בואו לכנס השנתי השלישי של העמותה לכלכלה בת קיימא - מי ישמור על משאבי הטבע שלנו?

יום שני, 1 בדצמבר 2014 המרכז האקדמי למשפט ועסקים, רמת גן

לפרטים נוספים ולהרשמה לחצו כאן

חנייה

מתוך אקו-ויקי, מקום מפגש בנושאי אקולוגיה, חברה וכלכלה.
קפיצה אל: ניווט, חיפוש

חנייה (Parking) היא מקום שנועד לכלי רכב כאשר זה אינו נוסע. עיקר שטחי החנייה בישראל וברוב העולם מוקדשים לרכב פרטי. טביעת הרגל הקרקעית הישירה של כלי רכב הוא כ-15 מ"ר, ובתוספת שטחי תמרון שטח חניה תקני בישראל עומד על 25 מ"ר. היות וכל מכונית תופסת על פי חישוב זהיר רכב פרטי אחד בישראל תופס לפחות שני שטחי חנייה לכן הוא דורש 50 מ"ר של שטחי חניה. שטח זה לא כולל שטחי כבישים המגיעים בממוצע לכ 62 מ"ר למכונית, כך שכל מכונית צורכת שטח לפחות 110 מ"ר, קרוב לשטחה של דירה.

להקצאת שטחי החנייה למכוניות בערים יש השלכות כלכליות, חברתיות וסביבתיות, היות שהן גוזלות שטח ניכר משטחי העיר, ומפריעות לפיתוח שימושי דרך אחרים כמו שבילי אופניים או מדרכות. כמו כן נהגים עירוניים מסתובבים זמן רב בחיפוש אחר חנייה. הנסיונות לספק עוד חנייה אינו מצליח לעמוד בביקוש בגלל יצירת ביקוש מושרה. משום כך יש כיום ערים בעולם שבהן מייקרים את החניות לרכב פרטי ומקשים על החנייה במרכז העיר במקביל לפיתוח של תחבורה ציבורית, תחבורת אופניים וצעדי עירוניות מתחדשת נוספים כמו עירוב שימושי קרקע.

הערכת השטח המוקדש לחניית רכב פרטי

בעולם נערכו מספר מחקרים לבחינת גודל טביעת הרגל הקרקעית הישירה של כלי רכב. שטח זה מורכב מהשטחים המוקצים לחנייה ולכבישים. מכונית פרטית ישראלית ממוצעת תופסת שטח של כ-15 מ"ר, אבל היא זקוקה גם לשטח נוסף של תמרון. מסיבה זו שטח החנייה התקני של מכונית בישראל הוא 25 מ"ר. אלא שמכוניות זקוקות לפחות לשני שטחי חנייה - אחד בקרבת בית המגורים ואחד בקרבת מקום העבודה. שטחים נוספים מוקצים גם באיזורי קניות, ומסחר, ולימודים. [1]

בשנת 2001 בוצעו בארצות הברית מספר מחקרים מטעם "Earth Policy Institute" אודות כמות הקרקע הישירה המוקדשת לשימוש במכוניות בארצות הברית. לפי מחקרים אלה, רכב בארצות הברית צורך בממוצע יותר מ – 3 משבצות חניה. פרסום משנת 2001 טוען כי כל מכונית בארצות הברית צורכת באופן ישיר קרקע בשטח של 700 מטרים רבועים, בהשוואה לשטח של 200 מטרים רבועים ביפן ובגרמניה. מחקר שנערך בשנת 2005, ומבוסס על מחקרים קודמים, טוען כי לכל מכונית פרטית בארצות הברית עמדו בממוצע 1,047 מטרים רבועים שטח כביש ועוד 140 מטרים רבועים לחניה.[2]

על פי חישוב זהיר רכב פרטי אחד בישראל תופס לפחות שני שטחי חנייה לכן הוא דורש 50 מ"ר של שטחי חניה. שטח זה לא כולל שטחי כבישים המגיעים בממוצע לכ 62 מ"ר למכונית, כך שכל מכונית צורכת לפחות 110 מ"ר.[3]

השטח הממשי שמכוניות משפיעות עליו גדול יותר מטביעת הרגל הקרקעית הישירה שלה - טביעת רגל אקולוגית של המכונית מתחשבת בשטחים אחרים שיש להקצות בגלל שימוש במכונית - בעיקר שטחי קרקע של חקלאות או צמחיה שנדרשים כדי להטמיע פחמן דו חמצני חזרה לתוך המערכת האקולוגית כחלק ממחזור הפחמן, ומניעת הצטברות שלו באטמוספירה ותרומה להתחממות עולמית. שטחים נוספים נדרשים לשם התמודדות עם השפעות סביבתיות נוספות של מכוניות כמו זיהום אוויר , זיהום מים או קיטוע שטחי גידול. מחקר שנערך באוניברסיטת ברקלי בקליפורניה בשנת 2005, העריך כי צריכת הקרקע הישירה של מכונית ממוצעת בארצות הברית מרכיבה 19% מטביעת הרגל האקולוגית של המכונית. 77% נוספים נובעים מפליטת פחמן דו חמצני במהלך חיי מכונית וייצורה, ו – 4% נוספים נובעים מכריית חומרי גלם לצורך ייצור המכונית.[1]

השפעות של חניית כלי רכב

לחניית מכוניות יש עלויות חיצוניות גבוהות. הדבר כולל:

  • תפיסת שטח ציבורי - דבר שגורם לייקור עלויות דיור של תושבים ושל עסקים. לפי הערכות לישראל, כמות השטחים המוקדשים לחניית מכונית אחת עומדת על כ50 מטרים לפחות- שטח דומה לשטח של חצי דירה. במקרים בהם בונים חניה בתוך או מתחת לבתים יש עלויות של בניית החניות, ויש עלוית תחזוקה, לדוגמה איוורור ותאורה של החניות.
  • ביקוש מושרה - עידוד כניסת כלי רכב לעיר ושימוש ברכבים בעיר. הנכונות להשתמש ברכב פרטי גדלה ככל שיש היצע זמין וזול של חנייה לרכב פרטי. חניה קצרה מקצרת את זמן הנסיעה היחסי של רכב פרטי מול תחבורה ציבורית או תחבורת אופניים. הגדלת השימוש ברכב פרטי גוררת השפעות חיצוניות של רכב פרטי כמו זיהום אוויר, פקקי תנועה, תאונות דרכים ועוד.

מחיר מנוי חודשי לחניה במרכז תל אביב עולה כ-1000 ש"ח בחודש. כך שעלות חניה אחת במרכז העיר עומד על כ-12,000 ש"ח בשנה. עלות של דירות עם חניה או בלי חניה היא גבוהה יותר - בגלל פערי תיווך וגם בגלל שתפיסות החניה של חניה פרטית היא נמוכה יותר יחסית לזו של מגרש חניה. עלות של דירה עם חניה במרכז תל אביב גבוה בחצי מליון ש"ח יותר מאשר עלות דירה ללא חנייה. בירושלים עלות החנייה של דירה פרטית היא כ-300,000 ש"ח. [4]

המחיר הגבוה של חנייה חופשית

יש מקרים, בעיקר במרכזי ערים עמוסות, שבהן יש מחסור במקומות חנייה. הדבר נובע בעיקר מתופעת ביקוש מושרה (או פרבור) יחד עם צמיחה כלכלית וגידול אוכלוסין שגורמים לכך שהגידול בכמות המכוניות של תושבי העיר ושל מכוניות הנכנסות אל העיר (מערים אחרות או מפרברים, גבוה יותר מהגידול בכמות מקומות החנייה. דבר זה מכונה לרוב "מצוקת החנייה".

יש ערים רבות שבהן יש מחסור בחנייה, אבל יש חנייה חינם לתושבים או חניה מוזלת. התוצאה היא הקצאה על ידי מנגנון של תור, במקום הקצאה על ידי מגנון שוק. בהקצאת תור, כמו בתור ללחם בברית המועצות הקומוניסיטית, המחיר בכסף של המוצר הוא חינם, אבל אנשים צריכים "לשלם" על ידי הקצאת זמן של עמידה בתור. ההקצאה היא למי שיכול להגיע ראשון לראש התור או להקדיש זמן ומשאבים לעמדיה בתור, זאת במקום מי שמוכן לשלם את המחיר הגבוה ביותר (הקצאת שוק). באופן דומה, במצב של חניה חינם ומחסור בחניה, נהגים מסתובבים עוד ועוד עד שהם מוצאים חניה.

דבר זה גורם לבזבוז זמן, אנרגיה וכסף לנהגים. הוא גם תורם לשלל בעיות אחרות כמו עומסי תנועה לנהגים אחרים, הפרעה להולכי רגל, זיהום אוויר, התחממות עולמית ועוד. סקר בניו יורק בקרב נהגים שעצרו ברמזורים, מצא ש 29% מהם עסוקים בחיפוש חנייה. [5]

בכנס שנערך בתל אביב בשנת 2007 הציג ד”ר קרל מרטנס את עלות חיפוש חנייה באיזור בזל בתל-אביב, כפי שנמדדו בשעות היום בימי חול. עלות הזמן שהושקע בחיפוש החנייה היא 16 מיליון ש”ח בשנה ועלות הדלק שבוזבז בזמן חיפוש חנייה היא 19 מיליון ש”ח בשנה. כלומר לפחות 35 מיליון ש"ח בשנה. עלויות נוספות שלא נמדדו הן זיהום אוויר, רעש, תחזוקת דרך ותאונות כתוצאה מחיפוש חניה.

לפי פרופסור דונאלד שופ (Donald Shoup),[6] מחבר הספר "העלות הגבוהה של החנייה החופשית".(The High Cost of Free Parking) [7] החנייה היא הקשר בין תחבורה לבין שימושי קרקע (דיור, גינות, חניות וכו'). ניהול לא נכון של החנייה מעוות את המחיר של שימושי הקרקע ושל התחבורה. [8]

בניו יורק לדוגמה, מחיר החנייה חופשי, ואילו המגורים יקרים. בעוד שלפי שופ זה צריך להיות הפוך. לפי שופ, במחיר חנייה גבוה מספיק, נמנע ביקוש מושרה ולכן מתפנה חניה. המחיר צריך לעלות עד ש- 15% מהחנייה נותרת פנויה - מצב זה מונע את המצב שבו יש צורך בחיפוש חנייה.

בפסדינה, התקינה העייריה מדי-חנייה. בתחילה היתה התנגדות של הסוחרים, עד שהעירייה פרסמה שהכסף שנאסף מדמי החנייה ישמש כדי לשפר ולתחזק את הרחובות. הדבר הפך להצלחה גדולה והעיר היא יעד מבוקש לתיירות.

חניה כחלק מנעילה טכנולוגית

בתוך ערים שבהן יש שימוש גבוה ברכב פרטי, קיימים מאבקים של תושבים שרוצים לשמור על מקומות חנייה חינם ברחוב. מאבקים אלה מונעים או מעקבים פיתוח של מסלולים יעודיים לאוטובסים החיוניים לשם תחבורת מעברים רכבת קלה או BRT. וכן הם מעקבים פיתוח של שבילי אופניים. דברים אלה מקבעים שימוש ברכב פרטי על ידי מניעת הייעול של תחבורה ציבורית ומניעת פיתוח של תחבורת אופניים.

מסיבה זו חניה נחשבת לאחד המנגונים שגורמים לנעילה טכנולוגית של פיתוח מוטה רכב פרטי. לאחר התחלת העדפת רכב פרטי על פני אמצעים אחרים, קשה לעבור לחלופות תחבורה אחרות, שעדיפות מבחינות של עלות כלכלית, בטיחות, פיתוח עירוני והשפעה סביבתית, משום שכדי לעבור לחלופות אלה, יש צורך לפגוע במצאי החנייה. בטווח זמן של כמה שנים מצבם של עסקים ודיירים עשוי להשתפר, אבל התנגדות קצרת טווח עלולה לעצור שינוי כזה.

תקן חניה מינמלי ומוכנות לרעידות אדמה

בישראל קיים עדיין תקן חניה מינימלי הקובע כי בניינים חדשים או תוספת בנייה מחייבת הוספת מינימום של חניות לדירה. דבר זה מעודד ביקוש מושרה, ובערים שונות בעולם שונה הנוהג כך שיש תקן חניה מקסימלי - ליזמים אסור להוסיף יותר מידי מקומות חניה שכן עיריות רוצות לעודד שימוש בתחבורה ציבורית הליכה ברגל ובאופניים.

תקן החנייה המינימלי מהווה מכשול מרכזי בפני שיקום ביניינים ישנים והגנה עליהם מרעידות אדמה כחלק מתוכנית תמ"א 38. לעיתים קרובות אין די מקום להקצות עוד שטחי חנייה בתוכנית והתוכנית כולה נגנזת. [9]

חנייה בישראל

בישראל יש מדיניות כפולה של הרשויות. מצד אחד ראשי רשויות ומקבלי החלטות רבים מבינים כי קיים ביקוש מושרה וכי גידול אוכלוסיית ישראל יחד עם מגמות קיימות של הגדלת כמות הרכבים באוכלוסיה ופרבור בישראל גורמים לכך שמצוקת החנייה גדלה והולכת - כמות מקומות החנייה גדלה בקצב נמוך בהרבה מאשר כמות המכוניות החדשות שנכנסות לערים הראשיות, או אפילו כמות המכוניות שבידי תושבי העיר.

העלות של הקמת חניות חדשות הולכת וגדלה עם השנים, שכן עלות הקרקע עולה עם הצפיפות, ועלות הפיתוח של חניות עולה מהקצאת שטחים ברחוב לעלויות פיתוח של חניונים מתחת לקרקע או בקומות של בניינים. מצד שני רוב האוכלוסיה אינה בישראל אינה מודעת לבעיות אלה ודורשת מהרשויות עוד ועוד חניות, רצוי בחינם, בדגש לחנייה חינם לתושבי העיר. הרשוית נעתרות לדרישה זו תוך הקצאת כספים רבים, ותוך פגיעה במסחר העירוני ובתחבורה בכלל.

בעיית החנייה בתל אביב

במקביל לבעיות התחבורה בתל אביב יפו קיימת בעיר מצוקת חנייה של כלי רכב פרטיים. בשנת 2006 היו בעיר 278,000 מקומות חנייה,[10]. מספר מקומות החנייה גדל בהתמדה, אך הגידול בכמות הרכבים שנכנסים אליה לצרכי יוממות יחד עם רכבי התושבים המקומיים, גדל בקצב מהיר יותר.

תושבים רבים מבלים שעות רבות בחיפוש אחר מקום חנייה ליד ביתם, והדבר הוא קושי גם לבאים לעיר מבחוץ ברכב. יש רחובות בהן המכוניות חונת על המדרכות או על שבילי אופניים כחוק או בניגוד לחוק ומפריעות את התנועה של הולכי רגל ורוכבי אופניים. העירייה בנתה ושדרגה מספר חניונים תת קרקעיים במרכז העיר והגדילה את היצע החנייה. במקביל קיימת אכיפה נמרצת נגד מי שחונה שלא כחוק. תושבים רבים מתלוננים על מספר הקנסות הגבוהים המוטלים עליהם.

מתכננים, ארגוני סביבה ותכנון מתחו ביקורת נגד חולדאי על כך שהוא מעודד בניית חניונים בטענה שהדבר גורר מזמין כניסת עוד רכבים לעיר, ושימוש ברכב פרטי.[11]. גם משרד התחבורה הצטרף לביקורת, המדען הראשי של המשרד, הפרופ' יוסי פרשקר, טען כי:

עיריית תל אביב צריכה להחליט מה היא רוצה. אי אפשר גם להקים קו רכבת תחתי וגם לבנות לידו מגרשי חניה תת-קרקעיים שימלאו את הרחובות בכלי רכב, במקום שהנוסעים ישתמשו ברכבת
.

בספטמבר 2009, לקראת הבחירות העירוניות, טען חולדאי שברצונו להעלות את מחיר החנייה לנהגים מחוץ לתל אביב, בכדי לעודד נסיעה בתחבורה ציבורית. [12]

מאבקי חניה בישראל

קיימים מאבקים של תושבים שמתאפיינים בNIMBY - לא לשיפור מצב התחבורה הכולל של העיר על חשבון חניה בקרבת הרחוב שלהם. דוגמאות למאבקים כאלה היו בחניות ברחוב בלוך בתל אביב שבו בוטלו חניות לטובת שבילי אופניים. מאבקים דומים ברמת גן ובגבעתיים מעקבים פיתוח של שבילי אופניים באיזורים אלה. באופן דומה מאבקים של תושבים למניעת ביטול חניות מכוניות בכפר סבא מנעו קידום תוכנית של BRT בעיר.

הערות שוליים

  1. ^ [http://escholarship.org/uc/item/55z9v0f2 Ecological Footprint Budgeting: Environmental Analysis of the Generic American Car, Teresa W. Zhang, University of California Berkeley, 1.6.2005 ]

קישורים חיצוניים

אקולוגיה עירונית

בבית פנימה (אורח חיים): locavore - ניקיון ידידותי לסביבה - פשטות מרצון - עבודה מרחוק - מיחשוב ירוק - שימור מזון ללא מקרר חשמלי - קומפוסט

תכנון עירוני: עירוניות מתחדשת - פרבור - עירוב שימושי קרקע - פיתוח מוטה תחבורה ציבורית - ערים ללא מכוניות - בנייה ירוקה

תחבורה: תחבורה בת קיימא - הולכי רגל - תחבורת אופניים - השפעות חיצוניות של מכוניות - מרחב משותף - BRT - תחבורת מעברים - חנייה - אופניים חשמליים

תופעות: אי חום עירוני - פרבור -ביקוש מושרה - אפקט הבייגלה - השפעות סביבתיות של מזון מהחי - תסמונת הבניין החולה - שלטי חוצות

ישובים לדוגמא: קופנהאגן - ונקובר‏ -אוטווה - בריזביין - פורטלנד - קוריטיבה -תחבורת אופניים בהולנד -BedZED - אורוויל - שכונת וובן, פרייבורג - שיקגו - בוגוטה - מלבורן - מסדאר

כלים לשינוי: אוטובוס מהלך - מסה קריטית - גינה קהילתית - מרחב משותף - בנייה ירוקה - פרמקלצ'ר - מפה ירוקה - גני הנצחון - מיתון תנועה - איזור ידידותי להולכי רגל

אישים וארגונים: מרחב - התנועה לעירוניות מתחדשת בישראל - תחבורה היום ומחר - המרכז לקיימות מקומית -ישראל בשביל האופניים - פרויקט המקומות הציבוריים - דיוויד אינגוויצ' - ז'יימה לרנר - ג'יין ג'ייקובס

ספרים וסרטים: ערים ללא מכוניות - מותן וחייהן של ערים אמריקאיות גדולות-אומת הפרברים- אגדה אורבנית - סוף עידן הפרברים