אקו-ויקי

השפעות חיצוניות של מכוניות

(הופנה מהדף רכב פרטי)

למכוניות ולסוג תחבורה זה יש השפעות חיצוניות משמעותיות, רובן עלויות חיצוניות ומיעוטן השפעות חיצונית חיוביות. השפעות אלה מוערכות ברוב מדינות המערב, לפי הערכות שמרניות, כשוות ערך לכ-6%-8% מהתמ"ג,[1]. או לפחות 64 מיליארד ש"ח בשנה עבור מדינה כמו ישראל לפני נתוני שנת 2013 (בעלת תמ"ג שנתי של 291 מיליארד דולר, או 1,064 מיליארד ש"ח).

העלויות מוטלות מצד יבואני הרכב, יצרני הרכב, חברות הדלק ותעשיות נוספות כמו גם ציבור משתמשי הרכב - בעיקר אנשים בעשירונים העליונים ותושבי הפרברים, על הציבור כולו וכן על דורות העתיד ועל בעלי חיים אחרים. אוכלוסיות אנושיות שנפגעות במיוחד מהשפעות הרכבים הן אוכלוסיות הערים, אוכלוסיות עניות, נשים, זקנים, נוער וילדים.

העלויות החיצוניות של מכוניות אינן כוללות את ההוצאות ישירות של משתמשי הרכב הפרטי על החזקת הרכב והשימוש בו. על פי חברת חשב, נכון לשנת 2013, עלות ההחזקה של רכב בן 1.6 ליטר הנוסע כ-15,000 ק"מ בשנה היא כ-33,000 ש"ח לשנה, או כ-2.2 ש"ח לק"מ[2][1] והיא כוללת את מחיר הדלק, בלאי, פחת, הוצאות רישוי ביטוח ואובדן הכנסות מריבית. לפי נתוני הלמ"ס, 11.3 אחוז מכלל ההוצאות של משקי בית בישראל בשנת 2010 הוקדשו להוצאות על רכב, או 1,800 ש"ח לחודש בממוצע למשפחה, עבור 2.1 מיליון בתי אב [3] בישראל 2.1 מיליון רכבים פרטיים,[2] הפערים בין הסכומים יכולים לנבוע מהערכה נמוכה מידי של הצרכנים את היקף הוצאות הרכב, מהחזקת רכבים זולים יותר ביחס למכונית 1.6 ליטר, או מהשתתפות הממשלה ומעסיקים בהוצאות הנסיעה. כך או כך העלות הישירה של הרכב הפרטי למשק היא 69-38 מיליארד ש"ח בנתוני 2010.

מחישוב זה עולה שסך העלויות (הישירות והעקיפות) של הרכב הפרטי בישראל, נכון לשנת 2013, עומדות על 102-130 מיליארד ש"ח, שהם 10%-15% מהתמ"ג. סכום זה דומה לתקציב משרד הביטחון + משרד החינוך + משרד הבריאות לשנה זו.[4]

מנקודת מבטה של ממשלה, קיימות הכנסות מענף הרכב (כלל הענף ולא רק רכב פרטי): מיסוי בלו על הדלק, מיסוי על רכבים חדשים וחלפים, ומגביית אגרות רישוי. הכנסות אלו הסתכמו בשנת 2007 ב-21 מיליארד ש"ח, שהיוו 11% מהכנסות המדינה ממיסים ותשלומי חובה.[3]. הכנסות נוספות נובעות ממס ערך מוסף, אלא שהכנסות אלה היו עשויות להיגבות גם מקניית מוצרים אחרים. מדינת ישראל אינה אוספת נתונים ברורים לגבי ההוצאות של הממשלה על הרכב הפרטי - ביניהן תשלום לנפגעי תאונות דרכים, תשלום לנכים ולטיפולים אחרים עקב תחלואת לב, סוכרת, סרטן הנגרמים עקב תאונות דרכים, תת פעילות גופנית וזיהום, תת גביית מיסים עקב הכרה של המדינה בהוצאות רכב למעסיקים, ותשלום המדינה על הוצאות רכב של מאות אלפי עובדי המגזר הציבורי, וכן תת גביית מיסים אחרים עקב פגיעה בתוצר הכלכלי (עקב פגיעה בבריאות, פקקי תנועה, ייקור הדיור ועוד).


עלויות חיצוניות בריאותיות של הרכב הפרטי

  ערך מורחב – השפעות בריאותיות של מכוניות

למכוניות יש השלכות בריאותיות נרחבות. תאונות דרכים לבדן הורגות 1.25 מיליון אנשים בעולם מדי שנה, ולפי הערכות, התמותה עקב אורח חיים יושבני דומה בהקיפה לכמות התמותה העודפת עקב עישון. השפעות בריאות נוספות כוללות זיהום אוויר מתחבורה שבמדינות בעלות הכנסה בינונית וגבוהה מהווה את עיקר הנזק של זיהום אוויר. נזקים נוספים כוללות אי שוויון תחבורתי התורם לאי שוויון בריאותי ופגיעה בגישה לשירות בריאות, פגיעה בהון חברתי, תרומה של פקקים ונסיעות ארוכות למתח נפשי ועוד. יש כיום מומחי בריאות המשווים בין ההשפעות הבריאותיות של הרכב הפרטי לבין אלו של הטבק.[5]

מחסור בפעילות גופנית

  ערכים מורחבים – אורח חיים יושבני, תחבורה פעילה

השימוש המוגבר במכונית, יחד עם מעבר למשרות משרדיות המבוצעות ליד מחשב, הן סיבות מרכזיות ל"אורח חיים יושבני" שגורם לירידה בפעילות גופנית וגוררת פגיעה רצינית בבריאות האוכלוסייה בחברה המערבית. משרד הבריאות האמריקאי והישראלי מכירים בכך כי אורח חיים יושבני מגבירים את תחלואה בסוכרת מסוג 2, מחלת לב כלילית, שבץ ומספר מחלות סרטניות כמו סרטן השד וסרטן המעי הגס.[4] לפי מחקר משנת 2012 9% ממקרי המוות המוקדם בעולם נובעים מאורח חיים יושבני, והפגיעה שלו בתוחלת החיים (של כלל האוכלוסייה) דומה לפגיעה הנגרמת עקב עישון.[6][5]

תחבורה פעילה שכוללת יוממות אופניים והליכה ברגל, קשורה באופן כללי לשיפור הכושר, הבריאות והרווחה הגופנית. לפי ארגון הבריאות העולמי, פעילות גופנית מועטה מידי היא גורם מרכזי להשמנה, והיא מהווה סיכון בריאותי מרכזי במדינות מערביות, שרק העישון מזיק ממנו לבריאות.[7] דבר זה מוביל להוצאה של עשרות מיליארדי דולרים על הוצאות בריאותיות.[8] ארגון הבריאות העולמי, כמו גם גופי בריאות נוספים רואים בפעילות גופנית של לפחות 30 דקות ביום, אמצעי חשוב לשיפור בריאות הציבור, ורכיבה על אופניים והליכה נחשבת על ידם "פעילות מתאימה מאוד" למטרה זו.[7] גם מספר רצפי פעילות בני 10-15 דקות ביום שמצטברים לחצי שעה לפחות ביום יכולים לספק יתרון בריאותי משמעותי.[7]

הליכה רגלית ורכיבה באופניים כחלק מפעילות יומיומית צריכה להפוך, לפי ארגון הבריאות העולמי ל"עמוד מרכזי" באסטרטגיה להגברת הפעילות הגופנית (אורח חיים פעיל) כדי להקטין את הסיכון לתחלואה במחלות לב-ריאה, סוכרת, יתר לחץ דם, השמנה וכמה סוגים של סרטן. הגדלה של תנועה שאינה ממונעת תקטין גם את רעש ואת זיהום האוויר ובכך תשפר את איכות החיים בעיר. [7]

יחד עם הרגלי תזונה גרועים, אורח חיים יושבני, תורם לכ-400 אלף מקרי מוות ברי-מניעה בשנה בארצות הברית, שהם 14%, מסך מקרי המוות בשנה במדינה זו. [9]

מחקר משנת 2009 של המכון לבריאות קהילתית באוניברסיטת בראון מצא כי נסיעות ארוכות יותר לעבודה קשורות לעליה באכילת חטיפים וירידה בפעילות גופנית. סקר שנערך ב-2012 בקרב 4,300 עובדים הנוסעים כל יום לעבודה בעיר פורת וורת' (Fort Worth) טקסס, מצא כי אנשים שנוסעים בכל יום לעבודה המרוחקת מעל ל-25 ק"מ מביתם, נוטים להיות שמנים יותר ולסבול מלחץ דם גבוה יותר. מי שנוסעים בין 25 ל-32 ק"מ בכל יום הם בעלי סבירות הגבוהה מ-50% לסבול מהשמנת יתר, ובעלי סבירות פחותה ב-33% לבצע את כמות הפעילות הגופנית השבועית הנחשבת לבריאה. [6]

עבודת תזה של Aliza Matusevich מהאוניברסיטה העברית ומבית הספר לבריאות של הדסה, שהוגשה בשנת 2009, טוענת כי אצל אדם בריא ממוצע בן 40, שיבצע פעילות גופנית מספקת, ניתן להפחית כ-117,000 דולר מההוצאות הרפואיות לאורך ימי חייו, לעומת תרחיש של העדר פעילות. אם כל הקוהורט (Cohort– קבוצת פרטים באוכלוסייה שגילם זהה) היו עוסקים בפעילות גופנית, ניתן להגיע לחסכון לאורך חיי האדם של כ-9.5 מיליארד דולר.[10]

אם מניחים שנתונים אלה נכונים לכלל האוכלוסייה בישראל בגילאים 20-65, מגיעים לכך שאם כל האוכלוסייה הזאת תבצע פעילות גופנית החיסכון השנתי למשק יגיע לכ-10 מיליארד דולר בשנה (כ-36 מיליארד ש"ח בשנה). השקעות של המשק בסך 90 מיליון דולר בשנה (324 מיליון ש"ח) שיניבו עליה של 1% בפעילות הגופנית עדיין תהיה חסכונית למשק.[10]

מכוניות פוגעות הן בפעילות גופנית של המשתמשים בהן, והן בפעילות גופנית של אנשים אחרים. לדוגמה רוב האנשים שנרתעים מרכיבה באופניים נמנעים לעשות זאת מחשש של תאונות דרכים. זיהום אוויר הוא עוד דרך בה מכוניות מרתיעות מפני פעילות גופנית. תכנון מוטה מכוניות תורם לירידה בהליכה ברגל ורכיבה באופניים.

תאונות דרכים

  ערך מורחב – תאונות דרכים

תאונות דרכים גורמות לסבל עצום המתבטא בחיי אדם, פציעות וסבל גופני ונפשי לנפגעים ולבני משפחותים. לתאונות יש עלויות חברתיות וכלכליות שאינה משולמת על ידי הגורם האחראי לתאונה, ואינן מכוסות על המעורבים בתאונה באמצעות תשלומי פרמיות לביטוחים או תשלומים אחרים.

עלויות אלה כוללות את עלות הכאב, סבל, מוות, פגיעה ברכוש, עלות רפואית לטיפול בפציעות ולשיקום נכים, עלות רפואית לטיפולים נפשיים למעורבים, בני משפחה ועדי ראיה, ירידה בפריון, הפסדי תוצר, חסימת התנועה בכביש לאחר תאונה, עלות ההפעלה של צוותי החירום המגיעים למקום התאונה (משטרה, מגן דוד אדום, מכבי אש) עלויות למערכת המשפט, עלויות תשתיות שנועדו למנוע את התאונות, עלויות אכיפה למניעת תאונות ועלויות חברתיות וכלכליות עקיפות (לדוגמה ליווי של הורים את ילדיהם בכביש מחשש לתאונות, הגבלת חופש תנועה של הולכי רגל בעיר ועוד).

על פי הוועדה למיסוי ירוק (ראו בהמשך) הנזק הכלכלי מתאונות דרכים בישראל נאמד בכ-0.67% מהתמ"ג, או 5 מיליארד ש"ח בשנה (בנתוני 2010), על פי מחקרים אחרים, עומד הנזק על 12 ואף 16 מיליארד ש"ח בשנה.[7]

עבור הנוסעים, השימוש בתחבורה ציבורית בטוח בהרבה יחסית למכונית. כמות ההרוגים מבין הנוסעים נמוכה פי 20 יחסית לנוסעי מכוניות. גם אם מתחשבים בסיכון למשתמשי דרך אחרים (כמו הולכי רגל) השימוש בתחבורה ציבורית הוא בטוח יותר ביחס לק"מ נסועה יחסית לנסיעה במכונית פרטית באותם תנאים.[11]

אחוז המתים בתאונות הדרכים בארצות הברית ביחס לגודל האוכלוסייה, ירד רק ב-25% מאז 1960, והוא ירד באחוזים בודדים בלבד מאז 1990. השינוי בכמות התאונות משמעותי הרבה יותר כאשר בוחנים את הנתון יחסית לכמות הנסועה (הקילומטרז') - אז רואים ירידה לרמה של 33%. השינוי הנמוך בכמות המתים ביחס לאוכלוסייה התרחש למרות שכלולים רבים בטכנולוגיה (כמו חגורות בטיחות, כריות אוויר וכו'). לדוגמה, השימוש בחגורות בטיחות גדל מ-0 בשנות ה-60 ל-75% בשנת 2000, וחגורות בטיחות מורידות את הסיכון למוות בתאונה בכ-45%. ההסבר הוא שהשיפורים בטכנולוגיה הובילו לירידה בסיכוי התמותה פר ק"מ נסיעה, אבל מצד שני תושבי ארצות הברית נוסעים יותר ברכב ו/או נוסעים מהר יותר כך שהם נפגעים בצורה קשה יותר בתאונות.[11]

בארצות הברית יש את אחוזי התמותה הגבוהים ביותר מתאונות דרכים ביחס לגודל האוכלוסייה בהשוואה למדינות מערביות דומות - מעל 14 אנשים ל-100 אלף איש, לעומת כ-6 אנשים ל-100 אלף איש בפינלנד, גרמניה וישראל, ופחות מ-5 אנשים ל-100 אלף איש בשווייץ, שוודיה והולנד. דבר זה נובע לפחות בחלקו מכך, שכמות ק"מ נסועה במכוניות קשורה סטטיסטית לכמות הרוגים גבוהה יותר בהשוואה בין מדינות מערביות[11]

אזורים בעלי תכנון מוכוון תחבורה ציבורית מספקים יתרונות גדולים לתושבים שבהם שכן הם נוהגים פחות ק"מ בכל שנה, הם נוהגים במהירות נמוכה יותר, ויש להם אפשרויות תחבורה טובות יותר שמאפשרות להם להימנע מנהיגה במצבים מסוכנים כמו נהיגה בזמן שאתה עייף, חולה או במצב שיכרות. למרות שכמות התאונות הכוללת גבוהה יותר באזורים עירוניים (בארצות הברית) בגלל שיש יותר אינטראקציות בין רכבים, חומרת התאונות וכמות הנפגעים (מתים, פצועים) היא גבוהה יותר באזורים בעלי צפיפות נמוכה יותר בגלל מהירות גבוהה יותר ובגלל זמני תגובה איטית יותר של צוותי חירום ורפואה. במילים אחרות, תושבים של שכונות עירוניות הם בעלי תאונות רבות יותר אבל חמורות פחות ואילו תושבי הפרברים והכפרים הם בעלי תאונות מעטות אבל קטלניות.[11]

כתוצאה מכך אחוז האנשים שמתים מתאונות (של תחבורה ציבורית ושל מכוניות) באזורים בעלי תכנון מוטה תחבורה ציבורית הוא נמוך משמעותית ככל שכמות הנסיעות בתחבורה ציבורית גדל. בארצות הברית, באזורים בעלי כמות נסיעות בתחבורה ציבורית שעולה על 400 מייל בשנה, התמותה מתאונות דרכים ל-100 אלף איש עומדת על פחות מ-10, ומגיע לפעמים ל-5 אנשים בשנה, בעוד שבישובים עם כמות נסיעות בתחבורה ציבורית נמוכה מ-200 מייל בשנה, יש ישובים רבים שבהם שיעור ההרוגים ל-100 אלף נע בין 15 ל-25 בני אדם בשנה. [11]

זיהום אוויר

  ערכים מורחבים – זיהום אוויר מתחבורה, השפעות בריאותיות של זיהום אוויר, זיהום אוויר בישראל

מזהמי האוויר הנפלטים מרכבים כוללים את הרכיבים הבאים:

  • NO2 - דו תחמוצת החנקן, הגורמת למחלות בדרכי הנשימה, בחילות, כאבי ראש, דלקת ריאות, ברונכיטיס וגירוי ריריות העיניים.
  • חומר חלקיקי - גורמים לבעיות נשימה, אסתמה ובהמשך גם מחלות לב, מחלות ריאה וסרטן ריאות. חומר חלקיקי עדין נחשב לגרוע במיוחד וכגורם לסיכון למחלות לב ובעיות אחרות שכן הוא מגיע לריאות. בשנים האחרונות נחקרים נזקים נוספים של חומר חלקיקי כגון השפעה אפשרית של חשיפה לחומר חלקיקי (בעיקר מדיזל ומתכות) של הורים ובעיקר נשים בהריון לבין תחלואה של ילדים באוטיזם).
  • O3 - אוזון בגובה הקרקע - נוצר כמזהם שניוני כתוצאה מהתפרקות תחמוצות חנקן וגורם לצריבה בגרון ובעיניים, קשיי נשימה, בחילות והקאות.
  • ערפיח - חומר חלקיקי יחד עם תחמוצות חנקן, ואוזון יוצרים יחד ערפיח שיוצר בעיות זיהום משל עצמו.
  • CO - פחמן חד חמצני - נקשר בקלות להמוגלובין בדם ומונע אספקת חמצן לתאי הגוף. התוצאות הן סחרחורת, בחילות והקאות. בריכוזים גבוהים פחמן חד-חמצני גורר מוות מחנק. מחקרים חדשים קושרים אותו גם לפגיעה בתפקוד הלב, מערכת העצבים המרכזית והתפתחות עוברים.
  • פחמימנים - כוללים בין היתר חומרים מסרטנים כמו בנזן ומזהמים רעילים נוספים.
  • תחמוצות גופרית - גורמות לגירויים בגרון, בצקת בדרכי הנשימה ואסתמה. עם השנים יש ירידה בריכוזי הגופרית בדלקים ואיתה ירידה בכמות הגופרית הנפלטת
  • במדינות עניות ובעבר גם במדינות עשירות פליטות של מכוניות כללו גם מתכות כבדות כגון עופרת, המזיקה בין היתר גם למוח. במקסיקו סיטי, הסובלת מאוד מזיהום אויר מכלי רכב, רמת ה-IQ הנמדדת בקרב הילדים הולכת ויורדת משנה לשנה, כתוצאה מעליית ריכוז חלקיקי העופרת באוויר. העופרת גורמת גם להפרעות קשב וריכוז, החמרת בעיות נפשיות, הגברת תופעות של מתח וחרדה, דיכאון, אבדן זיכרון, נדודי שינה, עייפות כרונית, אימפוטנציה, בעיות פוריות, סרטן, מומים מולדים, הופעת תסמיני הזדקנות מואצת, בעיות בתפקודי כבד וכליות ועוד. כתוצאה מבעיה זו הומצאו דלקים נטולי עופרת והבעיה פחתה. עם זאת מתכות כבדות שונות עדיין נפלטות בעת זיקוק דלקים לתחבורה.

חלק מהותי מזיהום האוויר בישראל נגרם עקב כלי רכב (בעיקר בחיפה, תל אביב וירושלים)- ואזורים של זיהום כבד במזהמים כמו תחמוצות חנקן, חומר חלקיקי עדין ואוזון בגובה הקרקע הם אזורים עירוניים ובמיוחד בקרבת צמתי תנועה. לטענת מומחים רוב הנזק הבריאותי בישראל מזיהום אוויר, נגרם מזיהום אוויר מתחבורה.[12] ממחקרים במדינות אירופאיות הנזק המיוחס לזיהום אוויר מתחבורה מגיע למעל 70% מהנזקים של זיהום האוויר.[13] בנוסף זיהום מתחבורה גורם לפגיעה ביבולים חקלאיים, לפגיעה במבנים, לעלויות ניקיון גבוהות יותר ולפגיעה בערכן של דירות. מכוניות פרטיות תורמות לזיהום אוויר במספר דרכים, שתי הדרכים העיקריות הן זיהום אוויר ישיר (הנפלט מהמכונית עצמה - מהאגזוז ומשחיקת הצמיגים של המכונית) וזיהום אוויר עקיף הנגרם ממשאיות ואוטובוסים שעומדים בפקקים של מכוניות. צורות זיהום אחרות של מכוניות כוללות זיהום אוויר שנפלט בעת הפקה וזיקוק של נפט ובנזין, זיהום בזמן ייצור המכוניות והצמיגים וזיהום בעת מחזור והטמנה של פסולת ממכוניות (פליטה לאוויר של מתכות כבדות עקב התכת שלדות מתכת).

בשנים האחרונות יש מגמות מעורבות בזיהום האוויר מתחבורה. מצד אחד יש יותר מכוניות יותר נסועה ויותר פקקים, דבר זה מגביר את הזיהום בעיקר בערים במדינות מתפתחות. מצד שני נכנסות טכנולוגיות חדשות להקטנת זיהום, לשיפור ביצועי מנועים, וכן טכנולוגיות של דלקים אחרים כמו מכוניות חשמליות. סה"כ רואים ירידה בכמות הזיהום הנפלטת. בעיקר הדבר בולט בתחומי כמו עופרת ותחמוצות גופרית, אבל המגמה קיימת גם בתחומים כמו תחמוצות חנקן וחומר חלקיקי. עם זאת מבחינת ריכוזי הזיהום, במרכזים עירוניים בישראל יש עדיין רמות גבוהות של זיהום חלקיקי ושל אוזון.

בשנים האחרונות חלה עליה בנזקים שמיוחסים לזיהום אוויר, כמו לדוגמה הגדרה של דיזל כמסרטן וודאי בבני אדם. במרץ 2014 הודיע ארגון הבריאות העולמי כי השפעות בריאותיות של זיהום אוויר חמורות ממה שחשבו עד כה, ותורם לכמות גבוהה יותר של מקרי מוות. זיהום אוויר סביבתי (שאינו ביתי) תורם למוות של כ-3.7 מיליון אנשים בשנה ברחבי העולם. מתוך מקרים אלה, רק 6% מתים עקב סרטן ריאות, ו-80% מתים עקב שבץ מוחי ומחלת לב כלילית. כמו כן מספר מקרי המוות המיוחסים לזיהום אוויר קפץ פי 3 ויותר ביחס להערכות מהעבר בעקבות מחקרים שמצאו קשר חזק יותר ובעקבות הגברת החשיפה לזיהום אוויר סביבתי במדינות מתועשות. כ-450 אלף איש מתים מדי שנה מזיהום אוויר זה במדינות עשירות כמו מדינות אירופה וארצות הברית. [14]

בעקבות הערכות אלה טוען מחקר של ארגון הבריאות העולמי משנת 2015 כי זיהום אוויר בישראל בנתונים של שנת 2010, גורם לכ-2,500 מקרי מוות בטרם-עת בכל שנה, לתחלואה ולנזק כלכלי של 3.3% מהתמ"ג שהם 27 מיליארד ש"ח.[12] עם זאת הערכות שנערכו בישראל על כמות הנזק מזיהום אוויר נמוכות בהרבה.

זיהום מים

  ערך מורחב – זיהום מים בישראל
 
מים מזוהמים בדיזל. טיפות של שמן ודלק נשטפות אל מי התהום. הדבר משמעותי במיוחד מעל אקוויפר החוף שהוא מאגר המים המרכזי של ישראל, ומעליו בנויה כמות גבוהה של כבישים ובתים.

זיהום מים ממכוניות כולל שאריות דלקים מתחנות דלק המשרתות מכוניות, דלק ושמן משומשים, חומצות וחומרים רעילים בסוללה החשמלית ותשטיפי שמנים מהכבישים המזהמים את מי התהום. זיהום זה משפיעה על תחלואת בני האדם, על היבולים החקלאיים ועל ערך הדיור. בנוסף נגרם זיהום קרקע.

זיהום מדלקים

דלקים מכילים תרכובות שונות שחלקן הוא חומרים רעילים או מסרטנים, שעלולים לפגוע במערכת העצבים המרכזית, במערכת החיסונית ובמערכת הרבייה. בין החומרים ניתן לציין את הבנזן - חומר מסרטן שהתקן שלו בארץ הוא 10 חלקי מיליארד בליטר, חומרים נוספים הם טולואן, וקסילן. מזהם נוסף הוא MTBE, חומר שנכנס לשימוש בישראל בתחילת שנות ה-90 כתוסף דלק במקום עופרת. הוא בעל מסיסות גבוהה יחסית למרכיבים אחרים של הדלק ולכן הוא נמצא במי התהום בריכוז גבוה יותר ובמרחק גדול יותר ממוקדי הזיהום. בארצות הברית החלו בשנים האחרונות להחליף את MTBE באתנול שמתפרק בצורה מהירה יותר ואינו רעיל.

בישראל נכון לשנת 2006, היו כ-926 תחנות דלק ציבוריות ומהן כ-280 תחנות מעל אקוויפר החוף, כ-190- תחנות דלק פנימיות, ועוד כמות לא ידוע של תחנות דלק פירטיות ומיכלי דלק בתעשייה בחקלאות ובמחנות צבא. רשות המים מבצעת 8-50 קידוחי ניטור ליד תחנות דלק ציבוריות בשנה. בשני שליש ממתקני הדלק שנדגמו נמצא זיהום של מי התהום (בעיקר של תחנות ישנות יותר), ובחלק מהמקרים יש עדשות דלק צפות מעל המים. גם שכבת הקרקע העליונה מזהמת. מים תהום מזוהמים יכולים להסיע את הזיהום לשטח גדול יותר מאשר הזיהום הראשוני. ריכוז מומסי הדלק הוא פי בסדר גודל של פי 100 מהתקן המותר למי שתייה. המזהם העיקרי הוא MTBE.[15]

עם זאת זיהום מי התהום מוגבל בדרך כלל לאזור תחנת הדלק ובדרך כלל לא עולה על 100 מטר ממוקד הזיהום. ומשום כך לא נסגרו קידוח מי שתייה בגלל זיהום דלק. זאת לעומת עשרות קידוחים שנסגרו עקב זיהום תעשייתי (שיכול להתפשט לטווח של מאות מטרים).

בחוות המיכלים הגדולות בארץ יש זיהום מי תהום ויש ניטור ובקרה. חלק מהמקומות פועלים לצמצום הזיהום. בכמה מקומות כמו תחנת דלק בחולון ובדרום תל אביב נמצאו זיהומים מסוכנים לציבור. באתרים שנמצאו בהם עדשות דלק יש הניחה לשאיבה מיידית של הדלק. בשנת 2006 סולקו בדרך זו 15 אתרים. נפח הדלק שנשאב הוא כ-5,000 ליטר בתחנות, ובמתקני דלק גדולים יותר כמות הדלק שנשאבה היא 120 אלף ליטר.

זיהום ממצברי רכב

ברחבי העולם משתמשים ב-6 מיליון טונות של עופרת בכל שנה. העופרת היא מתכת כבדה רעילה מאוד, שמשפיעה על מערכת העצבים. כ-75% אחוז מהשימוש בעופרת הוא לטובת ייצור של מצברי רכב. מצבר הרכב מורכב מחומצה ומעופרת שמאפשרים הספקת חשמל בזמן ההתנעה והנסיעה, ובנוסף הוא מאפשר טעינה חוזרת של המצבר מהמנוע.[8]

עופרת משתחררת לסביבה לא רק כתוצאה משימוש בה במצברים, אלא גם במהלך חיי המוצר שלה - כרייה, הפקת המתכת מהעופרה, ייצור, מחזור והטמנה. לפי הערכה אחת, 136 אלף טונות של עופרת משוחררות לסביבה בארצות הברית לבדה.[9]

בעיות וכאבי גב וצוואר

33% מהעובדים שהנסיעה שלהם לעבודה אורכת יותר משעה וחצי סובלים מבעיות בצוואר או בגב שגרמו לו כאבים חזקים, כך עולה מסקר שנערך ב-2010 שבו השתתפו 173,500 עובדים. בקרב עובדים שהנסיעה שלהם לעבודה אורכת 10 דקות או פחות בעיות אלה מתרחשת בתדירות של 25%. [10]

לפי מחקר של מכון טאוב משנת 2014, למרות שכאבי גב וצוואר לא גורמים למוות יש להם חשיבות גבוהה בהקשר של נטל תחלואה, כלומר שנות אדם שנחוו כסבל או מגבלות. כאבי גב תחתון הם הגורם מספר אחד לנטל תחלואה בישראל והם תורמים ל-8% מנטל התחלואה וכאבי צוואר מהווים 3% מנטל התחלואה. סה"כ שניהם תורמים ל-11% מסך נטל התחלואה. להשוואה סוכרת ומחלת לב כלילית אף שהם גורמים כמעט לרבע מכלל התמותה (23%) תורמים גם הם 11% מנטל התחלואה בישראל. הבעיות האורתופדיות יחד עם בעיות נפשיות הן שני הגורמים המרכזיים בנטל התחלואה בישראל עד גיל 50.[16]

לחץ נפשי ודיכאון

תושבי הפרברים המתניידים כל יום לעבודה ברכב, חווים רמות גבוהות יותר של לחץ נפשי. לפי מאמר שפורסם ב-2012 בכתב העת לפסיכולוגיה כלכלית (Journal of Economic Psychology), ברשימה שכללה 16 פעילויות יומיות, הנסיעה לעבודה דורגה כשנואה ביותר, אף יותר מהעבודה עצמה, עבודות בית וטיפול בילדים. [11]

פקקי תנועה יכולים לעודד התפתחות של מתח-נפשי. מחקר משנת 1999 ראיין בטלפון נהגים בפקקים. נמצא כי נהגים שנמצאו בפקקי תנועה חוו עליה בתחושות של לחץ ושל תוקפנות. מצבים של דחיפות להגיע למקום בזמן יצרו לחץ בקרב נהגים בעומסי תנועה נמוכים, אגרסיביות קבעה את הלחץ של נהגים במצבים של פקקי תנועה חמורים יותר. הסתכלות על נהיגה כעל דבר מלחיץ קושרה עם לחץ בפקקי תנועה. לא היה הבדל בין נשים לגברים.[17]

מחקר בקרב 60 גברים נהגי אוטובוס חיפש מה גורם לעבודה זו להיות מלחיצה. המחקר הצביע על קשר בין חשיפה לפקקי תנועה בשעות העומס לבין הפרשה של קטכולאמין בשתן (אדרנלין ונוראדרנלין משתחררים מליבת יותרת הכליה, והם בעלי תפקיד מכריע בוויסות תגובת הילחם או ברח בגוף.). קשרים אלה נשארים משמעותיים גם לאחר הכנסת מדדי בקרה שונים כמו בטחון בעבודה וגורמי בריאות (גיל, עישון וכו'). המחקר מראה גם כי המחשבה לפיה יש לנהג פחות שליטה על עבודתו משפיעה על הקשר בין פקקי תנועה לבין לחץ ביולוגי-פסיכולוגי.[18]

מלבד הנהיגה עצמה, פרבור ותכנון מוטה רכב פרטי מקטינים את כמות הון חברתי ולדבר זה יש השפעה מזיקה נוספת. הסקרים הלאומים של תחלואה פסיכיאטרית בקרב מבוגרים בגילאי 16-64 בבריטניה מראים כי ההבדל המשמעותי ביותר בין קבוצה זו לבין אנשים בלי מחלות נפשיות היא מעורבות חברתית.[19] בנוסף, רשת חברתית ראשית (המוגדרת כמספר הכולל של קרובי משפחה וחברים קרובים) של 3 או פחות מנבאת את ההסתברות לבעיות נפשיות נפוצות (CMDs) בעתיד אפילו כאשר מנטרלים הפרעות נפשיות נפוצות מהעבר.[20][21]

רעש

  ערך מורחב – זיהום רעש

רוב זיהום הרעש הנגרם בסביבה עירונית מקורו ברעש מתחבורה הנגרם ממכוניות הנוסעות בכבישים. הרעש פוגע בחלק ניכר מהאוכלוסייה במרבית שעות היום, ובמיוחד באלה המתגוררים בקרבת עורקי תחבורה ראשיים וכן בקרב תושבי הערים בכלל. רעש מהווה מטרד, ונחשב כיום לבעיה בריאותית (גורם בין היתר לחירשות, מעלה את לחץ הדם ופוגע בכלי דם) רעש ממושך יכול לתרום ללעקה, התורמת בתורה לפגיעה במערכת החיסונית. לחץ נפשי יכול גם לעודד בעיות נוספות הכוללות עישון, אכילת יתר ועוד,

מעבר לסכנה הבריאותית, רעש מוריד את ערך הדירות של אנשים בקרבת כבישים סואנים ופוגע ברווחתם. בנוסף, תנועה מהירה של מכוניות יוצרת מפגעי רעש ולתחושה לא נעימה משהייה ברחוב, כך שהולכי רגל נמנעים מלהגיע לרחובות סואנים, ודבר זה מובל להקטנת המסחר העירוני. מיתון תנועה ומדרחוב הן דרכים לדוגמה כדי להקטין היבטים אלה, שמובילים לשיפור המסחר העירוני.

עלויות חיצוניות סביבתיות של מכוניות

דליפות נפט

רוב הנפט בעולם משמש לשם שינוע מכוניות. זיהום ים שגדל כתוצאה משימוש במכוניות הוא דליפת נפט מרוכזת, אם כתוצאה מהתבקעות מיכליות נפט, אם כנשק אקולוגי ואם בגלל תקלה באסדות נפט. דוגמאות מפורסמות לדליפות נפט כוללות את התבקעות המיכלית אקסון ואלדז ליד חופי אלסקה, שפיכה של נפט בצורה מכוונת למפרץ הפרסי על ידי סדאם חוסיין במלחמת המפרץ הראשונה, והאסון בקידוח הנפט הימי של BP במפרץ מקסיקו (שנמשכה 85 יום). מקרים אלה גרמו לנזק אקולוגי רחב היקף אך נראה שהן אירוע נדיר.

עם זאת כמות הדליפות בעצם גדולה יותר. רוב דליפות הנפט הגדולות התרחשו עם התרחבות תעשיית הנפט לאחר מלחמת העולם השנייה והתרחבות השימוש במכוניות, משנת 1970 התרחשו 19 דליפות שבהן דלפה כמות של מעל 100 אלף טונות נפט - כלומר דליפה גדולה מאוד כל שנתיים וחצי. כמות הדליפות של עשרות אלפי טונות גדולה פי 4 לפחות. מאז התרחבות תעשיית הנפט מתרחשות בין 3-8 דליפות נפט ברחבי העולם בכל שנה. [12]

ההשפעות הכלכליות של דליפת נפט בים כוללות בעיקר פגיעה בענף הדיג, והתיירות ואלו השפעות שנמשכות גם לאחר סיום הדליפה. השפעות אפשריות נוספות הן פגיעה בתנועת הספנות ובנמלי ים (ופגיעה בייבוא ובייצוא באוניות סמוך לדליפה), פגיעה בתחנות כוח הדורשות קירור במי ים (כמו תחנות כוח פחמיות) ופגיעה במתקני התפלת מי-ים.[13] זיהום יבשתי מנפט עלול לגרום לזיהום נחלים, זיהום מי תהום וזיהום קרקע.

התחממות עולמית

  ערך מורחב – התחממות עולמית
 
פליטות גזי חממה שמקורן בפעילות אנושית על פי סקטורים שונים, נכון לשנת 2000.

מכוניות הן אחד התורמים הבולטים להתחממות עולמית. רוב מכריע של המכוניות משתמש באנרגיה של דלק מחצבי ולכן פולט פחמן דו חמצני, שהוא גז חממה. בחישוב עולמי, תחבורה תורמת כ-14% מסך ההתחממות העולמית. הוצאות הדלק לתחבורה מתחלקות בין שימוש למטוסים, לאוניות, למכוניות פרטיות ולשימושים נוספים (משאיות, אוטובוסים, רכבות, טרקטורים ועוד). עם זאת, ההשלכה של מכוניות על התחממות עולמית לא נובעת רק משימוש בדלק, אלא גם מהוצאות אנרגיה גבוהות בזמן ייצור המכוניות, מהשלכות של זיקוק והפקת דלקים למכוניות, שינוע אל הצרכן, ההטמנה, המחזור, כריתת יערות למען חניות וכבישים.

דו"ח שטרן מעריך את העלות הכלכלית של התחממות העולמית במחיר גבוה מאוד - דומה לזה של מלחמות העולם והשפל הגדול. הערכות שמרניות יותר מדברות על השפעה עתידית של לפחות 3% מהתמ"ג בשנה. הערכת העלות הכלכלית של התחממות עולמית תלויה מאוד בשאלה איך תתפתח ההתחממות ואילו השלכות יהיו לה, וכן בשאלה של גודל מקדם ההיוון שבו מתחשבים במודל הכלכלי.

בשימוש בהערכה שמרנית של 3% מהתמ"ג לכן ניתן לחשב את סך השפעת התחבורה כבעלת השפעה של לפחות 0.42% מהתמ"ג. הערכת הוועדה למיסוי ירוק לגבי רכבים בלבד עומדת על כ-0.18% מהתמ"ג.

את הפליטות הישירות מכלי התחבורה שונים ניתן לראות בטבלה הבאה:

כלי התחבורה מספר הנוסעים הממוצע פליטת פחמן דו חמצני בגרמים, לקילומטר אחד של נסיעה, לנוסע.
הליכה 1 0
אופניים 1 0
אופניים חשמליים שדורשים פידול 9
רכבת 156 14
אוטובוס 12.7 68
אופנוע 1.2 72
מכונית קטנה 1.5 104
מכונית גדולה 1.5 158
אוניות ממונעות לשיט פנים יבשתי(נהרות, אגמים, תעלות אבל לא בים הפתוח) 245
מטוס 88 285

איי חום עירוניים והגברת הוצאות אנרגיה בקיץ

  ערך מורחב – אי חום עירוני
 
תמונה תרמית של אטלנטה, ג'ורג'יה המדגימה אי חום עירוני. כחול מציין טמפרטורות נמוכות, אדום חם יותר ואזורים חמים מופיעים בצבע לבן. טמפרטורת האוויר ביום הגיעה לכ-26.7 מעלות צלזיוס, אבל חלק מהמשטחים הגיעו לכ-47.8 מעלות.

האספלט השחור קולט קרינת שמש ומנועי המכוניות פולטים חום רב. השפעות אלה תורמות לתופעה שנקראת אי חום עירוני: שטחים עירוניים חמים יותר במספר מעלות מאשר שטחים כפריים. תופעה זו היא חלק מתופעת העלייה בטמפרטורה בגלל פליטת חום ישירה ושינוי שימושי קרקע אשר היום מוגדרת על ידי הפנל הבין-ממשלתי לשינוי האקלים כ-"השפעות נוספות של בני האדם על האקלים" (בנוסף לפליטות גזי החממה). בחורף יש לדבר זה השפעות חיצוניות חיוביות היות והדבר חוסך הוצאות חימום; אך בקיץ הדבר מוסיף לעומס החום דבר שמגביר את השימוש במזגנים - הוצאות האנרגיה ישירות, והשפעות חיצוניות של אנרגיה.

מכוניות תורמות לאיי חום בכמה דרכים - באופן ישיר באמצעות המנועים של המכוניות, אך זו השפעה משנית. ההשפעה העיקרית היא דווקא באמצעות הכבישים שבשל צבעם השחור ממירים את קרינת השמש לקרינת חום, ואוגרים את החום כך שהוא נפלט גם בשעות הלילה. נוסף לכך תעשיות פולטות חום הקשורות למכונית או תעשיית המשתמשות במזגנים (שבעצמם מחממים את הסביבה החיצונית) גם הם תורמות לאיי החום - תעשיות מוסכים, מכירת מכוניות, מחזור מכוניות, תחנות דלק ואגפי בתי חולים לטיפול בנפגעים ממכוניות.

היות ושיא תפוקת החשמל בישראל היא בימים חמים, והיות וחברת החשמל צריכה להיערך לשיאי צריכה כאלה, לחימום העיר בקיץ יש השפעה כלכלית נוספות - בניית תחנות כוח היא לפי שיאי הצריכה ולא רק לפי הצריכה הממוצעת. השפעות נוספות של איי חום עירוניים נוגעות לפגיעה בעצים ולהקטנת נסיעות באופניים (ראו סעיפים מתאימים).

עלויות בזמן הייצור והסילוק של מכוניות

קובץ:פליטת מתכות כבדות מסרטנות כזיהום אוויר ממפעלים באזור חיפה.png
פירוט המתכות הכבדות המסרטנות, שנפלטו לאוויר באזור חיפה בשנת 2012, לפי דיווחי המפעלים. סה"כ נפלטו 358 ק"ג של מתכות מסרטנות ורעילות. רוב הפליטה של מתכות אלה בוצעה על ידי בתי זיקוק לנפט בחיפה, וחוד אסף פלדה.

עלויות נוספות של הרכב הפרטי כוללות עלויות שקשורות למכוניות בזמן הייצור והפיכתם לפסולת - עלויות של כריית חומרי גלם למכוניות, עלויות מחזור, עלויות אנרגיה בייצור ובפרוק, זיהום מים עקב התפרקות חומרים רעילים, פגיעה בעובדים הנחשפים לחומרים רעילים בזמן הייצור ומחזור, עלויות חיצוניות הנגרמות עקב הובלה של המכוניות ושל חלקי חילוף. במדינות ה-OECD, כ-50 מיליון כלי רכב הופכים כל שנה לגרוטאות.

מפעלי התכת גרוטאות מתכת בישראל כמו חוד אסף פלדה (קריית הפלדה), תורמים תרומה נכבדת לזיהום אוויר תעשייתי של מתכות כבדות שהן מסרטנות, טרטוגניות ומסוגלות להגיע למים, לקרקע ולמזון. בשנת 2012, מתוך 601 ק"ג עופרת שנפלטו בישראל בצורה של זיהום אוויר יותר מחצי מהכמות נפלטה על ידי שני מפעלים ליציקת מתכת - יהודה פלדות באשדוד, וחוד אסף פלדה בדרום עכו. [14]. שני המפעלים פלטו מעל שליש מכמות הקדמיום שנפלטה לאוויר ב-2012 (59 ק"ג מתוך 142 ק"ג לשנה) [15] ו-80 ק"ג כספית מתוך כמות של 327 ק"ג [16]

פסולת מוצקה

בישראל, נוצרת בכל שנה פסולת צמיגים של 41 אלף טונות של צמיגים[17]. ללא טיפול, הגומי בצמיגים גורם לזיהום מים, לזיהום קרקע, ולזיהום אוויר. בשנת 2007 עבר בכנסת חוק מחזור צמיגים, שמחייב את היצרנים ואת יבואני הצמיגים לאסוף אותם ולהעביר אותם למחזור [18]. עם זאת, נכון לשנת 2011, אין ביקוש משמעותי לגומי הממוחזר - כ-5,000 טונות נמכרות כמוצרים בשוק המקומי והיתר מיוצא לחו"ל.

קיטוע בתי גידול

קיטוע בתי גידול (Habitat fragmentation) של בעלי חיים וצמחים נגרם כאשר כבישים או תשתיות אחרות של בני אדם, גורמים לחלוקת שטח טבעי נתון לשני חלקים או יותר. למרות שהשטח הטבעי הכולל לא משתנה, בעלי החיים והצמחים נתקלים במכשול כאשר הם מנסים למצוא בני זוג, מזון, מים וכו'. רבים מהם נדרסים או מפחדים לחצות את המכשול. קיטוע בתי גידול הוא אחד התורמים המרכזיים, ובמינים רבים הגורם המרכזי, להכחדת מינים. כדי להפחית בעיית קיטוע ניתן לבנות "מעברים אקולוגים": גשרים או מנהרות מעל או מתחת לכבישים ותשתיות אחרות כדי לאפשר מעבר בטוח של בעלי-חיים וצמחים.

מניעת חלחול מים והצפות

  ערך מורחב – אספלט

כיסוי שטחים עירוניים באספלט ובבטון גורמת לאיבוד של מי גשמים הזורמים לביוב מצד אחד ולהצפות הגורמות נזקים כלכליים מצד שני. לכבישי מכוניות יש חלק חשוב בכיסוי זה. ניתן להקטין בעיה זו על ידי אגני חלחול בקרבת הבתים.

עלויות חיצוניות חברתיות של הרכב הפרטי

עומסי תנועה ואובדן זמן

  ערך מורחב – פקק תנועה
 
פקק תנועה בתל אביב. בנוסף לבזבוז זמן, עומסי התנועה גורמים גם להגברת זיהום האוויר בגלל ריכוז גדול של פליטות של חומרים רעילים במקום יישוב.

גודש בכבישים גורם לעיכובים בזמן, והוא נגרם בשל צפיפות רכבים פרטיים בשעות הלחץ. הדבר מוביל לעיכוב של כלל משתמשי הרכב הפרטי וכן לעיכובים גם של משתמשי דרך אחרים כמו משתמשים בתחבורה ציבורית. אובדן זמן בפקקים גורר נזק כלכלי של מיליארדי שקלים - נזק כספי ישיר של אובדן שעות עבודה, נזק לרווחה עקב אובדן שעות פנאי ואובדן שעות פעילות בגלל הארכת הזמנים לתיאום פעילות (כמו משלוח מטענים).

על פי הערכת משרד התחבורה בישראל משנת 2008, עומסי התנועה שנוצרים כתוצאה מפקקים בפקקים לתל אביב, גורמים לבזבוז מוערך של כ-277 מיליון שעות בשנה. עלות שעות אלה נאמדה בכ-5.5 מיליארד ש"ח בשנה.[22] עומסי התנועה גורמים להפסדים כלכליים נוספים שמוטלים בעיקר על משתמשי הרכב הפרטי, כמו למשל בלאי עודף של כלי רכב, צריכת דלק מיותרת. סך הפסד עלויות התפעול כתוצאה מפקקים בתל אביב לבדה מוערך ב-2.8 מיליארד ש"ח בשנה. [22]

על פי מסמך רקע שהוגש לוועדת הכלכלה בשנת 2018, עלות פקקי התנועה למשק בישראל עומדת על 35 מיליארד ש"ח בשנה והמצב מחריף מדי שנה. ללא שינוי סכום זה עתיד לעלות פי 2 עד שנת 2040. [23]

מחקר אמריקאי משנת 2011 מצא כי פקקי תנועה בארצות הברית הגיעו ל-34 שעות בשנה לכל נוסע, עליה של 20 שעות מעל הנתון שנמדד בשנת 1982. עלות הפקקים מוערכת ב-100 מיליארד דולר, או 750 דולר לנוסע. עומסי תנועה מחוץ לשעות העומס תורמים ל-40% מסך הפקקים. היבטים אלה מהווים בעיה במיוחד עבור תובלה לעסקים שמסתמכים על הספקה בזמן אמת. [19]

עומסי התנועה בכבישים גוררת גם חשיפה מוגברת לזיהום אוויר הדבר נובע מכך שמשך זמן הנסיעות מתארך, וכן מכך שבמהירות נמוכה מידי מנועי בעירה פנימית מזהמים יותר. כמו כן הדבר מוביל להגדלת החשיפה לזיהום אוויר בקרב האוכלוסייה שכן באזורים עירוניים יש ריכוז גבוה של בני אדם. הדבר משפיע בעיקר על משתמשי הדרך עצמם - כמו נהגים, אבל גם על הולכי רגל ורוכבי אופניים. עומסי תנועה יכולים לגרור השפעות נוספות כמו תאונות דרכים (כתוצאה מעייפות, או נהיגה מהירה מידי של נהגים שאיחרו בגלל פקקי תנועה), אלימות (זעם כביש), מתח נפשי וגופני של הנהגים ועוד.

תרומה לפרבור

  ערך מורחב – פרבור
 
פרברי העיר בוסטון בארצות הברית. השימוש המוגבר במכוניות בפרברים גורם לעומסי תנועה ולתפקוד לקוי של העיר שבמרכז הפרבר.

שימוש במכוניות פרטיות משמש קטליזטור בתהליכי פרבור - בניית בתים צמודי קרקע ו/או בצפיפות מגורים נמוכה. התרומה היא הן לפרבור מסחרי ופרבור מגורים. פרבור המסחר נוצר כאשר קרקעות זולות מחוץ לעיר מנוצלות לשם הקמת משרדים, מסעדות ועסקים נוספים ב"קניונים" או ב"אזורי תעשייה" (כמו אירפורט-סיטי) שלא נוח להגיע עליהם באמצעים אחרים מלבד רכב פרטי. באופן דומה דירות בישובים פרבריים כמו שהם או עומר נמכרות על סמך ההנחה שלדיירים יש רכב פרטי שיאפשר להם להגיע במהירות ובנוחות אל מקומות עבודה, למוסדות חינוך ולקניות.

לפרבור יש השפעות חיצוניות רבות. הפיזור הנרחב של הפרבר גורם לייקור שירותי רשת נפרסים כמו תחבורה ציבורית, כבישים, תאורה, חשמל, טלפוניה, מים, ביוב, דואר ועוד. גם שירותים מסחריים כמו שליחויות או שירותי תיקונים מתייקרים בגלל הגדלת מרחקי הנסיעות. ייקור השיטור בפרברים פירושו הקטנת האפקטיביות של המשטרה (שצריכה להתפרס על פני שטח גדול יותר), ייקור השיטור, הקטנת היכולת של תושבים לבצע פיקוח עצמאי על הרחוב והגדלת הפשיעה.

הפרבור תורם להגדלת הנסועה ברכב פרטי ולהגדלת ההחזקה של רכב פרטי ובכך מגביר את השפעות הרכב הפרטי, בהיבטים של זיהום, פקקים, דלדול מקורות אנרגיה ועוד. משפחות בישובים פרבריים נוסעות למרחקים גדולים יותר, ויש להן בממוצע יותר מכוניות בהשוואה לתושבי ערים. הדבר נובע הן מהארכת מרחקי הנסיעה והן מהמבנה הטופוגרפי והתכנוני של הפרברים שמקשה על קיום של תחבורה ציבורית ועל שימוש בתחבורת אופניים. צפיפות הדיור הנמוכה לא מאפשרת לבנות חנויות שכונתיות במרחק הליכה או בתי ספר כאלה דבר שמחייב ריכוז של המסחר והלימודים במרכזים שאליהם רוב התושבים חייבים לנסוע במכונית. היבטים אלו תורמים להפרדת שימושי קרקע שפירושה הגדלת השימוש ברכב פרטי עוד יותר והקצאת שטח נוסף לחנייה.

היות ושימוש ברכב פרטי מעודד תכנון של כבישים, מחלפים ופרברים נוספים נוצרת לולאת משוב מחזקת או ביקוש מושרה. בנייה בדפוסי פרבור פירושה גם החלשת הכלכלה (עקב אי יעילות כלכלית ואנרגטית), שימוש בזבזני בשטח ולכן תרומה לייקור הדיור, והרס שטחים פתוחים ומערכות אקולוגיות ותרומה להכחדת מינים. התלות שיוצרים פרברי מגורים ומסחר ברכב הפרטי גורמת לפגיעה בעניים שאינם יכולים להחזיק רכב פרטי, ולכן נפגעת הגישה שלהם למקומות עבודה, ללימודים ולקניות, ולכן הגדלת אי שוויון כלכלי, לכן הפרבור נחשב לצורה של מלכודת עוני. אוכלוסיות נוספות שנפגעות הן ילדים קטנים וקשישים (שלא יכולים לנהוג) ונשים (שמסיעות את הילדים לכל מקום). היבטים נוספים כוללים את אפקט הבייגלה שבו מרכזי ערים מתרוקנים עקב שילוב של הזנחה ופשיעה ובריחת תושבים ועסקים לפרברים יותר ויותר רחוקים.

למרות היבטים רבים אלה, רוב הספרות של הערכות השפעות חיצוניות של רכבים פרטיים לא מתייחסת לנזקים כלכליים שנגרמים עקב פרבור.

תשתיות לשימוש כלי הרכב

תשתיות למכוניות פרטיות כולל בנייה, תחזוקה ומתן שירותים בנתיבים הבין עירוניים והעירוניים, תפעול מערכי חנייה בתשלום על ידי עיריות, תפעול מערכת חוקית ומשפטית לעברייני תנועה, ביטוח ועוד. (חלק מהסעיפים יכולים להיכלל כחלק מהשפעה חיצונית של תאונות דרכים).

עלויות הנגרמות עקב מוסכים לדוגמה - כוללות רעש, זיהום מים וקרקע, הורדת ערך דירות, שימושי קרקע ועוד.

תפיסת שימושי קרקע

  ערך מורחב – חנייה
צריכת קרקע ישירה

עלות הקרקע לתחבורה ולחנייה (חנייה הניתנת ללא תשלום) מוערכת לפי העלות האלטרנטיבית של שימוש בקרקע לתחומים אחרים.

לפי הערכה אחת, בישראל השטח אותו תופסת כל מכונית עומד על כ-110 מטר, שטח דומה לדירה גדולה בת 4 חדרים, דבר זה מייקר את עלות הדיור והמסחר.[24]

השפעה על שטחים נוספים

עלות קרקע לחנייה ולתחבורה מתייקרת אם מתחשבים בשטחים שהשימוש בהם נפגע עקב קיומם של כבישים ומקומות חניה בצידם - לדוגמה שטחי פארקים או גני שעשועים שאינם באים לשימוש בגלל קרבה לכביש. ברחובות עצמם שטחים שיכולים לשמש לשימושים אחרים נאלצים להקצות מרווחי בטיחות לכבישים - לדוגמה שטח של מדרכה משני צידי כביש הוא גדול יותר מאשר השטח שהיה נדרש לתנועת הולכי רגל במדרחוב. (ראו גם סעיף הנוגע להשפעות עירוניות)

הפרעה לתחבורת אופניים והליכה ברגל

  ערכים מורחבים – תחבורת אופניים, הולכי רגל

השימוש הגובר במכוניות במרכזי הערים הפך את ההליכה ברגל ואת הרכיבה באופניים לפחות נעימות ולפחות בטוחות ופגע בחופש הניידות של אנשים שרוצים לבחור באפשרויות אלה. הדבר קיים במיוחד בקרב אוכלוסיות שאינן יכולות להשתמש ברכב פרטי כמו ילדים, קשישים, עניים וכו' אבל גם באוכלוסייה הכללית. דבר זה הוביל לירידה ממשית בכמות התחבורה הפעילה.

הגדלת כמות המכוניות בעיר הובילה להגברת תאונות הדרכים בהן מעורבים הולכי רגל ורוכבי אופניים. דבר זה הוביל רשויות וארגונים להדגיש את הסכנה ברחוב. כתוצאה מכך הורים מגבילים את ההליכה ברגל של ילדיהם וזקנים מגבילים את עצמם.[7] לדוגמה בבריטניה, אחוז הילדים בני ה-7 ו-8 שהוריהם מרשים להם ללכת לבית הספר לבדם, ירד מ-80% ל-9% בין השנים 1971 ל-1990.[25] דבר זה מגביל את חופש התנועה של קבוצות אלה. באופן כללי יותר הגברת כמות המכוניות בעיר הובילה לחשש גובר של אנשים מפני הליכה ברגל ולהרעה של חווית ההליכה.

תכנון עירוני מוטה רכב פרטי שקיים בערים רבות גורם גם הוא לכך שחווית הליכה ברגל היא לא נעימה, לא נוחה, לא בטוחה, ואיטית מאוד יחסית לערים ידידותיות להולכי רגל. היבטים כמו רוחב המדרכות, רוחב הכבישים, מצוקת חנייה של נהגים והתעלמות רשויות מחניה על מדרכה של קטנועים ומכוניות, זמן המתנה ברמזורים של הולכי רגל, תכנון הרחובות בצורה של "עצי תנועה" שגורם להתארכות הליכות, חסימת מדרכות על ידי פחים, מכשולים אחרים ותפיסת מדרכות על ידי עסקים, רכיבת אופניים על מדרכות, חסימה של מסלולי הליכה על ידי כבישים מהירים ועוד פרקטיות שנהוגות על ידי מהנדסי תחבורה בניסיון לשפר את תחבורת הרכב הפרטי גורמת להרעה משמעותית במצבם של הולכי הרגל וגורמים גם הם לירידה בהליכה רגלית.

סיבה מרכזית לכך שאנשים לא נוסעים באופניים בעיר היא פחד מפני תאונה עם מכונית[7] ולכן מכוניות גורמות להקטנת מספר הרוכבים שהיו יכולים לחסוך השפעות חיצוניות עירוניות רבות ולשפר את בריאות הרוכבים עצמם.

מנגנון נוסף שבו מכוניות פוגעות ברוכבי אופניים ובהליכה רגלית הוא דרישה מתמשכת לחנייה שבאה על חשבון מרחב עירוני למדרכות, לשבילי אופניים ולנתיבי תחבורה ציבורית. ביקוש מושרה גורם לכך שמצוקת החניה של מכוניות בערים לא יורדת, ודבר זה מוביל נהגים לחסום מדרכות ורשויות להעלים עין מדבר זה ולהצר מדרכות.

סיבה מרכזית נוספת לתת-פיתוח של תחבורת אופניים בישראל היא חום. מכוניות תורמות לחימום העיר במספר דרכים (ראו סעיף בדבר אי חום עירוני ופגיעה בעצים), ולכן \מקטינות עוד יותר את כמות רוכבי האופניים.

תחבורה ממונעת מונעת מאנשים לרכוב וללכת ברמה שהיו בוחרים לבצע ללא תחבורה זו. לפי החוקר הנורווגי Kjartan Sælensminde, מטעם המכון לכלכלת תחבורה (Institute of Transport Economics), "עלויות כניסה" אלה שמיוחסות לתחבורה ממונעת מוערכות בסדר גודל דומה לפחות לעלויות זיהום האוויר, והן לפחות פי 2 יחסית לנזקי הרעש. יש להתחשב לכן גם בעלויות כניסה כמו שמתחשבים בעלויות חיצוניות אחרות, כאשר הנושא הוא לקבוע את הרמה הנכונה של מיסוי מכוניות או לשקול סוגים שונים של הגבלות על שימוש במכוניות.[26]

עומס נפשי וגירושין

סקר שנערך ב-2011 באוניברסיטת אומה בשוודיה מצא שנסיעות ארוכות בכל יום לעבודה מעלות ב-40% את הסבירות לפרידות ולגירושים. הסקר התבסס על 2 מיליון זוגות במדינה שגרים יחד ונערך בין 1995 ל-2005. לפי הסקר, רבים מהעובדים הנאלצים לנסוע בכל יום לעבודה יש ילדים קטנים, ומרביתם הם גברים. הסקר מצא גם כי בעיות בנישואים עקב נסיעות ארוכות יקרו קרוב לוודאי בחמש השנים הראשונות מאז מתחיל העובד בנסיעות הארוכות.

הסיבות לבעיות יכולות להיות קשורות לשילוב של הגדלת העומס כלכלי במשפחה (עקב עלויות רכב נוספות, וכן עקב אובדן זמן פעילות בבית והחלפתו בפעילות כלכלית נוספת - לדוגמה יותר ארוחות מוכנות, יותר סיוע של אנשי מקצוע) וכן מכך שרק אחד מבני הזוג (בדרך כלל האמא) נאלץ לקחת על עצמו יותר מטלות בבית ובגידול הילדים. [27][20]

הסברים נוספים לקשר בין נסיעות ארוכות לבין גירושין יכולים להיות דרך המנגנון של מתח נפשי- פקקי תנועה, עומס כלכלי (שנובע הן מגידול הילדים והן מהנסיעות), המתח של הנהיגה עצמה (חשש מתאונה, צורך להישאר מרוכז), העייפות שמלווה אליה, ופחות הזדמנויות לביצוע של פעילות גופנית (עקב פחות זמן פנוי, ופחות הזדמנויות לתחבורה פעילה) הם כולם גורמים המגדילים את המתח הנפשי אצל הנהג. מתח נפשי גדול יותר יכול להתקיים גם אצל ההורה היחיד שנשאר בבית עם הילדים במשך שעות ללא סיוע של הורה נוסף. המתח הנפשי עצמו יכול להוביל לדיכאון ויכול להעלות את הסיכוי לסכסוכים ומתחים במשפחה.

פגיעה בעצים בעיר

  ערך מורחב – עצים בעיר

זיהום אוויר ממכוניות פוגע לא רק בבריאות התושבים, בעלי החיים והמבנים בעיר, אלא גם מוביל לפגיעה בעצים בעיר. בנוסף לכך ברחובות בהם עובר כביש ניתן לשתול פחות עצים ודבר זה מקטין את כמות העצים שניתן לקיים בעיר.

כמות עצים נמוכה בעיר מקטינה את הצל ותורמת לחימום העיר. היא מקטינה את הנאת התושבים ופוגעת במרקם העירוני ובנוחות ההליכה (ראו סעיף) ומורידה את ערך הבתים. עצים רבים יותר פירושם גם רווחים גבוהים יותר לעסקים מקומיים בעיר שכן הם משפרים את נוחות ההליכה ברחוב. עצים תורמים גם לטיהור האוויר מזיהום אוויר ותורמים גם לחלחול מים לקרקע.

פגיעה במרקם העירוני ובשירותי רחוב

רחוב שיש בו מכוניות לא יכול לשמש אנשים באופן דומה לזה שמשמש רחוב שאין בו מכוניות. לדוגמה נפגעת אפשרויות לקיים שיחה, משחק, נגינה, התכנסות או מסחר בהשוואה לפעילויות המתקיימים במדרחובים, או בשדרות, ונפגעת חוויה השימוש של הולכי הרגל ברחוב ובמרחבים נוספים.

לפי הערכות שונות שטחי החנייה השטח שתופסת מכונית משפחתית ממוצעת נעים בסדר גודל של 100-200 מטרים רבועים, של חניות רכבים ליד מקום המגורים, מקום העבודה ובאזורי קניות. דבר זה גוזל שטח עירוני יקר, אבל גם גורם לכך שהעיר פחות צפופה ולכן פחות נוחה להולכי רגל או תחבורת אופניים.

חלק מהסיבות לתת-פעילות גופנית בקרב ילדים ומבוגרים כאחד נובע מכך שמרחבים ציבוריים רבים הופקעו לטובת הרכב הפרטי או הפכו לבלתי נעימים לפעילות בחוץ כמו משחק או טיול או שיטוט, עקב שילוב של סכנת פגיעה מתאונות דרכים, זיהום אוויר רעש וחסימת מדרכות על ידי מכוניות חונות. הורים מגבילים את היכולת של ילדים להתנייד ברגל או באופניים בשכונות עם תנועה כבדה שאין בהם שבילי אופניים ומסיעים אותם ממקום למקום ברכב הפרטי.

תרומה לפשיעה

  ערך מורחב – מניעת פשיעה על ידי תכנון עירוני

עיצוב עירוני המותאם לרכב פרטי תורם ליצירת חללים מוזנחים שהם כר פורה לפושעים אלימים. לדוגמה מגרשי חניה בשעות הלילה הם אתרי פעולה שנוחים לאנסים ולרוצחים משום שניתן לבצע פעילות אלימה עם חשש נמוך לגילוי על ידי עוברי אורח. התופעה של בתים בפרברים הנטושים בארצות הברית, במקסיקו ובמקומות נוספים מקלה על סחר בסמים, זנות, מקומות מחבוא לשלל גנוב ועוד. הפריסה הרחבה של תושבים בפרברים (צפיפות דיור נמוכה) מקשה על הפעלה כוח שיטור בצורה יעילה - הן בגלל שיש צורך בפריסה של כוח שיטור גדול יותר, כדי לכסות את אותה כמות של תושבים, והן בגלל שהשוטרים אינם יכולים להתנייד בפרברים באמצעים כמו הליכה ברגל או באופניים, ועליהם להשתמש ברכבים בנוסף הפעלת שיטור קהילתי היא קשה יותר בגלל שכל שוטר קהילתי צריך לכסות שטח קרקע גדול הרבה יותר יחסית לערים צפופות יותר. (זו דוגמה לייקור שירותי רשת בפרברים). התרומה לפשיעה נובעת גם מהיבטים נוספים כמו תרומה לאי שוויון תחבורתי, אפקט הבייגלה שמוציא אוכלוסיות עשירות אל מחוץ לעיר, והקטנת אכיפה על ידי נוכחות אזרחים -מניעת פשיעה על ידי תכנון עירוני.

חסימת גישה והדרה

כבישים מהירים מהווים מכשול חוסם לשכונות של אוכלוסיות עניות אל מרכזי הערים ולשירותים שמרכזים אלה מספקים. דבר זה תורם ללהדרה ולהגברת העוני. דוגמה לכביש מהיר שמנתק שכונות מערים הם נתיבי איילון שבצידם המזרחי שוכנת שכונת התקווה או נחלת יצחק.

כבישים מהירים גורמים לשימוש נמוך יותר באופניים בגלל קיטוע חלקי עיר אלו מאלו. אחוז יוממי האופניים בשנת 2010 בתל אביב מזרחית לאיילון עמד על 5.8% וצפונית לירקון 1.9%. נתון זה נמוך משמעותית יחסית ליוממות האופניים במרכז תל אביב שעמדה על 15%, ומדרום תל אביב עם 9.9%. [28]

מלכודות עוני של תחבורת רכב פרטי

  ערך מורחב – אי שוויון תחבורתי

מערכת תחבורה המבוססת על רכב פרטי גוררת הגדלת הפערים בחברה באמצעות קיום של מלכודת עוני של נגישות. עניים הם בעלי יכולת קטנה יותר להשיג רכב, לתחזק ולשלם על דלק. במציאות של תכנון מוטה רכב פרטי הם בעלי ניידות קטנה יותר יחסית לשכבות מבוססות יותר. דבר זה פוגע ביכולות שלהם להשיג ולהחזיק במשרות, מצמצם את היכולת להגיע למקומות השכלה, ומקטין את מגוון אפשרויות הקנייה שלהם. כל הדברים האלה גורמים לכך שתחבורת רכב פרטי מהווה מלכודת עוני - היא מקשה על העניים להפוך להפוך לפחות עניים.

דבר זה פוגע הן בעניים עצמם והן בכלל החברה על ידי פגיעה במריטוקרטיה (גמול לכשרון) ופגיעה בניידות חברתית. בנוסף שוויון כלכלי הוא בעל היבטים של מוצר ציבורי (לדוגמה הגדלת שיוויון כלכלי מגדילה את תוחלת החיים של כלל האוכלוסייה, מקטינה שחיתות ופשיעה ומשפרת הון חברתי) ולכן העלויות של הגדלת אי שוויון מושתות לא רק על העניים אלא על כלל החברה.

עלויות הקשורות לעסקי המכוניות

יצרני ויבואני הרכב, וכן גורמים בעסקי הנפט מפעילים לובי פוליטי בכנסת ובממשלה ומונעים פיתוח תשתיות לתחבורה ציבורית רחבה וזולה.

הלובי הפוליטי גורם להשפעה חיצונית נוספת באמצעות עידוד של שחיתות פוליטית.

פרסום של תעשיות הרכב גורם לעידוד שימוש ברכבים ולהגדלת נסועה.

עלויות הקשורות בהשפעות גאו פוליטיות של דלקים מחצביים

  ערך מורחב – השפעות חברתיות וכלכליות של נפט

דלקים מחצביים מקבלים סבסוד באמצעות עלויות ביטחוניות הקשורות להפקתם. סכסוכים ומלחמות הנגרמים עקב שמירה על נגישות למרבצי נפט עולים בחיי אדם, בסבל וכסף רב וגוררים גם פגיעה במסחר, אי שוויון, שחיתות וטרור. לשם דוגמה מלחמת המפרץ הראשונה (1991) פרצה על רקע פלישת עיראק לשטחים עשירים בנפט. קיים הסבר לפיו גם מלחמת המפרץ השנייה והמלחמה באפגניסטן נבעו מאינטרסים של שליטה במקורות נפט וגז טבעי.

סבסוד נוסף ניתן באמצעות תשתיות לאבטחה של מתקני זיקוק נפט, הובלת מיכליות ביבשה ובים ושל מיכלי נפט. לדוגמה קידוחי הנפט והגז הטבעי בים מול ישראל נתונים לאיום מצד לבנון וגורמי טרור פלסטינים ומקבלים אבטחה מצד חיל הים הישראלי.

השפעות חיצוניות חיוביות של מכוניות

למכוניות יש מספר מועט של השפעות חיצוניות חיוביות.

אפשרות ניוד גמישה ומהירה

 
כמות האנשים שיכולים לעבור בשעה אחת, בחתך רחוב עירוני של 3.5 מטרים (רוחב נתיב תנועה). אוטובוסים יכולים להעביר פי 4.5 יותר אנשים לעומת נתיב למכוניות, ובאופניים כמות גדולה פי 7.

המכוניות והכבישים יוצרות מערכת תחבורה מודרנית שמועילה לרווחה האנושית. לדוגמה היכולת להגיע מהר לבתי חולים, או אפשרות לבקר קרובי משפחה או להציע מרחק גדול יותר של מועסקים ומעסיקים. חלק מהתועלות של רשת כזו משולמות על ידי משתמשי הרכב באופן ישיר, ואין הם השפעה חיצונית, אבל ברור שחלק גדול מתועלות אלה משפיע גם על אנשים אחרים - לדוגמה סוחרים המקבלים קונים רבים יותר, מעסיקים שמקבלים היצע גדול יותר של עובדים וכו'.

דברים אלה נכונים לגבי מצב בסיס של העדר מוחלט של מכוניות וכבישים, והעדר של כל חלופה תחבורתית אחרת. הם לא בהכרח נכונים אם משווים את המצב לקיומה של תחבורה ציבורית המשולבת באמצעים אחרים כמו תחבורת אופניים ואלמנטים נוספים של מערכות תחבורה בת קיימא. ערים באירופה משתמשות הרבה פחות בתחבורת רכב פרטי לעומת ערים בארצות הברית, ועם הזמנים המוקדשים לתחבורה בעיר נמוכים יותר יחסית לערים פרבריות בארצות הברית שבהן יש פקקי תנועה הולכים וגדלים.

שימוש במכונית לצורך תחבורה סובל מיעילות ניצול מרחב-וזמן נמוכות. לדוגמה נתיב אחד בכביש מהיר יכול להעביר 20,00 מכוניות בשעה. זהו אמצעי התחבורה הכי פחות יעיל בהקשר זה שכן אוטובוס יכול להעביר כמות אנשים גדולה פי 4.5 בשעה (9,000 איש), אופניים כמות אנשים גדולה פי 7 (14,000), נתיב הליכה ברגל יכול להעביר 19,000 איש בשעה ורכבת קלה, יכולה להעביר כמות גדולה פי 11 לעומת רכב פרטי - 22,000 איש בשעה. [29] אוטובוסים מערכתיים - BRT הם בעלי מאפייני קיבולת דומים לאלו של רכבת קלה.

ערים רבות בעולם, מנסות לשמור ואף להגדיל את הגמישות והיעילות של התחבורה העירונית תוך הקטנה מתמדת של השימוש ברכב הפרטי. ראו פרוט בערכים ערים ללא מכוניות, עירוניות מתחדשת, תכנון מוטה תחבורה ציבורית ותחבורת אופניים באירופה.

חימום ערים בחורף

כאמור מכוניות גורמות לחימום מקומי של העיר, ובחורף זו השפעה חיצוניות חיובית. בישראל השפעה זו קטנה יותר מההשפעה השלילית הנגרמת בגלל חימום העיר בקיץ, שכן שיא השימוש בחשמל בישראל מתרחש בקיץ עקב שימוש במזגנים. יש לקזז השפעה חיובית זאת מההשפעה השלילית הכוללת של חימום ערים.

טרמפיסטים

אנשים שנוסעים בטרמפים אינם משלמים על שירותי התחבורה שהם מקבלים, ובעצם נהנים מהשפעה חיובית של מכונית. מהשפעה חיצונית חיובית זו יש לקזז השפעות שליליות פשיעה וטרור הקשורים לטרמפיסטים כגון מקרי טרור, רצח ואונס של טרמפיסטים.

קיום של תרבות מכוניות

קיימת תרבות שלמה סביב המכוניות הכוללת מרוצי מכוניות וספורט מכוניות, מגזינים, סרטים, פורומים באינטרנט, סטים להרכבה וכו'. ההנאה של אנשים מתרבות זאת מקבלת ביטוי על ידי תשלומי כספים לצריכת מוצרים אלה, אבל היא בעצם השפעה חיצוניות חיובית כתוצאה מקיומה של תעשיית המכוניות.

לתרבות מכוניות זאת יש גם השפעות חיצוניות בעצמה: השפעות חיצוניות שליליות הכוללות עידוד של שימוש יתר במכוניות, הסתרת עלויות חיצוניות של מכוניות, פציעות והרג של נהגים וקהל בספורט מכוניות ועידוד של נהיגה לא בטוחה עבור חלק מהנהגים. השפעות חיצוניות חיוביות של תרבות זו כוללות שיפור הנהיגה של חלק מהנהגים והגדלת הבטיחות.

מחקר ופיתוח

מחקר ופיתוח לטובת תעשיית המכוניות מניב המצאות טכנולוגיות רבות גם עבור תחומים אחרים. לדוגמה מנועי בעירה פנימית שפותחו עבור מכוניות משמשים במגוון של שימושים אחרים כמו סירות, גנרטורים וכו'. לטכנולוגיות לאלה יש השפעות חיצוניות חיוביות ושליליות משל עצמן. כמו כן, גם לטכנולוגיות אחרות כמו תחבורה ציבורית או תחבורת אופניים יש אפקט דומה של פיתוחים טכנולוגיים שנועדו לשכלל אותם כגון פיתוח יישומי ניווט לתחבורה ציבורית, פיתוח קסדה מתנפחת ועוד.

חישוב מלא של השפעות חיצוניות

  ערך מורחב – השפעה חיצונית מלאה

בגלל הכמות הגבוהה של השפעות על החברה והכלכלה, יש קושי לבצע חישוב מלא של השפעות חיצוניות של מכוניות. להלן מתודה לביצוע חישוב כזה. החישוב מתחיל באבחון השפעות חיצוניות שנגרמות במשך כל חיי המכונית (לא רק בזמן השימוש בה), על ידי ניתוח מחזור חיים של שימוש במכוניות - ייצור, שימוש ופירוק.

לאחר שלב זה, יש לבצע הערכת השפעות חיצוניות משניות מדור ראשון - על תהליכים, שירותים ומוצרים שהמכוניות מעורבת בהם או מעודדת אותם, כפול האחוז היחסי של השפעת המכונית על אותם תהליכים. כך מכוניות גוררות תהליך של פרבור, ודורשות שירות של מוסכים. התרומה של מכוניות לפרבור אינה 100 אחוז ולכן השפעות חיצוניות של פרבור שמיוחסות מכוניות יחושבו לפי תרומת המכוניות לתהליך זה, לעומת זאת, רוב המוסכים נועדו אך ורק לצורך שירות של כלי רכב ממונעים (מכונית, אופנועים, אוטובוסים ומשאיות). לתהליכים אלה יש השפעות על תהליכים שירותים ומוצרים בעצמם, כך שהתהליך ממשיך הלאה.

כדי שהכלי של השפעות חיצוניות מלאות יהיה שימושי, אפשר לעצור אחרי 3 דורות של השפעות חיצוניות (השפעות המכונית, תרומת המכוניות להשפעות של תהליכים ושירותים למכוניות והשפעות של תהליכים אלה). אפשר לבצע חריגה ממספר זה של 3 דורות במקרה וההשפעה היא חשובה במיוחד או שצפוי שתהיה השפעה גדולה לאחר מספר גדול יותר של דורות - לדוגמה מכוניות תורמות תרומה נכבדת למחקר ופיתוח ומחקר זה משפיע גם על תחומים נוספים.

את ההשפעות של מכונית ניתן לפרק לשני סוגים: השפעות סטטיות, והשפעות דינמיות. השפעות סטטיות שליליות ניתן לכמת באופן מיידי לכסף והן משפיעות על קניה ומכירה של מוצרים שאמורים לספק פיצוי על הנזק שנגרם, או הקטנה של קנייה כזו וחסכון כספי או שיפור התועלת במקרה של השפעות חיצונית חיוביות. השפעות דינמיות הן השפעות של המכונית על תהליכים חברתיים, סביבתיים וכלכליים בעלי השפעות חיצוניות. חיזוק או החלשה של תהליכים אלה גורם לחיזוק או החלשה של ההשפעות החיצוניות הכרוכות בהם.

עלויות חיצוניות של רכבים בישראל

תחבורה בישראל

רקע:

דו"ח של הוועדה למיסוי ירוק משנת 2008 מעריך את העלויות החיצוניות בישראל שנגרמות עקב מכוניות. האומדנים של הוועדה התבססו על אומדנים של חברת פארטו[30], ועל אומדן מינימום של עבודתם של שידלובסקי ושראל (2006)[31]. לפי אומדן זהיר זה, העלויות החיצוניות של רכבים מסתכמות בכ-6% מהתוצר. הוועדה מעריכה כי תוספת של עלויות גודש תוביל לנתון דומה לממוצע האירופאי שעומד על כ-8%-10% מהתוצר.[1]

להלן העלויות החיצוניות של מכוניות בישראל. סה"כ הן מגיעות לכל הפחות ל-6.04% מהתוצר, שהם כ-64 מיליארד ש"ח לפי נתוני תוצר של שנת 2013, (291 מיליארד דולר או 1,064 מיליארד ש"ח). העלויות באחוזים מהתוצר חושבו לשנות 2006, בסוגריים הנתונים במיליארדי ש"ח בחישוב יחסית לתוצר מקומי גולמי משנת 2013:

התפלגות עלויות רכב פרטי
סעיף אחוז מהתמ"ג מיליארדי ש"ח (2013)
תאונות דרכים 0.67 7.12
רעש 0.36 3.83
זיהום אוויר 2.08 22.13
שינוי אקלים 0.18 1.91
צפיפות (פקקים) 1.92 20.42
בנייה ותחזוקת כבישים 0.34 3.61
ערך חניה חופשית 0.49 5.21
סך הכל 6.04 64.26


אומדן זה אינו מכליל עלויות רבות, כמו פרבור, אי שוויון תחבורתי, זיהום מים, תחלואה עודפת עקב אורח חיים יושבני פשיעה ופגיעה ביעילות הכלכלית כתוצאה מאי היעילות האנרגטית של ערים (ראו עירוניות מתחדשת).

קיימים אומדנים גבוהים יותר לחלק מהסעיפים. לדוגמה, חישוב מעודכן של משרד התחבורה משנת 2012 של כמות הנפגעים בתאונות דרכים בישראל ושל עלות של הטיפול בנזקי התאונות ומניעתן, העלה את הערכת הנזק הכלכלי הנגרם מתאונות דרכים ל-15 מיליארד ש"ח (בהשוואה ל-7 מיליארד במחקרים שהובאו קודם) [32] עלות הפקקים הוערכה בשנת 2018 ב-35 מיליארד ש"ח. ללא שינוי מגמות, מצב פקקי התנועה צפוי להחריף ולכן סכום זה עתיד לעלות לכ-70 מיליארד ש"ח עד שנת 2040. [33]

סעיף זיהום אוויר מכלי רכב הוערך בשנת 2009 על ידי כלכלני האוצר בכ-6% מהתוצר, ונע בטווח של 0.6% עד 9% מהתוצר[21] בשנת 2013 הוכר זיהום האוויר מתחבורה כגורם מסרטן וחישוב עלות הנזק ממנו עלה.

עלויות ישירות של הרכב הפרטי בישראל

לפי הלמ"ס נכון לשנת 2010, משק בית ממוצע בישראל הוציא כ-11% מהצריכה הסופית שלו על רכב פרטי. סכום שווה ל-18,000 ש"ח בשנה או 1,500 ש"ח בחודש. בסה"כ 2.18 מיליון משקי בית הוציאו כ-40 מיליארד ש"ח בהוצאות ישירות על רכבים פרטיים.[34] יש לשים לב שהוצאות אלה אינן כוללות הוצאות עקיפות - הוצאות של החזר הון (פחת וריבית) - יחד עם הוצאות אלה הערכת הלמ"ס לשנת 2010 תעמוד על כ-28 אלף ש"ח למשק בית - קרוב להערכות מכון חשב.

לפי מכון חשב, בנתוני 2009 החזקת מכונית חדשה עולה 29 אלף ש"ח בשנה ואילו מכונית משומשת עולה 27 אלף ש"ח בשנה. [22]. הכפלה ב-2 מיליון מכוניות פרטיות מביאה את ההוצאות הישירות על רכבים בישראל ל-54 מיליארד ש"ח. לפי הלמ"ס, רכב ישראלי פרטי ממוצע נוסע 16,700 ק"מ בשנה, ונתון זה עולה עם השנים. [23]. על פי חברת חשב, נכון לשנת 2013, עלות ההחזקה של רכב משומש בן 1.6 ליטר הנוסע כ-15,000 ק"מ בשנה היא כ-33,000 ש"ח לשנה, או כ-2.2 ש"ח לק"מ. העלות מתחלקת לעלות קבועה של כ-1.1 ש"ח לק"מ ועוד עלות משתנה של כ-1.1 ש"ח לק"מ - כך שלדוגמה נהג שאינו נוהג כלל במכוניתו יוציא כ-16.7 אלף ש"ח בשנה, לפי הפירוט.[2]

  • 10,495 - החזר הון (פחת וריבית) - פחת הוא בכמה יורד ערך המכונית בכל שנה, הריבית היא כמה כסף הנהג מפסיד בכל שנה מאי השקעת הכסף באפיק חלופי המניב ריבית.
  • 1,518 - רשיון
  • 3,221 - ביטוח נגד גניבת הרכב
  • 1,465 - ביטוח חובה.

הוצאות הדלק - עומדות על 10,440 ש"ח למרחק של 15,000 ק"מ, שהם כ-0.696 ש"ח לק"מ. מכאן ניתן להגיע לנוסחת קירוב פשוטה לפיה הוצאות ישירות של משק בית על הרכב הפרטי עומדות על סכום גבוה פי 3 בערך מהוצאות הדלק של הרכב הפרטי.

כחלק מעלות זו כוללת לדוגמה ייבוא חלקי חילוף. המשק הישראלי ייבא מכוניות וחלקי חילוף בכ-3.3 מיליארד דולר בשנת 2011, שהם כ- 12 מיליארד ש"ח בשנה.[24]

יש לציין כי בישראל עובדים רבים אינם רואים עלות זו, שכן המדינה והמעסיקים מסבסדים עלות זו דרך הכרה בהוצאות הנסיעה, הטבות רכב לעובדי מדינה, ליסינג תפעולי ועוד. עם זאת עלות זו אינה נעלמת אלה מוטלת הלאה על הלקוחות והספקים והעובדים האחרים של הפירמות העסקיות, ועל משלמי המיסים. כמו כן, לצורך הכרה בהוצאות רכב מוגדלות מקטינים מעסיקים את רכיבי שכר הבסיס של מועסקים, דבר שמקטין את הוצאות ההפרשה לפנסיה שלהם.

עלויות חיצוניות של רכבים בבריטניה

דוח של משרד התחבורה הבריטי, משנת 2009 כולל מספר עלויות של מכוניות בנסיעות פנים-עירונית. סה"כ עלות זו (שאינה כוללת לדוגמה היבטים של חנייה, תחזוקת כבישים, נזקים מנסיעות בין-עירוניות ועוד) מגיעה ל-3.5% מהתמ"ג הבריטי, או 48 מיליארדי ליש"ט שהם 76 מיליארדי דולרים. [25]

התפלגות עלויות רכב פרטי
סעיף אחוז מהתמ"ג הבריטי מיליארדי ליש"ט (2009)
תאונות דרכים 0.65 9
רעש 0.21 -0.36 3-5
זיהום אוויר 0.72-0.3 4-10
מחסור בפעילות גופנית 0.72 10
שינויי אקלים 0.29 4
אובדן זמן בפקקים 0.79 11
סך הכל 3-3.54 41-49

חלופות ופתרונות

יש צעדים רבים הננקטים כדי להקטין את ההשלכות הבריאותיות, החברתיות והסביבתיות שונות של רכב פרטי - שיפורי טכנולוגיה ועיצוב של מכוניות, רחובות וערים כגון אזורי מיתון תנועה, חגורות בטיחות, רכבים בטוחים יותר ועוד נועדו להקטין בעיות של תאונות דרכים. שיפורים במנועים ושימוש בדלקים שעברו זיקוק איכותי יותר מובילה להפחתה הדרגתית של זיהום אוויר מתחבורה. שימוש ברכבים חשמליים או רכב ירוק עשוי להפחית גם הוא את כמות זיהום האוויר מתחבורה. יש ניסיונות של הרשויות גם לצמצם זיהום מים ממקורות שונים כגון צמצום זיהום מים מתחנות דלק ופיקוח על זיהום מים הנגרם ממצברי רכב.

השפעת רוב הצעדים האלה היא מוגבלת כל עוד השימוש ברכב פרטי הולך וגדל. לדוגמה מאמצים רבים נעשים כדי להקטין את תאונות הדרכים בישראל ובעולם, ומספר ההרוגים יורד בהתמדה. אבל עדיין כ-400 איש מתים כל שנה ואלפי אנשים נפצעים והופכים לנכים בגלל תחבורה מנועית ומכוניות. צעדים כמו התייעלות אנרגטית של מכוניות עלולים לסבול מבעיה של פרדוקס ג'בונס - שבו ייעול טכני של מוצר מוביל להוזלת מחיר השימוש במוצר, והוזלה זו מובילה להגברת השימוש במוצר בצורה שמפחיתה או אף מבטלת את התועלת שנבעה מהשיפור הטכני. חלק מההשפעות כמו תרומה לפליטת גזי חממה, רעש או צריכת נפט (וקירוב שיא תפוקת הנפט ובעיות גאו-פוליטיות הכרוכות בו) לאו דווקא יורדות. לדוגמה גידול של דלק ביולוגי יוצר דילמות של מזון מול דלק ועלול להשפיע לרעה על החקלאות ועל ניכוס אנושי של ייצור ראשוני נטו.

משוואת I=PAT מדגימה כיצד השפעות רבות עלולות לגדול - בעוד שיש שיפורים בטכנולוגיה (T), שיפור זה צריך להיות מספיק גדול כדי לאזן את הגידול בהשפעה הנגרם עקב ההצמיחה הכלכלית (לדוגמה יותר רכבים בממוצע לנפש, יותר נסועה לנפש) ועקב גידול האוכלוסייה. יש תחומים כמו צריכת אנרגיה, או התחממות עולמית שבהם הנתונים הכלליים (לכלל ענפי הכלכלה ולא רק לתחבורה) מעידים שהשינוי הטכנולוגי גרם לירידה בהיקף הבעיה אבל השפעת הצמיחה הכלכלית והגידול באוכלוסייה הגבירו את הבעיה בהיקף שגבר על השיפור הטכנולוגי.

תחבורה בת קיימא היא אוסף של טכנולוגיות, דרכי תכנון ומוסדות חברתיים שנועדו להפוך את התחבורה למקיימת - היינו ככזו היכולה להתקיים על פני דורות רבים. לרוב תחבורה כזו שמה דגש גם על בטיחות והגנת הבריאות של בני אדם ושל יצורים חיים נוספים, על ידי הקטנת השימוש במכוניות ומעבר לאמצעי תחבורה בטוחים יותר לאדם ולסביבה. הדגשים בתחבורה מקיימת כוללים:

טכנולוגיות של שיתוף רכבים, Car pooling (בסגנון Uber X), ובעתיד - רכבים אוטונומיים, יכולים להשפיע גם הם במגוון דרכים: הגברת שיתוף הרכבים, ייעול הנסיעה עצמה, הקטנת כמות התאונות, אפשרות ויתור על חניונים צמודים למקומות מפגש, ועוד.

ראו גם

קישורים חיצוניים

הערות שוליים

  1. ^ 1.0 1.1 דו"ח הוועדה למיסוי ירוק, רשות המיסים, ינואר 2008
  2. ^ 2.0 2.1 החזר הוצאות רכב:כמה המעסיק צריך לשלם רכב ותחבורה, באדיבות חברת חשב מערכות מידע
  3. ^ הרכב הוצאות חודשיות לתצרוכת בשנים 2010-1999 הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה
  4. ^ הנתונים מאתרתקציב פתוח
  5. ^ Margaret J. Douglas et al, Are cars the new tobacco? Journal of Public Health, Volume 33 Issue 2, June 2011 Pp. 160-169.
  6. ^ I-Min Lee, Eric J Shiroma, Felipe Lobelo, Pekka Puska, Steven N Blair, Peter T Katzmarzyk Effect of physical inactivity on major non-communicable diseases worldwide: an analysis of burden of disease and life expectancy, The Lancet, Volume 380, Issue 9838, Pages 219 - 229, 21 July 2012
  7. ^ 7.0 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 A PHYSICALLY ACTIVE LIFE THROUGH EVERYDAY TRANSPORT 2002 ארגון הבריאות העולמי
  8. ^ Overweight and Obesity: Economic Consequences Centers for Disease Control and Prevention (cdc.gov)
  9. ^ Mokdad AH, Marks JS, Stroup DF, Gerberding JL (March 2004). "Actual causes of death in the United States, 2000". JAMA 291 (10): 1238–45. doi:10.1001/jama.291.10.1238. PMID 15010446
  10. ^ 10.0 10.1 Aliza Matusevich, An Economic Evaluation of Physical Activity and Implications for Its Promotion Master‘s Degree in Public Health, The Hebrew University of Jerusalem and Hadassah Medical Organisation,30 December 2009
  11. ^ 11.0 11.1 11.2 11.3 11.4 Todd Litman, Evaluating Public Transportation Health Benefits ,The American Public Transportation Association, 14 June 2010
  12. ^ 12.0 12.1 ארגון הבריאות העולמי: 2,500 מקרים של מוות מוקדם בשנה בישראל מזיהום אוויר צפריר רינת, הארץ, 28.04.2015
  13. ^ פרופ' מרדכי שכטר, פרופ' יורם זבירין name="haaretz2015">[rInfo/Research/Pages/R0101-R0200/R0146.aspx היבטים סביבתיים וכלכליים של זיהום אוויר מרכב במטרופולין תל אביב, המרכז לחקר משאבי טבע וסביבה, אוניברסיטת חיפה, 01.09.2003, המשרד להגנת הסביבה
  14. ^ 7 million premature deaths annually linked to air pollution ארגון הבריאות העולמי, 25.3.2014
  15. ^ הפעילות של אגף איכות מים ברשות המים בנושא מניעת זיהומי דלק, סיכום פעילות לשנת 2006
  16. ^ דב צ'רניחובסקי, ליאורה בוורס, מצב הבריאות ותקצוב המערכת בישראל בראי שיטת ה-DALYS מרכז טאוב, 17.12.2014
  17. ^ Dwight A. Hennessy and David L. Wiesenthal, Traffic congestion, driver stress, and driver aggression Aggressive Behavior, Volume 25, Issue 6, pages 409–423, 1999
  18. ^ Evans, Gary W.; Carrère, Sybil, Traffic congestion, perceived control, and psychophysiological stress among urban bus drivers, Journal of Applied Psychology, Vol 76(5), Oct 1991,
  19. ^ Jenkins R, Meltzer H, Jones P, Brugha T, Bebbington P (2008) Mental health and ill health challenge report (London:Foresight Mental Capital and Wellbeing Project, 2008, p91.
  20. ^ Brugha TS, Weich S, Singleton N, Lewis G, Bebbington PE, Jenkins R, Meltzer H (2005) ‘Primary group size, social support, gender and future mental health status in a prospective study of people living in private households throughout Great Britain’ Psychological Medicine 35: 705–714.
  21. ^ Jenkins R, Meltzer H, Jones P, Brugha T, Bebbington P (2008) Mental health and ill health challenge report (London:Foresight Mental Capital and Wellbeing Project, 2008, p19.
  22. ^ 22.0 22.1 עלות הפקקים בתל אביב: יותר מ-10 מיליארד בשנה שחר הזלקורן, 31.07.2008, ynet
  23. ^ כך מדינת ישראל מפסידה 35 מיליארד דולר מידי שנה, גלובס, 5/2/2018
  24. ^ תחבורה, חניונים, זיהום אוויר ואיוורור מטאלפרס
  25. ^ Is It Safe?, A guide to Road Danger Reduction, Road Danger Reduction Forum
  26. ^ Kjartan Sælensminde, Cost–benefit analyses of walking and cycling track networks taking into account insecurity, health effects and external costs of motorized traffic, Transportation Research Part A Policy and Practice (Impact Factor: 2.73). 01/2004;
  27. ^ Erika Sandow Til Work Do Us Part: The Social Fallacy of Long-distance Commuting, Urban Studies, February 2014 vol. 51 no. 3 526-543
  28. ^ על פי סקר תחבורה ואופניים תל אביב יפו משנת 2010
  29. ^ הנחיות לתכנון רחובות בערים – תנועת אופניים משרד התחבורה, אוקטובר 2009
  30. ^ פארטו הנדסה בע"מ, השפעות חיצוניות של השימוש בתחבורה, 2006
  31. ^ , אלדד שידלובסקי ומיכאל שראל, "העלויות האמתיות של השימוש בכלי רכב והמדיניות הרצויה", הרבעון הישראלי למיסים, רבעון מס' 126, 2006. העבודה הוצגה בכנס השנתי של האגודה הישראלית לכלכלה ב-30 במאי 2006.
  32. ^ נוהל פר"ת 2012 פרק 4.4, משרד התחבורה 2012
  33. ^ כך מדינת ישראל מפסידה 35 מיליארד דולר מידי שנה, גלובס, 5/2/2018
  34. ^ הרכב הוצאות חודשיות לתצרוכת בשנים 2010-1999 הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה
אקולוגיה עירונית

בבית פנימה (אורח חיים): locavore - ניקיון ידידותי לסביבה - פשטות מרצון - עבודה מרחוק - מיחשוב ירוק - שימור מזון ללא מקרר חשמלי - קומפוסט

תכנון עירוני: עירוניות מתחדשת - פרבור - עירוב שימושי קרקע - פיתוח מוטה תחבורה ציבורית - ערים ללא מכוניות - בנייה ירוקה

תחבורה: תחבורה בת קיימא - הולכי רגל - תחבורת אופניים - השפעות חיצוניות של מכוניות - מרחב משותף - BRT - תחבורת מעברים - חנייה - אופניים חשמליים

תופעות: אי חום עירוני - פרבור - ביקוש מושרה - אפקט הבייגלה - השפעות סביבתיות של מזון מהחי - תסמונת הבניין החולה - שלטי חוצות

ישובים ומדינות לדוגמא: קופנהגן - ונקובר‏ - אוטווה - בריזביין - פורטלנד - קוריטיבה - תחבורת אופניים בהולנד - BedZED - אורוויל - שכונת וובן, פרייבורג - בוגוטה - מלבורן - פריז - ברלין - ברצלונה

כלים לשינוי: אוטובוס מהלך - מסה קריטית - גינה קהילתית - מרחב משותף - בנייה ירוקה - פרמקלצ'ר - מפה ירוקה - גני הניצחון - מיתון תנועה - הליכתיות - התייעלות אנרגטית

אישים וארגונים: מרחב - התנועה לעירוניות בישראל - תחבורה היום ומחר - המרכז לקיימות מקומית - ישראל בשביל האופניים - עץבעיר - פרויקט המקומות הציבוריים - דיוויד אינגוויץ' - ז'יימה לרנר - ג'יין ג'ייקובס

ספרים וסרטים: ערים ללא מכוניות - מותן וחייהן של ערים אמריקאיות גדולות - אומת הפרברים - Walkable city - אגדה אורבנית - סוף עידן הפרברים

אוחזר מתוך "https://ecowiki.org.il/index.php?title=השפעות_חיצוניות_של_מכוניות&oldid=129364"