תחבורה בתל אביב-יפו

מתוך אקו-ויקי, מקום מפגש בנושאי אקולוגיה, חברה וכלכלה.
קפיצה אל: ניווט, חיפוש

התחבורה בתל אביב-יפו היא ממערכות התחבורה העמוסות והמסובכות בישראל בשל אופיה המטרופוליני של העיר. מדי יום נכנסים לעיר מאות אלפי יוממים, והעיר סובלת מעומסי תנועה כבדים וממחסור במקומות חניה. בעיות התחבורה מעצימות מפגעים רבים כמו רעש, זיהום אוויר, פרבור מחסור בשטחים ציבוריים ירוקים ואי חום עירוני. בעיות אלה מכבידות על התושבים ועל בעלי העסקים, ומהוות נושא מרכזי בשיח הציבורי.

כחלק מבעיה ארצית, התחבורה הציבורית בעיר נחשבת לבלתי יעילה יחסית לערים אחרות בעולם ותורמת בעצמה לשימוש מוגבר ברכב פרטי. פקקי התנועה הנגרמים כתוצאה מכך תורמים לזיהום אוויר ולמפגעי רעש, עלותם של עומסי התנועה למשק עומדת על כ-10 מיליארד ש"ח בשנה לפחות.

כניסת כלי רכב לעיר

נכון לשנת 2008, נכנסו לתל-אביב–יפו כ-500,000 כלי רכב מדי יום. כ-325,000 מתוכם נכנסו למרכז העיר, כלומר לאזור שבין שדרות רוקח בצפון, רחוב קיבוץ גלויות בדרום, נתיבי-איילון במזרח והים במערב. [1]

לפי נת"ע (נתיבי תחבורה עירוניים) מספר כלי הרכבת בגוש דן צפוי להכפיל את עצמו עד שנת 2025. הרכבים גורמים לשלל בעיות תחבורתיות וגורמים לנזקים כלכליים סביבתיים וחברתיים, ראו הרחבה בהמשך.

התפלגות אמצעי תחבורה ליוממות

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב - יוממות

שימוש ברכב פרטי לצרכי יוממות והגעה לעבודה משתנה בצורה ניכרת ברחבי העיר. על פי נתוני מפקד האוכלוסין של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה משנת 2008, בעוד שבשכונות מצפון לירקון כ-72% מהתושבים הנוסעים לעבודה משתמשים לשם כך ברכב פרטי, אחוז המשתמשים ברכב פרטי בצפון הישן או במרכז העיר צונח לכ-33%-36%. (בפועל אחוז משתמשי היוממות ברכב פרטי נמוך עוד יותר בגלל שבמדידת אמצעי הגעה לעבודה יש יצוג נמוך יותר לנוער, סטודנטים או קשישים שמבצעים נסיעות יוממות שהיעד שלהן אינו מקום העבודה).

אחוז משתמשי האופניים בעיר הוא מהגבוהים בארץ, ובמרכז העיר ישנם תתי רבעים עם מעל 9% יוממי אופניים. אחוז משתמשי האופניים בעיר גדל בהתמדה בעשור האחרון. סה"כ תושבי מרכז העיר משתמשים באופניים, הליכה ברגל, ותחבורה ציבורית בשיעורי של 30%-50%, ובחלקים העניים יותר של העיר כמו יפו או שכונות הדרום אחוז זה נע בין 50% עד 68%, תוך דגש על הליכה ברגל ותחבורה ציבורית.

תחבורה ציבורית

בתל אביב קיימים מאות אוטובוסים ומיניבוסים בעשרות קווים, ועוד עשרות תחנות מוניות. הדעה הכללית היא שמערך התחבורה הציבורית בעיר לקוי וזקוק לשדרוג רציני מבחינת אמינות, מהירות, הקטנת הזיהום ועוד. יש גם הסכמה רחבה על הצורך לעבור לתחבורת מעברים או סידור דומה, אך דבר זה מתעכב במשך שנים רבות.

לדברי ראש העירייה, רון חולדאי, "בעיית התחבורה הציבורית היא בעיית יסוד של העיר הזו. להיעדר תחבורה ציבורית יעילה יש משמעויות כלכליות ממדרגה ראשונה, לא רק אקולוגיות." [1]

לטענת רבים, לדוגמה השר להגנת הסביבה לשעבר גדעון עזרא, שינוי של התחבורה הציבורית בעיר תל אביב-יפו יגרום לשינוי גישה לא רק בעיר עצמה אלא גם בערים נוספות (בדומה לשינויים נוספים שהעיר הובילה כמו התקנת שבילי אופניים) "עיר אחת, כדוגמת תל אביב, מחליטה לקדם תוכנית לקידום התחבורה אנו בטוחים שערים רבות יתחילו בעשייה דומה בעקבותיה." [2]

חילופי האשמות על אחריות למצב

קיימים חילופי האשמות באשר למי אחרי למצב המתמשך של אי קידום התחבורה הציבורית. מצד אחד גורמים ציבוריים רבים רומזים על כך שקיימים אינטרסים עסקיים ופוליטיים שנהנים מאי קידום התחבורה הציבורית (לדוגמה עסקי המכוניות, חברות הביטוח, חברות דלק ועוד). מצד שני הפקידים והפוליטיקאים בדרגים השונים נותרים אדישים או מאשימים זה את זה. קיימת הסכמה רחבה שרוב האחריות מוטלת על כתפי משרד התחבורה, אבל יש ראיות רבות שגם העירייה יכולה לעשות יותר ואינה עושה כך.

רון חולדאי, במהלך מערכת הבחירות של תל אביב יפו לשנת 2008, טען שהעירייה שלחה בספטמבר 2008 (מספר ימים לפני נאומו) תוכנית רפורמה של מערך האוטובוסים בעיר, אך שמשרד התחבורה דחה את ההצעה. חולדאי תקף בצורה חריפה את משרד התחבורה. עוד הוא טען כי לראשי הרשויות אין אפשרות לשפר את התחבורה הציבורית בעיר, בעיקר לא את צורת ארגון קווי האוטובוס. [3]

לעומת זאת דב חנין ועיר לכולנו דחו טענה זו, וטענו כי יש סמכויות רבות לראש העיר כדי לקדם תחבורה ציבורית, אך הוא אינו עושה כן. לטענתם חולדאי בחר להתעלם מהתיקון לפקודת התעבורה בחוק אוויר נקי שחנין העביר בכנסת בפברואר 2008, בנושא אחריות הרשות המקומית.התיקון מאציל סמכויות בידי העירייה, ביניהן: להסדיר את התחבורה בתחומה ולקבוע חוקי עזר והסדרי תנועה לשם צמצום זיהום האוויר. [4]

כפי שאפשר לראות בהמשך יש מספר טענות של גורמים שונים, כולל טענות של משרד התחבורה וגורמים בלתי תלויים, כי העירייה בראשות חולדאי פעלה כנגד התחבורה הציבורית הולכי הרגל ורוכבי האופניים, ולטובת הרכב הפרטי.

תוכניות לרכבת תחתית וקלה

התוכניות לשדרוג התחבורה הציבורית בתל אביב קיימות כבר משנת 1967, וכוללות תוכניות לרכבת תחתית, רכבת קלה או חשמלית, או שילוב של השתיים.

הצפי הקרוב ביותר לקו כזה הוא הקו האדום שמועד הקמתו נדחה שוב ושוב, לדוגמה בינואר 2007 אמר נציג נת"ע - "אני מוכן לחתום על כך שבסוף שנת 2012 תהיה רכבת קלה בתל אביב."[5].באוגוסט 2008 הודיעה חברת הכרייה הסינית על רצון לפתוח את החוזה עקב התייקרות תשומות.[6], ויש חשש גם לעיכובים נוספים עקב חשש למיתון וקשיי מימון [7] [8]. עתידו של הקו הירוק אינו ברור - חולדאי רוצה רכבת תחתית ומשרד התחבורה טוען שעדיף לקיים רכבת קלה. משרד האוצר הקפיא את הנושא בשל העלות הגבוהה של רכבת תחתית [9]. גם הזמנים של יישום שאר הקווים אינו ברור.

תוכניות לשדרוג מערך האוטובוסים

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב - תחבורת מעברים

כבר בשנת 2000 החלו תוכניות לשינוי מערך האוטובוסים בגוש דן, כך שיהיו בו פחות קווים, שישרתו את הציבור בצורה יעילה יותר על ידי שילוב של הגדלת התכיפות, כרטוס חכם ואימוץ חלק מעקרונות של תחבורת מעברים על ידי הפרדת הקווים לקווים שכונתיים ולקווים ראשיים עם הגדלת החלפת האוטובוסים ביניהם. משרד התחבורה הודעה בספטמבר 2007 על רצון לשדרוג מערך האוטובוסים - אוטובוסים שינועו בצירים ראשיים, בצורה יעילה יותר מאשר היום. אך תוכנית זו המשיכה להתעכב.[2]

ז'יימה לרנר ראש עיריית קוריטיבה לשעבר, דב חנין ועיר לכולנו הציעו שבמקום לחכות לרכבת התחתית, ובמקביל לפיתוח שלה, שעלול לקחת עוד זמן רב, יש לקדם תוכנית תחבורת מעברים תוך שימוש ב-BRT בנתיבים יעודיים לתחבורה ציבורית. לטענת העיתונאי ניצן הורוביץ בסרט אגדה אורבנית, עיריית תל אביב התנגדה לדבר זה בגלל שהדבר צפוי לפגוע במכוניות.[10]

התוכנית אמורה לצאת לדרך עם יישום ה"פעימה השניה" בשינוי התחבורה בגוש דן, ביולי 2011.

נתיבי תחבורה ציבורית

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב - BRT

בתל אביב יש 50 ק"מ של נתיבי תחבורה ציבורית. בחלק מהם קיימת בעיית אכיפה שבה מכוניות פרטיות נוסעות על הנתיב או אפילו חונות עליהם וגורמות להם להיות בלתי אפקטיביים. נתיבים מרכזיים כוללים את רחוב אלנבי, רחוב המסגר, שדרות בגין, ודרך נמיר.

משנת 2003 לא פותחו בעיר נתיבי תחבורה ציבורית חדשים. לטענת ממשרד התחבורה "עיריית תל אביב מתנגדת לנתיבים נוספים לתחבורה ציבורית, אף שפעלנו לקדמם"[11]

לטענת רכז התחבורה של החברה להגנת הטבע, אריק טפיירו, פנתה עיריית תל אביב-יפו למשרד התחבורה, בבקשה להתיר נסיעה של משאיות בנתיבי תחבורה ציבורית. הדבר נעשה בטענה שמשאיות הנעות בצירי תנועה של מכוניות מאטה את תנועת הרכב הפרטי, ולמרות שצעד כזה יגרום לפגיעה ביעילות התחבורה הציבורית בעיר. [12]

עם יישום הפעימה השנייה של שינויי קווים בגוש דן, אמורים להתווסף עוד נתיבי תחבורה ציבורית. הללו כוללים את רחוב המלך ג'ורג' לכל אורכו (בלעדי לתחבורה ציבורית), את רחוב אבן גבירול לכל אורכו. רחוב קרליבך ורחוב אלחנן. [13]

תחבורה ציבורית בשבת

בתל אביב פעילות עשרות מוניות שירות בשישי שבת. חברות האוטובוסים לא מפעילות קווי אוטובוסים בעיר ובגוש דן בשבת עצמה, וזאת בניגוד לערים כמו חיפה (בערים אלה יש מצב חוקתי שמקל על הפעלת תחבורה ציבורית בשבת). העדר תחבורה ציבורית בשבת גורם מצד אחד ל"קרקוע" של משפחות ללא רכב, ומצד שני להחזקת רכב שנקנה במיוחד לשם נסיעה בשבת.

לטענת הממונה על התחבורה הציבורית במשרד התחבורה, בתל אביב אין ביקוש לתחבורה ציבורית בשבת [14], עם זאת הודעה זו נתפסה כבלתי אמינה, הן משום תגובות הציבור אליה והן משום הנימוקים המוזרים לקביעה שאין ביקוש בקרב הציבור לדבר כזה.

גורמים כמו "עיר לכולנו" הציעו קיום של תחבורה ציבורית בשבת, בקווים ראשיים ובשכונות שבהן אין התנגדות לכך וזאת במתכונת מצומצמת בהתאם לביקוש הנמוך יותר לנסיעות בשבת. קיים אתר "תחבורה ציבורית בשבת" שמנסה להשיג מטרה זו לגבי כלל הארץ ומציג נימוקים שונים בעד תחבורה ציבורית במשך כל השבוע. [15]

תחבורת אופניים

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב - תחבורת אופניים בתל אביב
מפת שבילי אופניים במרכז תל אביב. באדום שבילים שנסללו עד 2010, בתכלת 2011, בירוק 2012, בצהוב 2013 ובכחול 2014

בתל אביב מספר יוממי האופניים הגדול ביותר בישראל בה גם אחוז יוממי האופניים הגבוה מכלל האוכלוסייה. אחוז משתמשי האופניים בעיר נמצא בעליה מאז שנת 2000. בשנת 2010 7.9% מתוך העובדים תושבי תל אביב רכבו לעבודה, או כ-12 אלף איש[3], תוכנית השכרת האופניים תל-אופן של העירייה החלה במאי 2011 ועד אוקטובר של אותה שנה נרשמו לתוכנית כ-10,000 מנויים. [16].

סלילת עוד שבילי אופניים ותל-אופן הובילו לעלייה דרמטית של מספר הרוכבים. בתקופה שבין 2010 -2012 עלה מספר הרוכבים ב-54%. נכון לשנת 2012 מספר העובדים מעל גיל 20 שרוכבים באופן יומיומי לעבודה עומד על 18 אלף, [4] שמהווים 14% מבין הנוסעים לעבודה מבין תושבי העיר.[17]

רוב יוממי האופניים מרוכזים במרכז העיר (דרומית לירקון ומזרחית לאיילון, ברבעים צפון, צפון מזרח, מרכז העיר ודרום העיר). בשנת 2010 כאשר אחוז העובדים הרוכבים בכל העיר עמד על 8% הנתון המקביל במרכז העיר היה 10%-15%. מספר יוממי האופניים עלה בחלק מהמקומות באופן דרמטי. לדוגמה בדרום העיר אחוז היוממים עלה מ-3% בשנת 2007 ל-10% בשנת 2010.[3] הסיבות לעליה ביוממות האופניים במרכז תל אביב קשורה כנראה לשבילי האופניים שנבנים בעיר, שכן היבט הבטיחות הוא הגורם העיקרי שמשפיע על הנכונות של אנשים לרכוב על אופניים לעבודה. היבטים נוספים שמקלים על יוממות אופניים במרכז תל אביב כוללים את המבנה הטופוגרפי השטוח שלה, צפיפות הבנייה בעיר (7800 תושבים לקמ"ר), ועירוב שימושי קרקע במרכז העיר. עירוב השימושים והצפיפות מאפשרים קרבה בין מקומות עבודה וחנויות למגורים, בעיקר במרכז העיר.

רוכבי אופניים רוכבים בנתיבי איילון במסגרת מירוץ "סובב תל אביב" שנערך ב-21 באוקטובר 2016. במירוץ השתתפו כ-25 אלף רוכבים.

כמו כן התפתחה בתל אביב תרבות אופניים ענפה, דבר שהופך את הרכיבה באופניים ל"קולית". עצם הנוכחות של רוכבים רבים ברחוב משפרת את בטיחות הנסיעה, שכן נהגים מצפים יותר לרוכבי אופניים על הכביש, דבר זה גם מעודד רוכבים נוספים להצטרף לנסיעה. העירייה מעודדת את התושבים לנסוע באופניים ועורכת גם אירוע רכיבה המוני בסוכות ("סובב תל אביב"). [18]

בתל אביב קיימת רשת שבילי האופניים הנרחבת והמתקדמת ביותר בישראל, שבה יש יותר מ-100 ק"מ של שבילי אופניים. עם זאת יחסית לתקנים בינלאומיים ואירופאים מדובר ברשת באיכות בינונית. חלקם אינם תקניים (לפי התקנות החדשות של משרד התחבורה שנכנסו לתוקף בשנת 2009) וסובלים מבעיות הפרדה מהולכי הרגל, כמו כן רבים מהשבילים שנסללו בשנים הראשונות לא חוברו אחד לשני או שהיו שבילים בתוך פארקים או במקומות נידחים שפחות מתאימים לצרכי יוממות.

החל משנת 2010 חל שינוי לטובה באיכות השבילים - העירייה התחייבה לתכנית חומש מסודרת של קידום שבילים. נמנע חיכוך בין הולכי רגל או מכוניות לבין הרוכבים ונסללו שבילים במרכז העיר שמאפשרים בפעמים רבות לבצע נסיעה רציפה על שבילי אופניים בצורה נוחה. בהתאם לכך ויחד עם השקת תכנית תל-אופן להשכרת אופניים מספר הרוכבים בעיר גדל באופן דרמטי. בשנת 2012 הודיעה העירייה על תוכנית חומש חדשה שבמסגרתה יתווספו עוד שבילים רבים נוספים, ויחוברו איזורים כמו דרום העיר ומרכזה אל מרכז העיר, כמו כן רשת "צירים ירוקים" תאפשר גישה לערים שכנות נוספות.

אמנת בריסל לאופניים, Charter of Brussels, היא אמנה שחתומים עליה ראשי ערים שמצהירים כי עירם מחוייבת לקידום תחבורת אופניים [19]. בשנת 2012 חתם ראש העיר חולדאי על אמנת בריסל.[20]

חנייה

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב - חנייה

במקביל למצוקת התחבורה בעיר קיימת בה מצוקה משמעותית של חנייה. בשנת 2006 היו היו בעיר 278,000 מקומות חנייה,[21] ומספר מקומות החנייה גדל בהתמדה, אך בקצב קטן לעומת כמות הרכבים שנכנסים אליה לצרכי יוממות יחד עם רכבי התושבים המקומיים.

תושבים רבים מבלים שעות רבות בחיפוש אחר מקום חנייה ליד ביתם, והדבר הוא קושי גם לבאים לעיר מבחוץ ברכב. יש רחובות בהן המכוניות חונת על המדרכות או על שבילי אופניים כחוק או בניגוד לחוק ומפריעות את התנועה של הולכי רגל ורוכבי אופניים. בנוסף, מנתונים על ערים אחרות בעולם, ידוע כי נהגים המחפשים חנייה תורמים לעומסי התחבורה בעיר ולבעיות נוספות הקשורות למכוניות כמו זיהום ותאונות.

את רשת החניונים בעיר (כ-100 חניונים) מנהלת חברת "אחוזות החוף" שנוסדה בשנות ה-60, הפכה בשנות ה-80 לחברה בבעלות עירונית. [22] בשנות ה-90 נוספו לחברה תפקידים נוספים הן בתחום החנייה והתחבורה, כמו חניה קצרת מועד באמצעות תשלום בטלפון סלולרי והן בסלילת שבילי אופניים.

העירייה ברשות רון חולדאי בנתה ושדרגה מספר חניונים תת קרקעיים במרכז העיר והגדילה את היצע החנייה.הדבר כולל את חניון קצה השדרה בדרום רוטשילד (420 מקומות, חמישה מפלסים), חניון גבעון שבין רחוב הארבעה לרחוב החשמונאים (אלף מקומות, ארבעה מפלסים) וחניון בוגרשוב 14 (ארבעה מפלסים). [5] העירייה תכננה להקים גם חניון בכיכר רבין (אלף מקומות, חמישה מפלסים), אך הדבר נדחה בלחץ תושבי המקום. חניון נוסף של 2,500 מקומות מתוכנן במתחם השוק הסיטונאי. בנוסף העירייה מקדמת הקמת חניונים זמניים על שטחים שמיועדים לבנייה. [6]

במקביל קיימת אכיפה נמרצת נגד מי שחונה שלא כחוק. תושבים רבים מתלוננים על היקף הקנסות הגבוה המוטל עליהם.

מתכננים, ארגוני סביבה ותכנון מתחו ביקורת נגד חולדאי על כך שהוא מעודד בניית חניונים בטענה שהדבר מזמין כניסת עוד רכבים לעיר, ושימוש ברכב פרטי.[23]. גם משרד התחבורה הצטרף לביקורת, המדען הראשי של המשרד, פרופ' יוסי פרשקר, טען: "עיריית תל אביב צריכה להחליט מה היא רוצה. אי אפשר גם להקים קו רכבת תחתי וגם לבנות לידו מגרשי חניה תת-קרקעיים שימלאו את הרחובות בכלי רכב, במקום שהנוסעים ישתמשו ברכבת".

בספטמבר 2009, לקראת הבחירות טען חולדאי שברצונו להעלות את מחיר החנייה לנהגים מחוץ לתל אביב, בכדי לעודד נסיעה בתחבורה ציבורית. [24]

נושא החניונים בעיר קשור גם לשחיתות בעירייה, שנחשפה בפרשת "מלך החניונים", ראובן גרוס. חולדאי שנחקר בפרשה, זוכה מחוסר הוכחות, ואילו נגד ראש סיעת "גימלאים בתל אביב" נתן וולך שהיה סגנו, הוגש כתב אישום, על סיוע להכנסת תושבת מולדובה כדי שזו תאפשר לגרוס לספק שוחד מיני. [25]

אגרות גודש

ביולי 2008 פרסם מרכז המחקר והמידע של הכנסת סקירה בשם "הגבלת תנועת כלי רכב בתל אביב-יפו". הסקירה מתארת את ההבדלים בין עמדת העירייה (צמצום רכבים מזהמים באיזור מצומצם בתוך העיר), לבין עמדת משרד התחבורה (אגרת גודש על כל מרכז תל אביב או אגרה על רכבים מזהמים שנכנסים למרכז תל אביב). לפי הסקירה, הסיבה העיקרית לעיכוב בהכנסת אגדות גודש היא חוסר ההסכמה בין עיריית תל אביב-יפו לבין משרד התחבורה, וכן ממליצה הסקירה לבצע מספר פתרונות קצרי טווח.

מספר גופי סביבה הביעו בעבר התנגדות להטלת אגרות גודש בטרם פותחה התחבורה הציבורית בעיר (בדגש על תחבורת מעברים), בטענה שהדבר יגרום יותר נזק מתועלת. נכון לינואר 2018 טרם הוטלה אגרת גודש.

השפעות

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב - השפעות חיצוניות של מכוניות

לתחבורה בתל אביב השפעות רבות - אקולוגיות, חברתיות וכלכליות על מצב העיר. דב חנין טען שתחבורה היא כמו כלי הדם של העיר ובעיה בה יוצרת בעיות כמו שמחלת כלי דם יוצרת בעיות בריאות לאדם. גם חולדאי טען שאחת הבעיות העיקריות של תל אביב היא העדר תחבורה ציבורית טובה וכי לדבר זה השפעות כלכליות ולא רק אקולוגיות.

הרכבים הנכנסים תורמים לפקקי תנועה, תאונות דרכים, וזיהום אוויר, רעש, וגורמים להשפעות חיצוניות משמעותיות. על פי הערכת משרד התחבורה משנת 2008, עלות פקקי התנועה בגוש דן הוערכה בכ-5.5 מיליארד ש"ח בשנה עקב בזבוז זמן. נוסף לזמן שמתבזבז, פקקי התנועה גורמים להפסדים כלכליים עקיפים כמו הגברת הבלאי כלי רכב, צריכת דלק מיותרת, ועוד. סך הפסד עלויות התפעול מוערך ב-2.8 מיליארד שקל בשנה. [26]

על-פי אומדני משרד האוצר משנת 2008, נזקי זיהום האוויר בכל הארץ הסתכמו לכ-12 מיליארד ש"ח בשנה. גוש-דן מרכז את נפח תנועת המכוניות הגדול ביותר בישראל, ובו ריכוז אוכלוסייה שחשוף לזיהום, לפיכך תרומתו לנזק הכולל נאמדת בעשרות אחוזים מסך סכום זה, כך שסה"כ הנזק של עומסי התנועה נאמד בלפחות 10 מיליארד ש"ח בשנה.[27]

קיימות גם השפעות עקיפות יותר כמו אובדן שטחי קרקע בגלל חנייה, איום על רוכבי אופניים, פרבור, חנייה על מדרכות ושבילי אופניים וחסימתם, תרומה לכך שהאוטובוסים אינם יעילים ומזהמים, השפעות על המרקם העירוני, תרומה לאיי חום עירוניים ועוד.

להרחבה כללית בנושא השפעות רכבים על העיר ועל סביבה ראו השפעות חיצוניות של מכוניות.

תרומה לזיהום אוויר

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב - זיהום האוויר בגוש דן

זיהום האוויר בתוך הערים משפיע במיוחד על בריאות התושבים בגלל סוגי המזהמים ובגלל סמיכות מקור הפליטות לאוכלוסייה. זיהום האוויר יכול לגרום למחלות לב, מחלות ריאה ואולי גם לגידולים סרטניים.

רכבי בנזין נוטים לפלוט בעיקר פחמן חד-חמצני (CO), פחמימנים (HC) ותחמוצות חנקן (NOx). רכבי דיזל נוטים לפלוט בעיקר חלקיקים (PM 2.5) אשר חלקם נראה כעשן שחור, ותחמוצות חנקן. כמו כן זיהום האוויר הישיר יוצר אוזון בגובה נמוך שמייצר בעיות בריאותיות נוספות. כל הרכבים פולטים גם את גז החממה פחמן דו חמצני.

הפליטה של פחמימנים, פחמן חד חמצני, ופחמן דו חמצני גדלה (עד פי 3) ככל שמהירות הנסיעה איטית יותר בתחום המהירות שמתחת ל-25 קמ"ש. יעילות המנוע והממיר הקטליטי תלויים בחום המנוע - ולכן יש פליטה גבוהה יותר של מזהמים בשכונות מגורים בשעות הבוקר עת אנשים יוצאים לדרך עם הרכבים. בחורף יש מעין "שמיכה" של שכבת אוויר שמונעת מזיהום האוויר לעלות ולכן יש רמות גבוהות יותר של זיהום אוויר בגובה פני הקרקע, ואילו בקיץ זיהום האוויר הכללי קל יותר - אבל קרינת השמש גורמת ליצירת אוזון בגובה הקרקע, בעיקר בפנים הארץ בערים כמו מודיעין או ירושלים (שם בקיץ רמות האוזון מגיעות ל-90 ול-110 ppb בהתאמה).

בשנת 2007 נמדדו בגוש-דן 45 ימים עם זיהום אוויר גבוה או גבוה מאוד – 97% מתקן זיהום האוויר בישראל. מקורות הזיהום העיקריים הם סופות אבק וחלקיקים נשימים הנפלטים בעיקר מרכבי דיזל. [1]

הרשות לאיכות הסביבה של העירייה ערכה סקירת פליטת מזהמי אוויר בתל-אביב-יפו, לאחר הסבת תחנת הכוח "רדינג", שהייתה מקור זיהום עיקרי באזור תל-אביב, לשימוש בגז. לפי סקירה זו כלי הרכב אחראים ל-70.05% מפליטת תחמוצות החנקן ול-81.0% מפליטת החלקיקים המזהמים. על אף שיש ירידה כוללת בפליטת מזהמים בשנים 1997-2006, התחבורה היא גורם עיקרי בזיהום האוויר. [1]

חלק ניכר מזיהום האוויר מקורו ברכבי דיזל. בסך הכול רכבי הדיזל פולטים כ-49% מכלל תחמוצות החנקן וכ-57.5% מכלל פליטת החלקיקים המזהמים בתל-אביב–יפו. [1] עם זאת, חלק נכבד מהתרומה הזו קשור בעקיפין לרכב הפרטי ולאי היעילות של התחבורה הציבורית - הפקקים הרבים, המסלולים הארוכים גורמים לאוטובוסים לנסוע שעות ארוכות במהירות נמוכה - דבר שמעלה את כמות הזיהום בהרבה.

לפי מדידה אחת המוצגת באתר המשרד לאיכות הסביבה כמדידה אופיינית, נכון ליוני 2000, רמות האוזון בגובה הקרקע בתל אביב עולות למעל 40 ppb החל מ-8 בבוקר, מגיעות לשיא מעל 50 ppb בין השעות 9-10:30 בבוקר, ונשארות ברמה של 40 ppb עד 19:30. וברמה של כ-35 ppb עד 22:30.

גופים מעורבים

מספר רב של גופים מעורבים בתכנון, בבניה ובתפעול של התחבורה בתל אביב. בין הגורמים הממשלתיים ניתן למנות את משרד התחבורה, משרד האוצר, משרד התשתיות והמשרד לאיכות הסביבה. בנוסף אליהם קיימת עיריית תל אביב על אגפיה השונים. בהיבטים של אכיפה קיימת משטרת מחוז תל-אביב.

קיימות גם מספר חברות מסחריות או בבעלות המדינה או העירייה שמעורבות בהקמת כבישים, מחלפים, ומסילות רכבת, וכן בתפעול של התחבורה הציבורית בעיר או של החניונים. בין אלו ניתן לציין את:

  • נת"ע - נתיבי תחבורה עירוניים - חברה ממשלתית, שהוקמה בשנת 1997 ושתפקידה הוא פיקוח וקידום הנושא של רכבת תחתית בעיר.
  • חברת נתיבי איילון - חברה בבעלות משותפת של הממשלה ושל עיריית תל אביב. החברה הוקמה בשנות ה-70, בנתה את נתיבי איילון ומפתחת נתיבי תחבורה, קטעים עבור מסילות רכבת ונתיבי תחבורה ציבורית בכל גוש דן. בשנת 2006 עמד תקציב החברה על 730 מליון ש"ח והיקף העבודות הרב שנתיות של החברה עמדו על 7.5 מיליארד ש"ח. [28]
  • חברת אחוזות חוף - חברה עירונית שמנהלת את החניונים בעיר.
  • רכבת ישראל.
  • חברות דן, אגד וקווים, שמפעילות קווי אוטובוס ומיניבוסים בתוך העיר. חברות מוניות שירות ומוניות רגילות.
  • חברות תובלה של משאיות, בעיקר החברות הגדולות.
  • חברות הפרסום והשילוט שהפעילו לובי בכנסת לטובת החזרת שלטי חוצות לאורך נתיבי איילון בתל אביב וברמת גן.

יש גם מספר גופים ציבוריים העוסקים במדיניות התחבורה בישראל ומתוך כך עוסקים בצורה משמעותית גם בתחבורה במטרופולין ובעיר תל אביב. מספר גופים עוסקים רק בנושאי תחבורה בתל אביב. בין הגופים ניתן למנות את:

בהיבטים הציבוריים של התחבורה עוסקים כתבי התחבורה של העיתונים היומיים, כתבים של העיתונות המקומית כמו "העיר" ו"ידיעות העיר" וכן בלוגים המוקדשים לנושאי תכנון עירוני ותחבורה, כמו "עוד בלוג תל אביבי"[30], או בלוג החברים של תנועת מרחב [31]

ראו גם

קישורים חיצוניים

מידע שימושי

מידע כללי

כתבות

הערות שוליים

  1. ^ 1.0 1.1 1.2 1.3 הגבלת תנועת כלי רכב במרכז תל-אביב–יפו יניב רונן, הכנסת - מרכז המחקר והמידע, 30.7.2008
  2. ^ מהפכת קווי האוטובוס יוצאת לדרך משרד התחבורה בתוכנית לשינוי התחבורה הציבורית ב-3 הערים הגדולות שחר הזלקורן ynet 04.09.2007
  3. ^ 3.0 3.1 סקר אופניים 2010, בקרב תושבי תל-אביב-יפו, עיריית תל אביב יפו, אוקטובר 2010
  4. ^ מספר רוכבי האופניים בתל אביב עלה ב-54% בתוך שנתייםאילן ליאור, הארץ, 23.09.2012
  5. ^ דוח חולדאי יגאל חי, העיר, 2006
  6. ^ 10/04/08 חשש: חניוני ענק בתל אביב יעודדו כניסת עוד אלפי מכוניות לעיר יגאל חי, הארץ