הרכבת התחתית בגוש דן

מתוך אקו-ויקי, מקום מפגש בנושאי אקולוגיה, חברה וכלכלה.
(הופנה מהדף הרכבת הקלה בגוש דן)
קפיצה לניווט קפיצה לחיפוש

הרכבת התחתית בגוש דן הוא תוכנית ליצירת רשת של מסילות רכבת תחתית משולבת ברכבת קלה בגוש דן תוך דגש על חיבור המטרופולין לתל אביב. הרעיון לרכבת כזו קיים משנות ה-70 של המאה ה-20 לפחות וקודם בעצלתיים משנות ה-90. למרות כסף רב שהושקע בתכנון ובמכרזים שונים הקשורים לרכבת היא נדחית שוב ושוב ונכון לשנת 2019 הקו הראשון שלה, הקו האדום, צפוי לפעול בסוף שנת 2022. [1]

מבקרי הפרוייקט של רכבת תחתית בגוש דן אומרים כי עדיף לקדם רעיונות אחרים קלים יותר לביצוע כמו רכבת קלה או BRT.[דרוש מקור]

היסטוריה

מהקמת המדינה ועד שנות ה-90

מסילות הרכבת הראשונות בארץ ישראל הונחו על ידי הטורקים. לאחר מלחמת העולם הראשונה והחלת המנדט הבריטי על ארץ ישראל, המשיכו הבריטים בפיתוח רשת מסילות הברזל. מסילות הרכבת הקיימות בגוש דן, כולל קו הרכבת מתל אביב לחיפה וקו הרכבת מתל אביב לירושלים, וכן מסילה מיפו אל תל אביב הונחו על ידי הבריטים, אך הוזנחו על ידי מדינת ישראל במשך שנים רבות. כך לדוגמה פורקה מסילת הרכבת מיפו לתל אביב.

בשנות ה-60 הייתה תנופה בסלילת הכבישים עקב תוכנית פיתוח כבישים של מע"צ. בשנות ה-70 החלה תוכנית תכנונית ענפה למדי, בעיקר על ידי משרד התחבורה והוקם גם "המכון הישראלי לתכנון ולמחקר בתחבורה". בשנת 1970 הקים שמעון פרס את צוות "הסעה המונית" שמטרתו הייתה לפתח את מערכת המסילות בארץ, תוך שימת דגש על מטרופולין תל אביב. הצוות הפיק בשנת 1971 את תוכנית "מערכת הסעה המונית דן, יהודה, שרון" אשר זכתה לאישור הממשלה, וכן לתקציב אך הפסיק את פעילותו בשנת 1973 בעקבות מלחמת יום כיפור.

בשנת 1983 פרסם "צוות תוכנית אב לתחבורה במטרופולין תל אביב" את המלצותיו לטווח הארוך (2010) שכללו פיתוח רכבת פרברית, קלה ותחתית ומשרד התחבורה קיבל את ההמלצות. בהמשך שנות ה-80 הוזמנו מספר מחקרים מיועצים ישראליים ובינלאומיים בנוגע לחלופות שונות לרשתות המסילתיות הניתנות ליישום במטרופולין תל אביב. בשנת 1987 הוחלט כי קו תל אביב פתח תקווה יהיה הראשון להקמה והאחריות לתכנונו הועברה לחברת נתיבי איילון. לנוכח חומרת מצב התחבורה החליטה המועצה הארצית לתכנון ולבנייה במאי 1988 לתת עדיפות ראשונה לתכנון ולהקמה של מערכת הסעה המונית.

משנות ה-90 ועד היום

למרות הבטחות רבות, מיזם הרכבת התחתית או מיזם הסעת המונים אחר לא התקדם עד לשנות ה-90. בשנת 1991 השלימה חברת "דן-דותן" תכנון מערכת עורקית לתחבורה במטרופולין תל אביב שבחנה חלופות שונות לשינויים יסודיים במערך התחבורה הציבורית במטרופולין. עבודת החברה הוזמנה על ידי עירית תל אביב וקואופרטיב "דן", מסקנותיה הציעו חלופות של רכבת קלה, קרי חשמלית, רשת בלעדית של נתיבי תחבורה ציבורית לאוטובוסים מפרקיים.

במסע הבחירות לראשות העירייה בשנת 1993 הבטיח רוני מילוא לקדם רכבת תחתית. בעקבות בחירתו הוקמה מנהלת בתוך אגף ההנדסה בעירייה. מנהלת זו הציעה תוכנית מפורטת אבל לא הוציאה אותה אל הפועל משתי סיבות עיקריות: התנגדות משרד האוצר, בטענה כי הפרויקט יקר מדי ולא כלכלי בהשוואה לרכבת קלה עילית, וחוסר המעורבות הפורמלי של העיריות מסביב.

בשנת 1997 הקים משרד האוצר את חברת נת"ע - נתיבי תחבורה עירוניים, כדי לרכז את הקמת הרכבת הקלה העילית. לאחר התכתשויות רבות, אוחדה בתחילת העשור הפעילות של עירית תל אביב עם זו של נת"ע. הפשרה שאפשרה את התנעת הפרויקט הייתה כי בתחומי העיר תל אביב הרכבת תהיה תת-קרקעית ואילו בערים הסמוכות היא תהיה עילית.

בשנת 2001 אושרו שתי תוכניות מתאר מחוזיות לקו הרכבת הראשון במערכת הסעת ההמונים, תממ/5/1 של מחוז תל אביב ותממ/3/12 של מחוז מרכז. בשנת 2005 עודכנו תוכניות מתאר אלו.

הקו האדום, של הרכבת שצפוי לחבר את פתח-תקווה, בני ברק, רמת גן, תל אביב ובת ים, עבר את כל האישורים התכנוניים והמנהליים. באוקטובר 2003 פורסם מכרז בינלאומי להקמתו ולמכרז נגשו ארבע קבוצות שכל אחת מהן כוללת חברות ישראליות וזרות. שלוש הקבוצות שנותרו הגישו את הצעותיהן ב-27 בפברואר 2006, לאחר 6 דחיות של המכרז בעקבות דחיות שונות של הקבוצות המתמודדות ושל האוצר. הקבוצה הזוכה, MTS, הוכרזה ב-31 בדצמבר 2006. ההסכם עימה נחתם במרץ 2007 וההערכה הראשונית של נ.ת.ע הייתה שהעבודות יסתיימו לפני סוף שנת 2013. MTS הייתה אמורה להגיע להבטחת מקורות מימון של הפרוייקט (סגירה פיננסית) עד מאי 2008 אולם נכשלה בכך באוגוסט 2010 בוטל הזיכיון. כישלונה של MTS להבטיח סגירה פיננסית תואר כ-"כישלון השוק הפרטי".

במקום הזכיינית, הפכה חברת נ.ת.ע מגוף מתכנן לזרוע המבצעת של העבודות, כאשר את עבודתה מבקרות חברות בקרה. בשנת 2010 צפו שהעבודות תסתיימנה בשנת 2017, כאשר הקטע בין בת ים ליפו היה צפוי להיחנך בשנת 2016. אולם כעת (2017) נת"ע מעריכה כי הקו ייחנך לכל המוקדם בשנת 2021. גורמים רבים בממשלה ביקרו את חוסר המקצועיות והבזבזנות של נת"ע ובמקביל קיים חוסר תאום ותקיעת מקלות בגלגלים מצד גורמים שונים בממשלה והעיריות המערימות קשיים על הפרוייקט.

הקווים

בשנים הקרובות צפויים להיפתח 3 קווים:

  • הקו האדום - מבת ים עד פתח תקווה, דרך הערים יפו, תל אביב (בעיקר רח' מנחם בגין), רמת גן (רח' ז'בוטינסקי), ובני ברק (רח' ז'בוטינסקי). לאחר דחיות רבות הקו צפוי להיפתח לא לפני סוף 2022. [2]
  • הקו הירוק - מאזור התעשייה של הרצליה בצפון ועד לחולון וראשון לציון מדרום. בתחומי תל אביב עובר הקו, בין היתר, ברחובות איינשטיין וחיים לבנון בשכונת רמת אביב, רחוב ראול ולנברג ברמת החייל, לוי אשכול בגוש הגדול, אבן גבירול באזור מרכז העיר (שם הוא צפוי להיות תת קרקעי) ובדרום בשדרות הר ציון ודרך בן צבי. הקו צפוי להיפתח בשנת 2027.[3]
  • הקו הסגול - עובר לרוחב גוש דן ומגיע בקצהו המזרחי עד לכביש 40 ולערים יהוד מונוסון וגבעת שמואל. בתל אביב חולף הקו ברחובות ההגנה ולוינסקי בדרום העיר, וכן ברחובות אלנבי, בן יהודה וארלוזורוב. הקו צפוי להיפתח בשנת 2026.

בשנים לאחר מכן צפויים להיפתח קווים נוספים, כאשר עדיין אין להם תאריך יעד.

פיתוח הרכבת הפרברית

במקביל לפיתוח הרכבת הקלה והתחתית החל בשנות ה-90 החל תהליך יישום תכנוני העבר עבור הרכבת הכבדה, בעקבות מיזוג רכבת ישראל עם רשות הנמלים והרכבות בראשית שנות ה-90. תהליך היישום כלל בניית מסילה כפולה בערוץ האילון, הכפלת המסילה בקו תל אביב נתניה, הקמת תחנה חדשה בתל אביב ורכישת ציוד חדש.

בנובמבר 1994 החליטה הממשלה לאמץ את "תוכנית פיתוח רכבת ישראל לשנות ה-2000", וכן החליטה כי יש להניח מסילת רכבת לכיוון כפר סבא. הנושא נבדק על ידי הרשות, אולם לא היה בידה תקציב מספק. בשנת 1995 נאמדה ההשקעה הדרושה בקווי מטרופולין תל אביב ב-1.7 מיליארד שקל (במחירי 1995).

בשנת 1995 הושלמה הכנת תוכנית פיתוח רב-שנתית של רשות הנמלים והרכבות. אחד מנדבכי התוכנית היה תוכנית "רכבת 2000" שפירטה תוכנית אופרטיבית עד ראשית האלף השלישי והתמקדה בפיתוח קווי מטרופולין תל אביב. התוכנית התבססה על התוואי הקיים, שילוב בין קווים בין-עירוניים לקווים פרבריים, מעבר להפעלה חשמלית וכן יישום בשלבים. כמו כן עודכנה תוכנית המתאר הארצית למסילות ברזל, תמ"א 23, אשר תוכננה לראשונה בשנת 1986.

עם השנים פותחו קווי רכבת כבדה ללוד ורחובות ובהמשך ליבנה, אשדוד ואשקלון; קו המסילה להרצליה ולצפון הוכפל; נחנך קו לפתח תקווה, ראש העין וכפר סבא; וכן קו לחולון, בת-ים ולראשון לציון.

בעייתיות תוכניות הרכבת

במדינת ישראל כל שנה נוספים 250,000 מכוניות[1] כאשר אם מגמת גידול האוכלוסייה תימשך זה יכול להיות אפילו יותר כי ככל שהאוכלוסייה גדלה ב-2.2% גידול משמעותו במצב עסקים כרגיל יותר אנשים ומכוניות. יש סבירות גדולה שלפחות חצי מהמכוניות נוספות לגוש דן. זאת כי כמות האוכלוסייה בגוש דן קרובה לחצי מאוכלוסיית המדינה - יותר מ-3.5 מיליון בני אדם, וכמות המכוניות לנפש באזור השרון בו נמצאת גוש דן היא יחסית גבוהה[2] ואנשים רבים הגרים מחוץ לגוש דן נכנסים לגוש דן כדי לעבוד בכל יום. מכיוון שהרכבת הזו מתוכננת ככלי תחבורה עיקרי באזור גוש דן כדי שהפקקים ישארו ברמה הנוכחית ולא יגדלו היא צריכה להוסיף קווים שיסיעו 125,000 אנשים בשנה. כדי להפחית את כמות הפקקים במהירות וביעילות היא צריכה להכפיל את זה לפחות פי 2: כל חצי שנה להוסיף קו שיסיע 125,000 בני אדם. הקו האדום של הרכבת הקלה מתוכנן ל-250,000 נסיעות, בהתחשב בכך שאנשים בדרך כל נוסעים הלוך ושוב מדובר ב-125,000 אנשים. כלומר אם היו מקימים קו כזה כל חצי שנה, זה באמת היה מועיל. אבל במציאות מתכוונים לפתוח קו פעם ב-3-4 שנים.

הסיבה היא שהמתכננים רוצים להראות שהם מפחיתים את השימוש ברכב הפרטי מצד אחד ולא להפחית את היקף השימוש בו מצד שני: לא לגרום שום אי נוחות לנהגי הרכב הפרטי. לכן במקום לסלול את המסילה על הכביש, סוללים אותה בחלק רחב מהמקומות מתחת לאדמה מה שמאריך את זמן הסלילה פי כמה ובכך מונע מהתכנית להיות יעילה. את החלק שמעל לקרקע גם לא סוללים על הכביש אלה על חשבון המדרכות, העצים, הבתים של התושבים. הדבר פוגע בתושבים, בטבע וכן באפקטיביות התכנית כי הוא מאריך את זמן הסלילה וכן פוגע בעצים, במדרכות, בשבילי האופניים אשר נחוצים לתפקוד יעיל של תחבורה ציבורית כי אנשים צריכים להגיע ברגל או על אופניים לתחנה ומעדיפים לעשות זאת בצל. כמו כן הדבר פוגע ביעילות עירוב השימושים אשר גם נחוץ לתחבורה בת קיימא, כי לדוגמה התכנון ברחוב ארלוזורוב הוא לשנותו לרחוב עם מגורים ומסחר יחד כלומר עירוב שימושים אבל מצד שני כורתים ברחוב את העצים בגלל הרכבת הקלה ואנשים נוטים ללכת יותר לקניות כאשר יש עצים ומרחב מספיק גדול להולכי רגל.

פעולות להתמודדות בעיות התכנית

באפריל 2019 הושג הישג משמעותי: עיריית תל אביב-יפו החליטה שבמקום לבנות את הרכבת על העצים ברחוב ארלוזורוב היא תבנה אותה על חשבון הכביש. זהו הישג משמעותי מצד אחד הנסיעה תהיה נוחה יותר ברכבת מאשר במכונית ומצד שני העצים והמדרכות יאפשרו להולכי הרגל ללכת בנוחות וגם להגיע בנוחות לתחנת הרכבת הקלה. כמו כן זה יעזור לאנשים להגיע יותר לחנויות ברחוב כי יהיה נוח יותר לכת בצל וללא מכוניות חונות או נוסעות. דבר זה משמעותי בין היתר לעירוב שימושים, כלומר האנשים שגרים בסביבה ויש הרב יעדיפו לכת ברחוב נעים להליכה ולא לנסוע לקניון[3].

ביקורת

ניתן לתהות אם תיעדוף גבוה לרכבת התחתית בגוש דן אכן יסייע להורדת נסועה של רכב פרטי באזור ללא תיעדוף גבוה יותר לחלופות כגון:

עומס מתכתי-בטוני של רכבות עירוניות קשה לתחזק וקשה לבטל בטווח הארוך בשל נעילה טכנולוגית; בערים בהן נבנו פרוייקטי רכבת תחתית נרחבים מאוד כגון בנגקוק (אשר יש בה עוד ענפי תחבורה ציבורית חלופיים כגון אוטובוס, מונית שירות, טוקטוק חשמלי, מונית סירה ומונית אופנוע), יש בעיות פקקים חריפות למרות מערכת מסועפת של רכבות תוך-עירוניות עיליות ותחתיות הנפרסות על כלל מרכזי העיר.

ראו גם

קישורים חיצוניים

הערות שוליים

  1. ^ אדם טבע ודין זה לא איראן, זה הפקקים 2019
  2. ^ גיל שלמה באיזו עיר יש הכי הרבה מכוניות ומי מובילה בדו-גלגלי? 7 באוקטובר 2013, כלכליסט
  3. ^ אוסנת כהן בנג'מןהצלחנו . העצים מאבן גבירול עד דיזינגוף צד דרומי של הרחוב לא יכרתו
אוחזר מתוך "https://ecowiki.org.il/index.php?title=הרכבת_התחתית_בגוש_דן&oldid=125129"