אקו-ויקי

תחבורה פעילה

תחבורה פעילה (באנגלית: Active Transportation) היא השימוש בהליכה רגלית, רכיבה באופניים ושאר אמצעי תחבורה המשתמשים בשרירים לשם ביצוע תחבורת יוממות (תחבורה לצרכי יום יום כמו הגעה לעבודה וללימודים) וכן לסוגי תחבורה אחרים כמו קניות, סידורים וכו'.

לפי ארגון הבריאות העולמי מחסור בפעילות גופנית הוא אחת מ-10 הסיבות העיקריות למוות בטרם עת ונכון לשנת 2002 הוא תרם למותם של 1.9 מיליוני בני אדם בשנה.[1] מחסור בפעילות הוא גם גורם חשוב לתחלואה ולעלויות גבוהות של טיפול רפואי. פעילות גופנית סדירה מפחיתה באופן ניכר את הסיכון להתקפי לב, סרטן, סוכרת, יתר לחץ דם, השמנה, אוסטאופורוזיס ומחלות אחרות. פעילות גופנית מקטינה מתח ודיכאון, מגדילה את פריון העבודה, משפרת תפקוד נפשי ומיני ומאיטה את תהליך ההזדקנות.[2].

תחבורה פעילה מהווה חלק מהנושא של אורח חיים פעיל (Active living) שלו יש יתרונות משמעותיים בהיבטים בריאותיים וחברתיים כמו הורדת שיעורי מחלות לב, הורדת מקרי סרטן המעי הגס, הקטנת משקל יתר, הקטנת מקרי סוכרת, דלקת פרקים ניוונית, נפילות בקרב קשישים ודלדול העצם, וכן שיפור הבריאות הנפשית.

ההמלצות האחרונות של ארגונים מקצועיים בינלאומיים היא, שכל אדם יעסוק בפעילות גופנית בעצימות בינונית עד גבוהה (כגון הליכה מהירה) לפחות חצי שעה כל יום או במרבית ימות השבוע בנוסף, לתחבורה פעילה השפעה מטיבה גם על האקולוגיה העירונית, הורדת פשיעה, הכלכלה העירונית, הקהילתיות בעיר ועוד. מסיבות אלה תחבורה פעילה נכללת כחלק מהתפיסות של תחבורה בת קיימא ועירוניות מתחדשת.

תפוצה של תחבורה פעילה

השוואה בין מדינות שונות

לפי מחקר של פיצול נסיעות של הנסיעה העיקרית ביום, ב-28 מדינות האיחוד האירופי, שפורסם בשנת 2016, תחבורה פעילה (אופניים והליכה ברגל) בהולנד מגיעה כמעט ל-30% מסך הנסיעות העיקריות ביום, ובדנמרק לכ 25%, בשני המקומות הליכה ברגל מהווה כ-5% מהנסיעות. היקף תחבורה פעילה גבוה יש גם בשוודיה, בריטניה, הונגריה, גרמניה, פינלנד, ואסטוניה- בכל המקומות האלה היא מגיעה כמעט ל-20%. במדינות אירופאיות רבות השימוש בתחבורה פעילה מהווה כ-10% לפחות מהנסיעות העיקריות ובחלק מהמדינות אחוז זה עמד על 15%. [2] לפי מסמך של ממשלת הולנד, אחוז הנסיעות באופניים מכלל הנסיעות הוא 27%, בדנמרק הוא כ-18%, ובגרמניה, שוודיה ופינלנד הוא כ-10%. [3]

לפי נתוני ממשלת הולנד, נכון לשנת 2016, פיצול כלל הנסיעות בהולנד הוא: 47% נסיעות במכוניות, 3% באוטובוס, טראם או רכבת תחתית, 2% ברכבת כבדה, 27% באופניים, ו-18% הליכה. [3] ממצאי סקר זה שונים למדי בהקשר של אחוז ההליכה ברגל בהולנד, אף כי הם דומים בהקשרים של נסיעה במכונית ובאופניים.

סקר פיצול נסיעות של הלמ"ס שפורסם בשנת 2016 מצא כי בישראל 7.3% מהעובדים הגיעו לעבודה ברגל, ועוד 1.6% הגיעו באופניים - כך שאחוז התחבורה הפעילה במדד פיצול נסיעות עומד על 9%. [4] באופן כללי אחוז הולכי הרגל בישראל נמצא בירידה, אחוז הרכיבה עולה (אם כי הרבה מזה באופניים חשמליים) ואחוז השימוש במכוניות עולה.

בארצות הברית שיעור הולכי הרגל ורכיבה מבין הנמוכים בעולם. בהרבה ערים השיעור נמוך מ-5% (למעט 3-4 ערים - ניו יורק, סן פרנסיסיקו, פילדלפיה ושיקאגו). אחוז הולכי הרגל בארצות הברית כולה עומד על 2.8% ואחוז רוכבי האופניים עומד על 0.6%, כך שסך אחוז משתמשי התחבורה הפעילה בארה"ב עומד על 3.4% [5] כלומר כשליש בהשוואה לרוב מדינות אירופה ולישראל, וכמעט עשירית ביחס להולנד. עם השנים יש ירידה באחוז הולכי הרגל בארצות הברית- בשנת 1970 אחוז הולכי הרגל בארצות הברית היה 7.4% (בדומה לישראל 206), בשנת 1990 אחוז הולכי הרגל ירד ל-3.9% והמשיך לרדת ל-2.8% בשנת 2010 ונשאר מאז ברמה זו. [3] דבר זה מתאים להיבטים אחרים בארצות הברית של הגברת שימוש במכוניות כאדם יחיד, וכן ירידה בשימוש בתחבורה ציבורית וירידה בנוסעים שנוסעים ביחד עם אדם אחר. כמו כן אף כי נראה שאחוז הולכי הרגל בעיר ניו יורק הוא גבוה מאוד, מדובר באשליה שנובעת מכך שרוב המבקרים בניו יורק מבקרים במנהטן שבה צפיפות גבוהה וגם תיירים רבים. אחוז ההליכה בעיר כולה בהקשר של פיצול נסיעות עומד על 10% [4] - לשם השוואה (אף שלפעמים מדובר בערים קטנות יותר) - בברלין (בסקר על 3.5 מיליון תושבים) 30% מהתושבים מגיעים לעבודה ברגל. בריו דה ז'נרו (סקר על 12 מיליון תושבים) 32%, במחוז תל אביב בו גרים 1.9 מיליון תושבים מגיעים ברגל 9.5% מהעובדים. [6]

זמן שמוצא על תחבורה פעילה במדינות שונות

להלן השוואה בין אחוז הזמן שבוצעו באמצעי תחבורה שונים לעבודה וללימודים במדינות מערביות שונות (בספרד האופניים וההליכה אוחדו, ובשווייץ יש דגש על תחבורה למרחק קצר ולכן אחוז התחבורה הפעילה גבוה יותר ולא ניתן להשוות אותו למדינות אחרות):[7]

מדינה שנה הליכה אופניים תחבורה ציבורית סה"כ תחבורה פעילה סה"כ כולל תחבורה ציבורית
ארה"ב 2001 9 1 2 10 12
אוסטרליה 2006 5 1 8 6 14
קנדה 2001 7 1 11 8 19
אירלנד 2006 13 2 11 15 26
בלגיה 1999 16 8 6 24 30
צרפת 1994 19 3 8 22 30
בריטניה 2006 24 2 9 26 35
נורווגיה 2001 22 4 10 26 36
דנמרק 2003 16 15 8 31 39
פינלנד 2005 22 9 8 31 39
גרמניה 2002 23 9 8 32 40
אוסטריה 2005 21 4 17 25 42
שוודיה 2006 23 9 11 32 43
ספרד 2000 35 0 12 35 47
הולנד 2006 22 25 5 47 52
שווייץ 2005 45 5 12 50 62
לטביה 2003 30 5 32 35 67

כמות התחבורה הפעילה נמוכה במיוחד באוסטרליה, והיא מהווה שם כ-6% מזמן הנסיעות, ניתן לראות הבדלים של פי 9 בין שיעורי זמני ההליכה בין אוסטרליה לבין שווייץ (5% לעומת 45%) והבדלים של פי 25 בין הולנד לבין ארצות הברית באחוזי הזמן ברכיבה על אופניים.

תחבורה פעילה בערים שונות

  ערך מורחב – נתונים על תחבורה פעילה בערים בעולם

רמת התחבורה הפעילה משתנה בצורה ניכרת לא רק בין מדינות אלא גם בין ערים שונות. מנתונים שיש לגבי ערים שונות בעולם ניתן לראות כי היקף התחבורה הפעילה גבוה בערים רבות באסיה ובאירופה, וכי ההיקף נמוך במיוחד במדינות בעלות פרבור צמוד-קרקע נרחב כמו ארצות הברית, אוסטרליה, קנדה, ניו-זילנד ורוסיה.

במדינות אירופאיות, בערים קטנות יותר התחבורה הפעילה עשויה להגיע ל-70% או יותר. בערים בגודל בינוני (בין 250 אלף למיליון תושבים), תחבורה פעילה עשויה להגיע לרמה של 60%. בערים גדולות יותר היא עשויה להגיע לשיעור של 40-50% מסך פיצול הנסיעות לעבודה. מספר ערים בברזיל, כמו ריו דה ז'נרו, סאו פאולו, פורטו אלגרה הן בעלות אחוז תחבורה פעילה גבוה מ-30%.

לפי נתוני הלמ"ס לשנת 2016, במחוז תל אביב שבו גרים 1.3 מיליון בני אדם, אחוז תחבורה פעילה של 12.4% (מתוכם 3% רוכבי אופניים). במחוז ירושלים שבו כמיליון תושבים אחוז תחבורה פעילה של 6.8% ללא אחוז משמעותי של רוכבי אופניים. [8]

מבין הערים הגדולות בארצות הברית, העיר בעלת היקף התחבורה הפעילה הגבוה ביותר היא סן פרנסיסקו עם 14% מהנתח של פיצול הנסיעות (מהם 4% רוכבים), ניו יורק סיטי עם 11% (1% רוכבים) ופילדפליה עם 10% תחבורה פעילה (2 אחוז רוכבים). לעומת זאת ביוסטון, פיניקס, וסן חוזה אחוז התחבורה הפעילה הוא 3%. בסן-אנטוניו, דאלאס, אינדיאנפוליס אחוז התחבורה הפעילה הוא 2% ובג'קסונוויל אחוז התחבורה הפעילה הוא 1%.[9] אחוז התחבורה הפעילה במקסיקו סיטי עומד על 1% לעומת העיר השניה בגודלה במקסיקו, גוודלחרה שבה 45% שימוש בתחבורה פעילה.

גורמים המשפיעים על תפוצה של תחבורה פעילה

תכנון עירוני ותחבורה פעילה

מידת השימוש בהליכה ברגל ובתחבורת אופניים קשורה קשר הדוק לתכנון העירוני. גורמים משפיעים הם מידת הפרבור ותכנון מוטה רכב פרטי, תכנון רחובות ועד כמה הם נוחים להליכה, עירוב שימושי קרקע מול הפרדת שימושים, בלוקים עירוניים קצרים, מדרכות רחבות, הגנות ממזג אוויר (לדוגמה צל במדינות חמות), תשתיות אופניים כמו שבילי אופניים ורחובות ידידותיים לאופניים, ותכנון מוטה תחבורה ציבורית ויעילות של תחבורה ציבורית על ידי היבטים כמו תחבורת מעברים. הדבר בולט במיוחד כאשר משווים את סוגי התחבורה העירונית בין מדינות שונות. בעוד שבהולנד, דנמרק, שוודיה, אוסטריה וגרמניה מעל 35% מהתחבורה העירונית מבוצעת באופניים או ברגל, באנגליה אחוזים אלה עומדים רק על 16%, בקנדה, 12% ובארצות הברית 7%. [5]

מחקר של האיחוד האירופי מצא כי בשנת 2000 תושבי אירופה הלכו בממוצע 382 ק"מ בשנה- כמעט פי 3 בהשוואה לאזרח אמריקאי ממוצע שצעד 140 ק"מ בשנה. אירופאי ממוצע רוכב על אופניים למרחק של 187 ק"מ בשנה, יותר מפי 4 לעומת תושב ארצות הברית שרוכב בממוצע כ-40 ק"מ בשנה. [7]

גם בתוך מדינות יכולים להיות הבדלים ניכרים בין ערים. מחקרים מצאו כי בערים ישנות בארצות הברית, תכנון עירוני כמו עירוב שימושי קרקע הוביל לשיעורים גבוהים יותר של תחבורה פעילה.[7] בעיר בילבאו בספרד לדוגמה, שבה גרים מעל 340 אלף תושבים, 66% מפיצול הנסיעות לעבודה מבוצע ברגל או באופניים. זאת לעומת תל אביב שבה אחוז התחבורה הפעילה עומד על 22% (11% הולכי רגל , 11% רוכבי אופניים).

 
השוואת אחוז התחבורה הפעילה מבין סך התחבורה העירונית בין גרמניה, הולנד וארצות הברית בשנת 1995. השפעת הגיל על הליכה ברגל ואופניים זניחה יחסית למשתנים הקשורים בתכנון עירוני ובתרבות. כמו כן אפשר לראות שבהולנד ובגרמניה כמות השימוש באופניים וברגל עולה עם הגיל
השפעת הגיל על תחבורה פעילה

אנשים רבים מחזיקים בדעה כי תחבורה פעילה אינה מתאימה לאנשים מבוגרים. בפועל ישנם מספר מחקרים שמצביעים על כך שבמקומות עם תחבורה פעילה נפוצה, אנשים הם פעילים וניידים עד גיל מבוגר ולמעשה עד גיל מסוים השימוש בתחבורת פעילה עולה עם השנים. כך או כך השפעת העיצוב העירוני, משתנים תרבותיים וזמן פנוי משפיעים הרבה יותר על השימוש בתחבורה פעילה לעומת מגבלות גופניות עקב הגיל.

בעוד שמקרב בני ה-75 ומעלה בהולנד ובגרמניה הולכים או נוסעים באופניים ב-45% ו-50% מסך התחבורה העירונית שלהם, אחוז זה, בקרב בני 75 שחיים בארצות הברית עומד על 6.2% בלבד. ואילו בני 25 בארצות הברית רוכבים או הולכים רק ב-8% מסך התחבורה העירונית שלהם. כך שאנשים מבוגרים, בני 75 ומעלה מגרמניה או הולנד, רוכבים באופניים והולכים ברגל בקירוב פי 5 יחסית לצעירים בן 25 מארצות הברית. ברכיבת אופניים עירונית הפער בולט עוד יותר: אדם ממוצע בן 75 ומעלה מגרמניה רוכב פי 7 ואילו קשיש ממוצע הולנדי רוכב פי 24 יחסית לצעיר ממוצע בן 25 מארצות הברית. [6]

 
בעלות על אופניים בעיר המבורג וסביבתה לפי חתך גילאים. אצל אנשים בגיל 7-74 אחוז הבעלות על אופניים עומד על מעל 70% בעיר עצמה, ומעל 80% בסביבתה. גם בגיל 74 ומעלה, מעל 50% מהאנשים ממשיכים להחזיק באופניים

המבורג היא העיר השנייה בגודלה בגרמניה, ומתגוררים בה 1.8 מיליון תושבים. נכון לשנת 2008, 12% מהנסיעות לעבודה בעיר בוצעו באופניים. אחוזים גבוהים מבין תושבי העיר מחזיקים בזוג אופניים - לדוגמה גם בגיל 56-74, 70% מתושבי העיר ו-85% מתושבי הסביבה מחזיקים בזוג אופניים. החלק של תחבורה פעילה בפיצול הנסיעות בעיר עומד על כ-30% עד גיל 60, מגיל 60 , השימוש בתחבורה פעילה מסך הנסיעות עולה ל-40% , ובגיל 75 ומעלה אחוז התחבורה הפעילה מגיעה ל-50%.[10]

משאל של משרד הבריאות על פעילות גופנית בישראל גילה כי פעילות גופנית (כלל הפעילות הגופנית ולא רק תחבורה פעילה) משנת 2014 דווקא עולה במקצת עם השנים, מה שמגביל את הפעילות הגופנית הוא הזמן הפנוי ולא רק הגיל.

במדינות בעלות תחבורה פעילה מועטה כמו ארצות הברית רואים ירידה בתחבורה הפעילה עם הגיל. הסבר אפשרי לכך הוא שעקב משתנים כמו מחסור בפעילות גופנית ואולי גם תזונה בחלק מהמדינות חלה הזדקנות מואצת וכן קיימות נורמות אשר מרתיעות מפני פעילות גופנית. לעומת זאת במדינות אחרות שבהן יש תחבורה פעילה אנשים רבים נשארים בריאים מספיק כדי לעסוק בפעילות גופנית רבה גם בעשור השישי והשביעי לחייהם, זמן רב יותר, רצון לחסוך בכסף ואולי גם מודעות בריאותית תורמים להיקף תחבורה פעילה גבוה יותר. כמו כן ייתכן כי סביבה עירונית שבה נוח יותר להגיע לשירותים עירוניים במרחק הליכה - עירוב שימושי קרקע ותכנון מוטה תחבורה ציבורית מסייעים למנוע נסיעות למרחקים ארוכים ומקלות על השגת שירותים ומוצרים שונים בטווח הליכה או רכיבה מהבית.

מקרה נוסף של פעילות גופנית עד גיל מבוגר מאוד הוא המקרה של אזורים כחולים - אזורים שבהם אחוז גבוה מהתושבים חי מעבר לגיל 90 ו-100 שנים על ידי שילוב של פעילות גופנית, חיי קהילה ותזונה מאוזנת.

כדי להתמודד עם מגמות של הזדקנות האוכלוסיה וכדי למנוע בעיות בריאות והגבלת ניידות עקב אורח חיים יושבני ארגון הבריאות העולמי יזם בשנים האחרונות תכנית בשם עיר לכל גיל שאחת ממטרותיה היא הגבלת הפעילות הגופנית של אנשים מבוגרים.

השפעות בריאותיות של תחבורה פעילה

  ערך מורחב – השפעות בריאותיות של פעילות גופנית

תחבורה פעילה שכוללת רכיבה על אופניים או הליכה ברגל, קשורה באופן כללי לשיפור הכושר, הבריאות והרווחה הגופנית. לפי ארגון הבריאות העולמי, פעילות גופנית מועטה מידי היא גורם מרכזי להשמנה, והיא מהווה סיכון בריאותי מרכזי במדינות מערביות, שרק העישון מזיק ממנו לבריאות.[11] דבר זה מוביל להוצאה של עשרות מיליארדי דולרים על הוצאות בריאותיות.[12] ארגון הבריאות העולמי, כמו גם גופי בריאות נוספים רואים בפעילות גופנית של לפחות 30 דקות ביום, אמצעי חשוב לשיפור בריאות הציבור, ורכיבה על אופניים נחשבת על ידם "פעילות מתאימה מאוד" למטרה זו.[11] גם מספר רצפי פעילות בני 10-15 דקות ביום שמצטברים לחצי שעה לפחות ביום יכולים לספק יתרון בריאותי משמעותי.[11]

הליכה רגלית ורכיבה באופניים כחלק מפעילות יומיומית צריכה להפוך, לפי ארגון הבריאות העולמי ל"עמוד מרכזי" באסטרטגיה להגברת הפעילות הגופנית כדי להקטין את הסיכון לתחלואה במחלות לב-ריאה, סוכרת, יתר לחץ דם, השמנה וכמה סוגים של סרטן. הגדלה של תנועה שאינה ממונעת תקטין גם את רעש ואת זיהום האוויר ובכך תשפר את איכות החיים בעיר. [11]

מרחקי מסע רבים הם קצרים: מתחת ל-2 ק"מ להליכה ומתחת ל-8 ק"מ לרכיבת אופניים. באנגליה לדוגמה 25% מהטיולים הם קצרים יותר מ-1.6 ק"מ, ומתוך אלו 80% מבוצעים ברגל. עם זאת רוב הנסיעות מעל מרחק זה מבוצעת ברכב פרטי. מעל 30% מהנסיעות באירופה שמבוצעות ברכב פרטי הן למרחק של 3 ק"מ ו-50% מהנסיעות הן למרחק של פחות מ-5 ק"מ. ניתן לגמוע מרחקים אלה בזמן של 15-20 דקות באופניים או ב-30-50 דקות בהליכה מהירה, דבר שמספק כמות רצויה של פעילות גופנית יומיומית. [11]

סקר טלפוני בין 10,000 מתושבי העיר ניו-יורק שנערך בשנת 2009 מצא כי 16 אחוז מהתושבים הולכים ברגל או רוכבים באופניים לעבודה, הסקר מצא כי דבר זה, גם כאשר ההגדרה היא הליכה של מרחקים קצרים יחסית, הוביל לכך שבכל קבוצות הגיל וההכנסה הנשאלים דיווחו על רמות בריאות טובות יותר לעומת נשאלים שהגיעו לעבודה בסיוע רכב פרטי. [7]

תוחלת חיים

מחקר שפורסם בשנת 2000 על ידי חוקרים מ-Copenhagen University Hospital וכלל מעקב לאורך 14 שנים ויותר אחר 13,375 נשים ו-17,265 גברים בגילאים 20-93 מצא כי רכיבה על אופניים מהווה היבט בריאותי מגן משמעותי מאוד. בהתחשב בגורמים כמו חינוך, הרגשה בריאותית, לחץ דם, כולסטרול, אינדקס מסת גוף, וגורמי סיכון כמו עישון. מי שעסקו בפעילות גופנית גבוהה ואינטנסיבית היו בעלי סיכוי תמותה נמוכים ב-50% בכל הגילאים והמגדרים. כמו כן, אפילו לאחר הוספת גורמים כמו פעילות גופנית בשעות הפנאי, מי שלא רוכבים לעבודה הם בעלי סיכוי תמותה גבוהים ב-39% לעומת מי שכן רוכב. [13]

מחקר שפורסם בשנת 2005 שעקב במשך 12 שנים, אחר כ-9,000 נבדקים בארה"ב וערך השוואה בין אנשים שהולכים לעבודה במשך 26 דקות לכיוון לבין כאלה שלה. נמצאו הבדלים של מספר שנות חיים לטובת ההולכים, הן בקרב גברים והן בקרב נשים [14]

דו"ח משנת 2010 של איגוד התחבורה הציבורית האמריקאי (APTA), גילה כי תושבים המתגוררים בישובים עם תשתית מפותחת של אוטובוסים ורכבות נוטים להיות בריאים יותר, והם בעלי תוחלת חיים ארוכה יותר בממוצע יחסית לישובים אחרים. הסיבות לכך כוללות הפחתה בתאונות דרכים (לרמה של רבע מישובים פרווריים) ושיפור הבריאות הגופנית והנפשית בעקבות עידוד תחבורה פעילה [8]

הרגשה טובה יותר ושיפור המצב הנפשי

הרעיון כי פעילות גופנית נוספת משפר את המצב הנפשי הוא עתיק וקיים גם בביטוי "נפש בריאה בגוף בריא". המסמך חמש דרכים לרווחה שנועד לתת עצות לשיפור איכות החיים על בסיס ראיות מפסיכולוגיה חיובית מציין את הפעילות הגופנית כדבר שיכול לשפר את הבריאות הנפשית לאנשים בכל גיל ובכל מעמד כלכלי. ארגונים כמו mind.org.uk לשם סיוע והעצמה של אנשים עם בעיות נפשיות מעודדים ביצוע של פעילות גופנית. [15]

הקשר בין פעילות גופנית לבין רווחה נפשית הוא דו כיווני - מצד אחד פעילות גורמת לנו להרגיש שמחים וערניים יותר, ומצד שני אנשים שסובלים ממצב רוח רע או מבעיה נפשית נוטים להיות פחות פעילים מבחינה גופנית.

שני שליש מהתושבים הבוגרים בהולנד מקשרים בין רכיבה על אופניים לתחושת אושר. אנשים שרוכבים או הולכים לעבודה נוטים להיות יותר מרוצים ופחות לחוצים, וחווים תחושה גדולה יותר של חופש ביחס לאנשים שנוהגים ברכב לעבודה. שימוש באופניים לא רק משפר את הבריאות הפיזית אלא גם את הבריאות הנפשית ואת הרווחה נפשית הסובייקטיבית. [3]

על פי מחקר שנערך במינסוטה בקרב 4,500 בני נוער, קיים קשר סטטיסטי בין פעילות גופנית גבוהה יותר לבין רמות נמוכות יותר של דיכאון. הקשר הסיבתי לדבר זה יכול לנבוע מפעילות של חומרים המופרשים בעקבות פעילות גופנית (אנדורפינים), וכן בגלל כושר גופני טוב יותר. כך לדוגמה, Phenylethylamine (או PEA) הוא ממריץ טבעי שמיוצר על ידי הגוף. צוות מחקר בריטי בדק את רמות החומר בשתן של 20 מתנדבים, 24 שעות לפני ואחרי פעילות גופנית מתונה ומצא שרמת ה- PEA עלתה ב-77% אחרי הפעילות. עלייה זו מביאה למצב רוח משופר, הנקרא לעיתים "היי של אצנים".[9]

מספר מחקרים שערך פרופסור מתי מינץ, פסיכוביולוג מהמחלקה לפסיכולוגיה באוניברסיטת תל אביב, מצאו קשר בין בעיות בתחושת שיווי המשקל של ילדים לבין חרדה. לדבריו, לעתים במקום טיפול פסיכולוגי בילדים הסובלים מבעיות חרדה, כדאי לשקול טיפול פשוט של אימון בשיווי משקל. פעילות יום יומית כמו קפיצה על רגל אחת, טיפוס, נדנוד ורכיבה על אופניים יכולה לסייע לפיתוח אימון שיווי המשקל ולסייע במצב הנפשי.[16]

Gregory Owen Thomas ו-Ian Walker ביצעו מחקר בקרב 1,600 סטודנטים בריטים באוניברסיטת BATH ופרסמו אותו בשנת 2015.[17] הם מצאו כי הרגלי היוממות של רוכבי אופניים הם חזקים מעט יותר מאשר אלו של משתמשי תחבורה ציבורית ואלה חזקים מעט יותר מאשר הנהגים. אנשים שמשתמשים בתחבורה פעילה מתייחסים בחיוב ליוממות שלהם לעבודה ומתייחסים לכך כאל חוויה חיובית שמערבת התרגשות ורוגע. חווית הרוגע חזקה יותר בקרב הולכי רגל ואילו רוכבי האופניים חווים יותר ריגוש. נהגים מתייחסים לנסיעה בצורה ניטרלית. ייתכן כי הדבר קשור לכך שנהיגה נתפסת כ"צורה נורמלית" של התחבורה עבורם והיא נתפסת לכן כהעדר כל רגש. נסיעה באוטובוס נתפסת כחוויה בעלות השלכות שליליות. לפחות לאנשים משכילים בבריטניה, אין הבדלים מהותיים בתפיסת עולם סביבתית בין משתמשים של אמצעי תחבורה שונים. [18]

סוכרת

בבחינת אפקט הפעילות הגופנית במשך 16 שבועות על 65 מתעמלים בטווח גילים של 21-87 והשוואתם ל-27 משתתפי קבוצת הביקורת שלא מתעמלים, נמצא כי הרגישות לאינסולין פוחתת עם העלייה בגיל. אצל הצעירים הפחיתה ההתעמלות את העמידות לאינסולין גם 4 ימים אחרי ההתעמלות ואילו אצל המבוגרים נראתה ירידה רק 24 שעות אחרי ההתעמלות אך היא לא נשמרה לטווח ארוך. מכאן הסיקו החוקרים כי מעל גיל 40 כדאי להתעמל יותר. כמו כן הדבר מצביע על יתרון בפעילות מתונה ויומיומית על פני פעילות פעם בשבוע אינטנסיבית יותר. [10]

השמנת יתר

מחקר סקר משנת 2004 שנעשה בג'ורג'יה, אטלנטה, עם מעל 10,000 נשאלים, מצא כי כל שעת נהיגה ביום קשורה סטטיסטית לשיעור השמנת יתר גבוה ב-6%, וכי כל קילומטר נוסף שצועדים ביום קשור סטטיסטית להפחתת הסיכוי להשמנה בשיעור של 4.8%. החוקרים התחשבו בנתונים נוספים כמו גיל, מגדר, הכנסה, ושנות השכלה. [19]

מחקר משנת 2008 מצא כי נערים שרוכבים על אופניים, או נוסעים בסקייטבורד לפחות 4 ימים בשבוע, מפחיתים את הסיכון להפוך למבוגרים בעלי משקל יתר ב-48%.[20]

מחקר שהשווה את כמות הפעילות הגופנית וההשמנה בין מדינות מערביות שונות, נראה כי יש קשר סטטיסטי בין מדינות שיש בהן פעילות גופנית רבה (כולל שימוש בתחבורה ציבורית) לבין מדינות שבהן יש כמות נמוכה של השמנת-יתר. הקשר הסטטיסטי לא בהכרח מצביע על הסיבתיות אבל ייתכן שיש קשר בין שני הגורמים. לדוגמה מחקר שנערך בסין מצא כי גברים סיניים שעברו מאמצעי תחבורה אחרים למכוניות היו בעלי סיכוי גדול פי 2 לסבול ממשקל יתר. [7]

מחלות לב

מחקר משנת 2009 על 2,400 מבוגרים מצא כי אנשים שרכבו או הלכו לעבודה היו בעלי כושר גופני טוב יותר, סבלו פחות מעודף משקל והיו רזים יותר, והיו בעלי לחץ דם נמוך יותר, ובעלי רמת אינסולין טריגליצרידים בדם טובה יותר יחסית למבוגרים אחרים שלא רכבו, וזאת תוך התחשבות במשתנים אחרים כמו גיל, עישון, מוצא, השכלה, הכנסה ופעילות גופנית אחרת. כל המשתנים האלה משפיעים על הסיכון לחלות במחלת לב [11]

מחקר שנערך במחלקה למניעת מחלות כרוניות במכון הלאומי לבריאות הציבור בפינלנד, שבדק 26,643 נשים וגברים מרחבי פינלנד בגילאים 24-64 שהיה להם לחץ דם גבוה אך לא היה להם עבר של מחלות לב, שבץ או סכרת, על פני 20 שנה, מצא כי רכיבה על אופניים באופן יומיומי מפחיתה מחלות לב בקרב גברים ונשים בעלי לחץ דם גבוה בצורה משמעותית. [21]

סרטן

  ערך מורחב – סרטן השד

סרטן השד הוא הסרטן הנפוץ ביותר בישראל. נכון לשנת 2012 חלו בסרטן השד כ-5,000 נשים בישראל, כ-3,000 מתוכן מתחת לגיל 65. אחד מכל 3 מקרים חדשים של סרטן בישראל בקרב נשים הוא סרטן שד.[22] נכון לשנת 2012 כ-1,000 נשים (ו-19 גברים) מתות בשנה מסרטן השד, מתוכן כ-400 נשים מתות מסרטן בכל שנה לפני גיל 65. [23]

בשנת 2014 ערכו חוקרים מטה-אנליזה של מחקרים על הקשר בין פעילות גופנית לבין הורדת הסיכון לסרטן השד. החוקרים בחנו 7 מחקרי מעקב (cohort studies) 14 מחקרים מסוג מקרה-ביקורת (case control) שנבחרו לפי איכות המחקר במדד Newcastle-Ottawa. במחקרי המקרה -ביקורת מצאו יחס הסיכויים (odds ratio) של 0.84 (רווח סמך של 0.81 עד 0.88) ומחקרי המעקב מצאו יחס סיכונים של 0.61% (רווח סמך של 0.59-0.63). כלומר ניתן להעריך כי הסיכון לתחלואה בסרטן שד בקרב נשים שעוסקות בפעילות גופנית יכול להיות נמוך ב-20 עד 40 אחוזים. לפי החוקרים פעילות גופנית עשויה להוריד את הסיכון לתחלואה בסרטן השד, בעיקר בקרב נשים בגיל לאחר חדלון הווסת.[24]

לפי פרסום של האגודה למלחמה בסרטן, משנת 2009, מחסור בפעילות גופנית מעלה את הסיכון לתחלואה בסרטן השד ב-10-16%. [25] לטענת נאווה עינבר, על פי האגודה למלחמה בסרטן, ביצוע פעילות גופנית סדירה כגון רכיבה על אופניים כ–30 דקות על פני כ–5 ימים בשבוע, מפחיתה את הסיכון לחלות בסרטן השד ב-40%[21]

הקואליציה האירופית של סרטן השד (Europa Donna), המיוצגת בישראל על ידי האגודה למלחמה בסרטן. קוראת לאמץ אורח חיים פעיל, על ידי ביצוע פעילות גופנית. מומלצת פעילות גופנית מתונה של לפחות 30 דקות, במשך רב ימות השבוע. הוכח כי ביצוע פעילות גופנית, של כ-150 דקות בשבוע, מפחיתה משמעותית את הסיכון לחלות בסרטן, במיוחד כאשר מדובר בסוגי הסרטן השכיחים.[26]

תאונות דרכים

במחקר בריטי נמצא כי היתרונות הבריאותיים של רכיבה על אופניים, עולים על הסיכון של רכיבה באופניים. על כל שנת חיים שנגרעה כתוצאה מתאונת דרכים, נוספו כ-20 שנות חיים בגלל היבטים של מניעת תחלואה. [27]


פרקינסון

קיימים ממצאים ומחקרים ראשוניים המצביעים על כך שפעילות גופנית נמרצת כמו רכיבה על אופניים, יכולה להעלים מספר תסמינים של מחלת פרקינסון ולהאט את התפתחות המחלה. הפעילות צריכה להיות הכרוכה בהפעלת שרירים באופן חוזר ברמה הגבוהה בהרבה מעל סף הנוחות. מחקרים ראשונים מראים שלאחר שמונה שבועות של רכיבה על אופניים 3 פעמים בשבוע בקצב גבוה מספיק שגורם להזעה ומעלה את קצב הלב, מאפשרים לחלק מהחולים לשחזר את יכולת התנועה שלהם ל-4 שבועות. הפסקת הפעילות הגופנית גורמת לאובדן יכולת זו. [28]

לפי מייקל אוקון, מנהל רפואי ארצי של הקרן הלאומית לפרקינסון בארה"ב, יש חשיבות רבה לפעילות גופנית ככלי ללחימה בהתפתחות הפרקינסון. לפני פיתוח טיפול תרופתי יעיל בשנות השישים , חולי פרקינסון השתפרו לעיתים קרובות עם כל פעילות גופנית, אפילו קיפול כביסה. [28]

ג'יי ל. אלברטס, חוקר מחלת הפרקינסון במרפאת קליבלנד, גילה במקרה בשנת 2002 כי רכיבה מאומצת עם חולה פרקינסון הטיבה את מצבו. הוא חקר 100 חולים, שרכבו על אופני כושר. ראשית נבדק קצב רכיבה נוח של כ-60 דיוושים לדקה ואז הם התבקשו להגביר את הקצב ב-35%. לאחר סדרות של 3 פעמים בשבוע, התרחש שיפור בקרב כל החולים בתנועתיות וביכולת מוטורית עדינה, אף חולה לא פרשה מתוכנית האימונים המאומצת. ולמרות שרכיבה על אופניים מערבת את הרגליים, התנועתיות השתפרה במקומות אחרים – במניפולציות היכולת לפתוח בקבוק לדוגמה. "משהו כללי התרחש במוח" אמר אלברטס. בסריקות מוח של החולים, נתגלה כי פעילות גופנית העלתה את זרימת הדם במוח ואת הפעילות המוחית בחולים ביעילות דומה לזו הנראית במתן תרופות שגרתיות במחלת הפרקינסון. [28]

ד"ר שרון חסין, מנהלת מרפאת פרקינסון והפרעות בתנועה, מהמרכז הרפואי שיבא תל השומר טוענת כי פעילות גופנית חשובה לחולים במחלת פרקינסון ומשפרת את מצבם. כדאי להתמקד בגמישות, זריזות, יציבות וגם בחיזוק וכושר כללי. יש לבצע פעילות כמעט יומיומית, או לפחות 3-5 פעמים בשבוע. יש גם חולים שצריכים מאמן /פיזיותרפיסט שיבוא לביתם להפעלה.[12]

השפעות כלכליות של תחבורה פעילה

מחקר של Kjartan Sælensminde, מהמכון הנורווגי לכלכלת תחבורה, שהתפרסם בשנת 2004 ביצע ניתוח עלות –תועלת של רשתות שבילי הליכה ושבילי אופניים ב-3 ערים נורווגיות. הניתוח לוקח בחשבון את היתרונות של הקטנת אי הוודאות ואת היתרונות הבריאותיים של כושר משופר שמספקת תחבורה בלתי ממונעת. בנוסף הניתוח מתחשב בכך שמעבר מנסיעה במכונית להליכה ברגל או רכיבה באופניים פירושו הפחתה של עלויות חיצוניות של תחבורה ממונעת (לדוגמה זיהום אוויר ורעש) וכן הפחתה בעלויות החנייה. היתרונות של השקעות ברשתות שבילי אופניים מוערכות בלפחות פי 4-5 יחסית לעלויות. השקעות כאלה הן לכן משתלמות יותר לחברה יחסית להשקעות אחרות בתחבורה. [29]

מחקר שהזמין משרד הבריאות הבריטי משנת 2012, בדק מה הן ההשלכות של התערבות סביבתית (קידום תכנון עירוני שמעודד הליכה ורכיבה על אופניים). ממצאי המחקר תמכו בקידום פעילות גופנית בקרב אוכלוסיית הבוגרים שסובלים מאורח חיים יושבני. המחקר הורכב מ-3 מרכיבים. שתי cost-utility analyses - האחד השתמש במודל life-time disease progression שהתחשב ביתרונות הבריאותיים ארוכי הטווח של פעילות גופנית והשני השתמש בנתונים של regression analysis שתפסו כמה מה מהיתרונות קצרי הטווח של פעילות גופנית שיכולים לבוא לידי ביטוי בשיפור הבריאות הנפשית ורווחה חברתית. הגישה השלישית היתה ניתוח עלות-תועלת שלקחה בחשבון תועלות מעבר לשיפור הבריאות. תוצאות המחקר היו שגישות cost-utility העריכו אפקטיביות-עלות שנעה בין 100 ל-10,000 ליש"ט לשנת בריאות אחת, כתולות ברמת האפקטיביות של ההתערבות ובעלות ההתערבות. יחס עלות תועלת שנתגלה היה 1:11.[30]

עבודת תזה של Aliza Matusevich מהאוניברסיטה העברית ומבית הספר לבריאות של הדסה, שהוגשה בשנת 2009, טוענת כי אצל אדם בריא ממוצע בן 40, שיבצע פעילות גופנית מספקת, ניתן להפחית כ-117,000 דולר מההוצאות הרפואיות לאורך ימי חייו, לעומת תרחיש של העדר פעילות. אם כל הקוהורט (Cohort– קבוצת פרטים באוכלוסייה שגילם זהה) היו עוסקים בפעילות גופנית, ניתן להגיע לחסכון לאורך חיי האדם של כ-9.5 מיליארד דולר.[1]

אם מניחים שנתונים אלה נכונים לכלל האוכלוסייה בישראל בגילאים 20-65, מגיעים לכך שאם כל האוכלוסייה הזאת תבצע פעילות גופנית החסכון השנתי למשק יגיע לכ-10 מיליארד דולר בשנה (כ-36 מיליארד ש"ח בשנה). השקעות של המשק בסך 90 מיליון דולר בשנה (324 מיליון ש"ח) שיניבו עליה של 1% בפעילות הגופנית עדיין תהיה חסכונית למשק.[1]

מחקר שפורסם בשנת 2018 בדק תשע מיליון מתושבי ארצות הברית, כדי לבחון אם יש קשר בין מגורים בשכונה עם הליכתיות לבין ניידות חברתית – כלומר מה הסיכוי של ילד שגדל בחמישיון ההכנסה הנמוך ביותר להגיע לחמישיון העליון עד גיל 30. המחקר השווה את השפעת ההלכתיות בהינתן משתנים אחרים שנמצאו כמשפיעים על ניידות חברתית כמו איכות בית הספר, אי שוויון כלכלי, מוצא אתני, הון חברתי (במדד של השתתפות אזרחית וקהילתית) ואת אחוז המשפחות עם הורה יחיד. המחקר מצא כי הליכתיות שיפרה את הניידות החברתית באופן משמעותי. יש אפשרות שהשפעה זו נובעת מהיבטים אחרים דומים כמו צפיפות עירונית. [31][32]

שכונות עם הליכתיות גבוה יותר הן בעלות מאפיינים כמו הכנסות גבוהות יותר, בריאות טובה יותר ותוחלת חיים ארוכה יותר, יותר תעשיות של הון אנושי, גישות ליברליות יותר ופחות פשיעה. החוקרים ביצעו בדיקה נוספת בהתחשב בגורמים אלה, אבל הליכתיות נשארה קשורה לשיפור בניידות החברתית. החוקרים כתבו כי משתנה הליכתיות הוא משתנה מסביר מהותי יותר לעומת משתנים מסבירים מסורתיים יותר כמו הון חברתי או מדד אי שוויון.

קידום תחבורה פעילה

 
כיכר דאם, באמסטרדם, הולנד. תחבורה ציבורית והיבטים נוספים של עירוניות מתחדשת ואיזור ידידותי להולכי רגל בעיר עצמה ובסביבות הכיכר הופכים אותה למקום מעניין ונעים עבור הולכי רגל ושל רוכבי אופניים

קיום של תחבורה פעילה מושפע בעיקר מהיבטים של תכנון עירוני, וכן עקב גורמים נוספים כמו מודעות לבריאות ותרבות פעילה ובריאה.

תכנון עירוני צפוף וקומפקטי מאפשר מצב שבו כמעט כל היעדים (כולל עבודה, לימודים, קניות, חברים וכו'), נמצאים במרחק הליכה, דבר שמעודד תחבורה פעילה. כך לדוגמה ניתן לראות ישובים בספרד ובצרפת שבהם מעל 50% מהתושבים מגיעים לעבודה וללימודים ברגל או באופניים. לעומת זאת פרבור צמוד-קרקע גורם לשימוש רב בתחבורת מכוניות - שכן בפרברים צמודי קרקע אין כמעט יעדים שהם נגישים בהליכה ואפילו ברכיבה. עם זאת גם בערים צפופות ניתן להפחית הליכה על ידי תכנון מוטה מכוניות כמו העלמת עין מחנית מכוניות על מדרכות, רמזורים שנותנים עדיפות למכוניות, הקמת כבישים מהירים בעיר ועוד.

באופן כללי מדיניות של עירוניות מתחדשת, המכילה גם אלמנטים עירוב שימושי קרקע, מניעת פשיעה על ידי תכנון עירוני הם היבטים שמסייעים לתחבורה פעילה. הליכתיות - תכנון ידידותי להולכי רגל כולל היבטים רבים כמו רוחב המדרכות, בלוקים קצרים, מניעת תשתיות שחוסמות הולכי רגל, מעברי חצייה בטוחים, סביבה נעימה (כמו נטיעת עצים בעיר), ועוד. תכנון מוטה תחבורה ציבורית כמו תחבורת מעברים והיבטים נוספים, וכן תשתיות אופניים כמו שבילי אופניים ושדרות אופניים הם היבט נוסף וחשוב של תשתיות לקידום תחבורה פעילה.

קיום של שבילי הליכה ושבילי אופניים יכול לסייע מאוד לפעילות גופנית וניתן לקיים אותם באיכויות שונות - לדוגמה יש הבדל גדול בין שביל הליכה ליד כביש סואן או בפארק. עם זאת, סביבה פרברית מול בניה קומפקטית היא חשובה עוד יותר. בערי אוניברסיטה ופרברים שונים בארצות הברית יש שבילי הליכה ופארקים, אבל הללו משמשים בעיקר לצורכי "התעמלות" - ביצוע פעילות גופנית כפנאי - ולא לשם תחבורה פעילה שכן נוח להשתמש בפרברים במכונית ופחות נוח להגיע באופניים או ברגל בגלל הצפיפות העירונית הנמוכה.

ניתן לקדם תחבורה פעילה גם על ידי הגדלת מודעות לחשיבות הנושא, ימי התנסות ותוכניות התערבות. חלק מהבעיה היא שאנשים רבים לא מודעים לפגיעה בבריאות שלהם או בבריאות בני משפחתם עקב אורח חיים יושבני, או זיהום אוויר מתחבורה. לפעמים יש חסמים אחרים המונעים תחבורה פעילה כמו הרגלים, דעות קדומות, מחסור בידע מעשי ועוד. דוגמה לצעדים כאלה הוא מתן מידע על היתרונות הבריאותיים של תחבורה פעילה, מתן דוגמה אישית על ידי אנשים מפורסמים, ימי התנסות (יום הליכה לבתי הספר, יום רכיבה לעבודה, יום ללא מכוניות, סיקלוביה וכו'). היבטים אלה הם משמעותיים יותר כאשר יש תשתיות ותכנון עירוני שמעודדים אורח חיים פעיל.

דוגמה לקידום תחבורה פעילה

באחד הרבעים של לונדון, וולת'אם פורסט (Borough of Waltham Forest) בו גרים 270 אלף תושבים עם צפיפות עירונית של 5.7 תושבים לדונם, ישמו תוכניות בשם "מיני-הולנד" (Mini-Holland') לעיצוב מחדש של המרחב העירוני שיתמוך בתחבורה פעילה - נסללו נתיבי אופניים מוגנים באורך 22 קילומטרים, הותקנו 40 modal filters שמונעים מנהגים לקצר את הדרך דרך הרחובות הקטנים בשכונה (אבל מאפשרים מעבר של הולכי רגל ורוכבי אופניים), שודרגו 100 צמתים, נשתלו יותר מ-700 עצים, הותקנו חניות רבות לאופניים ונחנכו 15 גינות קטנות חדשות.

כתוצאה מכך היו שינויים משמעותיים ברובע - מחקר שפורסם בשנת 2018 ב-Transportation Research מצא כי תנועת המכוניות הכוללת שעוברת ברובע פחתה ב-38% ותנועת המכוניות של תושבי הרובע עצמו ירדה ב-56%. תוחלת החיים עלתה ב-7 חודשים. תושבי הרובע הולכים ברגל כחצי שעה יותר בכל שבוע, והם גם רוכבים יותר על אופניים. בנתוני אחוזים הדבר הוביל לעליה של 13% בהליכה ברגל ובעליה של 18% בנסיעות באופניים. כמות השימוש הסטטי ברחוב (לשימושים כמו משחק, שיחות, מסחר וכו') גדלה ביותר מ-200%. שיעור החנויות הריקות פחת ב-17% וההכנסות שלהן עלו ב-30%. זיהום האוויר באיזור ירד בצורה דרמטית. [33][34]

פעולות קהילתיות לעידוד הליכה ברגל

קיימות מספר דרכי פעולה לפעילות שורשית שבאה בגישה קהילתית מלמטה למעלה.[35]

  • מיפוי דרכי הליכה לבית ספר – קבוצת מתנדבים בבית הספר מוצאת דרכי הליכה בטיחותיות ונעימות להגעה אל בית הספר. הדרכים השונות ממופות למפה אחת שמראה את הדרכים השונות לבית הספר. אפשר להעצים את הפרוייקט על ידי רתימת מספר בתי ספר ויצירת מפה איזורית, וכן על ידי זיהוי בעיות בטיחות או מפגעים אחרים (כמו חסימת מדרכות על ידי מכוניות חונות) ופתרונות אפשריים כמו מיתון תנועה, פתיחת שבילי הולכי רגל, הרחבת מדרכות, וכו'.
  • ימי הליכה ורכיבה לבית הספר – דבר זה אפשרי לארגון ברמת העיר, השכונה או בית הספר. מחליטים על יום – בדרך כלל יום שישי – פעם בחודש או פעם בשבוע – שבו כולם משתדלים להגיע לבית הספר ברגל או באופניים. אפשר לקיים פעילויות נוספות באותו יום כמו הספקת אוכל ושתייה לילדים שמגיעים לבית הספר ברגל או באופניים; קביעת "איזורי איסוף" שאליהם ילדים שגרים רחוק מבית הספר יכולים להגיע ברכב ומשם ללכת ברגל כדי להיות כמו כל הילדים האחרים.
  • אוטובוס מהלך – ארגון קבוצות הליכה ו/או רכיבה אל בית הספר, בדרך כלל בליווי מבוגר, שהוא "נהג" האוטובוס ומביא את הילדים מאיזור מסויים בבטחה אל בית הספר. דבר זה מאפשר להורים שונים להתחלף בתפקיד ה"נהג" וכך למנוע בעיות של פקקים, תאונות וזיהום בשער בית הספר.
  • תחרות "הרוכב המתמיד" – תחרות שבה תלמידים או כיתות יכולים לצבור ניקוד באמצעות הליכה או רכיבה לבית הספר (2 נקודות) או באמצעות תחבורה ציבורית או קאר פול (נקודה אחת). תלמיד שמקבל 20 נקודות זוכה בפרס קטן ויכול להיכנס להגרלה לפרס גדול יותר. באופן דומה, אפשר לקבוע שכיתה שזכתה בהכי הרבה נקודות זוכה בפרס כיתתי.
  • שיעורים והרצאות– במסגרת שיעורים בבית הספר או במסגרת הרצאות לקהל הרחב.
  • הסברה – חלוקת ניירות עמדה, חוברות הסברה ועלונים לתלמידים, הורים, מורים ומנהלים ובעלי תפקידים וחברי מועצה בעירייה. פרסום הפעילות בעיתונות המקומית, פעילות יצירתית של הילדים (לדוגמה קבוצת נגינה, קבוצת דרמה שיעזרו בפרוייקטים השונים), שיתופי פעולה עם וועד ההורים ועם גופים מקומיים, הפצת מידע בדוא"ל, העצמה של פעילים נוספים על ידי העברת ידע וכישורים אליהם.
  • קידום של תחבורת אופניים על ידי קידום של תשתיות ושבילי אופניים בעיר. לדוגמה על ידי מסה קריטית או ומתן מידע וטיפים ליוממות אופניים.

כדאי להפעיל את רוב דרכי הפעולה האלה ביחד, לדוגמה לקיים הרצאה על חשיבות התחבורה הפעילה והשפעת הליכה ברגל על המרקם העירוני להורים שמעורבים בפרוייקט של ימי הליכה ברגל.

פעילות גופנית ותחבורה פעילה בישראל

  ערכים מורחבים – פעילות גופנית בישראל, תחבורת אופניים בישראל, הולכי רגל בישראל

בישראל ישבה ועדת רופאים ומומחי בריאות נוספים מטעם המועצה הלאומית לקידום בריאות, הוועדה לקידום פעילות גופנית, בראשות פרופסור מאיר ברזיס שהגישה נייר עמדה בנושא בשנת 2004. במרץ 2005 יצא חוזר מנכ"ל משרד הבריאות לעידוד פעילות גופנית בקרב מוסדות בריאות כמו רופאים וקופות חולים. עם זאת המלצות הוועדה לא אומצו, ולא קודמה מדיניות כוללת על ידי משרד הבריאות בנושא.

על פי ארגון הבריאות העולמי, למשרד הבריאות אחריות לקידום הפעילות הגופנית באוכלוסייה שביכולתה להפחית את רמת הסיכון לחלות במחלות רבות, ביניהן מחלות הסרטן. על פי הוועדה, לפי רוב המחקרים ככל שהפעילות הגופנית גדלה עם המינון שלה (כלומר: משך, תדירות ועצימות) כך היא יעילה יותר בשמירה על הבריאות.

בשנת 2010 פרסם פרופסור ברזיס מאמר בו הוא מוחה על כך שמשרד הבריאות אינו מקדם את הפעילות הגופנית בישראל. לטענתו, בכל שנה יש בישראל רבבות חולים בגלל העדר פעילות גופנית. כמו כן, עליה באחוז אחד בשיעור המתעמלים היתה חוסכת למשק כ-300 מיליון ש"ח בשנה- כגודל התקציב השנתי לסל הבריאות [13]. גם מבקר המדינה ביקר את משרד הבריאות על תת-פעילות בנושא מניעת השמנה בקרב ילדים[14]

בשנת 2012 ערך משרד הבריאות סקר על פעילות גופנית בקרב האוכלוסיה הבוגרת. הסקר התייחס גם תחבורה פעילה, ופעילות גופנים מספקת - כלומר איזה אחוז מהאוכלוסיה הבוגרת מבצעים פעילות גופנית בכמות שעונה על המלצות ארגון הבריאות העולמי. להלן חלק מנתוני הסקר: [36]

' גברים יהודים נשים יהודיות גברים ערבים נשים ערביות כל המדגם
שיעור הליכה לסידורים 59.8% 65.4% 40.1% 57.0% 60.4%
עמידה בהמלצות באמצעות הליכה לסידורים 2.2% 6.5% 4.3% 10.4% 4.9%
שיעור הליכה לעבודה בכל יום 16.3% 19.0% 24.0% 19.0% 18.3%
עמידה בהמלצות באמצעות הליכה לעבודה 1.8% 3.1% 4.7% 5.0% 2.9%
רכיבה על אופניים כדי להגיע לעבודה או לסידורים 6.7% 3.3% 4.2% 0.0% 4.5%
עמידה בהמלצות באמצעות רכיבה לעבודה 1.3% 0.2% 0.5% 0.0% 0.7%
שיעור פעילים בחיי היומיום בכמות מספקת 5.6% 10.5% 9.1% 15.4% 8.8%
שיעור פעילות גופנית מספקת כחלק מספורט 38.6% 30.9% 25.3% 17.9%
שיעור פעילות גופנית מספקת 42.5% 41.7% 32.5% 31.9% 40.5%

לפי הסקר, למרות שכ-20% מהאוכלוסיה הבוגרת מגיעה לעבודה ברגל או באופניים רק כ-9% מבצעים במסגרת זו פעילות גופנית מספקת בכמות שמתאימה להמלצות ארגון הבריאות העולמי. שיעור נשים היהודיות והגברים ערבים שפעילים מספיק בחיי היומיום גבוה פי 2 לעומת גברים יהודים, ואחוז הנשים הערביות הפעילות בצורה מספקת גבוה פי 3. כ-30% מתושבי המדינה הבוגרים עומדים בהמלצות הפעילות הגופנית המספקת לא באמצעות תחבורה פעילה אלא באמצעות פעילות ספורט לסוגיה. [36]

כדי להשוות את ישראל למדינות אחרות ניתן להסתכל על כמות ההליכה היומיומית לעבודה שעומדת לפי דיווח עצמי על כ-18%.[36] הוספת יוממות אופניים (לפי סקר הלמ"ס משנת 2008) מעלה את השיעור לכ-19%, שיעור זה קרוב לשיעור הפעילות הגופנית שדומה למדינות אירופאיות בעלות תחבורה פעילה מועטה. בקרב גברים יהודים שיעור התחבורה הפעילה עומד על כ-15% - דומה לשיעור באירלנד שבה שיעור התחבורה הפעילה הנמוך באירופה- שיעור נמוך פי 2 עד פי 3 לעומת מדינות אירופאיות בעלות תחבורה פעילה מפותחת.[7]

קידום פעילות גופנית ותחבורה פעילה מקודמים על ידי ארגונים שונים כמו ישראל בשביל האופניים, מגמה ירוקה, תחבורה היום ומחר, עמותת מרחב וכן על ידי עמותות ספורט. כמו כן עמותת בריא לי [15] מקדמת את המודעות לנושא. פעולות לקידום הנושא כוללות קידום של תחבורת אופניים ושבילי אופניים, עידוד של הליכה לבתי הספר ובכלל על ידי יוזמות של אוטובוס מהלך וקידום צעדי תכנון עירוני של עירוניות מתחדשת הכוללים צעדים למען תחבורה פעילה כמו עירוב שימושי קרקע ותשתיות להולכי רגל ולאופניים. הבלוגר והמתכנן העירוני יואב לרמן כותב בבלוג שלו "עוד בלוג תל אביבי" על היבטים רבים הקשורים בהולכי רגל ועל תכנון עירוני.

ראו גם

הולכי רגל

הולכי רגל: הולכי רגל - תחבורה פעילה - הולכי רגל בישראל - תחבורה רכה - אורח חיים יושבני

 

תכנון עירוני ובטיחות: עירוניות מתחדשת - חזון אפס הרוגים בתאונות דרכים - הליכתיות - עירוב שימושי קרקע - בנייה מרקמית - עצים בעיר - מיתון תנועה - אזור מיתון תנועה - מעבר חצייה בטוח - מרחב משותף (תחבורה) - מדרחוב - Woonerf - בטיחות הולכי רגל - בטיחות הולכי רגל בישראל

ספרים, כלים לשינוי ומאבקים: Fighting Traffic - מותן וחייהן של ערים אמריקאיות גדולות - עיר הליכתית - המאבק למען רחובות משחק באמסטרדם - מרחב - התנועה לעירוניות בישראל - Reclaim the Streets - פרויקט המקומות הציבוריים - יום ההליכה העולמי - אוטובוס מהלך - סיקלוביה - עירוניות טקטית



קישורים חיצוניים

השפעות בריאותיות של תחבורה פעילה

הערות שוליים

  1. ^ 1.0 1.1 1.2 Aliza Matusevich, An Economic Evaluation of Physical Activity and Implications for Its Promotion Master‘s Degree in Public Health, The Hebrew University of Jerusalem and Hadassah Medical Organisation,30 December 2009
  2. ^ שגיאת ציטוט: תג <ref> לא תקין; לא נכתב טקסט עבור הערות השוליים בשם Fiorello
  3. ^ 3.0 3.1 3.2 Cycling facts, משרד התשתיות וניהול המים, הולנד, 2018
  4. ^ מחולל הלוחות של הסקר החברתי, צריך לבחור שנת 2016, תחבורה ויוממות, אמצעי הגעה לעבודה. (דפדפן אקספלורר)
  5. ^ Commute Mode Share: 2015,BTS, United States Department of Transportation
  6. ^ ראו נתונים על פיצול נסיעות בערים בעולם
  7. ^ 7.0 7.1 7.2 7.3 7.4 David R. Bassett, Jr., John Pucher, Ralph Buehler, Dixie L. Thompson, and Scott E. Crouter, Walking, Cycling, and Obesity Rates in Europe, North America, and Australia , Journal of Physical Activity and Health, 2008, 5, 795-814
  8. ^ מחולל הלוחות של הסקר החברתי, לשכה מרכזית לסטטיסטיקה, 2016, - דפדפן אקספלורר, צריך לבחור תחבורה ויוממות, אמצעי הגעה לעבודה. הנתונים על גודל האוכלוסייה לפי ויקיפדיה
  9. ^ Travel mode shares in the U.S. U.S. commuter mode share to work, 1970-2016 - Travel to work by city in 2014: 15 largest cities and all cities with more than 30,000 commuters , the transport politic
  10. ^ Mobilität im Großraum Hamburgניידות באיזור המבורג, 2011
  11. ^ 11.0 11.1 11.2 11.3 11.4 A PHYSICALLY ACTIVE LIFE THROUGH EVERYDAY TRANSPORT 2002 ארגון הבריאות העולמי
  12. ^ Overweight and Obesity: Economic Consequences Centers for Disease Control and Prevention (cdc.gov)
  13. ^ ANDERSEN, L. ET AL. All-cause mortality associated with physical activity during leisure time, work, sports, and cycling to work. Archives of internal medicine, 160: 1621–1628(2000).
  14. ^ Oscar, 2005 Effects of Physical Activity on Life Expectancy With Cardiovascular Disease
  15. ^ physical activity and sport
  16. ^ נגה שביט-רז, נד-נד, עלה ורד ועכשיו תיפול, הארץ, 22.01.2012
  17. ^ Gregory Owen Thomas, Ian Walker, Users of different travel modes differ in journey satisfaction and habit strength but not environmental worldviews: A large-scale survey of drivers, walkers, bicyclists and bus users commuting to a UK university, Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, Volume 34, 2015, Pages 86-93, ISSN 1369-8478,
  18. ^ ERIC JAFFE , Why Cyclists Form Stronger Commuting Habits Than Drivers, citylab.com , SEP 1, 2015
  19. ^ Frank, L. D., Andresen, M., & Schmid, T. (2004). Obesity relationships with community design, physical activity, and time spent in cars American Journal of Preventive Medicine, 27 (2), 87–96.
  20. ^ Menschik D, Ahmed S, Alexander MH, Blum RW. Adolescent Physical Activities as Predictors of Young Adult Weight. Arch Pediatr Adolesc Med. 2008;162(1):29–33. doi:10.1001/archpediatrics.2007.14
  21. ^ 21.0 21.1 מה הקשר בין מחלות לב לרכיבה על אופניים? נאווה עינבר, מגזין אופניים
  22. ^ מקרים חדשים של שאתות ממאירות במיקומים נבחרים, לפי מין וגיל, 2012, למ"ס, שנתון סטטיסטי לישראל 2015 - מספר 66, פרק 6, לוח מספר 13
  23. ^ נחמה גולדברגר, מרים אבורבה, ציונה חקלאי סיבות מוות מובילות בישראל, 2000-2012, משרד הבריאות, יולי, 2015
  24. ^ Gonçalves AK et al,Effects of physical activity on breast cancer prevention: a systematic review, J Phys Act Health. 2014 Feb;11(2):445-54. doi: 10.1123/jpah.2011-0316.
  25. ^ פעילות גופנית יכולה להציל חיים, האגודה למלחמה בסרטן, 2009.
  26. ^ האגודה למלחמה בסרטן, מניעה ואבחון מוקדם של סרטן השד
  27. ^ Cavill, N., and Davis, A., 2007, Cycling & Health: What's the evidence ,Cycling England
  28. ^ 28.0 28.1 28.2 רכיבה על אופניים וחולי פרקינסון, עמותת פרקינסון בישראל, תרגום של כתבה מאת אליס רייד, 9/01/2012
  29. ^ Kjartan Sælensminde, Cost–benefit analyses of walking and cycling track networks taking into account insecurity, health effects and external costs of motorized traffic, Transportation Research Part A Policy and Practice (Impact Factor: 2.73). 01/2004;
  30. ^ Sophie J Beale, Matthew W Bending, Paul Trueman, Bhash Naidoo , Should we invest in environmental interventions to encourage physical activity in England? An economic appraisal, The European Journal of Public HealthDec 2012,22(6)869-873;DOI: 10.1093/eurpub/ckr151
  31. ^ RICHARD FLORIDA, Kids Raised in Walkable Cities Earn More Money As Adults, citylab, OCT 24, 2019
  32. ^ Oishi, Shigehiro & Koo, Minkyung & Buttrick, Nicholas. (2018). The Socioecological Psychology of Upward Social Mobility. American Psychologist. 74. 10.1037/amp0000422.
  33. ^ Peter Walker, [1], the guardian , 26 Jun 2018
  34. ^ Active Neighbourhoods: Used in Waltham Forest Mini-Holland Scheme and Greater Manchester's Bee Network
  35. ^ תחבורה פעילה - הולכים בשביל הבריאות, מיקה מורן, הפקולטה לארכיטקטורה ובינוי ערים, הטכניון, באתר תחבורה היום ומחר
  36. ^ 36.0 36.1 36.2 סקר הרגלי הפעילות הגופנית בקרב תושבי ישראל מעל גיל 21 דצמבר 2012, מנהל הספורט במשרד החינוך, המרכז הלאומי לבקרת מחלות, משרד הבריאות
בריאות הציבור, קידום בריאות, ורפואה מונעת
תזונה והרגלי אכילה: מזון מעובד - השמנת יתר - סוכרת - כלכלת השמנה - עיצוב להרזיה - מזון מהיר ותעשייתי - סוכר - משקאות ממותקים - מלח - בשר מעובד - מזון אורגני - דגנים מלאים
הרגלי חיים והתמכרויות: התמכרות - עישון - מניעת עישון - גמילה מעישון - אלכוהול ובריאות - השלכות בריאותיות של טלוויזיה - התמכרות למשחקי מחשב
תנועה ובטיחות בתחבורה: השפעות בריאותיות של מכוניות - זהירות בדרכים - תחבורה פעילה - הליכתיות - מיתון תנועה - תחבורת אופניים - כיצד להימנע מפגיעת מכוניות - אורח חיים יושבני - אורח חיים פעיל - פעילות גופנית
זיהום וסיכונים לשיבוש מערכות: גורמים מסרטנים - זיהום - זיהום אוויר - זיהום מים - זיהום במזון - חומרי הדברה - מתכות כבדות - ניקיון ידידותי לסביבה - משבש אנדוקריני - טרטוגן - עמידות לאנטיביוטיקה
רווחה נפשית וחברתית: פסיכולוגיה חיובית - מתח נפשי - דיכאון - חמש דרכים לרווחה - הון חברתי - גורמים חברתיים המשפיעים על הבריאות
עקרונות ונושאים מערכתיים: הוליזם - גורם סיכון בריאותי - נטל תחלואה - נכות - אזורים כחולים - טכנולוגיה נאותה - חשיבה מערכתית - רפואה משתתפת - חברות התרופות - הכחשת נזקי העישון - עקרון הזהירות המונעת - עירוניות מתחדשת - אי שוויון בריאותי - אי שוויון בריאותי בישראל - סיבות מוות בישראל
אקולוגיה עירונית

בבית פנימה (אורח חיים): locavore - ניקיון ידידותי לסביבה - פשטות מרצון - עבודה מרחוק - מיחשוב ירוק - שימור מזון ללא מקרר חשמלי - קומפוסט

תכנון עירוני: עירוניות מתחדשת - פרבור - עירוב שימושי קרקע - פיתוח מוטה תחבורה ציבורית - ערים ללא מכוניות - בנייה ירוקה

תחבורה: תחבורה בת קיימא - הולכי רגל - תחבורת אופניים - השפעות חיצוניות של מכוניות - מרחב משותף - BRT - תחבורת מעברים - חנייה - אופניים חשמליים

תופעות: אי חום עירוני - פרבור - ביקוש מושרה - אפקט הבייגלה - השפעות סביבתיות של מזון מהחי - תסמונת הבניין החולה - שלטי חוצות

ישובים ומדינות לדוגמא: קופנהגן - ונקובר‏ - אוטווה - בריזביין - פורטלנד - קוריטיבה - תחבורת אופניים בהולנד - BedZED - אורוויל - שכונת וובן, פרייבורג - בוגוטה - מלבורן - פריז - ברלין - ברצלונה

כלים לשינוי: אוטובוס מהלך - מסה קריטית - גינה קהילתית - מרחב משותף - בנייה ירוקה - פרמקלצ'ר - מפה ירוקה - גני הניצחון - מיתון תנועה - הליכתיות - התייעלות אנרגטית

אישים וארגונים: מרחב - התנועה לעירוניות בישראל - תחבורה היום ומחר - המרכז לקיימות מקומית - ישראל בשביל האופניים - עץבעיר - פרויקט המקומות הציבוריים - דיוויד אינגוויץ' - ז'יימה לרנר - ג'יין ג'ייקובס

ספרים וסרטים: ערים ללא מכוניות - מותן וחייהן של ערים אמריקאיות גדולות - אומת הפרברים - Walkable city - אגדה אורבנית - סוף עידן הפרברים


אופניים

תחבורת אופניים: תחבורת אופניים - תחבורה פעילה - אופניים חשמליים - תובלה באופניים - תיירות אופניים - כלכלת אופניים - הסעת ילדים באופניים - רכיבה על אופניים בגיל מבוגר

 

תחבורת אופניים ברחבי העולם: אופניים באירופה - הולנד (אמסטרדם) - דנמרק (קופנהגן) - גרמניה - צרפת - בריטניה - שוודיה - ספרד (סיביליה) - ארצות הברית - ישראל (תל אביב-יפו, אופניים חשמליים בישראל)

תשתיות ומדיניות: תשתיות אופניים - שבילי אופניים - רחוב אופניים - צומת ידידותי לאופניים - חניית אופניים - מדרגות אופניים - תחבורת אופניים בעיר הררית - שילוב אופניים ברכבת - תחבורה בת קיימא - עירוניות מתחדשת - עירוב שימושי קרקע - חזון אפס תאונות דרכים - מיתון תנועה - תוכנית אב ארצית לתחבורה בת קיימא - עיר ללא מכוניות - איזור ידידותי להולכי רגל - קסדת אופניים - הגוצנטריות

מדריכים ופעילות: כיצד ללמוד לרכוב על אופניים - טיפים ליוממות אופניים - כיצד להימנע מפגיעת מכוניות - מסה קריטית - מסה קריטית בישראל - עירוניות טקטית - סיקלוביה - יום האופניים העולמי - ישראל בשביל האופניים


הבהרה: המידע באקו-ויקי נועד להעשרה בלבד ואינו מהווה ייעוץ רפואי.

אוחזר מתוך "https://ecowiki.org.il/index.php?title=תחבורה_פעילה&oldid=120717"