יוממות

מתוך אקו-ויקי, מקום מפגש בנושאי אקולוגיה, חברה וכלכלה.
קפיצה אל: ניווט, חיפוש

יוממות (באנגלית: Commuting) היא התחבורה היומיומית בין מקום המגורים לבין מקום העבודה או מקום הלימודים.

לפני המאה ה-19 רוב העובדים הלכו למקום עבודתם, או רכבו על בעלי חיים, ועבדו במרחק של לכל היותר שעת הליכה מביתם. כיום אנשים רבים נוסעים מידי יום למקום עבודה מרוחק, שיכול להיות גם בעיר שאינה מקום מגוריהם. הדבר נפוץ במיוחד במדינות שעברו תיעוש ומשתמשות באמצעי תחבורה כמו רכבת, מכונית אוטובוס, ואופניים.

לעובדה כי יוממות מתקיימת כיום באמצעות כלי רכב ממונעים יש השפעה משמעותית על החיים המודרניים. היא אפשרה לערים לגדול למימדים שהיו בלתי מקובלים בעבר. השימוש בכלי רכב פרטיים לצורכי יוממות הוביל לפרבור, הגדלת זיהום האוויר, תאונות דרכים, פקקי תנועה, זיהום מים, שימוש בשטחים ציבוריים לשם חנייה ועוד. כמו כן עקב תחבורה ממונעת פרטית, במיוחד מכוניות התרחב מאד השימוש בנפט דבר שתרם להתחזקות תעשיית הנפט וכן להשפעות גאופוליטיות שונות

תופעות כמו פיצוץ אוכלוסין, מעבר מהכפר לעיר, שינוי ההתמחות כלכלית מחקלאות לתעשייה, הגברת השימוש ברכב פרטי, פרבור והקצאת שטחים בעיר לחנייה גורמים להגברת פקקי התנועה, להגדלת יוקר המחייה בעיר ולכך שאנשים נאלצים לנסוע רחוק יותר ולהשקיע בנסיעות זמן רב יותר.

בשנים האחרונות ערים ומדינות שונות נוקטים בגישה של עירוניות מתחדשת ותחבורה בת קיימא כדי להקטין את זמן היוממות, ולהקטין תופעות לוואי שליליות של נסיעות יומיות במכוניות. פתרונות כמו תחבורה ציבורית, תכנון מוטה תחבורה ציבורית, עירוב שימושי קרקע, יוממות אופניים, שיתוף נסיעות, הגבלת חנייה לרכבים במרכז ערים, מיסי גודש, ושינוי תמריצים כלכליים. מחקרים מהשנים האחרונות מצביעים על כך שיוממות נובעת במקרים רבים מהרגלים שנוצרו בעבר ושינוי של תשתיות התחבורה או של התמריצים הכלכליים לאו דווקא משנה בצורה מיידית את ההחלטות של הציבור ביחס לשימוש באמצעי יוממות שונים.

נתוני יוממות ופיצול נסיעות

פיצול נסיעות הוא מדד המשמש לבדוק כיצד האוכלוסייה מתפלגת ביחס לאמצעי היוממות השונים - מכוניות, תחבורה ציבורית, הליכה ברגל ואופניים. נכון 2008, 78% מתושבי ארצות הברית נוסעים בנסיעות יוממות פחות מ-64 ק"מ. [1]

בהולנד קיימת יוממות אופניים נרחבת לצד שימוש נרחב בתחבורת אופניים באופן כללי. נסיעות היוממות לעבודה מתחלקות בהולנד כך: 62% ברכב פרטי (כנהגים או נוסעים), 25 באופניים, 4% ברגל, ו-10% באמצעים אחרים. נסיעות היוממות לעבודה מהוות רק 13% מסך הנסיעות (כאשר מודדים אותם כ"נסיעות" ולא במרחק). לעומת זאת בנסיעות למוסדות חינוך לדוגמה, אופניים משמשות לשם 50% מהנסיעות, ואחוז זה גדול יותר עבור תלמידי תיכון.[1]

שינוי של הרגלי יוממות

במדינות וערים שונות יש יעדים של פיצול הנסיעות מתוך רצון לשנות דפוסי יוממות, כדי להקטין את השימוש במכוניות פרטיות והתקדמות לקראת תחבורה בת קיימא. הסיבות כוללות בדרך כלל ניסיון להקטין השפעות חיצוניות של מכוניות כגון פקקי תנועה, תאונות דרכים, זיהום אוויר מתחבורה, רעש, אורח חיים יושבני, פקקי תנועה, תפיסת שטח עירוני וייקור הדיור בערים עקב חנייה, רצון להקל על התחממות עולמית ועוד. חלק מהערים מנסות גם להקטין בעיות הכרוכות בפרבור, להגדיל הון חברתי ואת הביצועים הכלכליים של העיר וסיבות נוספות.

שינוי של הרגלי נסיעה הוא אתגר קשה שחוקרים, מתכננים וראשי ערים מנסים להבין כיצד לבצע אותו. תכנון עירוני, תמריצים כלכליים, הרגלי נסיעה ואינטרסים פוליטיים ומסחריים שונים עשויים להשפיע על התהליך. קבוצה של חוקרי מוח בראשות Yavor Yalachkov חקרו מדוע אנשים רבים "נדבקים" להרגלי היוממות שלהם ופרסמו מחקר בשנת 2014 בירחון Trends in Cognitive Science. החוקרים מצאו כי אנשים לא שוקלים בכל פעם מחדש את אופציות היוממות שלהם אלא מושפעים מהרגלים שיש להם. החוקרים מצאו כי אנשים משתמשים בחלקים במוח שבהם לא מעורב שיקול של פעולה ותוצאה אלא פניה לשגרות מוכרות. זמנים של שינוי כמו שינוי משפחתי או שינוי עבודה יכולים לעודד פתיחות גדולה יותר לשינוי באמצעי התחבורה. [2] [2]

חוקרי התנועה Ralph Buehler ו-Andrea Hamre בחנו הרגלי נסיעה של אלפי עובדים מהעיר והפרברים של וושינגטון בשנת 2014 במשרות מלאות. הם מצאו כי אחד הדברים המשפיעים ביותר על בחירה להשתמש במכונית כדי להגיע לעבודה הוא זמינות של מקום חניה. מימון של תחבורה ציבורית בלבד מעלה מאד את השימוש בתחבורה ציבורית (מ-22% ל-76%) ומימון של חניה בלבד מעלה את השימוש ברכב פרטי ( מרמה של 76% לרמה של מעל 90%). לעומת זאת מימון של שני הדברים על ידי מקום העבודה מעלה את השימוש במכוניות (לעומת מצב של העדר מימון לשני הדברים, כך שהשימוש במכוניות עולה לרמה של 83%). בעוד שמימון החזרי הוצאות תחבורה לכלל העובדים בלי קשר לשאלה באיזה אמצעי השתמשו הוא אינטרס של המעסיק, כדי לעודד עובדים לבחור בו, לעיר יש אינטרס כלכלי אחר. [3]

מיקום מקום העבודה ודפוסים של מגורים (פרבור) משפיעים מאד על הרגלי היוממות. לדוגמה מעבר של הארגון הסביבתי WWF לאיזור אחר, גרם לכך שכמות העובדים שהגיעו במכונית ירד מ-55% ל-23%, וכמות העובדים שהגיעו ברכבת עלה מ-18% ל-56%. אחד השינויים היה קיצור זמן ההליכה מתחנת הרכבת מ-25 דקות ל-7 דקות, בשני המקרים מדובר על עובדים עם מודעות סביבתית גבוהה וגישה טובה של המשרד לתחבורת מכוניות. עובדים דרגו גם מה העוצמה של הרגלי הנסיעה שלהם. ההרגל הישן של אמצעי התחבורה ירד (בסולם שבין 0 עד 7) מ-5 ל-2.5 כאשר השינוי המשמעותי ביותר היה בשבוע הראשון. ההרגלים החדשים התחזקו אבל גם אחרי חודש הם היו ברמה נמוכה יותר מההרגלים הישנים (4 מתוך 7) [4][3]

ברוב הערים בארצות הברית יש הטיה ברורה של יוממות ברכב פרטי לעומת ערים רבות באירופה. כך השימוש בתחבורת אופניים בארצות הברית הוא נמוך מאד ומגיע לשיא של כ-6% בעיר פורטלנד לעומת אחוזים של 20%-40% במספר ערים אירופאיות ומספרים עוד יותר גבוהים ביחס לתחבורה ציבורית. ההסבר העיקרי לשוני הוא דפוסים של פרבור וכתוצאה מכך נוחות ויכולת לספק תחבורה נוחה באמצעות תחבורה ציבורית שנפגעת מאד בשל הצפיפות הנמוכה של הפרבר וכן יצירת עצי תנועה היררכיים של כבישים במקום גריד של רחובות. בנוסף בארצות הברית שימוש ברכב פרטי הוא סמל סטטוס חברתי. מספר מתכנני ערים טוענים כי תוכנית של "גזרים" כמו תשלום לרוכבים ולמשתמשי תחבורה ציבורית, בניית שבילי אופניים וכו', לא תעזור הרבה בלי שינויים מהותיים יותר כולל "מקלות" לנהגים כמו הקטנת כמות החניה למכוניות ואו ייקור החנייה, מיסי גודש, ביטול של סובסידיות על בנזין, החזרי נסיעות, מחלפים, וחניונים ציבוריים לרכב, קישור של עלויות ביטוח הרכב או מיסוי לתשתיות לכמות הנסיעות שמבוצע בפועל. רוב הערים שבוחרות בצעדים לעידוד תחבורה בת קיימא בארצות הברית, ורוב המחקרים הנעשים בנושא מבוצעים על צעדי "גזרים" ולא על "מקלות". [5]

Gregory Owen Thomas ו-Ian Walker ביצעו מחקר בקרב 1600 סטודנטים בריטים באוניברסיטת BATH ופרסמו אותו בשנת 2015.[6] הם מצאו כי הרגלי היוממות של רוכבי אופניים הם חזקים מעט יותר מאשר אלו של משתמשי תחבורה ציבורית ואלה חזקים מעט יותר מאשר הנהגים. אנשים שמשתמשים בתחבורה פעילה - רוכבים והולכי רגל, מתייחסים בחיוב ליוממות שלהם לעבודה ומתייחסים לכך כאל חוויה חיובית שמערבת התרגשות והרגעות. חווית ההרגעות חזקה יותר בקרב הולכי רגל ואילו רוכבי האופניים חווים יותר ריגוש. נהגים מתייחסים לנסיעה בצורה ניטרלית. ייתכן כי הדבר קשור לכך שנהיגה נתפסת כ"צורה נורמלית" של התחבורה עבורם והיא נתפסת לכן כהעדר כל רגש. נסיעה באוטובוס נתפסת כחוויה בעלות השלכות שליליות. לפחות לאנשים משכילים בבריטניה, אין הבדלים מהותיים בתפיסת עולם סביבתית בין משתמשים של אמצעי תחבורה שונים. [7]

עלויות כלכליות של יוממות

ליוממות, ובעיקר ליוממות רכב יש עלויות כלכליות גבוהות. ניתן לחלק עלות זו לכמה חלקים:

  • העלות הישירה הגלויה למשתמש של הוצאות הקשורות ביוממות (כמו המחיר של כרטיס נסיעה ברכבת, מחיר הדלק)
  • עליות סמויות - עלויות שמוטלות על הנוסע בעתיד ולא בהווה (כמו פגיעה בבריאותו עקב חשיפה לזיהום אוויר או עקב מחסור בפעילות גופנית). עלויות החזקת רכב פרטי שהמשתמש לא תמיד ער להן - כמו פחת, בלאי, ביטוח, מיסוי ועלות הריבית.
  • העלויות של זמן הנסיעה - כאשר אדם נוסע בנסיעות יוממות הוא בדרך כלל לא עוסק בפנאי או בעבודה. עלויות אלה גבוהות יותר לאנשים עסוקים יותר ולאנשים שמרוויחים כמות גדולה כסף. לכן אנשים עובדים ובמיוחד הורים לילדים צעירים הם בעלי עלויות עבודה גבוהים יותר לעומת פנסיונרים לדוגמה.
  • עלויות חיצוניות של יוממות - עלויות שמוטלות על החברה כולה - כמו פקקי תנועה, זיהום אוויר, תאונות דרכים, ייקור מחירי הקרקע בגלל הפקעת שטחים למגרשי חנייה, לחניה ברחוב ולכבישים, זיהום מים, רעש, פגיעה באיכות החיים העירונית (בגלל פגיעה ביכולת משחק בעיר לדוגמה) ועוד.

בגלל העלויות של זמן הנסיעה, אנשים רבים, בעיקר כאלה שהכנסתם גבוהה יותר, בוחרים לנסוע במכונית פרטית גם אם היא יקרה יותר מתחבורה ציבורית. לבעלי ההכנסה גבוהה יותר, אובדן של שעת עבודה הוא יקר יותר - ולכן משתלם להם פעמים רבות יותר להשקיע באמצעי תחבורה יקר יותר, בניסיון לחסוך בזמן הנסיעה. בחירה מחודשת בתחבורה ציבורית לצורכי יוממות היא הגיונית רק אם היא במסגרת תעדוף של תחבורה ציבורית (לדוגמה BRT) ואולי גם הפליה לרעה של הרכב הפרטי.

פתרון שוק לנושא היוממות, לאו דווקא יתן פתרון יעיל או אופטימלי מבחינת מהירות, או אנרגיה לבעיות יוממות בגלל קיומן של עלויות חיצוניות רבות הנגרמות עקב שימוש ברכב פרטי - עלויות שפירושן שהחברה מסבסדת בצורות רבות את השימוש ברכב פרטי, גורמות לכך שמספר גדול יותר של אנשים משתמשים ברכב פרטי למטרות יוממות לעומת מצב של הפנמת עלויות ושוק משוכלל.

בעיה נוספת היא שהקצאת המרחב הציבורי ותכנונו אינה דבר שהוא בידי הצרכן הבודד אלא בידי רשויות המקבלות החלטה ריכוזית פוליטית. דבר זה נובע מבעיות תשתית והשפעות חיצוניות רבות הקיימות לגבי ערים ומקשות ניהול מבוזר של תשתיות. בערים רבות בעולם יש מגמות של פרבור או של תכנון מוטה רכב פרטי - לדוגמה הספקה של חנייה חינם לתושבי העיר, בניה בצפיפות נמוכה, בניית הרחובות בדגם של עץ רחובות היררכי (רחובות שקטים מובילים לרחובות ראשיים יותר ואין תנועה חוצה של השכונה), הפרדת שימושי קרקע, קיצור זמני הרמזורים להולכי הרגל ועוד. כתוצאה מכך, האופציה המהירה והנוחה ביותר למשתמשים רבים היא המכונית הפרטית - האוטובוסים תקועים בפקקים של המכוניות והאופניים מאויימים על ידי המכוניות. לעומת זאת שבו יש תכנון מוטה תחבורה ציבורית (קוריטיבה לדוגמה) שימוש בתחבורה זו הוא מהיר יותר ובמקומות של תכונן מתאים לרכיבת אופניים (כמו הולנד) שימוש באופניים הוא בטוח ולעיתים קרובות יותר מהיר לעומת שימוש במכונית.

פירוש של דבר זה הוא שקיים "מינימום מקומי" או נעילה טכנולוגית בשימוש במכוניות ליוממות - כל עוד אחוז מסויים מתושבי העיר משתמשים במכונית ניתנת להן העדפה בתכנון, ולכן זהו אמצעי מהיר יותר יחסית לתחבורה ציבורית, כאשר אחוז מסויים מתושבי העיר עובר לתחבורה ציבורית ואמצעים אחרים, אין בכך בהתחלה שיפור משמעותי במצבם והם עלולים לחזור להשתמש במכוניות. רק כאשר יש מעבר של אחוז גבוה מהתושבים לתחבורה ציבורית וכתוצאה מכך פיתוח מוטה תחבורה ציבורית, מתהפכת המגמה, ואז מתקצרים גם זמני היוממות לעומת המצב של יוממות מכוניות. בדרך כלל זמני הנסיעה מתקצרים והעלות הכלכלית יורדת - גם לעומת המינימום המקומי של נסיעה במכונית במצב של פיתוח מוטה רכב פרטי (כלומר זהו "מינימום מוחלט").

יוממות בישראל

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב - תחבורה בישראל

בישראל קיימים נתונים על הגעה לעבודה, דבר שמהווה חלק מהנתונים על יוממות ומתעלם מהגעה יומיומית למקומות לימוד. נכון לשנת 2003, 7% מהשכירים והעצמאיים עבדו בשנת 2003 מהבית. מתוך 93% שלא עבדו מהבית, הגיעו 61% מהעובדים לעבודה ברכב, 14% באוטובוסים ציבוריים, 1% ברכבת ו-1% במונית (סה"כ 16% בתחבורה ציבורית), 6% בהסעות של מקומות העבודה, 13% בהליכה ברגל ו-3% באופנוע או באופניים.[4]

מתוך 93% המועסקים שעובדים מחוץ לבית, העריכו העובדים בשנת 2003 את המרחק למקום העבודה שלהם כ-16 ק"מ בממוצע. שליש מהם עובדים ברדיוס של 5 ק"מ מהבית, שליש ברדיוס של 6-20 ק"מ מהבית ושליש במרחק של 20 ק"מ ומעלה.[4]


ראו גם

קישורים חיצוניים

הערות שוליים

  1. ^ נסיעות אופניים בהולנד משרד התחבורה, העבודות הציבוריות והמים של הולנד.
  2. ^ Yavor Yalachkov et al, The compulsive habit of cars, Trends in Cognitive Science, Volume 18, Issue 5, May 2014, Pages 227–228
  3. ^ Walker et al, Old Habits Die Hard Travel Habit Formation and Decay During an Office Relocation, Environment and Behavior September 15, 2014
  4. ^ 4.0 4.1 סקר בנושא מרחק נסיעה לעבודה, מכון ברנדמן 2003.