נבנתה כך שיש מרחבים רציפים של גינות ומעברים להולכי רגל ולילדים בין הבתים, בלי שאלו נחצים על ידי כבישים. יעל גרמן, כאשר הייתה ראשת עיריית הרצליה, הקטינה את תנועת המכוניות ברחוב סוקולוב לכדי נתיב נסיעה חד כיווני בודד למכוניות, והרחבת שאר הרחוב למדרחוב.

פעילות למען ערים ללא מכוניות

תנועה ציבורית עולמית בשם ערים ללא מכוניות שמה לעצמה למטרה להביא יחד אנשים מרחבי העולם המביאים חלופות מעשיות לתחבורה מבוססת רכב - הליכה, דיווש באופניים, שימוש בתחבורה ציבורית ותכנון סביבה עירונית וכפרית שמתאימה לאנשים ושעשירה במרחבים ציבוריים ובחיי קהילה.

הספר ערים ללא מכוניות של המתכנן העירוני קרפורד מציע את את הפתרון שלו לעיר ללא מכוניות. העיר שלו מכילה כמיליון תושבים. מטרות התכנון שלו הן הספקה של איכות חיים גבוה, יחד עם תחבורה מהירה בין חלקי העיר. לטענתו ניתן להתאים את העיצוב לערים בגודל 300,000 איש עד ערים בנות 3 מיליון איש.

ראו גם

לקריאה נוספת

  • Crawford, J. H. Carfree Cities. International Books, 2002.
  • Hart, Stanley I. & Alvin L. Spivak. The Elephant in the Bedroom: Automobile Dependence & Denial : Impacts on the Economy and Environment. Hope Publishing House, 1993.
  • Marshall, Alex. How Cities Work : Suburbs, Sprawl, and the Roads Not Taken. University of Texas Press, 2001.
  • Wright, L. Car-Free Development. Eschborn: GTZ, 2005. www.worldcarfree.net/resources/freesources/carfree_dev.pdf

קישורים חיצוניים

הערות שוליים

  1. ^ נסיעות אופניים בהולנד משרד התחבורה, העבודות הציבוריות והמים של הולנד.
  2. ^ Platz da!, für die Radfahrer, 23.03.2011
  3. ^ 3.0 3.1 3.2 Mobilität im Großraum Hamburgניידות באיזור המבורג, 2011
  4. ^ פריס מוציאה את המכוניות מהעיר news1, 09/12/2014


אקולוגיה עירונית

בבית פנימה (אורח חיים): locavore - ניקיון ידידותי לסביבה - פשטות מרצון - עבודה מרחוק - מיחשוב ירוק - שימור מזון ללא מקרר חשמלי - קומפוסט

תכנון עירוני: עירוניות מתחדשת - פרבור - עירוב שימושי קרקע - פיתוח מוטה תחבורה ציבורית - ערים ללא מכוניות - בנייה ירוקה

תחבורה: תחבורה בת קיימא - הולכי רגל - תחבורת אופניים - השפעות חיצוניות של מכוניות - מרחב משותף - BRT - תחבורת מעברים - חנייה - אופניים חשמליים

תופעות: אי חום עירוני - פרבור - ביקוש מושרה - אפקט הבייגלה - השפעות סביבתיות של מזון מהחי - תסמונת הבניין החולה - שלטי חוצות

ישובים ומדינות לדוגמא: קופנהגן - ונקובר‏ - אוטווה - בריזביין - פורטלנד - קוריטיבה - תחבורת אופניים בהולנד - BedZED - אורוויל - שכונת וובן, פרייבורג - בוגוטה - מלבורן - פריז - ברלין - ברצלונה

כלים לשינוי: אוטובוס מהלך - מסה קריטית - גינה קהילתית - מרחב משותף - בנייה ירוקה - פרמקלצ'ר - מפה ירוקה - גני הניצחון - מיתון תנועה - הליכתיות - התייעלות אנרגטית

אישים וארגונים: מרחב - התנועה לעירוניות מתחדשת בישראל - תחבורה היום ומחר - המרכז לקיימות מקומית -ישראל בשביל האופניים - עץבעיר - פרויקט המקומות הציבוריים - דיוויד אינגוויץ' - ז'יימה לרנר - ג'יין ג'ייקובס

ספרים וסרטים: ערים ללא מכוניות - מותן וחייהן של ערים אמריקאיות גדולות - אומת הפרברים - אגדה אורבנית - סוף עידן הפרברים


אופניים

תחבורת אופניים: תחבורת אופניים - תחבורה פעילה - אופניים חשמליים - תובלה באופניים - תיירות אופניים - כלכלת אופניים

אופניים

תחבורת אופניים ברחבי העולם: אופניים באירופה - הולנד (אמסטרדם) - דנמרק (קופנהגן) - גרמניה - צרפת - בריטניה - שוודיה - ספרד (סיביליה) - ארצות הברית - ישראל (תל אביב-יפו, אופניים חשמליים בישראל)

תשתיות ומדיניות: תשתיות אופניים - שבילי אופניים - רחוב אופניים - צומת ידידותי לאופניים - חניית אופניים - מדרגות אופניים - תחבורת אופניים בעיר הררית - שילוב אופניים ברכבת - תחבורה בת קיימא - עירוניות מתחדשת - עירוב שימושי קרקע - חזון אפס תאונות דרכים - מיתון תנועה - תוכנית אב ארצית לתחבורה בת קיימא - עיר ללא מכוניות - איזור ידידותי להולכי רגל - קסדת אופניים

מדריכים ופעילות: כיצד ללמוד לרכוב על אופניים - טיפים ליוממות אופניים - כיצד להימנע מפגיעת מכוניות - מסה קריטית - מסה קריטית בישראל - עירוניות טקטית - סיקלוביה - יום האופניים העולמי - ישראל בשביל האופניים