נתונים על תחבורה בישראל

מתוך אקו-ויקי, מקום מפגש בנושאי אקולוגיה, חברה וכלכלה.
קפיצה לניווט קפיצה לחיפוש

ישנם ויכוחים רבים הנוגעים לתחבורה בישראל אך למרות זאת, אין לציבור בדרך כלל נגישות לעובדות בנוגע לנושא זה. כמות מאגרי הנתונים שמפורסמת בגישת נתונים פתוחים נמוכה. במצב זה, הצדדים השונים בדיונים על תחבורה מתווכחים במעין "ערפל קרב" שבו העובדות הבסיסיות לא ידועות.

הנתונים המובאים כאן מקורם בעיקר בלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), משרד התחבורה, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, משרד האוצר, המשרד להגנת הסביבה, וגופי מחקר שונים.

בספטמבר 2017 הכריז משרד התחבורה על פתיחה ופרסום של 60 מאגרי מידע בפורמט של נתונים גולמיים חופשיים עד סוף שנת 2018. ביניהם סקרי תחבורה ציבורית, נפחי אוטובוס במקטעי דרך לשעת שיא, מספרי נוסעים ברכבת, ספירות תנועה בצמתים ובקטעי דרך, שבילי אופניים ועוד. [1]

נתוני תחבורה לפי סוג התחבורה

פיצול נסיעות

פיצול הנסיעות בהגעה לעבודה בישראל נכון לשנת 2016.

הלמ"ס ומשרד התחבורה לא אוספים נתונים שנתיים על פיצול נסיעות - באיזה אמצעי תחבורה אנשים מגיעים לעבודה או למקומות הלימודים. במקום זה מתפרסמים לעיתים סקרים על עובדים בלבד - סקרים אלה מתעלמים מאנשים שנוסעים למקומות לימוד לדוגמה. סקרי פיצול נסיעות גם לא נערכים ברמת ערים - למעט תל אביב שמקיימת סקר כזה מטעם עצמה מדי שנתיים.

בשנת 2021 פרסם משרד התחבורה סקר הרגלי נסיעות ארצי, שהוא איחוד של מספר סקרים אזוריים שבוצעו בשנים 2010–2019 ומכסים כ-38 אלף משקי בית ברחבי הארץ. [2] סקר קשרי בית-עבודה של מת"ת שנערך בשנת 2018, מצא כי חלק משמעותי מתוך הנסיעות בישראל הן נסיעות קצרות של עד 20 ק"מ. [3], [4]

סקר פיצול נסיעות של הלמ"ס, משנת 2016 מצא כי 58.5% מהנוסעים לעבודה השתמשו במכונית או באופנוע, 27% השתמשו בתחבורה ציבורית (17% באוטובוס או מונית שירות, 3% ברכבת, 7% בהסעה מאורגנת על ידי מקום העבודה). 1.6% באופניים, 7.3% ברגל (סה"כ 9% תחבורה פעילה), 3.4% עבדו מהבית ו-1.3% הגיעו באמצעים אחרים. [5]

על פי מפקד הלמ"ס משנת 2008, מתוך הנסיעות אל העבודה, 52% מהעובדים השתמשו ברכב פרטי או מסחרי כאמצעי התחבורה העיקרי בהגעה אל העבודה כנהגים, ועוד 5% השתמשו במכוניות כנוסעים, וסה"כ 58% השתמשו ברכב כדי להגיע לעבודה. רק 18% הגיעו באוטובוס ציבורי, ועוד 9% השתמשו בהסעות אל מקום העבודה. ברכבת השתמשו 0.6% מהעובדים. כך שסה"כ השימוש במיניבוסים, אוטובוסים ורכבת עמד על 27% מהעובדים. 11% מהעובדים הגיעו לעבודה בהליכה, ו-1% מהם הגיעו בתחבורת אופניים. סה"כ הולכי רגל רוכבי אופניים ומשתמשי תחבורה ציבורית מהווים 40% מסך הנוסעים לעבודה. 1.5% מהעובדים הגיעו באמצעות קטנועים ואופנועים. [1]. נתונים אלה דומים באיזורים שונים בארץ, אבל באיזורים צפופים יותר (כמו מרכז תל אביב) או עניים יותר, יש שימוש גבוה יותר בתחבורה ציבורית, הליכה ברגל ובתחבורת אופניים.

בשנים 1995–2008 הייתה קימת ירידה בשיעור ההליכה ברגל, בשימוש באופניים, באוטובוסים ובהסעות לעבודה עליה קטנה ברכבת ועליה בשימוש במכוניות ואמצעים פרטיים ממונעים אחרים. [6] בין 2008 ל-2016 היו מגמות דומות - ירידה בהליכה ברגל (מ-11% ל-7%), עליה קטנה בשימוש באופניים (מ-1% ל-1.8%), עליה בעבודה מהבית (מ-2.2% ל-3.4%) עליה בשימוש ברכבת (מ-0.6% ל-3%), יציבות בשימוש באוטובוסים (17%), ירידה בשימוש בהסעות מאורגנות (מ-9% ל-7%)ועליה קלה בשימוש במכוניות ואופנועים (מ-57% ל-58%).

פיצול הנסיעות בישראל דומה לפיצול הנסיעות של מדינות מערביות עם צפיפות אוכלוסין נמוכה ועם דפוסי פרבור גבוהים - ארצות הברית, קנדה, ואוסטרליה. שימוש גבוה במכוניות יחד עם שימוש נמוך בתחבורה פעילה ושימוש בינוני או נמוך בתחבורה ציבורית. פיצול זה שונה למדי ממדינות מערביות אחרות כמו מדינות אירופה או יפן - אף שאלה מדינות צפופות. מגמות היציבות בשימוש במכוניות פרטיות וירידה בשימוש בתחבורה פעילה דומה לארצות הברית (אבל לאו דווקא לקנדה) ובניגוד למגמות באירופה ובדרום מזרח אסיה. ראו נתונים על תחבורה פעילה בערים בעולם. [7]

נתונים על תחבורת מכוניות

נתוני נסועה במכוניות

כמות הנסועה בכלי רכב ממונעים (במיליוני ק"מ בשנה) לעומת אורך הכבישים בישראל (בק"מ). עם השנים יש פער גדל בין כמות הנסועה לבין כמות הכבישים. הפער גדול יותר כאשר בודקים את היחס בין כמות הנסועה במכוניות לעומת כמות הכבישים העירוניים שבהם עיקר עומסי התנועה.

הלמ"ס מפרסם מידי שנה נתונים על נסועה בכלי רכב שונים. משנת 1969 ועד שנת 2012 ביצעה הלמ"ס סקר נסועה שוטף במדגם של מכוני רישוי. משנה זו הנתונים מבוססים על רישום מד המרחק במהלך מבחן הרישוי השנתי של כלי רכב מנועיים. [8][2]

בשנת 1970 כמות הנסועה במכוניות פרטיות הייתה סך הכל 2,845 מיליון ק"מ. עד 1980 הכמות גדלה ביותר מפי שתיים ל-6,424 מיליון ק"מ. ב-1990 הנסועה הגיעה ל-12,170 מיליון ק"מ, בשנת 2000 הנסועה הייתה 22,800 ועד 2008 הנסועה הייתה 30,448 מיליון ק"מ. ממוצע הנסיעות למכונית בודדת דווקא ירד - מ-19 אלף ק"מ למכונית לשנה בשנת 1970, ל-16.8 אלף ק"מ למכונית בשנת 2000, נתון שנשאר יציב גם בשנת 2008. [3]

באופן כללי מספר הרכבים יחסית לאוכלוסייה גדל, וסה"כ נסועה לנפש גדלה, כאשר נסועה לרכב יורדת במקצת. בכל מקרה קצב הגידול בנסועה וברכבים גדול בהרבה מקצב גידול הכבישים [4] וסך הנסועה נכון לשנת 2017 של כלל כלי הרכב המנועיים (-לא כולל תחבורה רכה) מגיעה ל-60 מיליארד ק"מ בשנה. [9]

כמות הנסועה משפיעה על היבטים רבים - צריכת הדלק, בלאי הרכב, כמות הפקקים וזמן הנסיעה, זיהום אוויר, בלאי על הכבישים, כמות תאונות הדרכים, ועוד.

עם השנים יש עליה בכמות הנסועה ביחס לכבישים בישראל. כמות הכבישים אמנם גדלה אבל בקצב קטן בהרבה לעומת כמות הנסועה במכוניות, לכן בסך הכל יש יותר מכונית לכל ק"מ כביש, דבר שמגביר את פקקי התנועה. השוואה בינלאומית ישראל בולטת לרעה במדד זה יחס למדינות אחרות. לפי נתוני ה-OECD, כמות הנסועה במונחים של ק"מ נסיעה של 1,000 כלי רכב ביחס לק"מ כביש עמדה בישראל על 2,800, יותר מפי 2 לעומת ספרד שהיא המדינה הבאה בתור עם כ-1,200. ויותר מפי 3 לעומת הממוצע ב-OECD של 800. [5]

בשנת 2019 עמותת אור ירוק פרסמה השוואה של כמות הנסועה ואחזקת הרכב בערים שונות. תושבי גבעתיים ורמת גן נסעו הכי פחות במכוניות - 11.7 אלף ק"מ בשנה ו-12.1 אלף בהתאמה. בתל אביב-יפו נסעו 12.5 אלף ק”מ. הערים עם הכי הרבה נסיעות נמצאות בפריפריה - תושבי שדרות נוסעים 18.2 אלף ק”מ בשנה, תושבי רהט נוסעים במכוניות 22.3 אלף ק”מ בשנה. [10]

מרכז המחקר של הכנסת פרסם בשנת 2011 השוואה בין נסועה בכלי רכב שונים, וכן השוואה ביחס למספר מדינות באירופה. הנסועה בישראל במכוניות גבוהה לעומת שוודיה, צרפת ובריטניה. הסבר נתון זה יכול להיות עקב שימוש רב ברכבי ליסינג ועקב תת שימוש בתחבורה ציבורית בישראל לעומת מדינות אירופאיות. [11]

בעלות על כלי רכב ועל מכוניות פרטיות

הלמ"ס מפרסם נתונים על כמות כלי הרכב מנועיים שונים. [12] עם השנים יש עליה בכמות כלי הרכב בישראל ובעיקר עליה בכמות המכוניות. נכון לשנת 2010, על פי נתונים מהאגף למערכות מידע במשרד התחבורה, מספר הרכבים בישראל הגיע ל-2.46 מיליון. מתוכם 1.95 מיליון היו כלי רכב פרטיים, וכ-110 אלף אופנועים. בנוסף היו כ-350 אלף משאיות, כ-15.3 אלף אוטובוסים זעירים, כ-14.1 אלף אוטובוסים, כ-18.6 אלף מוניות וכ-4,000 כלי רכב מיוחדים. בשנים האחרונות גדל מספר הרכבים בקצב של 3%-5% בשנה. [6] עד שנת 2013 עלה מספר הרכבים ל-2.85, גידול של 2.9% לעומת 2012. נכון לשנת 2013 היו בישראל 2.33 מיליון מכוניות. [7] בסוף שנת 2017 היו בישראל 3.3 מיליון כלי רכב, מתוכם 2.85 מיליון מכוניות פרטיות שהן כמעט 85% מכלי המנועיים בישראל. [8] על פי נתוני חמשת החודשים הראשונים של 2019 (ינואר עד יוני) רוב (52%) מכלי הרכב בישראל נמכרים לשוק המוסדי (ליסינג) והשאר (48%) לשוק הפרטי. [9]

הלמ"ס אינו מודד את כמות אופניים חשמליים בישראל קורקינט חשמלי וכן אופניים רגילים - דבר זה גורם לבעיות שונות כמו קושי להעריך את הפופולריות של הרכיבה וכן היבטים של תאונות דרכים ביחס לכלים אלה.

להלן נתוני הרכב המנועי בישראל לפי נתוני הלמ"ס בשנים 2014–2017. [13]

שנה סה"כ מכוניות פרטיות משאיות אוטובוסים זעירים אוטובוסים מוניות רכבים מיוחדים אופנועים
2014 2,965,727 2,457,236 327,792 14,120 17,795 20,106 4,597 124,081
2015 3,091,636 2,583,175 322,561 14,100 18,788 20,670 4,844 127,498
2016 3,239,589 2,726,993 321,114 14,463 20,217 21,193 5,084 130,525
2017 3,378,355 2,858,587 321,710 14,904 21,075 22,320 5,276 134,483
אחוז הגידול השנתי הממוצע 3.5% 4.1% 0.5%- 1.4% 4.6% 2.8% 3.7% 2.1%
אחוז כלי הרכב 100.0% 84.6% 9.5% 0.4% 0.6% 0.7% 0.2% 4.0%

על פי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה בשנת 2010 ב-62% ממשקי הבית בישראל (2.18 מיליון משקי בית) היה לפחות רכב פרטי אחד. בחלוקה לעשירוני הכנסה, בעוד בעשירון התחתון 23% ממשקי הבית מחזיקים לפחות מכונית אחת, החל מהחציון (כלומר בעשירון השישי ומעלה) ל-70% ממשקי הבית יש מכונית פרטית אחת לפחות, ובעשירון העשירי, ל-93% ממשקי הבית יש מכונית אחת לפחות. בעשירון הנמוך 2.3% ממשקי הבית מחזיקים 2 מכוניות או יותר, ונתון זה נשאר פחות מ-10% בקרב 40% ממשקי הבית. בעשירונים ה-9 ובעשירון ה-10 40% ו-49% בהתאמה, ממשקי הבית מחזיקים 2 מכוניות או יותר. [14]

נכון ל-2009, בישובים עירוניים 16% מהמשפחות מחזיקות ברשותן 2 מכוניות או יותר. (לדוגמה 10% בירושלים, 14% בתל אביב ו-16% בחיפה), לעומת זאת בישובים קטנים 46% ממשקי הבית מחזיקים שתי מכוניות. [15] בשנת 2010 אחוז משקי הבית שיש להם 2 מכוניות או יותר 19%. [14] דבר זה משפיע ומושפע ככל הנראה ממגמות של פרבור בישראל שכן בישוב פרברי קשה יותר לתפעל תחבורה ציבורית בצורה יעילה.

בישראל יש רמת מינוע של 354 מכוניות ל-1,000 איש (נכון לשנת 2014). רמת מינוע זו נמצאת בעליה. בהשוואה למדינות מערביות אחרות ישראל היא בעלת רמת מינוע נמוכה יחסית. לדוגמה בהולנד יש רמת מינוע של 524 כלי רכב ממונעים ל-1,000 איש ובארצות הברית יש 865 כלי רכב ממוענים ל-1,000 איש. [16]

עם זאת בישראל יש משפחות גדולות יחסית לרוב המדינות המערביות. כך שנתון רלוונטי יותר להשוואה הוא כמות כלי הרכב למשפחה. בישראל יש 1.25 כלי רכב לכל משק בית. זאת לעומת ערכים של 1.3-2 רכבים במדינות מערביות אחרות (1.28 בהולנד, 2.05 בארצות הברית). [17]

נתונים על תחבורה ציבורית

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב – תחבורה ציבורית בישראל
תחבורה בישראל

רקע:

מצבה של התחבורה הציבורית לעומת מדינות מערביות אחרות בעולם, הוא גרוע בפרמטרים רבים. במיוחד לעומת מדינות אירופה, מדינות כמו מזרח אסיה או אפילו חלק מהמדינות בדרום אמריקה.

השימוש בתחבורה ציבורית

כמות הנסועה של אוטובוסים לעומת הנסועה במכוניות בישראל. יש מגמה קלה של ירידה בכמות הנסועה באוטובוסים ביחס לנסועה במכוניות, ומגמה של עליה קלה מאז שנת 2009. שימו לב שמדובר בכמות הנסועה של האוטובוסים ולא בכמות הנוסעים באוטובוסים.

הלמ"ס אינו מפרסם כמויות נוסעים שנתיות של נסיעה בתחבורה ציבורית כמו אוטובוסים או מוניות שירות. לעומת זאת כן מתפרסמים נתונים רבים על רכבת ישראל כמו כמות הנוסעים, כמות הנסועה (כמות הנוסעים כפול המרחק הממוצע), כמות המטענים, פדיון ועוד. [18] דבר זה מקשה מאד על הבנה של יעילות ושימושיות התחבורה הציבורית - קשה לדוגמה לדעת אם בשנה הקודמת נסעו יותר או פחות אנשים בתחבורה ציבורית, ואם הייתה עליה נניח -באיזה אמצעי תחבורה (אוטובוסים, רכבת) ובאילו אזורים היא הייתה.

החל משנת 2022 החל לפעול אתר "מר קו" שמספק נתונים מפורטים למדי על נסיעות באוטובוסים שונים. [10] הנתונים מספקים תיאור מפורט של כמה נוסעים עלו בתחנה בממוצע, כמה נסיעות יש ביום בקו מסויים וכמה נוסעים בממוצע יש בכל נסיעה. כך ניתן לראות שבשנת 2022 נסעו בממוצע 23 אלף נוסעים ביום בקו 1 (מפתח תקווה לבת ים דרך בני ברק ותל אביב-יפו), והשתמשו ב-338 נסיעות (באוטובוסים ארוכים) כאשר ממוצע הנוסעים בנסיעה הוא 68.[11] בקו -4 נסעו באותה שנה 11 אלף נוסעים ביום, ב-348 נסיעות ביום, עם ממוצע נוסעים בנסיעה של 33 נוסעים. [12]

אחוז הנוסעים בתחבורה הציבורית יורד בהתמדה מאז שנות ה-70. משנת 1980 ועד 2013 גדלה אוכלוסיית המדינה פי 2, אך כמות הנסיעות בתחבורה ציבורית נשארה כשהייתה, לעומת זאת כמות הנסיעות ברכב פרטי גדלה מאז פי 5.[19] לפי סקר מכון גאוקרטוגרפיה משנת 2010 שהוזמן על ידי "אור ירוק", 57% מהציבור משתמשים ברכב פרטי כאמצעי התחבורה העיקרי שלהם לעומת 27% המשתמשים באוטובוס 6% נוסעים במונית, 6% הולכים ברגל, 1% באופנוע ו-1% באופניים. בשרון משתמשים יותר ברכב פרטי ומספר שיא של משתמשי תחבורה ציבורית יש בירושלים. [20]

מספר הנוסעים ברכבת ישראל עולה בהתמדה. בשנת 2001 נסעו ברכבת 15 מיליון נוסעים בשנה, בשנת 2010 היו 35 מיליון נוסעים, ובשנת 2016 נסעו רכבת 60 מיליון נוסעים בשנה. [13] בשנת 2017 חלה עליה נוספת במספר הנוסעים. [14] הרכבת גם מספקת מידע על מספר הנוסעים לפי קטעי נסיעה - לדוגמה מספר הנוסעים מבנימינה לתל אביב עלה מ-9 מיליון נוסעים בשנת 2013 ל-12 מיליון בשנת 2016. התנועה ברכבות באיזור הפריפריה נמוכה מאוד - 8,000 נוסעים בשנה בקווי דימונה באר שבע, ו-25 אלף נוסעים בקו כרמיאל-חיפה. [15]

נכון ל-2012 רק 18%-19% מהעובדים בגוש דן משתמשים בתחבורה ציבורית כדי להגיע לעבודה, זאת לעומת מטרופולינים אחרים בעולם, בעיקר באירופה ואסיה, שם הנתון עומד על 30%-40%. מנתונים של עמותת אור ירוק עולה כי נסועת האוטובוסים בישראל עומדת על 3.5% מהנסיעות, לעומת ממוצע של 12% במדינות שונות באירופה.[21]

בישראל מספר הק"מ השנתי לנסיעה בתחבורה ציבורית של תושב ממוצע הוא 49 ק"מ, פחות מחצי מאשר באירופה.[22]

76% מהישראלים שאינם משתמשים בתחבורה הציבורית טענו כי היא איננה נוחה להם. מחקר משנת 2011 שנערך על ידי פרופסור ויגודה מאוניברסיטת חיפה מצא שבשנה זו חלה ירידה של 11% במידת שביעות הרצון של האזרחים משירות האוטובוסים. וירידה של 24% בשביעות הרצון משירותי הרכבת.[21]

לפי מחקר של ארגון "תחבורה היום ומחר", המשתנים החשובים ביותר עבור אנשים שנוסעים באוטובוס כיום, ביחס לשימוש באוטובוס הם זמן הנסיעה, תדירות הנסיעה ועמידה בלוח זמנים. כל המשתנים האלה הם משתנים הנוגעים לזמן הנסיעה הכולל באוטובוס (נסיעה מדלת לדלת) ורמת האמינות של זמן שצריך להקדיש לכך (מרווחי בטחון של זמן שצריך במקרה שאוטובוס איחר או לא הגיע). כל המשתנים האלה נמצאים גם ברמת איכות נמוכה על פי המשתמשים. רמת חשיבות בינונית נמצאים מחיר הנסיעה והצפיפות באוטובוס. [23] יש לציין כי ייתכנו הבדלים בין חסמים לנסיעה בין מי שנוסע באוטובוס למי שאינם נוסעים באוטובוס. לדוגמה לרוב אוכלוסיות עניות יותר נוסעות באוטובוס, ואוכלוסיות אלה רגישות יותר למחיר גבוה יותר. חשיבות של זמן הנסיעה צפויה להיות גבוה יותר אצל אנשים שמרוויחים כסף רב יותר.

רוב הנוסעים בתחבורה ציבורית ציינו כי הם עושים זאת בשל החיסכון בכסף וכי אין להם חלופה אחרת, אין להם רישיון או רכב פרטי, כלומר לרוב השימוש בתחבורה ציבורית הוא מחוסר ברירה אחרת. הנוסעים ברכב פרטי טוענים כי הם עושים זאת בשל הנוחות ובגלל שאין להם נגישות טובה לתחבורה ציבורית. 51% מהציבור הביעו נכונות לנסוע בתחבורה ציבורית אם זו תהיה סדירה, מהירה ונגישה כמו רכב פרטי.[20]

רוב הנוסעים בתחבורה הציבורית בישראל משתמשים באוטובוס כאמצעי הנסיעה העיקרי שלהם ולא ברכבת, חשמלית או רכבת תחתית. בשנת 2010 נסעו 86% מנוסעי התחבורה הציבורית באוטובוסים; 10% נסעו במוניות שירות, ו-4% נסעו ברכבת.[24]

נכון לשנת 2014, בכל יום יש כ-311 אלף יציאות של קווי אוטובוסים הפועלים ברישיון, ובהם כ-2.2 מיליון נוסעים. במערך התחבורה הציבורית פועלים 5,611 אוטובוסים. (יש אוטובוסים נוספים המשמשים חברות הסעה פרטיות).[24]

לוח זמנים ומידע גאוגרפי

פורמט General Transit Feed Specifications) GTFS) מגדיר פורמט סטנדרטי להעברת מידע על לוח זמנים ומידע גאוגרפי בתחבורה הציבורית. בעקבות מאבק של פעילים מעמותת מרחב, החל משרד התחבורה לפרסם נתוני GTFS שאותם הוא אוסף מחברות האוטובוסים והרכבת.[16] דבר זה מאפשר לחברות מסחריות (כמו "מוביט", "אוטובוסים") לפתח אתרים ואפליקציות להצגת זמני הגעה משוערים והערכת זמן הנסיעה בתחבורה הציבורית.

זמן המתנה של נוסעים לתחבורה הציבורית

משרד התחבורה לא מפרסם נתונים על איחורים של הרכבות והאוטובוסים. פרוייקטים של הסדנא לידע ציבורי מתכוונים לנתח ולהנגיש מידע זה. ככל שזמן ההמתנה אורך יותר בממוצע כך השירות הניתן לנסוע גרוע יותר. בנוסף לזמן ההמתנה הממוצע חשוב מה השונות - כלומר באיזו מידע הנוסע יכול לצפות מקווים להגיע בזמן שנקבע להם - שונות גבוהה בהמתנה באותו קן מצביע על קו לא אמין. כך יוצא שנוסע שיודע שקו אמור להגיע בתדירות של רבע שעה יצטרך לצאת מוקדם יותר ולקחת קו מוקדם יותר כדי שלא לאחר. פירוש הדבר הזה זמן אבוד ותמריץ חזק לעזוב את התחבורה הציבורית.

לפי חברת מוביט, זמן ההמתנה הממוצע בישראל לתחבורה ציבורית הוא 16 דקות בממוצע. זמן המתנה זה דומה למדי לערים רבות בעולם וגרוע יותר לעומת ערים מערביות בספרד גרמניה וצרפת. במדריד וסיביליה לדוגמה זמן ההמתנה הממוצע לתחבורה ציבורית המונית הוא 9–10 דקות. זמני המתנה גרועים בהרבה קיימים בערים בברזיל. זמני המתנה דומים לישראל קיימים בערים במדינות בעלות פרבור כמו ארצות הברית, קנדה ואוסטרליה. [17] יש לשים לב כי ייתכנו הבדלים בזמני ההמתנה בין קווים עירוניים לבין עירוניים.

מרחק הנסיעה בתחבורה הציבורית

לפי חברת מוביט מרחק הנסיעה הממוצע בתחבורה ציבורית בנסיעה בודדת בכל ישראל הוא 13 ק"מ. נתון זה גבוה יחסית כאשר משווים זאת לערים שונות בעולם. עם זאת קשה להשוות נתון זה כאשר ההשוואה כוללת מדינות מול ערים. [18]

מהירות הנסיעה בתחבורה הציבורית

העדר נתיבי בלעדיים לתחבורה ציבורית, תת אכיפה של הנתיבים ופקקי תנועה גורמים לכך שהתנועה של התחבורה הציבורית איטית. לפי דו"ח של מרכז המידע של הכנסת משנת 2014, המהירות הממוצעת של אוטובוסים במטרופולין גוש דן היא 16 קמ"ש, לעומת 25 קמ"ש באירופה.[22] בגוש דן, כנראה בגלל העבודות על הרכבת הקלה, מהירות זו ירדה בשנת 2015 ל-11 קמ"ש. [25], מהירות זו היא גם המהירות של מכוניות בכניסה לעיר תל אביב [26]

יש לשים לב שדבר זה אינו מתייחס להיבטים נוספים המשפיעים על זמן הנסיעה הכולל - זמן ההמתנה הממוצע לקו, שונות זמן ההמתנה (עד כמה זמן ההמתנה משתנה) ואמינות הקווים, ומבנה מסלול הקו יחסית לנסיעה במכונית או לקו אווירי. חוסר אמינות של התחבורה הציבורית פירושו שנוסעים לא יכולים לסמוך על זמן הנסיעה הרשמי או הממוצע וצריכים לקחת מקדמי בטחון גבוהים (סדר גודל של חצי שעה בנסיעה עירונית) כאשר הם רוצים להגיע ליעד מסויים בזמן. פירוש הדבר זמן אבוד רב המתבזבז בנסיעה ואי התאמה של התחבורה הציבורית לאנשים עובדים (שמפחדים לאחר לעבודה) או להורים (שצריכים להספיק לאסוף את הילדים).

משך הנסיעה הממוצע בתחבורה ציבורית באוטובוסים ארוך כפליים ממשך אותה הנסיעה ברכב פרטי, בעוד שהנסיעה לפי מחקר של עמותת אור ירוק משנת 2014, זמן הנסיעה בתחבורה ציבורית ליעדים פופולריים בתחבורה ציבורית היה גבוה פי 2 בממוצע ולפעמים ארך פי 3 עד פי 4 לעומת רכב פרטי. העמותות השתמשו ביישומים כמו Moovit (מוביט) וב–Google Maps, לשם ביצוע השוואות בין סוגי הנסיעות. כך למשל, נסיעה מהרצליה לאוניברסיטת תל אביב תארך שעה באוטובוס - לעומת 23 דקות ברכב פרטי (פי 3). נסיעה באוטובוס מקרית גת למכללת די.בי. איי באשקלון תארך 52–57 דקות באוטובוס לעומת רבע שעה בלבד ברכב פרטי (פי 4). [19]

עלויות והוצאות בתחבורה הציבורית

לפי דו"ח של מרכז המידע של הכנסת משנת 2014, המחזור הכספי של תחבורת האוטובוסים נאמד ב-5 מיליארד ש"ח בשנה, ומהם כ-3 מיליארד ש"ח (כ-60%) הם סובסידיה ממשלתית.[24] הסבסוד אינו אחיד לכל סוגי הנסיעה (גדול יותר לישובים בפריפריה ולישובים מרוחקים) אבל להמחשה - פירוש הדבר כי אם העלות של נסיעה עירונית היא בשווי 4 שקלים לנוסע, העלות לממשלה היא עוד 6 שקלים.

נסיעה בודדת בישראל עולה לנוסע 1.9 דולרים, בהשוואה ל-3.4 דולרים בבריסל, 7.9 דולרים בלונדון, ו-2 דולרים בבודפשט. במונחים של שווי כוח קנייה (PPP), המחיר היחסי בישראל הוא 1.63 דולרים. באוסלו, לעומת המחיר הוא 5.7 דולרים, בוורשה- 2.4 דולרים ובלונדון- 6.8 דולרים. לפי מדד זה, בישראל הנסיעות הן הזולות ביותר באירופה. עם זאת המחיר הזול יחסית הוא גם בעל שירות גרוע בהרבה שגורם להוצאות של אלפי שקלים למשקי בית שלא יכולים להסתמך עליו ומשתמשים במכונית.[22]

יש הבדלים ניכרים בין ההוצאות של משקי בית שונים על תחבורה ציבורית. להלן הוצאות על תחבורה ציבורית למשק בית, בשקלים, מתוך סקר הוצאות משק הבית, 2011:[24]

הוצאה בשקלים סה"כ חמישיון 1 חמישיון 5
נסיעה בתחבורה ציבורית 102 113 87
נסיעה באוטובוס 59 75 35
מונית שירות 13 17 9
מונית מיוחדת 17 12 25
רכבת 7 5 11
סה"כ הוצאה על תצרוכת 8,484 20,863
הוצאה ציבורית מסך ההוצאות (אחוזים) 1.34% 0.42%

ההוצאה על תחבורה ציבורית יורדת ככל שעולה ההכנסה (מוצר גיפן). הדבר נובע בעיקר בגלל ששימוש באוטובוסים הוא מוצר גיפן - משתמשים בה פחות ככל שההכנסה עולה. משק בית ממוצע בחמישיון התחתון משלם 75 ש"ח על אוטובוסים בכל בחודש, כמעט פי שניים יחסית למשק בית בחמישיון העליון, מצד דומה קיים גם במוניות שירות. לעומת זאת הביקוש למוניות ספיישל וברכבת עולה עם ההכנסה. כדאי לשים לב כי גם ההכנסות בין משקי בית שונות - כך יוצא שמבחינה יחסית, עלות התחבורה הציבורית למשק בית בחמישיון התחתון היא 1.34% - כמעט פי שלושה יחסית למשק בית בחמישיון העליון.[24]

עלויות התחבורה הציבורית למשקי הבית הן נמוכות בהרבה לעומת עלויות של החזקת רכב פרטי - לפי מכון חשב החזקת מכונית אחת עולה בממוצע כ-30 אלף ש"ח בשנה. עבור משקי בית רבים לפחות 10% מהוצאות השוטפות הולכות על החזקת מכונית ותשלומים בגינה. בנוסף שימוש בתחבורה הציבורית חוסך עלויות חיצוניות של הרכב הפרטי כמו זיהום אוויר או תאונות דרכים או פקקים שמסתכמות בעשרות מיליארדי שקלים בשנה. לדוגמה הערכת נוהל פר"ת משנת 2012 מעריכה את העלות השנתית של תאונות דרכים בישראל ב-15 מיליון ש"ח. [27] היות והתמ"ג של 2012 עמד על 1.3 טריליון ש"ח[20], יוצא שעלות תאונות הדרכים הייתה 1.1% מסך התוצר של המשק.

נתונים על הולכי רגל בישראל

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב – הולכי רגל בישראל

משרד התחבורה והלמ"ס אינם אוספים מידע שנתי על כמות הולכי הרגל והרגלי ההליכה שלהם.

לפי מפקד הלמ"ס משנת 2008 11% מהעובדים הגיעו לעבודה בהליכה. לפי סקר הלמ"ס משנת 2016 על פיצול הנסיעות חלה ירידה בהליכה ברגל מ-11% ל-7%. לפי סקר תחבורה מגבעתיים, נראה כי הליכה ברגל מקובלת יותר בקרב נשים ובקרב צעירים ומבוגרים (לעומת שכבת הביניים בגילאים 30–50 שבה הנסיעה במכוניות פופולרית יותר).

בישראל יש מגמת היפגעות גבוהה של הולכי הרגל בתאונות דרכים. שליש מבין הרוגים בתאונות דרכים בישראל הם הולכי רגל. בהשוואה להולנד כמות הולכי הרגל שנהרגים בישראל בתאונות גבוהה פי 2, לאחר תקנון לפי גודל אוכלוסיה כמות ההרוגים גדולה פי 4. הולכי רגל גם נפצעים בכמויות גדולות. מהירות הנסיעה היא גורם חשוב בשמירה על חיי הולכי הרגל אבל בישראל אין קידום של איזורי מיתון תנועה. בשנים האחרונות יש עליה בהיפגעות של הולכי רגל על ידי אופניים חשמליים, עם זאת רוב רובם של רוכבי הרגל שנהרגים או נפצעים קשה (מעל 99%) נפגעים ממכוניות ומכלי רכב ממונעים כבדים אחרים כמו משאיות, אופנועים אוטובוסים וכדומה. [28]

נתונים על תחבורת אופניים

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב – תחבורת אופניים בישראל

משרד התחבורה והלמ"ס אינם סוקרים בדרך כלל את מספר רוכבי האופניים כחלק סדיר ממדידות התנועה בישראל ולכן המידע על מספר הרוכבים מגיע ממקורות שונים ונאסף בדרכים שונות. לפי המדגם הכללי של הלמ"ס משנת 2008 אחוז העובדים שנסעו לעבודה באופניים היה 1%. [21] בדיקה של מכון גיאוקרטוגרפיה משנת 2012 מצאה כי 1.8% מהעובדים רוכבים לעבודה. לשם השוואה אותו סקר מצא כי 1.7% מהעובדים מגיעים בישראל ברכבת.[22] לפי סקרים של עיריית תל אביב, השימוש באופניים בעיר לשם צרכים נוספים כמו קניות, סידורים או ספורט הוא גבוה יותר לעומת שימוש באופניים לשם יוממות. תחבורת אופניים בתל אביב מגיעה לסדר גודל של 11% מכל נסיעות היוממות.

כמות הרוכבים באופניים חשמליים בישראל מוערכת על סמך מכירות של אופניים כאלה לפי רשויות המיסים. הערכה היא שיש כ-150 אלף רוכבים באופניים חשמליים. גם כמות של קורקינט חשמלי אינה נספרת בספירות של משרד התחבורה ושל הלמ"ס. דבר זה מקשה על הערכות לגבי תאונות דרכים, גודשי תנועה, ותכנון של רחובות שכונות ותשתיות. משום שכלים אלה הם "שקופים" למקבלי החלטות שונים.

נתונים על תשתיות תחבורה

משרד התחבורה פתח אתר מידע גאוגרפי (GIS) שמציג על גבי מפות מידע תחבורתי. האתר כולל שכבות של פרוייקטים שונים כולל עלויות, מיקומים, שלב העבודה וכו'. האתר כולל שכבות לגבי קווי רכבת קלה, נתיבי תחבורה ציבורית, תחנות רכבת, שבילי אופניים ועוד. מידע נוסף נוגע לתחזיות תנועה וביקושים, תדירות אוטובוסים, ספירות תנועה, כבישים אדומים, רחובות אדומים ועוד. [23]

כבישים ומסילות ברזל

נכון לשנת 2015 יש בישראל 19 אלף ק"מ כבישים סלולים. [29] ו-1,277 ק"מ מסילות-ברזל. [30]

למרות השקעות של מיליארדי דולרים בכבישים חדשים ובמסילות ברזל, גידול האוכלוסייה בישראל יחד עם תכנון מוטה רכב פרטי מגדילים את הביקוש למכוניות פרטיות ולנסועה, בקצב גבוה יותר מאשר קצב הגידול בתשתיות. היבטים אלה גורמים לפקקי תנועה מחריפים. דבר זה חריף יותר ביחס לתשתיות תחבורה בתוך המטרופולינים שבהם קשה להוסיף כמות נוספת של כבישים ובנוסף, חנייה של מכוניות ומשאיות גורמת לצמצום נתיבי הנסיעה.

רכבת ישראל מפרסמת תוכנית פיתוח בר קיימא. ובה פירוט של מטרות ויעדים שלה בתחומים שונים. [24]

נתיבי תחבורה ציבורית

לפי דו"ח של מרכז המידע של הכנסת משנת 2014, אורך הנתיב הבלעדיים לאוטובוסים ל-1,000 תושבים הוא 14 מטר, לעומת 150 מטר באירופה. ההשקעה השנתית בתחבורה ציבורית בגוש דן היא 1,400 דולר, לעומת 10,000 דולר באירופה.[22] נתיבים אלה כוללים את פרוייקט המטרונית בחיפה שהוא פרוייקט BRT בולט בישראל.

משרד התחבורה מקדם את תכנית מהיר לעיר כדי להוסיף נתיבי תחבורה ציבורית בגוש דן. בחיפה הוקמה המטרונית ובירושלים יש את הרכבת הקלה - פרוייקטים הנהנים מזכויות דרך בלבדיות. פרוייקט הרכבת הקלה בגוש דן צפוי להגדיל עוד את הנתיבים המוקדשים לתחבורה ציבורית.

תשתיות אופניים

משרדי הממשלה לא מפרסמים נתונים מסודרים על כמות ואיכות של תשתיות אופניים בישראל. באתר המפות הממשלתי אין שכבת שבילי אופניים ארצית. במספר ערים בישראל יש שבילי אופניים. הדבר בולט במיוחד בתל אביב שמתגאה ב-120 ק"מ של שבילי אופניים. עם זאת השבילים הללו אינם רציפים ואינם מהווים רשת. לדוגמה נכון לשנת 2019 אין שביל אופניים שחוצה את איילון או מחבר את תל אביב ליפו. חלק קטן מהעיריות בישראל מפרסמות מפות שבלי אופניים באתרי ה-GIS שלהן. תשתיות אחרות של אופניים כמו צומת בטוח לאופניים או רחוב אופניים שקיימות בעולם לא קיימות כלל בישראל.

אין סעיף תקציבי לפיתוח תשתיות אופניים במסגרת תקציב משרד התחבורה. התקציב הקיים הוא על בסיס מזדמן ועומד על כמה עשרות מיליוני שקלים בשנה. בתכנית "אופני-דן" של משרד התחבורה מתוכננת להיות השקעה של 250 מיליון ש"ח שיתפרסו על כמה שנים לפיתוח אוטוסטרדת אופניים בגוש דן. בנוסף משקיע המשרד להגנת הסביבה ועיריות שונות כספים לפיתוח שבילי אופניים. בפיתוח תיירות אופניים יש השקעה בפיתוח "שביל ישראל לאופניים" על ידי רשות הטבע והגנים בסיוע משרד התיירות. [25]

נתונים על השלכות של תחבורה

נתוני בטיחות בדרכים

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב – תאונות דרכים בישראל

תאונות דרכים בישראל גורמות נזק אנושי וכלכלי משמעותי. מאז קום מדינת ישראל ועד סוף 2015 נהרגו בתאונות דרכים מעל 32 אלף בני אדם. [31] - יותר מאשר סך ההרוגים בכל מלחמות ישראל ובכל פיגועי הטרור.

תאונות דרכים בישראל הורגות 300–350 בני אדם, פוצעות כ-77 אלף בני אדם, וגורמות למשק נזקים של כ-15 מיליארד ש"ח בכל שנה. הנזקים הכלכליים הינם ישירים ועקיפים והם נגרמים עקב פציעה, תמותה, היעדרויות מעבודה, שיקום רפואי, נזקים לקרובי הנפגעים, וכן עלויות למוסדות כמו עלויות מניעה, אכיפה, תיקון, חקירה וענישה.

בשנת 2015 נהרגו 357 בני אדם בתאונות דרכים בישראל, מתוכם 114 הולכי רגל (32%) ו-15 רוכבי אופניים (4%).[26]

לפי משרד הבריאות, נכון לשנת 2012 מתו בישראל 219 זכרים ו-98 נקבות בתאונות דרכים בכל הגילאים. סה"כ 317 בני אדם. באותה שנה מתו בישראל 20,686 זכרים ו-21,189 נקבות. מכאן שהרוגי תאונות הדרכים מהווים 1.06% מכלל הנפטרים בשנה בקרב זכרים, 0.46% מכלל הנפטרות בשנה בקרב נקבות, ו-0.76% מכלל הנפטרים בשנה בישראל. סה"כ מקרי מוות בתאונה בישראל, מכל הסיבות השונות (שכוללות גם טביעה, חנק, נפילות, שריפות ועוד), גרמו למותם של 1,059 אנשים בשנה. תאונות דרכים היא סיבת התאונה המוות מתאונה הנפוצה ביותר, והן מהוות 30% מכלל מקרי המוות בתאונות בשנה. [32]

בממוצע לשנים 2008–2010 התרחשו בישראל כ-77 אלף תאונות עם נפגעים בכל שנה. מתוך כמות זו 47 אלף התנגשויות בין כלי רכב ממונעים (מתוכן 30 אלף תאונות חזית-אחור), 18 אלף תאונות עצמיות של רכב ממונע, 9,600 פגיעות בהולכי רגל, 1,300 פגיעות של כלי רכב ממונעים ברוכבי אופניים וכ-500 תאונות עצמיות של אופניים. [27] הערכות כמות התאונות וחומרתן מדווחות בחסר על ידי המשטרה והלשכה המרכזית לסטטיסטיקה עקב דיווח חסר של המשטרה על נפגעי תאונות דרכים. בעיה זו חמורה במיוחד בהקשר של תאונות קלות אבל קיימת גם לגבי תאונות קשות. מתוך 77 אלף התאונות עם נפגעים שיש בשנה רק 16 אלף (כלומר 20%) נרשמות כתאונות דרכים על ידי המשטרה [27]

הלמ"ס מאפשר למשתמשים לבצע חיתוכים שונים של תאונות דרכים בישראל באמצעות מחולל דו"חות. ניתן לבצע חיתוכים הגדרות רבות הנוגעות לחומרת הפגיעה, מקום הפגיעה (בעיר, מחוץ לעיר), הישוב שבו התרחשה התאונה, סוגי הרכבים שהיו מעורבים בתאונה, שנת התאונה, שעה, יום בשבוע של התאונה, סיבת התאונה ועוד. זאת במסגרת מחולל דוחות של תאונות דרכים בישראל, עם זאת המחולל עובד רק בדפדפן אקספלורר שתפוצתו נמוכה.

הלמ"ס מפרסם בכל שנה נתונים ומפות על כמות תאונות בדרכים ב-2 חתכים עיקריים שמופיעים בפרסומים אחרונים בנושא - תחבורה ותקשורת

  • תאונות דרכים עם נפגעים, חלק א: סיכומים כלליים
  • תאונות דרכים עם נפגעים, חלק ב: תאונות בדרכים לא-עירוניות

למרות חשיבות הנושא, המדידה של כמות הנפגעים בתאונות דרכים מפוצלת בין מספר גורמים והנתונים מראים על חוסר עקיבות וחוסר שקיפות בנושא.

  • הלמ"ס, הרשות לבטיחות בדרכים, המשטרה ומשרד התחבורה מפרסמים נתונים על פצועים והרוגים בתאונות דרכים, אשר מבוססים על דיווחי המשטרה, זאת בהתבסס על תאונות דרכים שנחקרו על ידי חוקרי המשטרה או בעקבות דיווחים על תאונות שהגיעו למשטרה. ממחקרי הרשות לבטיחות בדרכים עולה כי רק חלק מהפציעות בתאונות דרכים מדווח למשטרה, וכי נתונים הקיימים מאושפזים בבתי חולים ומחברות ביטוח מצביעים על כמות פצועים גבוהה הרבה. מחקר מאת מלכה אביצור, וגליה ביגמן מהמרכז לחקר טראומה ורפואה דחופה שבמכון גרטנר, פורסם על ידי עמותת "אור ירוק" בשנת 2015. המחקר מצא פערים ניכרים בין דיווחי הלמ"ס לבין כמות הפצועים שהיו בבתי חולים. בשנים 2003–2005 כלל רישום הטראומה הלאומי (ITR) אשפוזים ב-10 בתי חולים, ומספר הפצועים קשה בתאונות דרכים היה 6,302 בממוצע לשנה, בנתוני הלמ"ס לאותה תקופה ממוצע הפצועים קשה לשנה מגיע ל-2,401. מכאן שבנתוני רישום הטראומה רשומים פי 2.6 יותר פצועים קשה מתאונות דרכים לעומת דיווח הלמ"ס. ביחס לפצועים קשה בתאונות של הולכי רגל, היקף רישום הטראומה גבוה פי 2.1 לעומת דיווחי המשטרה. החוקרות מציינות כי ידוע שנתוני הרישום ביחידות הטראומה היו חלקיים, ולפיכך כמות הפצועים האמיתית גבוהה אפילו יותר.[33] המידע החסר הזה מקשה על ניתוח אמיתי של סטטיסטיקות היפגעות, על ניתוח הגורמים השונים לתאונות ועל הקצאה נכונה של תקציבים למניעת תאונות.
  • בידי חברות הביטוח וקופות החולים מידע על מטופלים שנפגעו בתאונות דרכים, שכולל גם את חומרת הפגיעה, היבטים של נסיבות התאונה ועלויות כספיות רפואיות. למרות זאת אין חוות דיווח על החברות והמידע שלהן לא מגיע לידיעת גורמי הבריאות ולא מסייע להבנת היקף התופעה והמניעה של תאונות דרכים.
  • רישום הטראומה הלאומי (ITR) במכון גרטנר אוסף מידע על פצועים והרוגים מבתי החולים. הבעיה היא שנתוני המכון אינם גלויים לציבור וגם לא לעמותות או גורמים אחרים העוסקים בתחומי הבריאות. בהעדר גישה לנתונים קשה להבין היבטים של גורמי היפגעות ובטיחות בדרכים באופן שניתן לנתח נתונים של הרשות לבטיחות בדרכים. למרות שמו רישום הטראומה הלאומי אינו מכון ממשלתי ואין פיקוח על עבודתו.

נתוני זיהום

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב – זיהום אוויר מתחבורה

לפי סקר פליטת מזהמי אוויר שבוצע בידי ערים שונות שחברות בפורום ה-15 בשנת 2010, ברוב הערים בישראל מעל 80%-90% מפליטת רוב סוגי הזיהום מקורה בזיהום אוויר מתחבורה יבשתית.[34] יוצאות דופן מכלל זה הן ערים שבהן יש ריכוזי תעשייה כבדה (חיפה ואשדוד) או תחנות כוח (חדרה, אשדוד, אשקלון).[34]

לפי דו"ח של משרד הגנת הסביבה משנת 2015 בשנים 2001–2013 הייתה ירידה משמעותית בריכוזים של חלק ממזהמי האוויר - כמו תחמוצות חנקן ותחמוצות גופרית ובחלק מהם כמו חומר חלקיקי ואוזון בגובה הקרקע אין שינוי במגמה. הריכוזים השנתיים של חלקיקים נשימים עדינים (PM2.5) שנמדדו בכל תחנות הניטור בארץ הינם גבוהים מערך היעד. הריכוזים הגבוהים ביותר נרשמו במרכז הארץ ובדרומה, במיוחד במרכזי הערים בסמוך לצירי התחבורה הראשיים. הריכוזים השנתיים של אוזון בפנים הארץ, בשדרת ההר ובעמקים הם גבוהים. האוזון נוצר במורד הרוח הרחק ממקורות הפליטה. [27]

על פי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, למרות שיש עליה ניכרת בכמות הפקקים, כמות כלי הרכב והנסועה בישראל, בשנים 2000–2009 הייתה ירידה משמעותית בכמות טונות זיהום האוויר שנפלטו לאוויר מכל סוגי החומרים.[35] זאת ככל הנראה עקב שיפורים במנועים. טענה זו עומדת מול מדידות אחרות שמפרסם הלמ"ס שנוגעות לריכוזי זיהום האוויר הנמדדות בתחנות ניטור האוויר. בחלק מהמדדים רואים ירידה, בחלק לא רואים ירידה או שאין מגמה ברורה. לדוגמה הממוצע השנתי של פחמן חד חמצני בתחנת בית ספר אחד-העם, כיכר המושבות, פתח תקווה, עמד על 1,145 מיקרו-גרם לליטר, בשנת 2005,[28] ונשאר על ערך זה גם בשנים 2008-2012.[29]

העלות של כל טונה זיהום שנפלטת עולה עם השנים, אולי בגלל מחקרים חדשים שמגלים סוגים חדשים של זיהום.[36]

פקקי תנועה

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב – פקק תנועה

הלמ"ס, משרד התחבורה ומשרד האוצר אינם מפרסמים דיווח שנתי או מחולק לפי איזורים של עומסי התנועה. מידע על עומסי תנועה קיימים וחזויים נמצא בידי משרד התחבורה, ומופיע לעיתים בניתוחים מקצועיים של המשרד אבל הנתונים עצמם אינם מפורסמים לציבור.

מצב הפקקים מחריף עם השנים. לפי מחקר של בנק ישראל שפורסם בשנת 2018, בין השנים 2011–2017 משך הנסיעה למקום עבודה הנמצא מחוץ ליישוב המגורים התארך ב-20% מ-31 דקות בממוצע ל-38 דקות בממוצע. כמו כן בעלי רכב פרטי אינם משתמשים בתחבורה ציבורית בנסיעות לעבודה, ורמת שביעות-הרצון משירותי התחבורה הציבורית היא מהנמוכות ביותר באירופה. מחוז תל-אביב וירושלים מדורגים בסקר במקומות הלפני אחרונים - כשאחריהם רק ערים באיטליה.[37]

על פי הערכת משרד התחבורה בישראל משנת 2008, עומסי התנועה שנוצרים כתוצאה מפקקים בפקקים לתל אביב, גורמים לבזבוז מוערך של כ-277 מיליון שעות בשנה. עלות שעות אלה נאמדה בכ-5.5 מיליארד ש"ח בשנה.[38] עומסי התנועה גורמים להפסדים כלכליים נוספים שמוטלים בעיקר על משתמשי הרכב הפרטי, כמו למשל בלאי עודף של כלי רכב, צריכת דלק מיותרת. סך הפסד עלויות התפעול כתוצאה מפקקים בתל אביב לבדה מוערך ב-2.8 מיליארד ש"ח בשנה. [38] עלויות נוספות נופלות על כלל הציבור בין היתר זיהום אוויר מתחבורה שהוא חמור יותר עקב עמידה בפקקים עקב עמידה של אוטובוסים בפקקים, זיהום חמור יותר עקב מכוניות עם מנוע קר, עקב הצטברות כמות גדולה של כלי רכב ועקב קרבה של הזיהום למקומות מגורים ולילדים.

על פי מסמך רקע שהוגש לוועדת הכלכלה בשנת 2018, עלות פקקי התנועה למשק בישראל עומדת על 35 מיליארד ש"ח. ללא שינוי סכום זה עתיד לעלות פי 2 עד שנת 2040. [39]

בהעדר נתונים ברורים על כמות הפקקים קשה לדעת מה ההשלכות החברתיות הבריאותיות הסביבתיות והכלכליות שלהן - לדוגמה עד כמה יש חשיפה לזיהום מסוכן בקרבת עורקי תנועה פקוקים ושכונות פקוקות, פגיעה בעובדים ועסקים עקב איחורי עובדים, השפעות בריאותיות של נסיעה ממושכת על נהגים (כמו כאבי גב וצוואר, עייפות ומתח נפשי), קשה גם להעריך כיצד פקקים משפיעים על ייקור המסחר עקב עיכובים בהספקה של משאיות לעסקים וצורך ביותר קווי חלוקה של סוחרים סיטונאים.

נתונים על צריכת דלק לתחבורה

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב – משק האנרגיה בישראל

משרד התשתיות הלאומיות, האנרגיה והמים מפרסם נתונים חודשיים ושנתיים על צריכת הדלקים בישראל, כולל ברשות הפלסטינית. [30]

דוח צריכת מוצרי דלק (כולל הרשות הפלשתינאית) לשנת 2016 מציין את צריכת הדלקים הבאים באלפי טונות: [31]

2012 2013 2014 2015 2016
בנזין לכלי רכב 2,712 2,783 2,844 3,027 3,169
סולר תחבורה 2,721 2,781 2,852 3,089 3,216
קרוסין לתעופה אזרחית 804 811 819 868 934
סולר הסקה לאוניות 64 37 25 34 28
מזוט כבד אוניות 210 206 96 227 126

על פי הדיווח של שנת 2016, סך צריכת הסולר לתחבורה עמדה על 3,216 אלפי טונות מתוך צריכה כוללת של סולר למשק שעמדה על 3,292 אלפי טונות שסיפקה סולר גם לשימושים אחרים לפטרוכימיה, לחשמל ולאוניות. כך שצריכת הסולר לתחבורה מהווה 97% מסך צריכת הסולר למשק. לעומת זאת הנתונים לשנת 2010 הם צריכת סולר של 2,687 אלפי טונות מתוך צריכה כוללת של 3,045 אלפי טונות, כך שבשנה זו צריכת הסולר לתחבורה היוותה 88% מסך צריכת הסולר למשק. שינוי זה נובע ככל הנראה מהגדלת הצריכה של גז טבעי על ידי התעשייה והקטנת השימוש בסולר. [32]

על פי הדיווח לשנת 2016, סך צריכת הבנזין של כלי רכב יבשתיים הייתה 3,027 אלפי טונות וצריכת הסולר של רכבים עמדה על 3,216 אלפי טונות, מתוך צריכה כוללת של 9,058 אלפי טונות של תזקיקי דלק - כלומר יחד רכיבים אלה היוו 69% מצריכת הדלקים המזוקקים בישראל. תוספת קרוסין לתעופה אזרחית מעלה נתון זה ל-82%. [33] דבר זה יכול ללמד משהו על תרומת התחבורה לזיהום האוויר בישראל. אם כי יש לסייג זאת - תעשיות שונות כמו מפעלים, תעשיות פטרוכימיות ומפעלי ייצור חשמל השתמשו בנוסף לכך ב-741 אלפי טונות של מזוט, שהוא דלק מזהם הרבה יותר לעומת בנזין או סולר (בגלל פליטה של חומר חלקיקי). ונוסף תוצרי שריפה ועיבוד בתעשייה יצרו סוגי זיהום נוספים עקב עיבוד של מחצבים המכילים מתכות כבדות ותהליכי עיבוד שלהם פולטים חומר חלקיקי נוסף. סה"כ צריכת הדלקים של ישראל בשנת 2016 עמדה על 10,118 אלפי טונות, התחבורה היבשתית צרכה 60% מהדלקים במשק, וסך צרכי התחבורה (כולל תעופה) צרכו 71% מסך צריכת הדלק.

השפעות כלכליות של תחבורה

הוצאות ישירות על תחבורה

נכון לשנת 2014, משקי בית בישראל הוציאו בממוצע 12.2 אחוזים מסך ההוצאה המשפחתית על מכוניות פרטיות. במשך השנים יש גידול קל בהוצאה הממוצעת של משק בית. הוצאה זו דומה בגודלה לסך ההוצאה המשפחתית הממוצעת על חינוך תרבות ובידור (12.1%), יותר מפי שתיים מההוצאה על שירותי חינוך (5.6%). [40]

ההוצאה המשפחתית הממוצעת על תחבורה ציבורית מהווה 0.7% מההוצאה המשפחתית הממוצעת, דבר שמהווה ירידה לעומת ההוצאות על תחבורה ציבורית בשנת 2007 (0.9%). [40]

הכנסות הממשלה ממיסוי על תחבורה

להלן הכנסות הממשלה ממיסוי על ענף הרכב בשנת 2014 במיליוני ש"ח לשנה:[41]

סעיף מיליוני שקלים
בלו דלק 16,347
מס קנייה ומכס על רכבים חדשים 9,928
מס קנייה ומכס על חלפים 410
מע"מ 4,803
אגרות רישוי ואגרות אחרות 4,145
סה"כ 35,633

סך המיסוי על מכוניות, אופנועים, אוטובוסים ומשאיות בשנת 2014 הסתכם ב-36.5 מיליארד ש"ח. מדובר בסכום חשוב להכנסות המדינה, שהוא 13% מסך הכנסות הממשלה - לדוגמה זהו סכום כפול מההכנסות שרשמה המדינה באותה שנה בזכות מיסוי נדל"ן. [41] מסכום זה ניתן לנקות את המע"מ - שהיה יכול להיגבות גם מצריכה של מוצרים אחרים בהנחה ואנשים היו משתמשים בכלי תחבורה אחרים או מוותרים על הנסיעות עקב עבודה מרחוק לדוגמה. סכום זה מגיע ל-30.8 מיליארד ש"ח בשנה, שגם הוא סכום גבוה מאוד. סכומים אדירים אלה מהווים תמריץ משמעותי עבור הממשלה לשמור על המצב הקיים של התחבורה, גם כאשר הדבר מייצר נזק אדיר למשק. [41]

מינהל הכנסות המדינה מעריך כי העלויות השליליות החיצוניות שנובעות מהשימוש בכלי הרכב בישראל נאמדות ב-6% תוצר — כמעט כפליים מהכנסות המיסוי לממשלה. עם זאת לכאורה לממשלה יש תמריץ לשמור על אפיק המיסוי הזה שמייצר לה הכנסות קבועות, גם אם הדבר פוגע במשק שכן הנזק הכלכלי נגרם לכלל האזרחים והחברות במשק ולא לקופת המדינה. [41]

נקודת השקפה זו אף שהיא נפוצה מאוד אינה בהכרח נכונה, שכן נכון לשנת 2017 אין שום גורם שמודד את הוצאות הממשלה ואת הפסדי המס שהיא סופגת בגין הוצאות על שוק הרכב. נזקים שהמשק סופג, השפעות חיצוניות של מכוניות כמו פקקי תנועה, תאונות דרכים, זיהום אוויר מתחבורה, ועוד עלויות שונות מוערכים על ידי גורמים שונים בכ-6% מהתוצר. הערכות אלה הן למעשה הערכות נמוכות, ואינן כוללות השפעות שליליות נוספות כמו אורח חיים יושבני, ייקור הדיור והמסחר עקב חניות, זיהום מים עלויות של פרבור ועוד. במדינות אחרות כמו במדינות אירופה הוערך כי השפעות השליליות על התוצר של המכוניות נעות באיזור 8%-10% מהתוצר. עלויות אלה לא מוטלות רק על המשק אלא גם על הממשלה. דרך מספר אפיקים:

  • השתתפות הממשלה בטיפול או במניעה במפגעים אלה - לדוגמה השתתפות המדינה בטיפול הרפואי של תאונות דרכים.
  • הפסדי גביית מס שהמדינה אינה מקבלת עקב המפגעים האלה - לדוגמה עובדים שנפצעו ולכן אינם עובדים ולכן אינם משלמים מס הכנסה. או תת גבייה של מיסים עקב פקקים שמורידים את התוצר של המשק.
  • הוצאות ישירות ועקיפות של הממשלה עקב מבנה שוק הרכב - לדוגמה רכבים צמודים לשרים פקידים בכירים וקצינים בצבא, רכבי ליסינג והחזיר הוצאות רכב לפקידי ממשלה, פקידי רשויות מקומיות ועובדים בחברות ממשלתיות כמו חברת חשמל. הוצאות ממשלתיות גבוהות יותר עקב פקקים תאונות או מחלות הנגרמות מהשפעות שליליות של המכוניות, הוצאות חניה של הממשלה והוצאות על דיור יקר יותר עקב סבסוד חניות ישיר וסבסוד חניות עקיף בהוצאות בנייה.
  • אפיק נוסף של הפסד לקופת המדינה הוא סבסודים נסתרים של שוק הרכב דרך החזרי מיסים שונים - לדוגמה החזרי הוצאות רכב למעסיקים פרטיים. החזרי מס למעסיקים שעובדים שלהם חלו או נפצעו בתאונות ועוד.

אפיקי הפסדי המס האלה הם רבים ואין מעקב אחריהם. לדוגמה המדינה משלמת על הוצאות רפואיות לטיפול בפצועים של תאונות דרכים וסעיף זה מחושב. אבל חלק גדול מהפצועים הקשים בתאונות הופכים לנכים לכל החיים, דבר שמוריד את הכנסות המשק ומגדיל את הוצאות הממשלה על סיוע רפואי. המדינה תומכת בנכים באפיקים שונים ומשונים דרך משרדים שונים ולא רק דרך קצבאות נכות. בנוסף נכות ממכוניות לא נגרמת רק עקב תאונות דרכים אלא גם עקב מחלות לב, שבץ וסרטן ומחלות נוספות הנגרמות עקב זיהום אוויר מתחבורה וכן עקב אורח חיים יושבני שגורם נזק עקב השמנה ובפני עצמו ותורם לשורה ארוכה של מחלות ובעיות בריאות כמו סוכרת, מחלות לב ועוד. הוצאות המשק על תאונות דרכים בישראל הוערכו בכ-15 מיליארד ש"ח בשנה, נכון לשנת 2012, מתוך סכום זה המדינה משתתפת בסעיפים כמו סיוע בטיפול הרפואי וסבסוד תרופות, טיפולים של מוסדות במניעת תאונות או בטיפול בתוצאותיהן (כמו בתי משפט, משטרה וכו') ומפסידה מיסוי עקב אובדן ימי עבודה של עובדים ובני משפחותיהן, בעיות נפשיות הנגרמות עקב התאונות ובעיות נוספות.

ראו גם

קישורים חיצוניים

פרסומים של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה
פרסומים של נתונים נוספים
מחקרים של מרכז המידע והמחקר של הכנסת
מידע תכנוני על תחב"צ בישראל
ניתוח תאונות דרכים
תשתיות תחבורה ותכנון

מידע לנוסע בתחבורה ציבורית:

מפות של שבילי אופניים בישראל
נתונים על תאונות דרכים בישראל
מחקרים על תאונות דרכים בישראל
תכנון עירוני, מדיניות וחינוך של תאונות דרכים
מחקרים סטטיסטיקה ומידע בעולם על תאונות דרכים

הערות שוליים

  1. ^ עידן יוסף, בלעדי: משרד התחבורה יפתח 60 מאגרי מידע, News1, 03.09.2017
  2. ^ קובץ אחוד ארצי של סקרי הרגלי נסיעה 2010-2019, משרד התחבורה, מאי 2021
  3. ^ לא נוסעים רחוק, עומס בכל שעות היום: הנתונים הקשים על המצב בכבישים, אסף זגריזק, Ynet, 17.06.2021
  4. ^ קשרי בית עבודה בישראל 2018, משרד התחבורה, מת"ת 2019
  5. ^ מחולל הלוחות של הסקר החברתי, צריך לבחור שנת 2016, תחבורה ויוממות, אמצעי הגעה לעבודה. (דפדפן אקספלורר)
  6. ^ מרחקי היוממות ופיצול הנסיעות לעבודה בין אמצעי התחבורה , השוואת ממצאי מפקד האוכלוסין והדיור לשנים 1995–2008, מתת - מרכז תכנון ותחבורה בע"מ.
  7. ^ ראו גם מפת עירונית מתחדשת ברחבי העולם שמציגה היבטים של ערים שונות כולל תשתיות וצעדי מדיניות לעודד עירוניות מתחדשת, תחבורה בת קיימא ותחבורה פעילה
  8. ^ נסועה של כלי רכב (קילומטרז') 2017, למ"ס
  9. ^ בשנת 2017 הסתכמה הנסועה של כלי הרכב המנועיים בכ-60 מיליארד ק"מ, עלייה של 2.4% לעומת 2016. רכב פרטי נסע בממוצע כ-16,200 ק"מ בשנה, הודעה לתקשורת של הלמ"ס, 16 בספטמבר 2018
  10. ^ כמה ק”מ אתם נוסעים בשנה? תושבי גבעתיים ור”ג – בתחתית הרשימה הארצית, רמת גן סיטי, 20.05.2019
  11. ^ עלות השימוש בכלי רכב בישראל ובמדינות מערב אירופה, מ.מ.מ. 2011
  12. ^ נושאים- כלי רכב באתר הלמ"ס
  13. ^ טבלה 24.10, כלי רכב מנועיים לפי סוג הרכב, למ"ס
  14. ^ 14.0 14.1 בעלות על מוצרים בני-קיימא בעשירונים של משקי בית לפי הכנסה נטו לנפש סטנדרטית שנתון סטטיסטי לישראל 2012 לוח 5.33
  15. ^ לוח 17 - בעלות על מוצרים בני קיימה, לפי צורת יישוב למ"ס, 2009
  16. ^ http://www.cbs.gov.il/reader/shnaton/templ_shnaton.html?num_tab=st24_25&CYear=2016
  17. ^ https://docs.google.com/spreadsheets/d/1IrmHxbKyL4kqtlJRYb3K2PG8dRDlcId6q7Z84co_lKQ/edit#gid=0
  18. ^ שירותי רכבות, למ"ס
  19. ^ הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, שנתון סטטיסטי לישראל 2009 – לוח 24.15 ולוח 24.4; ירחון סטטיסטי לישראל 2009/11 – לוח ב/ 1
  20. ^ 20.0 20.1 גאוקרטוגרפיה, 2010 מחקר מעקב בנושא שימוש בתחבורה ציבורית
  21. ^ 21.0 21.1 השימוש בתחבורה הציבורית בישראל אינו מספק nrg, 20.9.2012
  22. ^ 22.0 22.1 22.2 22.3 דו"ח הכנסת על התחבורה הציבורית: משלמים פחות, מקבלים פחות דניאל שמיל, 08.09.2014, דה מרקר
  23. ^ [http://www.transportation.org.il/sites/default/files/pirsum/mtsgt_yvm_tkhts_2014_-_tkhbvrh_hyvm_vmkhr_sqr_rmt_shyrvt_0.pdf רמת השירות בתחבורה הציבורית: סקר משתמשים ארצי ראשון בישראל], ספטמבר 2014, תחבורה היום ומחר
  24. ^ 24.0 24.1 24.2 24.3 24.4 יניב רונן, שירות התחבורה הציבורית בישראל – היקף הסובסידיות ושיעורי ההוצאה למשק בית, ומחירי נסיעה בארץ -ובאירופה, מרכז המידע והמחקר של הכנסת, 6 ביולי 2014
  25. ^ עידן יוסף, דן: המהירות הממוצעת שלנו 11 קמ"ש, מחלקה ראשונה, 17/12/2015
  26. ^ אורן דורי, 11 קמ"ש וזו רק ההתחלה: המספרים שמאחורי הקטסטרופה בתחבורה,דה מרקר, 12.09.2016
  27. ^ 27.0 27.1 27.2 נוהל פר"ת 2012 פרק 4.4, משרד התחבורה 2012
  28. ^ ראו מפה של רוכבי אופניים והולכי רגל שנפגעו בתאונות דרכים בערים בישראל באופן קטלני או קשה
  29. ^ שנתון סטטיסטי לישראל, 2016, לוח 24.1 - תחבורה -נתונים פיזיים, למ"ס
  30. ^ שנתון סטטיסטי לישראל, 2016, לוח 24.3 - שירותי רכבת, למ"ס
  31. ^ המאבק בתאונות הדרכים ותפקוד הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, דו"ח מבקר המדינה, 2016
  32. ^ נחמה גולדברגר, מרים אבורבה, ציונה חקלאי סיבות מוות מובילות בישראל, 2000-2012, משרד הבריאות, יולי, 2015
  33. ^ פערים של 260% בין נתוני הלמ"ס ודיווחי מערכת הבריאות לגבי מספר הפצועים בתאונות דרכיםעל הדרך, עלון המידע של אור ירוק, גיליון מס' 45, יוני 2015
  34. ^ 34.0 34.1 דוח תקופתי מספר 2 לארגון ICLEI, אמנת פורום ה-15 להפחתת זיהום אוויר ולהגנת אקלים, יישום שלב התכנון- ביצוע סקרי הפליטה העירוניים, ספטמבר 2010
  35. ^ פליטות משריפת דלקים לפי סוג דלק וצרכן דלק סביבה הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה
  36. ^ עלויות חיצוניות של זיהום אוויר עמוד מרכזי של המשרד להגנת הסביבה
  37. ^ עמירם ברקת, משך זמן הנסיעה לעבודה בישראל זינק ב-20% ב-5 שנים, גלובס, 18.03.2018
  38. ^ 38.0 38.1 עלות הפקקים בתל אביב: יותר מ-10 מיליארד בשנה שחר הזלקורן, 31.07.2008, ynet
  39. ^ כך מדינת ישראל מפסידה 35 מיליארד דולר מידי שנה, גלובס, 5.2.2018
  40. ^ 40.0 40.1 הרכב הוצאות לתצרוכת של משקי בית, לפי קבוצות משניות, למ"ס, השנתון הסטטיסטי לישראל 2016, לוח 5.26
  41. ^ 41.0 41.1 41.2 41.3 אבי בר-אלי, מכורים למכוניות: כך זינקו הכנסות המדינה ממיסוי רכב ודלק, דה-מרקר, 27.09.2016
אוחזר מתוך "https://ecowiki.org.il/index.php?title=נתונים_על_תחבורה_בישראל&oldid=126119"