תחבורה בת קיימא

מתוך אקו-ויקי, מקום מפגש בנושאי אקולוגיה, חברה וכלכלה.
(הופנה מהדף תחבורה ירוקה)
קפיצה לניווט קפיצה לחיפוש

תחבורה בת קיימא (באנגלית: Sustainable transport) או תחבורה מקיימת היא אוסף של טכנולוגיות, צעדי תכנון עירוני ומוסדות חברתיים שנועדו להפוך את התחבורה למקיימת - היינו ככזו היכולה להתקיים על פני דורות רבים - ללא השפעות סביבתיות מזיקות, ללא תלות במשאבים מתכלים וללא נזקים חברתיים וכלכליים.

הדגשים בתחבורה מקיימת כוללים הקטנת כמות הנסיעות, קיצור מרחק הנסיעה, על ידי עירוב שימושי קרקע או עבודה מרחוק; שימוש באמצעי "תחבורה רכה" וחסכוניים במשאבים ובאנרגיה כמו הליכה ברגל ותחבורת אופניים, קורקינטים ותכנון עירוני המתאים להם; תכנון עירוני מוטה תחבורה ציבורית כמו תחבורת מעברים ועירוניות מתחדשת; חסכון באנרגיה ושימוש באמצעי תחבורה המשתמשים באנרגיה מתחדשת, שילוב של אמצעי תחבורה שונים למטרות שונות, שילוב של תכנון ובינוי ערים בתחבורה, ועוד.

פריז בשעת הלילה. בתמונה רואים שני היבטים של עירוניות מתחדשת - בנייה מרקמית של בתים בגובה 4-8 קומות, דבר שמוביל לצפיפות עירונית גבוהה של 20 תושבים לדונם; ובלוקים קצרים שמאפשרים קיצור של מרחקי הליכה.
תכנון עירוני כזה, יחד עם היבטים נוספים כמו עירוב שימושי קרקע, גורם לכך שלעיתים קרובות, מקום העובדה נמצא במרחק של פחות מקילומטר מהבית. 55% מהעובדים בפריז מגיעים לעבודה בתחבורה פעילה, ומגמה זו נמצאת במגמת עליה. ליותר מחצי ממשקי הבית בפריז אין מכונית. גם קניות, לימודים, חברים ושירותים עירוניים נמצאים לעיתים קרובות במרחק הליכה. היבטים אלה מייעלים מאוד גם את התחבורה ציבורית- קל להגיע לתחנות שלה בהליכה, היא יכולה לאסוף מספר רב של נוסעים ללא צורך בפיתולים רבים בעיר, ודבר זה מקצר את זמן הנסיעה לנוסע ומאפשר תדירות גבוהה של התחבורה הציבורית.

השפעות של תחבורה שאיננה בת קיימא

Postscript-viewer-shaded.png ערכים מורחבים – השפעות חיצוניות של רכב פרטי, פרבור, נפט

מערכות תחבורה ממונעות - בעיקר מכוניות, ומטוסים, ואוניות, במידה פחותה אוטובוסים ורכבות הן בעלת השפעה משמעותית על הסביבה. תחבורה מנועית צורכת בין 20% ל-25% מצריכת האנרגיה העולמית דבר שתורם לדלדול משאבי האנרגיה ובכך מערער את יציבות הכלכלה העולמית. תחבורה מנועית פולטת כ-20%-25% מסך הפליטות של פליטות של פחמן דו חמצני דבר שגורר התחממות עולמית. פליטות גזי חממה מתחבורה עולים בקצב הגבוה ביותר יחסית לשאר הסקטורים המשתמשים באנרגיה, כמו דיור, תעשייה וכו'.

השפעות בריאותיות של מכוניות כוללות מגוון נזקים בריאותיים: זיהום אוויר מתחבורה; תאונות דרכים; אורח חיים יושבני ופגיעה בפעילות גופנית; זיהום מים (עקב שמנים, דלקים, מצברי רכב ועוד); תרומה למתח נפשי בגלל הפחתת פעילות גופנית ובגלל נסיעות ממושכות ופקקי תנועה; זיהום רעש; יצירת אי שוויון תחבורתי שגורר גישה גרועה יותר למזון בריא ולשירותים רפואיים בקרב מי שאין לו מכונית; וכן פגיעות כלכליות שמקטינות את היכולת לקנות מזון בריא ותרופות. [1] תחבורה יבשתית היא תורמת משמעותית לזיהום אוויר מקומי כמו חומר חלקיקי אוזון בגובה הקרקע, תחמוצות חנקן ולערפיח. לדוגמה רוב זיהום האוויר בגוש דן מקורו בתחבורה. בנוסף זיהום אוויר תחבורתי הוא לעיתים קרובות מזיק יותר מזיהום אוויר תעשייתי, בגלל שמקור הזיהום קרוב יותר למקומות מגורים.

פרבר טיפוסי המדגים את הצפיפות הנמוכה והבזבזנית בשטח של מגורים בפרבר. כדי לספק שירותים כמו תחבורה, ביוב או שיטור יש צורך לפרוס שירותים על פני שטח רחב.

שימוש מוגבר במכוניות מעודד פרבור - בנייה לא צפופה של בתים צמודי קרקע, ודבר זה מעודד עוד שימוש ברכב פרטי והפחתת שימושים בתחבורה ציבורית, בתחבורת אופניים והליכה ברגל. בבניה לא צפופה קשה להפעיל תחבורה ציבורית. הסיבה היא שכדי לאסוף די אנשים, על אוטובוס לאסוף אנשים משטח גדול כשהוא נע במסלול מפותל, ולכן זמן הנסיעה שלו יחסית לרכב פרטי הוא ארוך. עסקים מקומיים מתקשים לשרוד בשכונות לא צפופות כי אין מספיק צרכנים שיכולים להגיע אליהם ברגל. בבניה כזו קשה להולכי רגל להתנייד, שכן יעדים שונים, נמצאים במרחק גדול ומסלולי ההליכה נקטעים על ידי כבישים ראשיים. חנויות, מוסדות חינוך ותעסוקה נמצאים במרחק גדול ומופרדים מהמגורים בגלל הפרדת שימושי קרקע, דבר שמקשה עוד יותר את השימוש בכל אמצעי שאינו מכונית.

תכנון מוטה רכב פרטי יכול להתקיים באמצעות פרבור צמוד קרקע, אבל יכול להתקיים גם באמצעים אחרים כמו בניית מגדלי מגורים עם פארקים נרחבים לידם או שמירה על "שכונות בלון" שבהן הכניסה והיציאה מהשכונה היא רק דרך כביש אחד - דבר שמקשה על קיום של תחבורה ציבורית. השילוב של פרבור תכנון מוטה רכב פרטי והשימוש ברכב פרטי, גורר מחיר חברתי וכלכלי כבד. הערכה היא שמכוניות גורמות לעלות חיצונית גבוהה של כ-8%-10% מהתוצר המקומי הגולמי וזאת נוסף לעלות הישירה שלהן (עלויות של דלק, פחת, בלאי וביטוח). העלויות החיצוניות של תחבורה מנועית כוללות פקקי תנועה, תאונות דרכים, זיהום אוויר, זיהום מים וזיהום קרקע, רעש, קיטוע שטחי גידול ועוד. פרבור גורם גם לייקור שירותי רשת (כמו ביוב, מים, חשמל, משטרה ועוד) ולאי יעילות של התחבורה הציבורית בגלל שאותה אוכלוסיה צריכה לממן תשתיות שפרושות על פני שטח גדול יותר ויקר יותר לתחזוקה. הנזקים הכבדים מוטלים על המשק ויוצרים אי יעילות וכן מגבלות של ניידות - אי שוויון תחבורתי - לדוגמה כאשר ילדים תלויים בהוריהם לשם הסעה ממקום למקום, דבר הפוגע בחופש של הילדים וגורר פגיעה בעבודה ובטיפול בבני משפחה בקרב הורים ובמיוחד בקרב אמהות. היבטים אלה יוצרים גם פערי נגישות להשכלה ולתעסוקה, ומעודדים אי שוויון כלכלי.

התפקוד המרכזי של עיר הוא כמקום מפגש בין אנשים, סחורות ורעיונות. אנשים מוכנים לשלם מחיר גבוה יותר על דירות בקרבת העיר, משום שכך הם קרובים יותר למקומות עבודה, לקניות, חינוך ולשירותים שונים שהעיר מציעה. כאשר העיר צפופה או קומפקטית, השירותים האלה במרחק הליכה או רכיבה באופניים. השימוש המוגבר במכוניות והורדת הצפיפות פגועים בתפקוד החברתי והכלכלי של ערים. לדוגמה רעש ממכוניות הוא לא רק דבר שגורם לנזק בריאותי ולנזק למבנים, אלא גם גורם לפגיעה ביכולת לנהל שיחה ברחוב ולכן פוגע באיכות הרחוב והמסחר העירוני. הפיכת הרחוב למסוכן למבוגרים ולילדים מקטינה את המשחק ברחוב, מקטין את הפעילות הגופנית ותורמת בכך לפגיעה בכישורים חברתיים, חוסן נפשי ותחלואה (ראו פירוט בתחבורה פעילה). העדר תחבורה זולה ואיכותית פוגע בניידות ובחופש של אוכלוסיות עם גישה מוגבלת לרכב פרטי - עניים, זקנים, חולים וילדים.

התחבורה המנועית היא כאמור אחד הצרכנים העיקריים של אנרגיה בכלל ושל נפט בפרט. לכן, נוסף לבעיות החברתיות והסביבתיות שהיא מייצרת. היא בעלת עמידות נמוכה לשיא תפוקת הנפט, הצפי של סביבתנים ואנשי קיימות רבים הוא כי סוף עידן המכוניות ושל הפרברים הוא עניין של זמן: חברה דלת אנרגיה שצריכה להכריע בין אנרגיה למכוניות או אנרגיה למזון או תעשייה תבחר בחלופות האחרות ותעבור ייעול מבחינה תחבורתית. מקרה לתרחיש זה התקיים בקובה בשנות ה-90 כאשר אזלה לה הספקת הנפט שהגיע מברית המועצות.

השפעה על שינויי אקלים

התחבורה הממונעת תורמת לשינויי האקלים. לפי הפנל הבין-ממשלתי לשינוי האקלים 14% מגזי החממה נפלטים מתחבורה[2]. נוסף על כך כלי רכב ממונעים פולטים חום מהמנועים, ועשויים מחומרים שמתחממים מאוד בשמש. כמו כן צריך להפוך משטחים גדולים לחניות וכבישים בשבילם ואספלט ובטון גם מתחממים די חזק בשמש. החום מהסיבות שאינן קשורות לגזי חממה קטן יחסית ברמה הגלובלית אבל משמעותי מאוד במובן המקומי: כלומר זה מחמם מאוד את העיר בה זה קורה . לכן, תופעה זו היא אחת הסיבות העיקריות לאי החום העירוני.

כדי להעריך את ההשפעה של כלי רכב על גזי החממה צריך לקחת בחשבון מלבד הפליטות במהלך התפעול - כלומר הפליטות הישירות, גם את הפליטות במהלך הייצור, השינוע אל הלקוח, התחזוק, החניות, המחזור, ההטמנה. כמו כן צריך לחשב את השפעת המזון שצריך לאכול האדם כדי לפצות על אובדן אנרגיה שנגרם במהלך התנועה. הפליטות האלה שונות בתלוי בסוג המזון ואופן הייצור. זו היא עבודה לא קלה. ארגון רוכבי האופניים באירופה ביצע הערכת פליטות לאופניים, אופניים חשמליים הדורשים פידול, מכונית ואוטובוס הכוללת ייצור, פליטות ישירות, מזון ותחזוקה. לגבי מכוניות הם גם העריכו שחניות מגבירות את הפליטה לקילומטר ב-10%. זה מה שיצא[3].:

שם כלי התחבורה פליטות גזי חממה, בגרם פחמן דו חמצני, לקילומטר, לנוסע.
אופניים 21
אופניים חשמליים הדורשים פידול 22
אוטובוס 101
מכונית 294


פליטת הפחמן דו חמצני הישירה מאמצעי התחבורה השונים באיחוד האירופאי מוצגת בטבלה הבאה. שימו לב, שכאן מדובר רק על הפליטות הישירות במהלך הפעילות ורק על פחמן דו חמצני בלי להזכיר את שאר גזי החממה[4]:

כלי התחבורה מספר הנוסעים הממוצע פליטת פחמן דו חמצני בגרמים, לקילומטר אחד של נסיעה, לנוסע.
הליכה 1 0
אופניים 1 0
אופניים חשמליים שדורשים פידול 9
רכבת 156 14
אוטובוס 12.7 68
אופנוע 1.2 72
מכונית קטנה 1.5 104
מכונית גדולה 1.5 158
אוניות ממונעות לשיט פנים יבשתי(נהרות, אגמים, תעלות אבל לא בים הפתוח) 245
מטוס 88 285

למעשה הנתונים עוד יותר דרמטיים מטבלה זו עקב השפעות של פרבור מול עיר קומפקטית. בתכנון של עירוניות מתחדשת מתקצרים מאוד מרחקי הנסיעה, זאת לעומת תכנון פרברי שמאריך את מרחקי הנסיעה.

תחבורה שאיננה בת קיימא גורמת ללולאת משוב מחזקת שבה שינויים בעיצוב העיר גוררים הפחתת שימוש באמצעים אחרים. חום רב יותר בעיר עקב אי חום עירוני והתחממות עולמית גוררים הפחתת שימוש בתחבורה פעילה. כך גם צעדים כמו חסימת נתיבי הליכה על ידי כבישים מהירים או כריתת עצים בעיר שיוצרים צל. חניות רבות יותר חוסמות מדרכות והופכות את החציה של כבישים לפחות בטוחה. הכלל פועל גם להפך: ככל שעוברים יותר לתחבורה בת קיימא נוצרים תנאים אקלימיים טובים יותר לשימוש בה - בגלל אותן הסיבות.

מה היא תחבורה בת קיימא

יש הבדל בין ההשפעות הסביבתיות והחברתיות של כלי תחבורה שונים. וגם כאשר משתמשים באותו כלי רכב עשויים להיות עיצובים שונים, של ערים, כלי הרכב או של הסביבה החברתית והכלכלית שיכולות להפחית את השפעות המזיקות. כדי להבין איזה כלי טוב יותר צריך להבין את ההשפעה הכוללת שלו: אתת ההשפעות הסביבתיות, ההשפעות הבריאותיות, ההשפעות החברתיות, את ההשפעות הישירות והעקיפות. ההשפעות הסביבתיות לדוגמה יכולות לכלול פליטת זיהום אוויר במהלך כריית חומרי הגלם לייצור הרכב, השפעות בזמן ייצור כלי הרכב (כמו זיהום), במהלך ההגעה ממקום הייצור למשתמש, השפעות במהלך התפעול, במהלך ההגעה מהמשתמש לאתר הפסולת או המחזור ועוד. באופן כללי הסדר של כלי התחבורה של כלי תחבורה לפי מידת הקיימות שלהן הוא:

  1. הליכה
  2. רכיבה על אופניים
  3. אופניים חשמליים, קורקינט חשמלי
  4. אופנוע קל/קטנוע - במיוחד אופנוע חשמלי
  5. רכבת, רכבת קלה/רכבת תחתית.
  6. אוטובוס
  7. מיניבוס/הסעות מהעבודה/מוניות שירות (מיקרו-בוס)
  8. אופנוע
  9. מונית.
  10. מכונית
  11. אוניות ממונעות לשיט פנים יבשתי (תעלות, אגמים, נהרות, אבל לא בים הפתוח)
  12. מטוסים.

נוסף על כך יש כלי תחבורה פחות פופולריים:

  • רכיבה על סוסים חמורים ועוד בעלי חיים. ההשפעות הסביבתיות במקרה זה תלויות גם ביחס לבעלי החיים האלה וגם לסוגיות אתיות של זכויות בעלי חיים.
  • יש שימוש מסויים בספינות מפרש, מגלשיים, מחליקיים, סקייטבורדים, גלגיליות, קורקינטים וכדומה - אלה נחשבים לכלי תחבורה אקולוגיים מאוד. הם חלק מתחבורה רכה או תחבורה פעילה.

יש הבדלים בין השפעות ישירות לעקיפות. לדוגמה בטבלת הפליטות של גזי חממה, יש שטענו כי כלי תחבורה כמו אופניים והליכה דורשים פעילות פיזית הגורמת לאדם לצרוך יותר מזון, וייצור מזון גורם לפליטות רבות. ובאמת התחבורה לפי הפנל הבין-ממשלתי לשינוי האקלים אחראית ל-14% מפליטות גזי החממה ואילו ייצור המזון, כלומר החקלאות ל-24%. עם זאת טענה כזו מתעלמת ממספר גורמים - לדוגמה תכנון להולכי רגל מייצר ערים קומפקטיות שבהן המרחקים לכל מקום מתקצרים - כך שהולכי הרגל לא עוברים ברגל את אותו מרחק של נסיעה רק בהליכה. אי שימוש בתחבורה פעילה גוררת השמנה. וכן כי אדם בריא צריך ממילא לבצע פעילות גופנית במשך כחצי שעה ביום - אחרת מתקבלת בעיה של אורח חיים יושבני. כמו כן במקום לבחור בין 2 תסריטים גרועים, אפשר להפיק את המזון בדרך סביבתית.

דוגמה אחרת להשפעות ישירות ועקיפות: אוטובוס פולט הרבה יותר זיהום אוויר וגזי חממה ממכונית. למרות זאת הוא נחשב לאפשרות עדיפה בהרבה על מכונית. שכן באוטובוס ממוצע יכולים להיכנס, בלי להידחס יותר מידי, 50 בני אדם. מכיון שהאנשים עולים ויורדים מהאוטובוס, נסיעה לאורך מסלול אוטובוס יכולה להחליף כ-300 מכוניות שברובן נוסע אדם אחד. מכיון שתוך יום אחד האוטובוס עובר במסלול בדרך כלל יותר מ-10 פעמים, פוטנציאלית הוא יכול להחליף אלפי מכוניות. בפועל המספר נמוך יותר כי האוטובוס לא תמיד מלא. ההשפעה של דבר זה על זיהום ופליטות היא נמוכה יותר ואילו בהשפעה על פקקים או חניה ההשפעה היא משמעותית הרבה יותר. כך גם בכמות החומרים שהולכים על הייצור, התעבורה עד ללקוחות, המחזור, ההטמנה יכול להיות עצום. בנוסף בעוד שימוש במכונית מעודד הקמת עוד כבישים, חניונים ופרבור, שימוש באוטובוס מעודד תכנון מוטה תחבורה ציבורית.

נוסף על כך דגמים שונים של אותו כלי תחבורה הם בעלי פליטות שונות: ג'יפ פולט יותר מכונית קטנה. באותו הכלי אפשר להשתמש בדרכים שונות: אפשר לדוגמה לשתף את המכונית מה שמקטין את הפליטות. האתגר הוא לעבור מתחבורה פחות אקולוגית ליותר אקולוגית.

איך לעבור לתחבורה בת קיימא

במאה ה-21 יותר ויותר ערים ומדינות מעויינות במעבר לתחבורה בת קיימא כחלק מרעיון של עיר בת קיימא. ערים רבות מנסות להפחית את השימוש והבעלות על מכוניות ו/או להפחית את ההשפעות המזיקות של מכוניות אלה, הדבר נובע מתוך מטרות שונות ומשלימות - רצון להפחית פקקי תנועה ובעיות חניה, רצון לשפר את המסחר והכלכלה העירונית, שיפור איכות האוויר העירונית, שיפור בריאות התושבים, הנגשת העיר לאוכלוסיות שפחות נוהגות כמו מבוגרים וילדים ושיפור העצמאות שלהם ועוד. צעדים אלה נתקלים לעיתים קרובות בקשיים עקב נעילה טכנולוגית של שימוש במכוניות, פרבור ותכנון מוטה מכוניות - שכן שיפור התחבורה לטובת חלופות למכוניות שהוא טוב לטווח הארוך ולציבור הרחב , גורר לא פעם פגיעות בנהגים.

מעבר לתחבורה בת קיימא יכול להיעשות במגוון דרכים, אבל עיצוב עירוני נכון הוא קריטי להשגת תחבורה בת קיימא. ערים עם עיצוב של פרבר משתרע מתקשות מאוד לעבור לתחבורה בת קיימא אפילו אם הן מיישמות צעדים כמו הקמת רכבת תחתית, שבילי אופניים ועוד. ערים צפופות, עם קישור טוב בין רחובות, הן לא בהכרח בעלות תחבורה בת קיימא אבל הן מתקשות להתאים את עצמן למכוניות וקל להתאים אותן לתחבורה בת קיימא.

מעבר לתחבורה בת קיימא קל יותר ככל שהוא נעשה בצורה שמערבת אלמנטים משלימים זה לזה - תכנון עירוני כללי (ערים צפופות, עם עירוב שימושי קרקע), תכנון שמקל על הליכה (כמו בלוקים עירוניים קצרים, צל במרחב העירוני, מעברי חצייה בטוחים, עירוב שימושי קרקע), רשת תחבורה ראשית לתחב"צ תשתיות אופניים (שבילי אופניים, צומת ידידותי לאופניים, אזורי מיתון תנועה), תכנון מוטה תחבורה ציבורית (תחבורת מעברים, גריד של רחובות, בנייה צפופה ליד תחנות הרכבת ועוד), וצעדים נוספים שאינם בהכרח תשתיות או תכנון (כמו ניהול מצאי החניה בעיר, תמריץ כלכלי שלא מעודד שימוש במכוניות, חינוך לרכיבה בטוחה, הסברה על חשיבות של תחבורה פעילה לבריאות ועוד). עם זאת האתגר הוא לעשות את המעבר באופן הדרגתי על ידי התחלה באמצעים קלים יותר בעלי פגיעה נמוכה או לבצע תקופת הסתגלות שבה לאנשים ולעסקים יש זמן להתכונן לשינוי.

יש נטיה בקרב מקבלי החלטות וכן הציבור הרחב לחכות לטכנולוגיות חדשות כדי לקדם שינוי . לדוגמה לחשוב ששינוי יכול לבוא בעיקר כתוצאה מאיסוף של הרבה מאוד נתונים, רכבות תחתיות או פתרונות מחשוביים מתוחכמים כמו מכונית אוטונומית עם זאת לפעמים ניתן לקדם פתרונות בצורה פשוטה - לדוגמה למדוד כמה אנשים עוברים ברחוב בתחבורה ציבורית או ברגל לעומת כמה מרחב ניתן להם ואם צריך לתת יותר מקום לאמצעים אלה על חשבון מכוניות. [5]

ערים ותחבורה בת קיימא

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב – עירוניות מתחדשת
השוואה בין פליטות של גזי חממה בין ערים שונות. המבנה המפורבר והפרדת שימושים הנהוגה בערי ארצות הברית (וכן בקנדה ובאוסטרליה), גורם לשימוש נרחב ברכב פרטי במקומות אלה לעומת ערי אירופה, שלתושביהן יש הכנסה דומה, אך יש להן תכנון עירוני שונה ונוטה יותר לעירוניות מתחדשת. כתוצאה מהשימוש המוגבר ברכב יש בארצות הברית רמות גבוהות יותר של זיהום אוויר מתחבורה, תרומה להתחממות עולמית ועוד השפעות חיצוניות של רכב פרטי. ניתן לראות רמות פליטה נמוכות עוד יותר בערים במדינות עניות שרוב תושביהן אינם יכולים להרשות לעצמן להחזיק רכב פרטי ומסתמכים על תחבורה ציבורית, הליכה ברגל ותחבורת אופניים.

ערים מעוצבות במידה רבה על ידי מבנה מערכת התחבורה שלהן, והעיצוב העירוני משפיע מאוד על אפשרויות התחבורה בעיר. בספרו "העיר בהיסטוריה" תיעד לואיס ממפורד כיצד המיקום והפריסה של הערים עוצבו סביב מרכז שמיועד להולכי רגל, כשהעיר עצמה ממוקמת בדרך כלל ליד נמל או נתיב מים (נהר, נחל, נתיב תחבורה בים וכו') כאשר הגישה לפרברי העיר, לכפרים ולערים קטנות יותר הייתה באמצעות בהמות משא ומרכבות, ולאחר מכן באמצעות מסילות רכבת. [6]

בשנת 1939, היריד העולמי בעיר ניו יורק כלל מודל של עיר דמיונית שמכילה מערכת תחבורה המתבססת על מכונית פרטית. בחזון זה של "עולם טוב וגדול יותר של המחר", הופרדו האיזורים של מסחר, תעשייה ומגורים וגורדי שחקים התנשאו מעל רשת של כבישים עירוניים. רעיונות אלה, שקודמו על ידי תעשיית הרכב וממשלות, כבשו את לב הציבור והיו בלב הרעיונות של מתכננים עירוניים מרכזיים משנות ה-40 ועד שנות ה-70 של המאה ה-20.

הפופולריות של הרכב הפרטי בעידן שלאחר מלחמת העולם השנייה, הובילה לשינויים משמעותיים בתפקוד ובמבנה של ערים, ראשית בארצות הברית, ובהמשך במדינות אחרות אחרות העולם. הייתה קיימת אופוזיציה לשינויים אלה בזמנו. העיתונאית האמריקאית ג'יין ג'ייקובס בספרה המפורסם מותן וחייהן של ערים אמריקאיות גדולות ספקה תזכורת לדברים שאבדו בשינויים אלה, וכן תיעוד של מאמצי קהילות להתנגד להן. לואיס ממפורד שאל "האם העיר מיועדת למכוניות או לבני האדם" דונלד אפליארד תיעד את ההשלכות לקהילות שעברו גידול בתחבורת הרכב הפרטי בספרו "The View from the Road" משנת 1964. ובבריטניה, Mayer Hillman פרסם ספר על השלכות התנועה המוטורית על העצמאות התחבורתית של ילדים בשנת 1971. למרות כל זאת, מגמות של בעלות על רכב פרטי וצריכת דלק המשיכו לעלות מאז שנות ה-50.

באירופה לעומת זאת התרחש תהליך מעט שונה. הערים היו עתיקות וצפופות יותר ועד תחילת המאה ה-20 ובמידה מסויימת עד אמצע מאה היה שימוש ניכר בהליכה ברגל, תחבורה ציבורית ואופניים. מסוף המלחמה החל ביקוש ער למכוניות וניסיון להתאים את הערים לדרישות של מכוניות. בשנות ה-70 החל שינוי - שחל בצורה משמעותית יותר בהולנד, דנמרק ושוודיה. לדוגמה מערכת התחבורה ההולנדית דרשה החל משנות ה-70 כי ביקוש לעוד קיבולת לרכב פרטי תענה רק עם "התרומה לרווחה החברתית תהיה חיובית". ומאז שנות ה-90 הציבה מטרה מפורשת של הקטנת קצב הגידול בתחבורת רכבים לחצי. מספר ערים מחוץ לאירופה קישרו בין תחבורה, תכנון עירוני של שימושי קרקע וקיימות, בעיקר קוריטיבה בברזיל, פורטלנד באורגון וונקובר בקנדה. מאז תחילת שנות ה-2000 יותר ויותר ערים באירופה מעודדות שימוש באופניים, וכ-60 ערים חתמו על "אמנת בריסל לאופניים" שקובעת יעד לפיו 20% מהעובדים יגיעו לעבודה באופניים עד שנת 2020.

יש הבדלים משמעותיים בין צריכת האנרגיה לתחבורה בין ערים שונות. תושב עירוני בארצות הברית מוציא פי 24 יותר אנרגיה לתחבורה בשנה יחסית לתושב עירוני סיני, ופי 4 יחסית לתושב אירופאי. הבדלים אלה אינם קשורים להבדלים בעושר אלא לדפוסי השימוש בתחבורה ציבורית, אופניים והליכה ברגל, לצפיפות העירונית ולתכנון העירוני.

מרחקי הנסיעות חשובים היות ומרחקי נסיעות בינוניים של עשרות ק"מ, נוחים לאזרחי מדינות עשירות, ומעודדים שימוש ברכב פרטי. במרחק קצר יותר אפשר להשתמש בהליכה ברגל, באופניים, אופניים חשמליים או תחבורה ציבורית עירונית. באנגליה מעל שני שליש מהנסיעות הן נסיעות במרחק מתחת ל-5 מייל.[2]

בסקר תחבורה שנערך בישראל בשנת 2003, שליש מהנוסעים לעבודה נוסעים למרחק של פחות מ-5 ק"מ. שני שליש מהנוסעים לעבודה נוסעים פחות מ-20 ק"מ, מרחקים שניתן לשרת בצורה יעילה על ידי תחבורה ציבורית מתקדמת: תחבורת מעברים, אופניים חשמליים, תחבורת אופניים והליכה ברגל.

תשתיות לתחבורה רכה

  • סלילת מדרחובים והפיכת רחובות לידידותיים להולכי רגל, על ידי אמצעים כמו הרחבת המדרכות, נטיעת עצים להצללה, סילוק מטרדים כמו מכוניות שחונות על המדרכה. מדרכות נעימות ובטוחות להולכי רגל הן תנאי חשוב להליכה אבל הן לא תנאי מספיק. ערים שבהן מקומות העבודה ו/או חנויות נמצאים במרחק רב, עקב הפרדת שימושי קרקע וצעדים אחרים של פרבור יתקשו להשיג אחוזי הליכה גבוהים שכן כל השימושים נמצאים במרחק רחוק. לעומת זאת בערים גדולות וצפופות יחסית כמו ברצלונה או פריס כל השירותים קרובים, כולל לעיתים קרובות גם מקום העבודה. דבר זה נכון גם לגבי טוקיו לפחות ביחס לשירותים עירוניים שונים - קניית מזון, בתי ספר, גני ילדים, מרפאות, חנויות בגדים ועוד נמצאים במרחק הליכה.
  • סלילת רשת שבילי אופניים ותשתיות אופניים נוספות כמו שדרות אופניים. דבר זה חיוני כדי לעודד רכיבה. יחד עם זאת היבט זה אינו מספיק. בשנים האחרונות בארצות הברית נסללים שבילי אופניים ובעיקר נתיבי אופניים אבל השימוש באופניים נותר נמוך למדי עקב מרחקי רכיבה ארוכים מאוד. לעומת זאת בערים כמו תל אביב שבה יש רשת אופניים בינונית יש שימוש גבוה באופניים. כמו כן גן בערים שכנות צפופות שבהן אין שבילי אופניים כמו גבעתיים, השימוש באופניים גבוה למדי.

תכנון מוטה תחבורה ציבורית

צעדים לעידוד שימוש בתחבורה ציבורית כוללת:

באופן מפתיע למדי יש ערים גדולות מאוד שבהן אחוז השימוש בתחבורה פעילה גבוה מאוד ודומה או גבוה לשימוש בתחבורה ציבורית. בעיקר הדבר נכון לגבי ערים כמו ברצלונה, פאריס, וכן לערים במזרח הרחוק כמו ערי סין, וטוקיו. לדוגמה בייג'ין היא אחת הערים הגדולות בעולם עם 21 מיליון תושבים ו-24 מיליון תושבים במטרופולין. סקר פיצול נסיעות משנת 2005 מצא כי 24% מהנסיעות לעבודה בוצעו במכונית, 53% השתמשו בתחבורה פעילה (אופניים ורגל) ו-23% השתמשו בתחבורה ציבורית. [3] בעיר טוקיו גרים 12 מיליון בני אדם, ובמטרופולין שלה 35 מיליון תושבים - זהו המטרופולין הגדול בעולם. לפי סקר פיצול נסיעות משנת 2008, 12% מהתושבים בעיר השתמשו במכונית, 23% הלכו ברגל, 12% באופניים ו-51% השתמשו בתחבורה הציבורית. סך התחבורה הפעילה בעיר הוא 35% -גבוה יותר מאשר תל אביב (שקטנה מטוקיו פי 26) [4]

דבר זה מעורר תמיהה שכן הציפיה היא שבעיר ענק עם שימוש נמוך במכונית החלופה המרכזית תהיה שימוש בתחבורה ציבורית ולאו דווקא שימוש גבוה בתחבורה פעילה, שכן מקומות התעסוקה לאו דווקא נמצאים במרחק הליכה או רכיבה. הסבר אפשרי לדבר זה הוא שקיימת השפעה עקיפה של תחבורה ציבורית ולא רק השפעה ישירה - ההשפעה הישירה היא הורדת כמות השימוש ברכב פרטי עקב נסיעות בתחבורה הציבורית, ההשפעה העקיפה היא אולי על היבטים כמו נכונות להחזיק מכונית, ועקב כך הפחתת השימוש במכונית לצרכים אחרים, או שעצם השימוש בתחבורה ציבורית מעודד ציפוף של העיר והיבטים כמו עירוב שימושי קרקע ודבר זה מעודד הליכה ורכיבה.

לעומת ערים אלה יש גם ערים אחרות - בעיקר ערים בדרום אמריקה - שבהן השימוש בתחבורה ציבורית גבוה מאוד. הסבר אפשרי לכך הוא שבערים אלה נפוצה בנייה נמוכה וצמודת קרקע וקשה יותר ליישם בהן תחבורה פעילה.

למה תכנון מוטה תחבורה ציבורית מחייב תכנון מעודד הליכה ורכיבה על אופניים

כאשר מדברים על מעבר מכלי רכב פרטיים לתחבורה ציבורית, משתדלים לדמות את התחבורה הציבורית לרכב הפרטי: לקרב כמה שיותר את התחנה לבית כדי שלאנשים יהיה כמה שפחות ללכת, לתכנן את התדירות כך, שאנשים לא יחכו לאוטובוס בכלל. אבל ייתכן שכדי להגיע מהר ולהיטיב עם הסביבה, צריך לשלב את התחבורה הציבורית עם הליכה ורכיבה על אופניים לפחות במידה המומלצת על ידי הרופאים - הליכה של 2 קילומטר ביום, לדוגמה, ולארגן את התדירות כך שהאנשים יחכו זמן סביר - לא יותר מ-5 דקות. הסבר:

1. לכלי תחבורה ציבורי, כמו אוטובוס, יש השפעה חיובית גדולה יותר ככל שהוא מעביר יותר בני אדם פר רכב. (ראו פסקה "מה היא תחבורה בת קיימא" בדף זה). ככל שכלי התחבורה מכיל יותר נוסעים כך הוא צריך לעצור רחוק יותר מהבתים של האנשים האלה, כי אם הוא יעצור ליד הבית לכל נוסע, יעבור זמן רב מאוד עד שיגיע האוטובוס לכל היעדים. זאת, לא רק בגלל העצירות, והפיתולים, אלה גם בגלל שלרכב שמעביר הרבה אנשים, לוקח הרבה זמן לצבור מהירות ולעצור בגלל שהוא כבד. נסיעה כזאת עם עצירות, צבירת מהירות, האטה, עצירה וחוזר חלילה גורמת גם ליותר פליטות. כך, לדוגמה, לפי מה שכתב יותם אביזוהר בפרק על האופניים בחוברת ישראל ושינויי האקלים - הצעת מדיניות לממשלת ישראל, נסיעות פנים עירוניות גורמות לפליטת גזי חממה גבוהה ב-25% מנסיעות חוץ עירוניות בגלל ריבוי עצירות ושוב צבירת מהירות. נסיעה כזאת גורמת גם לטלטולים ובחילות. לעומת זאת, אם לתכנן את התחבורה כך שהאנשים יעברו את המרחק המומלץ על ידי הרופאים, זה יאפשר לעשות פחות תחנות ובכך לקצר את זמן הנסיעה, להפחית פליטות ולהפחית בחילות.

כבר עכשיו (2018) המרחק בין התחנות "הרצוג/מינץ" ו"הרצוג/יצחק שדה" בקו 22, בקרית אתא, לדוגמה, הוא 50 מטר. ריבוי כזה של תחנות כמובן מאריך את זמן הנסיעה ומגביר פליטות.

2. כדי להתקרב לכמה שיותר בתים, הקו צריך להיות מפותל וזה שוב מאריך את זמן הנסיעה כלומר מגביר פליטות. אפשרות אחרת היא לעשות יותר קווים. אבל המשמעות היא יותר אוטובוסים ושבכל אוטובוס ישבו פחות אנשים, וזה אומר הגדלת ההשפעות הסביבתיות והגדלת האפשרות לפקקים. אבל אם לארגן את התחבורה הציבורית כך שהאדם ילך לפחות את המרחק הנחוץ כדי לא להיכלל בקטגוריה של אורח חיים יושבני, אפשר יהיה לעשות את הקווים פחות מפותלים ובכך לקצר את זמן הנסיעה ולהפחית פליטות. אפשר יהיה גם להפחית את כמות האוטובוסים ולהגדיל את כמת הנוסעים בכל אוטובוס מה ששוב יפחית את ההשפעות הסביבתיות יפחית את האפשרות לפקקים ובכך יקצר את זמן הנסיעה.

3. כדי שאורח החיים לא יהיה יושבני, מספיק לעבור כל יום 2 קילומטר בהליכה מהירה. בדרך כלל האנשים עושים את זה בסוף היום, על חשבון זמנם הפנוי שהם יכלו לבלות עם המשפחה, תוך השפעות לא נעימות כמו הזעה חזקה. אבל אם הם יעברו את המרחק הזה בדרך לעבודה וחזרה זה לא יהיה על חשבון זמנם הפנוי כי זמן ההגעה לא יתארך ואולי אפילו יתקצר: האוטובוסים יעצרו במשמעותית פחות תחנות, מהירות הנסיעה תגדל, הקווים יהיו פחות מפותלים ותהיה פחות אפשרות לפקקים כי יהיו פחות אוטובוסים. סביר שהם גם יזיעו פחות, כי הם לא יעברו אותו בבת אחת אלה ב-4 מקטעים: 500 מטר מהבית לתחנה, 500 מטר מהתחנה לעבודה, 500 מטר מהעבודה לתחנה ו-500 מטר מהתחנה לבית.

4.בנושא התדירות: כאמור ככל שיש יותר אוטובוסים ופחות אנשים בכל אוטובוס, היתרון ממעבר ממכוניות לתחבורה ציבורית קטן: יש יותר פליטות פר נפש ויותר פקקים. ההגדלה בתדירות מוצדקת אם יש יותר מידי נוסעים וחלקם לא מצליחים להיכנס לאוטובוס, אבל עם מדובר רק בקיצור זמן ההמתנה, עדיף לחכות בתחנה זמן סביר(בתדירות של 5 דקות זמן ההמתנה הממוצע יהיה 2.5 דקות) כאשר זמן ההגעה ליעד אולי יתקצר: בתדירות נמוכה יותר יהיו פחות אוטובוסים כלומר פחות פקקים. וכמובן שיהיו פחות השפעות סביבתיות.

5. השהיה בתחנה במשך 5 דקות אשר לפני הופעת הטלפון הסלולריים שימשה כאחד הכלים לתקשורת בן אנשים, יכולה להיות מועילה לבריאות עם בסביבה יש הרבה עצים והתחנה מוגנת היטב מהשמש. הרופאים ממליצים על שהיה באוויר הפתוח מחוץ לחללים סגורים.

6. אם האדם ילך בהליכה רגילה, לא מהירה ולא איטית, כל האמצעים המתוארים יכולים להאריך את זמן ההגעה ליעד ב-14.5 דקות: 6 דקות הליכה לתחנה, 2.5 דקות צפייה לאוטובוס ו-6 דקות הגעה מהאוטובוס ליעד. לעומת זאת, הם יכולים לקצר את זמן הנסיעה בהרבה יותר מ-14.5 דקות עקב מספר תחנות קטן יותר, מהירות נסיעה ממוצעת גדולה יותר, קווי אוטובוסים פחות מפותלים ולכן יותר קצרים ופחות פקקים ועמידה ברמזורים. עם זאת, זה משמעותי רק עם היעד עצמו נמצא במרחק יחסית גדול. אם לעומת זאת היעד נמצא במרחק הליכה, כלומר אפשר להגיע אליו ברגל בפחות מ-14.5 דקות, יעדיפו האנשים ללכת ברגל או לנסוע באופניים מה ששוב ישפר את בריאותם ויעזור לסביבה.

אפשר להדגים זאת באמצעות המטרונית אשר נוסעת מהר יותר מאוטובוס [5] גם בגלל שהיא נוסעת על מסלול נפרד והעדפה ברמזורים אבל כנראה שגם בגלל מרחק גדול יחסית בין תחנות ומסלול לא מפותל כי היא לא נכנסת לכל השכונות בדרך אלה עוברת רק בצירים מרכזיים. קו 2 של המטרונית, נוסע במהירות של 24 קמ"ש והמהירות הממוצעת של אוטובוס היא 16 קמ"ש. כלומר אם ירצה אדם שגר ליד תחנת האוטובוס והאוטובוס מגיע מיד כאשר הוא יוצא מהבית לנסוע ליעד הנמצא במרחק 16 קילומטר ממנו, הוא יצטרך לבזבז על כך שעה. לעומת זאת אם הוא יעשה זאת במטרונית כאשר התחנה נמצאת ממנו במרחק 500 מטר, היעד במרחק 500 מטר מהתחנה הקרובה ויחכה בתחנה 2.5 דקות הוא יגיע תוך 54.5 דקות וירוויח 5.5 דקות בסך הכל.

המשמעות היא שכדי שהמעבר לתחבורה הציבורית יעזור צריך שימוש מסוים בהליכה ובתחבורה רכה מה שאומר שהרשויות חייבות לעודד אמצעים אלה עם הן רוצות שתהיה איזו שהיא תועלת מהמעבר לתחבורה ציבורית. אפשר לעשות חניוני אופניים ליד התחנות. בנוסף, צריך לארגן את התחנות כך שלאנשים יהיה נוח לשהות בהן לדוגמה, לעשות את הקיר האחורי אטום כדי להגן מקרינת השמש ובכך להפחית את החום. כמו כן יש לדאוג לתחבורה אישית מתאימה לאלה שקשה להם לעבור את המרחק הדרוש: מוגבלי יכולת וקשישים.

אמצעים נוספים

אמצעים נוספים למעבר לתחבורה בת קיימא כוללים:

  • קמפיינים הסברתיים לעידוד תחבורה בת קיימא.
  • עידוד של תוכניות קאר-פול לשיתוף נסיעות.
  • עידוד של דגמי מכוניות עם פחות זיהום ופליטות של גזי חממה, לדוגמה מכונית חשמלית שיכולה בתאוריה לנסוע על חשמל שהופק מאנרגיה מתחדשת.
  • אימוץ של חזון אפס להקטנת תאונות דרכים.
  • עיצוב עירוני יכול לעודד אנשים שכן נוסעים במכוניות פרטיות לבצע נסיעות קצרות יותר - לדוגמה עירוב שימושי קרקע יכול להקטין מרחקי נסיעה ותחנת רכבת נגישה יכולה לחסוך נסיעה בין עירונית.

תחבורה בת קיימא ברחבי העולם

תחבורה בת קיימא באירופה

המטה הכללי לתחבורה ולאנרגיה של האיחוד האירופי (Directorate-General for Transport and Energy), השיק תוכנית שמתמקדת בעיקר בתחבורה עירונית. הדגשים העיקריים של תוכנית זו הם:

תחבורה בישראל

רקע:

תכנון עירוני מתאים ומדיניות משלימה מצד ממשלות ועיריות מובילים לכך שבערים רבות באירופה גדל בשנים האחרונות השימוש בתחבורה בת קיימא. ניתן לראות לכך מספר דוגמאות:

פריז היא עיר מוטה לכיוון תחבורה פעילה ובעיקר הליכה ברגל. בשנת 2010 נערך סקר פיצול נסיעות מבין תושבי העירם (2.2 מיליון תושבים) נמצא כי 55% מגיעים לעבודה בתחבורה פעילה, 38% מגיעים בתחבורה ציבורית, 10% מגיעים במכוניות, ו-3% מגיעים באמצעים אחרים. כאשר מסתכלים על המטרופולין כולו, Île-de-France, שבו גרים 11.7 מיליון תושבים, מצאו כי 40% הגיעו לעבודה בתחבורה פעילה, 20% בתחבורה ציבורית, 38% הגיעו במכוניות ו-1.8% הגיעו באמצעים אחרים. מעל מחצית ממשקי הבית בפריז לא מחזיקים ברשותם מכונית. הנתון הזה עלה מ-53% בשנת 2001 ל-55% בשנת 2010. בשנת 2001 היו בפריז 612 אלף מכוניות, מספר זה ירד ל-566 אלף מכוניות בשנת 2010. [7] השימוש הרב של תושבי פריז בהליכה ברגל נובע מכך שלרוב מקום העבודה נמצא במרחק של פחות מקילומטר מהבית. דבר זה נובע מצפיפות גבוהה יחסית של תושבים בעיר (20 תושבים לדונם לעומת 8 תושבים לדונם בתל אביב) דבר שמתאפשרת תודות לבנייה מרקמית צפופה, בלוקים קצרים, וכן עירוב שימושי קרקע. [8]

בעיר ברצלונה בספרד גרים 1.6 מיליון תושבים ובמטרופולין שלה כ-5 מיליון בני אדם. הצפיפות בעיר גבוהה - 16 אנשים לדונם - פי 2 מאשר בתל אביב. ברצלונה סבלה בעבר מרמות גבוהות של זיהום אוויר שגרמו לתמותה גבוה, ולא עמדה ברמות הזיהום של האיחוד האירופי, דבר זה עודד את העירייה לקדם תכנית פעולה לקידום תחבורה עירונית. לשנים 2013-2018 [6] סקר פיצול נסיעות ברמת המטרופולין, בשטח בו מתגוררים 4.6 מיליון תושבים, שנערך בשנת 2012 מצא כי 30% השתמשו במכונית, 4% באופנוע ו-1% במונית (סה"כ תחבורה ממונעת אישית 35%). 46% הלכו ברגל, 1% באופניים, 18% השתמשו בתחבורה ציבורית (מתוכם 7% השתמשו ברכבת המטרו) סה"כ תחבורה פעילה מהווה 47% מסך התחבורה במטרופולין. [7] הצפיפות הגבוהה בעיר מאפשרת תחבורה יעילה. דבר נוסף שמסייע לכך הוא בלוקים קצרים, רשת רחובות דמויית גריד, עירוב שימושים ותשתיות הליכה נוחות. בשנים האחרונות העיר מקדמת שבילי אופניים וכן קונספט חדש בשם "סופר בלוק" שהוא שילוב של הרעיון של איזור מיתון תנועה יחד עם מדרחוב - מאפשרים למכוניות להיכנס לאיזור אבל רק לחלקים ממנו ובמגבלת מהירות של 10 קמ"ש בלבד. כל שאר השטח משמש לתנועה בטוחה ונעימה של הולכי רגל ורוכבי אופניים. [9] [10]

קופנהגן בדנמרק, היא אחת הערים המובילות של עירוניות מתחדשת ודוגמה בולטת לתחבורת אופניים. בשנת 1962 הוקם בעיר המדרחוב המודרני הראשון בעולם. בעיר חיים כ-2 מיליון תושבים וכ-2.5 תושבים במטרופולין שלה. נכון לשנת 2014, פיצול הנסיעות בעיר הוא ש-33% משתמשים במכונית, 30% משתמשים באופניים, 17% הולכים ברגל, ו-20% משתמשים בתחבורה ציבורית. [8]

דוגמה נוספת היא העיר לונדון, שבה הליכה ברגל, השימוש באוטובוסים ובטראמים, ברכבות וברכבת תחתית, ורכיבה באופניים עלו מ-52% מכלל פיצול הנסיעות בשנת 2000, ל-62% בשנת 2016. ראש העיר מכוון ליעד של 80% עד שנת 2041. [11]

שיעור גבוה של הליכה ברגל לא מוגבל רק לערים גדולות: אוטרכרט בהולנד היא דוגמה לעיר בגודל בינוני, כ-300 אלף איש, בלי רכבת תחתית, שבה יש שימוש רב בתחבורה בת קיימא. נכון לשנת 2012 42% מפיצול הנסיעות בעיר מבוצעות בתחבורה פעילה - 26% באופניים ו-17% ברגל. עוד 16% בתחבורה ציבורית ו-41% במכוניות פרטיות. השימוש במכוניות ירד מ-47% בשנת 2008, ל-41% בשנת 2012. השימוש בהליכה וברכיבה עלה. [9] [12].

בעיירה Granollers שליד ברצלונה, גרים 59 אלף תושבים (מספר תושבים דומה לזה של גבעתיים). סקר פיצול נסיעות משנת 2005 מצא כי 72% מהעובדים הגיעו לעבודה ברגל, 4% הגיעו בתחבורה הציבורית ו-24% הגיעו במכונית. (להשוואה אחוז הולכי הרגל בתל אביב עומד על 11%) [10] בעיירה יש אלמנטים רבים להגנה על הולכי הרגל כמו איזורי מיתון תנועה ואף רחובות מרכזיים עם מהירות של 30 קמ"ש, מניעת חצייה של מכוניות, שולחנות תנועה, הצרה של המסעה לפני מעברי חצייה ועוד. בנוסף יש היבטים כדי להפוך את ההליכה לנעימה יותר כמו מדרכות רחבות, עצים וצל. ההליכה גם נוחה בגלל צפיפות של העיר, בנייה מרקמית ועירוב שימושים בחלקים רבים של העיר, כך ששירותים מסחר ומגורים נמצאים במרחק הליכה. [13]

דוגמה לשינוי משמעותי תוך זמן קצר יחסית ניתן לראות בעיר סביליה בספרד. בעיר גרים 700 אלף תושבים ובמטרופולין 1.5 מיליון. בשנת 2011 נערך סקר פיצול נסיעות על תושבי העיר, 35% השתמשו במכונית, 37% הלכו ברגל, 6% באופניים ו-22% בתחבורה ציבורית. אחוז התחבורה הפעילה עמד על 43%. [11] תוך 5 שנים בלבד, בין 2005 ל-2010, כוסתה רוב העיר ברשת שבילים אופניים רציפה, ובהמשך עובתה הרשת בשבילים נוספים להגברת הצפיפות. אחוז הרוכבים קפץ ממספר אפסי של רוכבים ל-10% מהתנועה (נכון לשנת 2017), הרבה מהרוכבים הן נשים דבר שהוא אינדיקטור נוסף לאיכות תשתיות האופניים. האתגר הבא של העירייה הכפלת מספר הרוכבים בעיר, בין היתר על ידי שיפור התשתית של השבילים. [12] [14]

המגמה של קידום תחבורה בת קיימא מתפשטת גם לערים במזרח אירופה, דוגמה לכך היא העיר לובליאנה בסלובניה. בעיר גרים 250 אלף איש, ובשנת 2003 היה בה שימוש במכוניות בשיעור של 58%. אבל יש בה גם שיעור גבוה יחסית של תחבורה פעילה- 19% הליכה ו-10% אופניים. [13] בשנים האחרונות עושה העיר מאמצים לכיוון של תחבורה בת קיימא כמו הקמת שבילי אופניים בעיר ואיזורי מיתון תנועה. [15]

נכון לשנת 2018, יש מעל 100 ערים באירופה, שהן בגדלים שונים, וצפיפויות שונות, שבהן אחוז השימוש במכוניות הוא 40% ומטה. ראו פרוט של ערים אלה ופיצול הנסיעות בהן בנתונים על תחבורה פעילה בערים בעולם.

תחבורה בת קיימא בצפון אמריקה

שימוש במכוניות במשך יותר ממאה שנה ותכנון מוטה רכב פרטי, שכלל פרבור משתרע, בניית כבישים מהירים שנכנסים גם לתוך מרכזי הערים, צפיפות נמוכה בערים ועוד, מקשים על רוב הערים בצפון אמריקה לעבור לתחבורה בת קיימא.

דוגמה לתחבורה בת קיימא בצפון אמריקה היא העיר וונקובר בקנדה. העיר חותרת לקיימות והיא רוצה להגיע לאנרגיה נקייה עד שנת 2050. הכוונה היא לא רק לתחום החשמל אלא גם בתחומי החימום והתחבורה. חלק ממטרה זו כולל גם יעד של הגעה לכך ש-50% מסך הנסיעות בעיר יהיו ברגל, באופניים או בתחבורה ציבורית עד שנת 2020. וונקובר הצליחה לעמוד ביעד זה כבר בשנת 2015. [16] ערים נוספות בקנדה מנסות ללכת בכיוון דומה אבל בעלות ביצועים פחות טובים.

בשל פרבור ותכנון מוטה רכב פרטי השימוש במכונית פרטית בארצות הברית גבוה מאוד והשימוש בתחבורה ציבורית ותחבורה רכה ברית נמוך למדי. הערים בעלות שיעור תחבורה בת קיימא גבוה יחסית הן סן פרנסיסקו וניו יורק, רק ב-2 ערים גדולות אלה השימוש במכוניות הוא פחות מ-50%. היבטים אלה נובעים מצפיפות עירוניות גבוהה יותר ביחס לערים אחרות בארצות הברית, יחד עם אימוץ של צעדים של עירוניות מתחדשת. בפילדחפיה ושיקאגו יש באופן יחסי פחות שימוש במכוניות כנהג או נוסע של פחות מ-60%. אחוז התחבורה הפעילה הגבוה ביותר בעיר גדולה בארה"ב הוא 14% - בסן פרנסיסקו - זהו אחוז נמוך יותר מערים רבות באירופה ודרום מזרח אסיה. השימוש במכוניות ברוב הערים הגדולות עומד על 77%-90% ואחוז התחבורה הפעילה עומד על 5%-1% - אחוז נמוך מאוד יחסית לערים באסיה, אירופה ודרום אמריקה. [17]

בשנים האחרונות החלו במספר ערים בארצות הברית לסגור כבישים מהירים.

אחד הדברים שדורשים הפעילים הסביבתיים בארצות הברית היא השקעה ברכבת שיכולה להיות הרבה יותר סביבתית ממכונית - פי 15 פחות צריכת אנרגיה לדוגמה[18].

תחבורה בת קיימא באסיה ובמדינות מתפתחות

למרות שמערכות תחבורה ציבורית מוכרות מאוד מאירופה, הן משמעותיות אפילו יותר במדינות דרום מזרח אסיה. לדוגמה מערכות רכבות תחתיות מפורסמות הן אלו של לונדון, פאריס וניו יורק אבל בעשורים האחרונים עוד ועוד ערים גדולות פיתחו רכבות תחיות דומות ואף גדולות ממערכת אלו. חמש מערכות המטרו הגדולות בעולם (מבחינת מספר נוסעים) הן כיום (2018) -בייג'ינג (סין), שנחאי (סין), סיאול (דרום קוריאה), גואנגג'ואו (סין), וטוקיו (יפן). ברכבת של בייג'ינג נסעו 3.7 מיליארד נוסעים בשנת 2017, ובטוקיו 24 מיליארד נוסעים. לעומת 1.7 מיליארד נוסעים שנסעו ברכבת התחתית של ניו יורק. מערכות גדולות נוספות של רכבות תחתיות (כולן בעלות מעל מיליארד נוסעים בשנה) כוללות את מוסקבה, הונג-קונג, שן-זן (סין), מקסיקו סיטי, קהיר, סן פאולו (ברזיל), סינגפור ודלהי (הודו). [14]

אחד מקווי הרכבת תחתית של בייג'ינג בסין, רכבת המטרו הגדולה בעולם, שמסיעה מעל 3.7 מיליארד נוסעים בשנה.

במהלך המאה ה-20 רוב רכבות המטרו, רכבות תחתיות או רכבות פנים עירוניות, נבנו בערי אירופה, ועוד קצת במדינות מערביות אחרות. מגמה זו החלה להשתנות בשנות ה-1990 - בתקופה זו החלה בניית רכבות תחתיות בעוד ועוד ערים מרכזיות בערים של מדינות מתפתחות כמו ברזיל, טיוואן, פולין, אוקראינה, טורקיה ועוד. משנת 2010 החלה מגמה של בניית רכבות תחתיות במספר גדול של ערים גדולות בשתי המדינות המאוכלסות בעולם - סין והודו. נכון לשנת 2018, יש רכבות תחתיות או מטרופוליניות במעל 25 ערים בסין, 10 ערים בהודו, 13 ערים ביפן, 8 ערים בדרום קוריאה, 5 ערים באיראן, 5 ערים בטורקיה, 7 ערים ברוסיה ו-7 ערים בברזיל. זאת לעומת 6 ערים בצרפת, 4 בגרמניה, 3 ערים בקנדה, ו-3 ערים בבריטניה. בארצות הברית קיימות 14 ערים עם מערכות רכבות מטרופוליניות, אבל בגלל המבנה הפרברי של רוב הערים, השימוש בהן נמוך למעט בניו יורק - כל 13 הערים האחרות גם יחד הגיעו למספר נוסעים של 800 מיליון נוסעים בשנה - פחות ממספר הנוסעים ברכבת של העיר אוסקה ביפן. מערכות מטרו חדשות נוספות אמורות להתווסף בשנים הקרובות בערים נוספות בסין, בהודו ובאיראן. [15] בסין נסעו בשנת 2017 מעל 18 מיליארד נוסעים ברכבות מטרופוליניות ותחתיות, ביפן 6 מיליארד נוסעים, בדרום קוריאה 4 מיליארד נוסעים, בהודו מעל מיליארד נוסעים, וברוסיה מעל 3 מיליארד נוסעים בשנה מרביתם במוסקבה ובסנט פטרסבורג. [16]

ראו גם

קישורים חיצוניים

פעילות
מידע ומחקרים
חדשות ועיתונות

הערות שוליים

  1. ^ Todd Litman, Evaluating Public Transportation Health Benefits ,The American Public Transportation Association, 14 June 2010
  2. ^ הפאנל הבין ממשלתי לשינויי אקלים [https://www.ipcc.ch/pdf/assessment-report/ar5/syr/SYR_AR5_FINAL_full_wcover.pdf Climate Change 2014 Synthesis Report] 2014
  3. ^ Europeen Cyclist Federation Cycle more Often 2 cool down the planet ! נובמבר 2011
  4. ^ European Environment Agency (EEA) Carbon dioxide emissions from passenger transport 29 ביוני 2016
  5. ^ Solving the problems that plague our cities might be easier than you think, JENNIFER KEESMAAT, 2019
  6. ^ לואיס ממפורד, העיר בהיסטוריה
  7. ^ Enquête globale transport- La mobilité en Île-de-France, סקר תחבורה של ממשלת צרפת, נובמבר 2013
  8. ^ דוגמאות לצעדים של פריז ניתן לראות בפריז במפה לעירוניות מתחדשת ברחבי העולם
  9. ^ פרטים על סופר בלוק בסרטון הבא [1]
  10. ^ ראו פרטים נוספים על ברצלונה במפת עירוניות מתחדשת ברחבי העולם
  11. ^ Travel in London, Report 10, עיריית לונדון, 2017, עמ' 9
  12. ^ ראו היבטים שונים בעיר אוטרכט במפה של עירוניות מתחדשת ברחבי העולם
  13. ^ ראו פרטים על העיר בעירוניות מתחדשת ברחבי העולם
  14. ^ מידע נוסף קיים בסביליה במפה לעירוניות מתחדשת ברחבי העולם
  15. ^ ראו דוגמאות לצעדים שונים בלובלינאה במפת עירונית מתחדשת בעולם
  16. ^ David Roberts, In Vancouver, 50% of trips are by foot, bike, or transit. This video shows how they did it. November 23, 2017
  17. ^ Travel mode shares in the U.S., U.S. commuter mode share to work, 1970-2016 - Travel to work by city in 2014: 15 largest cities and all cities with more than 30,000 commuters , the transport politic
  18. ^ The Conversation Rail Travel Is Cleaner Than Driving or Flying, but Will Americans Buy In?1 לאפריל 2019, Ecowatch
אקולוגיה עירונית

בבית פנימה (אורח חיים): locavore - ניקיון ידידותי לסביבה - פשטות מרצון - עבודה מרחוק - מיחשוב ירוק - שימור מזון ללא מקרר חשמלי - קומפוסט

תכנון עירוני: עירוניות מתחדשת - פרבור - עירוב שימושי קרקע - פיתוח מוטה תחבורה ציבורית - ערים ללא מכוניות - בנייה ירוקה

תחבורה: תחבורה בת קיימא - הולכי רגל - תחבורת אופניים - השפעות חיצוניות של מכוניות - מרחב משותף - BRT - תחבורת מעברים - חנייה - אופניים חשמליים

תופעות: אי חום עירוני - פרבור - ביקוש מושרה - אפקט הבייגלה - השפעות סביבתיות של מזון מהחי - תסמונת הבניין החולה - שלטי חוצות

ישובים ומדינות לדוגמא: קופנהגן - ונקובר‏ - אוטווה - בריזביין - פורטלנד - קוריטיבה - תחבורת אופניים בהולנד - BedZED - אורוויל - שכונת וובן, פרייבורג - בוגוטה - מלבורן - פריז - ברלין - ברצלונה

כלים לשינוי: אוטובוס מהלך - מסה קריטית - גינה קהילתית - מרחב משותף - בנייה ירוקה - פרמקלצ'ר - מפה ירוקה - גני הניצחון - מיתון תנועה - הליכתיות - התייעלות אנרגטית

אישים וארגונים: מרחב - התנועה לעירוניות בישראל - תחבורה היום ומחר - המרכז לקיימות מקומית - ישראל בשביל האופניים - עץבעיר - פרויקט המקומות הציבוריים - דיוויד אינגוויץ' - ז'יימה לרנר - ג'יין ג'ייקובס

ספרים וסרטים: ערים ללא מכוניות - מותן וחייהן של ערים אמריקאיות גדולות - אומת הפרברים - Walkable city - אגדה אורבנית - סוף עידן הפרברים


אופניים

תחבורת אופניים: תחבורת אופניים - תחבורה פעילה - אופניים חשמליים - תובלה באופניים - תיירות אופניים - כלכלת אופניים - הסעת ילדים באופניים - רכיבה על אופניים בגיל מבוגר

אופניים

תחבורת אופניים ברחבי העולם: אופניים באירופה - הולנד (אמסטרדם) - דנמרק (קופנהגן) - גרמניה - צרפת - בריטניה - שוודיה - ספרד (סיביליה) - ארצות הברית - ישראל (תל אביב-יפו, אופניים חשמליים בישראל)

תשתיות ומדיניות: תשתיות אופניים - שבילי אופניים - רחוב אופניים - צומת ידידותי לאופניים - חניית אופניים - מדרגות אופניים - תחבורת אופניים בעיר הררית - שילוב אופניים ברכבת - תחבורה בת קיימא - עירוניות מתחדשת - עירוב שימושי קרקע - חזון אפס תאונות דרכים - מיתון תנועה - תוכנית אב ארצית לתחבורה בת קיימא - עיר ללא מכוניות - איזור ידידותי להולכי רגל - קסדת אופניים - הגוצנטריות

מדריכים ופעילות: כיצד ללמוד לרכוב על אופניים - טיפים ליוממות אופניים - כיצד להימנע מפגיעת מכוניות - מסה קריטית - מסה קריטית בישראל - עירוניות טקטית - סיקלוביה - יום האופניים העולמי - ישראל בשביל האופניים

קיימות

תחומי מחקר ויישום: אקולוגיה - תרבות מקיימת - כלכלה בת קיימא - כלכלה אקולוגית - חקלאות בת קיימא - פרמקלצ'ר - אנרגיה מתחדשת - עיצוב מקיים - כימיה ירוקה - אקולוגיה תעשייתית - אקולוגיה עירונית - תחבורה בת קיימא - עירוניות מתחדשת - בנייה ירוקה - תעשייה בת קיימא - ייצוב אוכלוסין

The Earth seen from Apollo 17.jpg

מושגים: השפעות סביבתיות - אקסרגיה - I=PAT - מחזור ביוגאוכימי - התפוצצות אוכלוסין - גבולות מקיימים לתפוקת חומר ואנרגיה - משאבים מתכלים - טביעת רגל אקולוגית - מערכת אקולוגית - שיא תפוקת הנפט - עקרון הזהירות המונעת - הכחדה המונית - זיהום - התחממות עולמית - בליית קרקע - דייג יתר - עמידות - סביבתנות - כלכלת מצב יציב

ספרים וסרטים: גבולות לצמיחה - התמוטטות - אנרגיה בת קיימא - ללא האוויר החם - מעריסה לעריסה - קורס בהתרסקות - סיפורם של הדברים - האיש שנטע עצים

זיהום

רקע וסוגי זיהום: זיהום • זיהום אוויר • הצטברות ביולוגית • השפעות בריאותיות של זיהום אוויר • זיהום מים • זיהום קרקע • זיהום במזון • זיהום רעש • זיהום אור • זיהום אוויר מתחבורה • זיהום תעשייתי • עישון פסיבי • חומרי הדברה • מתכות כבדות • דיאוקסין • כרייה • דלק מחצבי • פחם • התחממות עולמית • גורם מסרטן • טרטוגן • משבש אנדוקריני • השפעה חיצונית • חוק קואס • הכחשת זיהום

זיהום בישראל: זיהום אוויר בישראל • זיהום מים בישראל • זיהום נחלים בישראל • זיהום קרקע בישראל • זיהום מזון בישראל • תעשיות אלקטרוכימיות • זיהום אוויר במפרץ חיפה • רמת חובב • זיהום האוויר בגוש דן • המשרד להגנת הסביבה • אזרחים למען הסביבה • הקואליציה לבריאות הציבור • אדם טבע ודין • צלול • מגמה ירוקה

מניעת והקטנת זיהום: אנרגיה מתחדשת • גז טבעי בישראל • תחבורה בת קיימא • תחבורה רכה • עירוניות מתחדשת • טבע עירוני • תעשייה בת קיימא • מעריסה לעריסה • חקלאות בת קיימא • מס פיגו • כלכלה בת קיימא • נתונים פתוחים

אוחזר מתוך "https://ecowiki.org.il/index.php?title=תחבורה_בת_קיימא&oldid=124854"