בטיחות אופניים

מתוך אקו-ויקי, מקום מפגש בנושאי אקולוגיה, חברה וכלכלה.
קפיצה אל: ניווט, חיפוש

בטיחות אופניים היא המחקר והמדיניות של בטיחות בדרכים לגבי תחבורת אופניים, וכן הקטנת סכנות אחרות הכרוכות בנסיעה באופניים כגון סכנות מצד זיהום אוויר מתחבורה ופגיעות עקב תאונות עצמיות ורכיבה לא נכונה.

הבטיחות באופניים מסתמכת על מספר היבטים - תשתיות לאופניים בעיר ומחוצה לה, הקניית תרבות רכיבה וחוקים מתאימים עבור הרוכבים, תרבות וחוקי נהיגה ואכיפת חוקים מול הנהגים, ציוד מתאים לאופניים ולרוכב. היבט חשוב נוסף לכל אלה הוא "בטיחות במספרים"- ככל שאחוז רוכבי האופניים גדל כך נהגים נזהרים יותר וכן משתנים היבטים שונים בתרבות בחקיקה ובתשתיות להגברת בטיחות הרוכבים.

האמצעי העיקרי להגברת בטיחות רוכבי האופניים הוא שבילי אופניים שמאפשרים הפרדה שלהם מהתנועה המנועית. עם זאת היישום של שבילים אלה צריך להיות מותאם לאיזורים בהם הם מיושמים והם מתאימים יותר לתנועה בין עירונית ולקטעי דרך בסמוך לכבישים סואנים בעיר. בצמתים שבילי אופניים עלולים להחריף את היפגעות הרוכבים ולכן מקדמים בעולם הסדרים שונים של צומת ידידותי לאופניים. ברחובות שקטים ועם מעט תנועת מכוניות יש העדפה לשימוש בשדרות אופניים כלומר ערבוב בטוח של הרוכבים עם התנועה המנועית על ידי שילוב של איזורי מיתון תנועה, זכות קדימה לאופניים, סימון ברור ואמצעים נוספים שבמגבילים את תנועת המכוניות אבל מאפשרים תנועה לאופניים.

תשתיות לתחבורת אופניים

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב - תשתיות אופניים

תשתיות להגברת בטיחות אופניים מסתמכות על עקרון "ערבב אם אתה יכול, הפרד אם אתה מוכרח". כאשר מהירות התנועה המנועית נמוכה, וכמות המכוניות נמוכה מתככנים עירוניים ומומחי בטיחות אופניים ממליצים על שילוב האופניים בתנועה המנועית. זאת בשל עקרונות של אחידות מאסה ומהירות - כאשר כל הגופים בדרך נעים באותה מהירות פחות או יותר ובאותו כיוון והם מודעים זה לזה הסכנה היא נמוכה. כאשר ההפרשים בזווית התנועה או במהירות שלה הם גבוהים מידי יש להפריד את סוגי התנועה השונים. ‏[1]

את התשתיות לתחבורת אופניים ניתן לחלק לשלושה סוגים עיקריים - שבילי אופניים, רחוב אופניים (או שדרות אופניים) וצומת ידידותי לאופניים:

  • שביל אופניים - נועד להפריד את התנועה של האופניים מהתנועה המנועית כאשר המהירות היחסית ביניהן גבוהה. שבילי האופניים מתחלקים לקטגוריות שונות - נתיבי אופניים (המסומנים על הכביש, ללא אמצעי הפרדה) לכבישים עירוניים של כ-30-50 קמ"ש עם תנועה מעטה. שבילי אופניים (עם הפרדה מלאה וקשיחה מהתנועה המנועית - במפלס הכביש או במפלס המדרכה). בסמוך לדרכים מהירות מקובלים שבילים עם הפרדה מלאה, בדרך כלל של כמה מטרים ולעיתים גם גדרות, שיחים או עצים, כדי להרחיק את הרוכבים מהתנועה ולמנוע אפשרות פגיעה מצד רכב שמחליק מהכביש, וכן למנוע מפגעי רעש וזיהום אוויר מתחבורה. בנוסף קיימים שבילי אופניים בפארקים ובשטחים פתוחים ו/או באיזורים שבהם יש הולכי רגל (כמו ככרות) שנועדו למנוע פגיעה של רוכבים בהולכי רגל ולאפשר רכיבה בטוחה בשטח לאופני עיר וכביש.
  • שדרת אופניים - או "רחוב ידידותי לאופניים" - רחוב שבו אין הפרדה בין אופניים לבין תנועה ממונעת אלא להפך - שילוב של האופניים בתנועה הממונעת על ידי אלמנטים פיזיים של מיתון תנועה, סימון בולט שמעניק זכות קדימה לרוכבים על פני מכוניות ואלמנטים של הסטת תנועה - שמאפשרים לאופניים לרכוב בצורה קלה ומהירה יותר לעומת מכוניות (לדוגמה רחוב שמאפשר לרוכבים להמשיך ישר בנסיעה רציפה אבל מכונית חייבות לפנות בו ימינה). שדרות אופניים מתאימות לרחובות שקטים ובעלי מעט תנועה ובהם מקובל מגבלת מהירות של 25-30 קמ"ש. הם מאפשרים לתת פתרון משלים לשבילי אופניים כאשר יש קונפליקט פוליטי בין דרישות של נהגים לחניה לרכבים לבין דרישות של רוכבים לסביבת רכיבה בטוחה.
  • צומת ידידותי לאופניים וכיכרות בטוחות לאופניים - מאפשר לרוכבים לעבור בבטחה צמתים או כיכרות.

בעבר הייתה קיימת מחלוקת לגבי שבילים בסביבה עירונית וסמוך לדרכים עם מהירות איטית, האם שבילי אופניים נפרדים מגבירים את בטיחות הרוכבים. סקירה של הספרות בנושא, מצביעה על כך שייתכן והפרדה כזו מובילה לעלייה שיכולה להיות משמעותית, בכמות ובחומרה של התנגשויות בין אופניים למכוניות בצמתים עקבות הפרדה כזו. עם זאת התומכים בשבילי אופניים טוענים כי הפרדה הרוכבים מהמכוניות והולכי רגל היא הכרחית לשם מתן סביבה בטוחה לרכיבה. כשיש יותר שבילי אופניים כמות הרוכבים גדלה ואיתה גם הבטיחות של כלל הרוכבים עקב השפעות שונות. כמו כן הסיכון העיקרי עקב הפרדת האופניים מהתנועה המנועית הוא בצמתים, וכיום יש הבנה טובה יותר לגבי התנאים לשיפור בטיחות הרוכב בצומת. מסיבה זו יותר ויותר מדינות סוללות שבילי אופניים יחד עם הסדרים נוספים בצמתים. דבר זה בולט במיוחד באירופה וכן במספר ערים בארצות הברית.

השוואה בין מדינות שונות ביחס בין כמות הרוכבים לכמות הנפגעים בתאונות אופניים. בארצות הברית הסיכוי של רוכבי אופניים להיפגע גבוה פי 3 ביחס לגרמניה ולדנמרק, ופי 4 ביחס להולנד. תשתיות אופניים כמו שבילי אופניים מובילות להגברת כמות הרוכבים. כשיש יותר רוכבים, הסיכון לפגיעה קשה בתאונה, ביחס לק"מ רכיבה יורד בצורה חדה. ממצא דומה נמצא גם לגבי השוואה בין ערים שונות בארצות הברית.

עבור רוכבי אופניים עירוניים, הסכנה העיקרית בשבילי אופניים היא יצירת ביטחון-יתר וסכנה להתנגשות בין אופניים לרכב מנועי בצמתים. אופניים שמגיעים לצומת עלולים להיפגע מרכב שמגיע מאחור ופונה ימינה, מרכבים שמגיעים מהצד או רכבים שפונים שמאלה מהכיוון הנגדי. רוכב האופניים מגיע לצומת במהירות גבוהה בהרבה יחסית להולך רגל ולכן יש לו לרוב פחות זמן לאמוד את המצב בצומת. לנהגים יש פחות זמן להבחין ברוכב. כמו כן הרבה פחות בולט ממכוניות עבור הנהגים. מסיבות אלה נהוגים הסדרים שונים בסיום של שבילי אופניים בצמתים שעיקרים ביטול השביל, האטת הרוכבים וניסיון לשלב אותם באופן בטוח בתנועת המכוניות. פתרונות אחרים כוללים צמתים ידידותיים לאופניים (ראו בהמשך). הסכנה של התנגשות של אופניים ברכב מנועי, קיימת גם כאשר אין כלל שבילי אופניים. במצב זה רוכבים רבים מפחדים לרכוב על הכביש ורוכבים על המדרכה (תוך סיכון הולכי הרגל ותוך סיכון עצמי) - כאשר הם מגיעים לצומת הם מנסים לחצות אותה במעבר חציה כאילו היו הולכי רגל, אבל עקב המהירות הגבוהה שלהם, זווית הראיה שלהם ושל הנהגים ועקב הקושי להבחין ברוכבים הדבר מייצר סיכון משמעותי לרוכבים. עם השנים יש הבנה טובה יותר של בעיות אלה בקרב מתכנני ערים ומקודמים עיצובים שמשלבים את הרוכבים בצורה טובה יותר בצמתים.

שבילי אופניים מקדמים עקרון בשם "בטיחות במספרים". בערים רבות, במיוחד בערים צפופות (להבדיל מפרברים) שבילי אופניים מגבירים את כמות הרוכבים בצורה ניכרת בגלל הרגשת בטחון אישי גבוהה יותר של הרוכב. ככל שיש יותר רוכבים באיזור מסויים, במיוחד מעל אחוז סף מסויים, הנהגים שמים לב יותר לקיומם של הרוכבים ומתנהגים אחרת. בנוסף לעיתים קרובות הנהגים עצמם הם גם רוכבים בימים אחרים או שיש להם בני משפחה רוכבים ולכן הם נוהגים בצורה זהירה ומודעת יותר לאפשרות של קיום רוכבים.

מאז שנות ה-30 של המאה ה-20 הלובי המאורגן למען רוכבי אופניים בבריטניה ובאירלנד נוקט בגישה ביקורתית וזהירה כלפי השימושיות והערך של הפרדת רוכבים. בשנת 1947, בתגובה להצעות רשמיות בדבר דרכי אופניים נפרדות, המוסד התנגד לדרכים כאלה ליד כבישים. בשנת 2007 הארגון הוציא נייר עמדה שמתנגד לשבילי אופניים. בשנת 2006 יצא דו"ח שהסיק כי קשה לנתח מידע על בטיחות בגלל שקשה לאסוף מידע על כמות הנסיעות באופניים ולכן קשה לחשב את הסיכון לק"מ או לנסיעה. עם זאת, ההנגדות לשבילי אופניים באנגליה ירדה בשנים האחרונות, ויש בה יותר ויותר שבילים כולל "אוטוסטרדות אופניים". קמפיין ציבורי של הטיימס ושל ארגוני אופניים מבקש להגדיל את כמות ההשקעה בשבילי אופניים ובהקטנת הסכנה בצמתים ובככרות.

בהולנד ובדנמרק, יש אחוז גבוה ביותר של רוכבי אופניים, יחד עם שיאים של בטיחות בעולם. במדינות אלה היה נהוג לחשוב שנתיב אופניים ממלאים תפקיד מרכזי בהשגת מטרות אלה. עם זאת, המחקר הגדול ביותר שנערך בקשר לבטיחות של תשתיות הרכיבה בדנמרק מצא כי הבטיחות הממשית ירדה כתוצאה מקיום השבילים.

יש לסייג מסקנה זו בקשר למדינות אחרות. ברוב המדינות אחוז רוכבי האופניים לצורכי יוממות, יוממות אופניים נמוך בהרבה מאשר בהולנד ודנמרק, דבר שגורר נעילה טכנולוגית לתכנון מוטה רכב פרטי. העדר שבילים גורר מיעוט רוכבים, שימוש רב יותר ברכב פרטי, יותר מרחב וכסף שמוקצה לרכב פרטי, לחנייה ולכבישים, ופחות מודעות של נהגי רכב פרטי לאופניים, וצמתים וכבישים מסוכנים יותר לרוכבים. בדנמרק לעומת זאת, הכמות הגבוהה של רוכבים, גורמת לכמות קטנה יותר של מכוניות, לקיום רב יותר של איזורי מיתון תנועה ולכך שהנהגים מודעים לקיום של אופניים ומתחשבים בכך בנהיגה שלהם. בארצות הברית, מקום שבו יש מעט מאוד שבילי אופניים, יש גם מספר נמוך מאוד של רוכבים, ובמקביל יש גם אחוז גבוה של נפגעים בקרב הרוכבים. הסיכוי למוות בתאונת דרכים ביחס לק"מ אחד של רכיבה באופניים גבוה בארצות הברית פי 3 ויותר ביחס לגרמניה ולדנמרק ופי 4 יחסית להולנד.‏[2]

בשנים שלאחר מכן, עיצוב של מרחב עירוני משותף ומיתון תנועה במדינות אלה ובמדינות אחרות הצליחו לשפר בצורה משמעותית את הבטיחות (יחד עם הצפיפות התחבורתית ואת איכות החיים), על ידי החלפת התשתיות המפרידות לכדי מרחב משותף ושדרות אופניים ועל ידי הסדרים טובים יותר בצמתים.

היפגעות רוכבי אופניים בתאונות דרכים בישראל

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב - תחבורת אופניים בישראל

כמות שבילי האופניים בישראל מצומצמת ביותר ומצב תשתיות האופניים האחרות (כמו צומת בטוח לאופניים) נמוך או לא קיים כלל. רוב תשתיות האופניים בישראל מרוכזת בבתל אביב, קידום של תשתיות אופניים בטוחות יותר בישראל נעשה בעצלתיים, בעיקר ביוזמות מקומיות של ראשי ערים. אין תכנית לאומית לקידום של תחבורת אופניים ואין התייחסות מיוחדת לנושא מצד משרדי ממשלה כמו משרד התחבורה, משרד הבריאות, משרד הגנת הסביבה או משרד הפנים. משרד התחבורה ומשרד הגנת הסביבה מעבירים תקציבים לשבילי אופניים אך דבר זה נעשה באופן לא מסודר וללא תקציב רב שנתי.

חקר תאונות האופניים וכמות הרוכבים שיש בישראל לא נעשים בצורה תדירה וסדירה. לדוגמה כמות האופניים בישראל, כמות הרוכבים לצורכי יוממות אופניים וכמות הנסועה באופניים, או חקר של פיצול נסיעות לא מפורסמים בצורה שנתית על ידי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (הלמ"ס). כאשר המשטרה מדווחת ללמ"ס על תאונות דרכים לדוגמה היא לא מבחינה בין אופניים לאופניים חשמליים ואין דיווח אם התאונה התרחשה על שביל אופניים, או במקום אחר. היבטים אלה של חוסר התייחסות לבטיחות של תחבורה רכה קיימים בחלקם גם ביחס להולכי רגל בישראל ונוגעים לבעיות של נתוני תחבורה בישראל שמתייחסים בעיקר למכוניות ורכב ממונע אחר.

אחד המחקרים המקיפים ביותר בישראל על היפגעות רוכבי אופניים נערך בשנת 2013 על ידי חוקרים של הרשות לבטיחות בדרכים. [3]

לפי נתוני הלמ"ס (על סמך דיווחי המשטרה בקבצי "ת.ד") בשנים 2006-2010 הממוצע השנתי של מספר נפגעים רוכבי אופניים בדרכים העירוניות, היה: 6 הרוגים, 66 נפגעים קשה ו-248 נפגעים קל. בדרכים לא עירוניות הממוצע עמד על 7 הרוגים, 17 נפגעים קשה ו-17 נפגעים קל. סה"כ ממוצע של 13 הרוגים, 82 פצועים קשה ו-265 נפגעים קל מידי שנה. עם זאת דיווחי המשטרה חלקיים מאוד. במחקר גיטלמן, דובא (2011) פותחו מקדמי תיקון להערכת המספר הכולל (האמיתי) של נפגעים קשה בתאונות הדרכים בישראל. על סמך המידע מקבצי המשטרה והטראומה נמצא כי כמות הפצועים קשה בקרב רוכבי אופניים גבוהה פי 9.5 מכמות דיווחי המשטרה. לשם הערכת כמות הנפגעים קל יש להוסיף פצועים מתאונות "כללי עם נפגעים" שאינן נחקרות לעומק. לכן חוקרי הרשות לבטיחות בדרכים מעריכים כי הנתונים המרביים הממוצעים לשנה הם גבוהים יותר- בדרכים העירוניות נפגעו בתקופה זו בממוצע שנתי: 6 הרוגים, כ-627 נפצעו קשה ומעל 1,700 נפגעו קל סה"כ 2,300 פצועים. בדרכים הלא עירוניות הערכה עומדת על 7 הרוגים, 160 פצועים קשה ו-85 פצועים קל. סה"כ נפגעו בשנה: 13 הרוגים, 760 פצועים קשה ו-2,385 פצועים קל, סך של כ-2,500 נפגעים בשנה. [3]

לפי מכון גרטנר לחקר טראומה ורפואה דחופה, בשנת 2013 אושפזו בישראל 1,674 רוכבי אופניים שנפגעו בתאונות. ‏[4]

לפי נתוני הרשות לבטיחות בדרכים, יש בכל שנה כ-100 רוכבי אופניים שנפגעים בתאונות מסוכנות המסתיימות במוות או בפציעה קשה. בממוצע רב-שנתי יש ירידה קלה מ-114 רוכבים בשנים 2003-2008, לעומת ממוצע רב שנתי של 88 רוכבים פצועים קשה והרוגים בשנים 2009-2013. רוב מקרב הנפגעים בקטגוריה זו נמצאים בעיר.

כאשר רוכבי אופניים נפגעים, שיעור הפציעות החמורות ומקרי המוות מביניהם גבוה יותר יחסית למשתמשי רכב פרטי. מבין רוכבי האופניים שנפגעו בתאונה בשנים 2005-2009, 27% מתוכם נפגעו באופן חמור, בהשוואה ל-5% שנפגעו באופו חמור מבין אלו שנפגעו בתאונות של רכב פרטי. בשנים אלה נהרגו בממוצע 14 רוכבים בשנה, והם היוו 3% מסך ההרוגים בתאונות דרכים.[1]

כמעט 60% מרוכבי האופניים שאושפזו בבתי חולים סבלו מפגיעות באזור הראש, הפנים והצוואר. ניתן להניח שקסדת אופניים יכולה לסייע להקטין פגיעות אלה.[2] אולם התועלת בקסדה נתונה במחלוקת. עיקר התועלת שלה הוא במניעת פציעות במהירות נמוכה יחסית, לקסדה יש גם היבטים אחרים, כמו התקרבות גדולה יותר של מכוניות לרוכב, שעלולים להגדיל את הסיכוי להתרחשות התאונה.

רכיבה בין עירונית המשלבת תחבורה ציבורית עשויה להגביר את בטיחות הדרכים של הרוכב יחסית לנהיגה רצופה של כל דרך הנסיעה. זאת בשל העובדה שרכיבה על אופניים היא אמנם מסוכנת יותר, אבל נסיעה בתחבורה ציבורית בטוחה בהרבה עבור הנוסע לעומת נהג של מכונית. לפי מחקר של "ארגון משתמשי התחבורה הציבורית" בארצות הברית, משנת 2010, כמות ההרוגים בתאונות של משתמשי תחבורה ציבורית נמוכה פי 20 לעומת כמות ההרוגים שנסעו במכונית[5]

תאונות אופניים בעיר

לפי הערכת הרשות לבטיחות בדרכים, 90% מסך הנפגעים מקרב רוכבי האופניים בתאונות (2,374 מתוך סך כ-2,600 נפגעים) נפגעו בתאונות דרכים בערים, ומתוכם מעל 70% הם פצועים קלים. מתוך כלל הנפגעים בתאונות אופניים הרשומות בלמ"ס בסביבה העירונית בשנים 2006-2010 (1,601), כ-46% הן תאונות שהתרחשו בצמתים והיתר בקטעי דרך עירוניים[3]. מתוך התאונות העירוניות 67% הן תאונות בהן חזית המכונית פגעה בצד האופניים, 9% פגיעות צד אל צד, 7% התנגשות צד באחור ו-3% התנגשות חזית אל חזית.[3] אחת הסכנות המשמעותיות בערים קשורה למפגשים של אופניים ומכוניות בצמתים, וכן היפגעות של רוכבים על ידי דלת של מכונית או מכונית, מכונית שיוצאת מחנייה, או התנגשות ברוכב אחר. הסכנה העיקרית לפגיעה של מכונית המגיעה מאחורי הרוכב קשורה לנהג שלא רואה את הרוכב, בדרך כלל בשעות הלילה, בגלל תאורה לקויה של הרוכב (כמו רכב הפונה ימינה בצומת).

להלן כמות הנפגעים רוכבי האופניים בתאונות בערים בישראל, לפי רישומי המשטרה והלמ"ס:‏[6]

שנה הרוגים פצועים קשה פצועים קל סה"כ
2008 14 132 2,218 2,364
2009 7 83 1,974 2,064
2010 8 54 1,645 1,707
2011 8 39 1,116 1,163
2012 8 65 1,229 1,302
2013 8 78 *205 291
2014 5 55 *207 267
2015 8 66 1,416 1,490
2016 4 67 1,342 1,413

הערה לשורות עם * - בשנים אלה נתוני הלמ"ס לא כוללים את רוב התאונות עם נפגעים קלים

לפי נתוני הלמ"ס, לאורך השנים יש מגמה של ירידה בכמות רוכבי האופניים שנהרגו בתאונות באיזורים עירוניים (כלומר רכיבה על רקע תחבורת אופניים). מספר ההרוגים מבין הרוכבים בעיר עמד בשנת 2008 על 14, דבר זה ירד בשנים שלאחר מכן לממוצע של 8 הרוגים בשנה והגיע לכמות הנמוכה ביותר של הרוגים בשנת 2016 שבה נהרגו 4 רוכבי אופניים בערים. כל הארבע היו ילדים. במספר הפצועים הקשה יש ירידה דומה וכך גם בכמות הנפגעים הכללית. עם זאת קיימת מגמה נוספת לפיה עיקר הירידה התרחש עד השנים 2010-2012 ומאז יש עליה בכמות הפצועים הקשים. מגמת זו של ירידה בכמות ההרוגים בעיר, קיימת גם בקרב משתמשי דרך אחרים כמו נוסעי רכב עם 4 גלגלים והולכי רגל, וקיימת גם מגמה דומה של עצירה בירידה או עליה בכמות הנפגעים סמוך לשנת 2012.

אחוז גדול של מבין הרוכבים העירוניים בישראל רוכבים על המדרכה ומסכנים את הולכי הרגל. דבר זה חריף במיוחד בקרב רוכבים חדשים, בעיקר צעירים ומשתמשים של אופניים חשמליים. יש מומחים לתחבורת אופניים כמו מייקל בלוג'יי (כיצד להימנע מפגיעת מכוניות) ו-John S. Allen שטוענים שרכיבה על המדרכות מסכנת גם את רוכבי האופניים. סקרים מארצות הברית מצאו שכמות התאונות הכלליות גדולה בהרבה בקרב רוכבי אופניים שרוכבים על המדרכה.[3] כמו כן הסיכון העיקרי לרוכב אופניים עירוני היא פגיעה על ידי רכב בצומת. מספר מחקרים מצאו כי סוג כזה של תאונות הוא בעל סבירות גדולה יותר בחציית הצומת כאשר הרוכב נמצא על מעבר החצייה לעומת חציית הצומת עם התנועה. זאת בגלל שקווי הראיה של הנהג, הציפייה של הנהג ומהירות הרוכב לעומת הולך האופניים מקשים עליהם להבחין זה בזה. [4]

תאונות אופניים מחוץ לעיר

רק 10% מנפגעי האופניים הם רוכבים בכבישים בין-עירוניים, אך כאשר מתרחשת תאונה כזו היא בדרך היא מסתיימת לרוב בפציעה קשה או במוות, בשל עוצמת הפגיעה בהרבה הנובעת ממהירות הנסיעה הגבוהה בכבישים מסוג זה. אצל רוכבים אלו סוגי התאונות הם לרוב רכב שמגיע מאחור ואינו מבחין ברוכבים. קבוצת הגיל הפגיעה ביותר בקרב רוכבי האופניים היא ילדים ובני נוער (גילאי 5-19).[5]

להלן נתוני הנפגעים של רוכבי אופניים בסביבה הבין עירונית לפי נתוני הלמ"ס. (בשנת 2013-2014 נתוני הנפגעים הקלים מופיעים בחסר). ‏[7]

שנה הרוגים פצועים קשה פצועים קל סה"כ
2008 6 31 246 283
2009 13 14 180 207
2010 10 13 65 88
2011 8 15 65 88
2012 4 16 42 62
2013 5 15 *24 *44
2014 5 14 *15 *34
2015 7 8 52 67
2016 6 13 46 65

קיימת מגמת ירידה בכמות הנפגעים הכוללת בהשוואה לשנת 2008. לעומת זאת עיקר הירידה היא בשנים 2008-2012, ומאז שנת 2012 אין מגמת שיפור בכמות הנפגעים/הנפגעים הקשים או ההורגים בתאונות של רוכבי אופניים מחוץ לעיר.

המלצות הרשות לבטיחות בדרכים לשיפור בטיחות אופניים

המלצות מחקר משנת 2013 של הרשות לבטיחות בדרכים כוללות את האמצעים הבאים:[3]

  1. הסדרת נתיבי אופניים בקטעים ובצמתים, בדרכים העירוניות.
  2. הקמת הסדרים לאופניים במעגלי תנועה, בדרכים העירוניות.
  3. הקמת הסדרים לאופניים בצמתים מרומזרים, בדרכים העירוניות, כגון: קו עצירה מקדים לכלי רכב ממונעים רחוק מהצומת, כאשר עבור האופניים קיים פס עצירה סמוך לצומת ליד פנסי הרמזור, ונתיב אופניים מוביל המאפשר לרוכבי האופניים לעבור את פס העצירה לרכב, או שטח אגירה לאופניים (Bike Box)
  4. הקמת הסדרים לאופניים בצמתים הלא מרומזרים, בדרכים העירוניות כגון: שביל אופניים המשכי, סימון בצומת, הקטנת רדיוס פנייה, שיפור ראייה, הגבלת פניות; הסדרת חציות אופניים באזורי הסתעפות.
  5. מיתון תנועה, בדרכים העירוניות, באמצעות: הסטות, פסי האטה, הגבלת פניות, הצרה ויזואלית, הגבהת צומת.
  6. שינויים בחתך לרוחב בדרך עירונית: הוספת מפרדה/אי-תנועה לחצייה, הפחתת מספר נתיבים, הצרת רוחב הנתיבים.
  7. הקמת שבילי אופניים מופרדים, בדרכים עירוניות ולא עירוניות.
  8. הכשרת שול לנסיעה באופניים, בדרכים לא עירוניות חד-מסלוליות, בתוספת פס משונן מעבר לקצה המיסעה אשר מתריע בפני הנהגים על כניסתם לשול, או שימוש בשול צבוע כדי להצר ויזואלית את הדרך.
  9. איסור כניסת האופניים לדרך מהירה או ממוחלפת, עם דגש על איסור חציות ברמפות של מחלפים.
  10. הסברה ואכיפה לתמיכה באיסור כניסת האופניים לדרך מהירה או ממוחלפת.
  11. הסברה בנושאי ציות לחוקי התנועה על ידי הרוכבים, בנושאים כגון: ציות לרמזור אדום, הקפדה על כיווני נסיעה נכונים בקטע דרך, חציה בטוחה בצומת, מיקום ואופן רכיבה בטוחה בדרכים העירוניות והלא עירוניות

רכיבה נכונה ושיקולי בטיחות נוספים

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב - טיפים ליוממות אופניים

מלבד סכנות של תאונות דרכים, הרוכב חשוף לסכנות אחרות. הקפדה על כללים שונים יכולה להגן על הרוכב מסכנות אלה.

  • התאמת האופניים לרוכב - רכיבה לאורך זמן על אופניים שאינם מתאימים לרוכב עלולה לפגוע במפרקים שונים של הרוכב, לדוגמה במפרקי הברכיים. בעיה נפוצה אצל רוכבים מתחילים היא אוכף אופניים נמוך מידי (שמאפשר עצירה עם שתי רגליים על הכביש) - דבר שגורם לברכיים להגיע לזווית חדה מידי בזמן הדיווש. יש להגיע למצב שבו כרית כף הרגל נוגעת בדוושה במצבה הנמוך ביותר, והברך נמצאת במצב כמעט ישר. קיימים מדריכים שונים לגבי כיצד למדוד את הגובה בין אוכף האופניים לבין הדוושות. סוגיות נוספות בהתאמת האופניים לגוף הרוכב ולסגנון הרכיבה נוגעות לשמירה על אוכף ישר והתאמת המרחק בין האוכף לכידון וזווית הרכינה אל הכידון.
  • הימנעות מזיהום אוויר- רכיבה מאומצת בקרבת נתיבי תחבורה ראשיים עלולה להגביר את החשיפה של רוכב לנזקים של זיהום אוויר. אם רוצים להימנע מכך יש להעדיף נתיבים ברחובות שקטים יותר או דרך פארקים כאשר הדבר אפשרי. במקביל יש לקדם מול הרשויות תשתיות אופניים ותקנות זיהום אוויר שמקטינות סיכונים כאלה.
  • בטחון מפני אלימות - רכיבה באופניים עלולה להיות מסוכנת עקב תקיפה על רקע פלילי, לאומני או מיני. נשים חשופות לעיתים לאלימות מינית ולהטרדה מינית בזמן רכיבה על אופניים. מבחינת תכנון עירוני ניתן לקדם מניעת פשיעה באמצעות תכנון סביבתי - דבר זה נכון גם לגבי תשתיות אופניים. לדוגמה הקפדה על תאורה ועל כך ששבילי אופניים יהיו ברחובות עם חזיתות חנויות או חלונות של בתים.
  • הגנה מפני נזקי קרינת שמש - חשיפה מרובה לשמש אינה נעימה, עלולה לגרור נזק לעור ועלולה להגדיל את הסיכון לסרטן עור. אנשים שרוכבים שעות רבות צריכים להצטייד באמצעי הגנה כמו קרם הגנה או ביגוד ארוך. מצד הרשויות יש לעודד תשתיות אופניים שיש בהם צל מצד עצים או מבנים. לדוגמה בישראל כדאי לנטוע עצים מצילים מצד דרום של שבילי אופניים.
  • הגנה מפני נזקי קור וחום - בימים קרים יש להתלבש בצורה נכונה - בגדים שיאפשרו לחום עודף להתנדף מהגוף אבל יגנו על הגוף מפני רוח קרה או גשם. בימים חמים יש להצטייד בבגדים מנדפים ואם הרכיבה ממשוכת יש להקפיד לשתות. (ראו טיפים ליוממות אופניים)

ראו גם

קישורים חיצוניים

בישראל

הערות שוליים

  1. ^ ראו חוברת מטעם "שגרירות האופניים ההולנדית"
  2. ^ Niall McCarthy, More Cyclists In A Country Means Fewer Fatal Crashes, Feb 25, 2015
  3. ^ 3.0 3.1 3.2 3.3 3.4 ד"ר ויקטוריה גיטלמן ואחריםבחינת המאפיינים והגורמים להיפגעות רוכבי אופניים בתאונות הדרכים בישראל הרשות לבטיחות בדרכים, מרץ 2013
  4. ^ נפגעי תאונות דרכים המאושפזים בבתי חולים דו"ח לאומה, 2008-2014, מכון גרטנר לחקר אפידמיולוגיה ומדיניות בריאות, מרכז רפואי שיבא, תל השומר, 2015
  5. ^ Todd Litman, Evaluating Public Transportation Health Benefits ,The American Public Transportation Association, 14 June 2010
  6. ^ מבוסס על מנוע התשאול של Anyway, של הסדנא לידע ציבורי, בהתבסס על נתוני הלמ"ס
  7. ^ ניתוח מנוע תשאול של מיזם anyway של הסדנא לידע ציבורי, בהתבסס על נתוני הלמ"ס
אופניים

תחבורת אופניים: תחבורת אופניים - תחבורה פעילה - אופניים חשמליים - תובלה באופניים - תיירות אופניים - כלכלת אופניים

אופניים

תחבורת אופניים ברחבי העולם: אופניים באירופה - הולנד (אמסטרדם) - דנמרק (קופנהגן) - גרמניה - צרפת - בריטניה - שוודיה - ספרד (סיביליה) - ארצות הברית - ישראל (תל אביב-יפו, אופניים חשמליים בישראל)

תשתיות ומדיניות: תשתיות אופניים - שבילי אופניים - רחוב אופניים - צומת ידידותי לאופניים - חניית אופניים - מדרגות אופניים - תחבורת אופניים בעיר הררית - שילוב אופניים ברכבת - תחבורה בת קיימא - עירוניות מתחדשת - עירוב שימושי קרקע - חזון אפס תאונות דרכים - מיתון תנועה - תוכנית אב ארצית לתחבורה בת קיימא - עיר ללא מכוניות - איזור ידידותי להולכי רגל - קסדת אופניים

מדריכים ופעילות: כיצד ללמוד לרכוב על אופניים - טיפים ליוממות אופניים - כיצד להימנע מפגיעת מכוניות - מסה קריטית - מסה קריטית בישראל - עירוניות טקטית - סיקלוביה - יום האופניים העולמי - ישראל בשביל האופניים

בריאות הציבור, קידום בריאות, ורפואה מונעת
תזונה והרגלי אכילה: השמנת יתר - סוכרת - כלכלת השמנה - עיצוב להרזיה - מזון מהיר ותעשייתי - סוכר - משקאות ממותקים - מלח - בשר מעובד - מזון אורגני - דגנים מלאים
הרגלי חיים והתמכרויות: התמכרות - עישון - מניעת עישון - גמילה מעישון - אלכוהול ובריאות - השלכות בריאותיות של טלוויזיה - התמכרות למשחקי מחשב
תנועה ובטיחות בתחבורה: השפעות בריאותיות של מכוניות - זהירות בדרכים - תחבורה פעילה - הליכתיות - מיתון תנועה - תחבורת אופניים - כיצד להימנע מפגיעת מכוניות - אורח חיים יושבני - אורח חיים פעיל - פעילות גופנית
זיהום וסיכונים לשיבוש מערכות: גורמים מסרטנים - זיהום - זיהום אוויר - זיהום מים - זיהום במזון - חומרי הדברה - מתכות כבדות - ניקיון ידידותי לסביבה - משבש אנדוקריני - טרטוגן - עמידות לאנטיביוטיקה
רווחה נפשית וחברתית: פסיכולוגיה חיובית - מתח נפשי - דיכאון - חמש דרכים לרווחה - הון חברתי - גורמים חברתיים המשפיעים על הבריאות
עקרונות ונושאים מערכתיים: הוליזם - גורם סיכון בריאותי - נטל תחלואה - נכות - אזורים כחולים - טכנולוגיה נאותה - חשיבה מערכתית - רפואה משתתפת - חברות התרופות - הכחשת נזקי העישון - עקרון הזהירות המונעת - עירוניות מתחדשת - אי שוויון בריאותי - אי שוויון בריאותי בישראל - סיבות מוות בישראל