חנייה

מתוך אקו-ויקי, מקום מפגש בנושאי אקולוגיה, חברה וכלכלה.
(הופנה מהדף חניות)
קפיצה לניווט קפיצה לחיפוש

חנייה (באנגלית: Parking) היא מקום שנועד לכלי רכב כאשר זה אינו נוסע. עיקר שטחי החנייה בישראל וברוב העולם מוקדשים למכוניות וחלקם הקטן מוקדש לאופנועים, אוטובוסים, מוניות, רכבות ואופניים. מכוניות אחת דורשת שטחי חנייה שנעים בין 25 ל-50 מטרים רבועים לפחות.

להקצאת שטחי החנייה למכוניות בערים יש השלכות על התחבורה, הכלכלה, החברה והסביבה שיכולות להיות משמעותיות בערים ובפרברים. חניות גוזלות שטח ניכר משטחי העיר, ומפריעות ומייקרות פיתוח שימושי קרקע אחרים כמו דיור, מסחר, שימושים ציבוריים. כמו חן חניות דורשות נתיבים מהכבישים ומקשות על פיתוח של שימושי דרך אחרים כמו נתיבי תחבורה ציבורית, שבילי אופניים או מדרכות. כמו כן נהגים עירוניים מסתובבים זמן רב בחיפוש אחר חנייה. שילוב כל הדברים האלה מייצר בעיות פקקי תנועה מצד אחד ובעיות נוספות כמו החרפה של זיהום אוויר, תאונות דרכים ובזבוז זמן יקר של נהגים ושל משתמשי דרך אחרים. בערים המסתמכות על מכוניות פרטיות, הניסיונות לספק עוד חנייה הופך יותר ויותר קשה, ואינו מצליח לעמוד בביקוש בגלל יצירת ביקוש מושרה. משום כך ערים באירופה ובארצות הברית עוברות ממודל של "חנייה חינם" למודל של ניהול מצאי החנייה. מייקרים את החניות לרכב פרטי ומקשים על החנייה במרכז העיר במקביל לפיתוח של תחבורה ציבורית, תחבורת אופניים וצעדי עירוניות מתחדשת נוספים כמו עירוב שימושי קרקע.

הערכת השטח המוקדש לחניית רכב פרטי

הערכת השטח שנתפס על ידי מכונית בודדת

טביעת הרגל הקרקעית הישירה של מכונית פרטית הוא כ-15 מ"ר, ובתוספת שטחי תמרון שטח חנייה תקני בישראל עומד על 25 מ"ר. על פי חישוב זהיר רכב פרטי אחד בישראל תופס לפחות שני שטחי חנייה לכן הוא דורש 50 מ"ר של שטחי חנייה. שטח זה לא כולל שטחי כבישים.

השטחים שצורכת מכונית אחת בכביש המגיעים בממוצע לכ-62 מ"ר למכונית, כך שכל מכונית צורכת שטח לפחות 110 מ"ר, בדומה לשטחה של דירה גדולה.

בעולם נערכו מספר מחקרים לבחינת גודל טביעת הרגל הקרקעית הישירה של כלי רכב. שטח זה מורכב מהשטחים המוקצים לחנייה ולכבישים. מכונית פרטית ישראלית ממוצעת תופסת שטח של כ-15 מ"ר, אבל היא זקוקה גם לשטח נוסף של תמרון. מסיבה זו שטח החנייה התקני של מכונית בישראל הוא 25 מ"ר. אלא שמכוניות זקוקות לפחות לשני שטחי חנייה - אחד בקרבת בית המגורים ואחד בקרבת מקום העבודה. שטחים נוספים מוקצים גם באיזורי קניות, ומסחר, ולימודים.[1] בשנת 2001 בוצעו בארצות הברית מספר מחקרים מטעם "Earth Policy Institute" אודות כמות הקרקע הישירה המוקדשת לשימוש במכוניות בארצות הברית. לפי מחקרים אלה, רכב בארצות הברית צורך בממוצע יותר מ-3 משבצות חנייה. פרסום משנת 2001 טוען כי כל מכונית בארצות הברית צורכת באופן ישיר שטחי קרקע בגודל של 700 מטרים רבועים, בהשוואה לשטח של 200 מטרים רבועים ביפן ובגרמניה. מחקר שנערך בשנת 2005, ומבוסס על מחקרים קודמים, טוען כי לכל מכונית פרטית בארצות הברית עמדו בממוצע 1,047 מטרים רבועים שטח כביש ועוד 140 מטרים רבועים לחנייה.[2]

על פי חישוב זהיר רכב פרטי אחד בישראל תופס לפחות שני שטחי חנייה (לדוגמה שטח חנייה ליד הבית וליד העבודה) לכן הוא דורש 50 מ"ר של שטחי חנייה. שטח זה לא כולל שטחי כבישים המגיעים בממוצע לכ-62 מ"ר למכונית, כך שכל מכונית צורכת לפחות 110 מ"ר.[3] בערים צפופות שבהן יש שימוש רב במכוניות יש בעיה של חנייה פיראטית מסוכנת על מדרכות שתופסת שטח נוסף ומייצרת בעיות נוספות.

השוואה לכלי רכב אחרים

המכונית צורכת יותר שטחי כביש מאופניים או תחבורה ציבורית, בגלל כמה סיבות. כך לדוגמה במטרונית יכולים להיכנס 150 נוסעים בערך על פי התקן, ומטרונית תופשת פחות מקום מ-150 מכוניות. נוסף על כך כדי שמכוניות לא יתנגשו אחת בשנייה יש צורך לשמור על מרחק בטיחות ביניהן. מרחק הבטיחות עומד על מטרים ספורים כאשר המכוניות עומדות בפקק ונוסעות במהירות קטנה, עובר את ה-10 מטר כאשר המכונית נוסעת בתוך העיר וכאשר היא נוסעת מחוץ לעיר המרחק הוא בערך 30 עד 80 מטר לפי המהירות[4]. לכן מטרונית אחת באורך של 18.7 מטר וברוחב של 2.5 מטר, יכולה להחליף טור של 150 מכוניות באורך קילומטרים. כאשר יש יותר מידי מכוניות על כביש אחד הן מאטות בין יתר כדי לשמור על מרחק הבטיחות ואז כדי למנוע פקק בונים כביש עוקף על חשבון השטחים הטבעיים.

הקצאת מרחב למכוניות בשטח העירוני

לפי העיתונאי ג'ורג' מונביוט בערים צפופות ומוטות הליכה מכוניות צורכות כ-25% מהשטח העירוני, לעומת זאת בעיר עם פרבור צמוד קרקע כמו יוסטון בטקסס, מכוניות תופסות כ-60% מהשטח. [5] דברים אלה מבוססים על ניתוחים של תאי שטח שביצעו מספר בלוגרים וכותבים עירוניים שהשוו מספר ערים באירופה ובארצות הברית. [6][7] עם זאת דבר זה אינו מדוייק - הניתוח נעשה לגבי מרכזי הערים בארה"ב ושם במרכז העיר יש שילוב של חניות ובנינים גבוהים, לעומת זאת רוב השטח העירוני בערים אלה נבנה בדפוס אחר שלבתים צמודי קרקע עם חניות ברחוב\ בתוך הבית או לידו. בנוסף ניתן לראות בדוגמה של טקסס כיצד יש תהליך של הגדלת הצפיפות העירונית, כך שחלקות שהיו בעבר מגרשי חניה הופכות למגדלי משרדים (ולפעמים למגדלי חניה).

לפי הערכת סוכנות הייעוץ Modacity החניות לרכב הפרטי באנגליה תופשות לפחות 92 קילומטרים רבועים[8]. להשוואה, שטחה של תל אביב יפו הוא 51 קמ"ר (51 אלף דונם).

השטח המוקצה למכוניות מורגש אפילו בערים קטנות כמו לדוגמה קרית אתא (קצת יותר מ-60,000 תושבים). לדוגמה בניסיון לתת מענה לפקקים בכביש ביאליק נסלל "כביש עוקף ביאליק", כביש באורך של 700–800 מטר ברוחב של 10 מטר, כלומר הוא דרס 7,000 -8,000 מטרים רבועים של שטחים פתוחים וקיטע אותם. זה לא היה נחוץ עם היה שם מסלול תחבורה ציבורית קודם. בשנת 2019 נתיב כזה אכן נסלל בדמות נתיב המטרונית.

צריכת שטחים נוספים על ידי מכוניות

שטחים נוספים שמכוניות צורכות הם "שטחים מתים" בעיר בגלל שימוש במכוניות וצורך להקצות שטחי הגנה או קושי להשתמש בשטחים אלה. לדוגמה איי תנועה בין שני נתיבים של מכוניות צורכות שטח עירוני גדול. איים אלה מכוסים לרוב בצמחיה חד-שנתית שצורכת כמות גדולה של מים, חומרי הדברה ודורשת תחזוקה שוטפת מצד העיירה. קשה להגביל את גודל האיים האלה בגלל שיש צורך להקצות שטחי עמידה להולכי רגל ברמזור.

גם קטעי מדרכה סמוכים לכביש, שטחי עמודונים, איזורי חיץ ועוד הם בעצם שטחים מתים שאי אפשר לנצל בצורה טובה לשימושים עבור בני אדם. שטחים אבודים נוספים למכוניות הם שטחים שהשימושיות שלהן יורדת בגלל סכנה או אי נוחות מצד מכוניות. כך לדוגמה שטחים ברחובות עם כמות גדולה של מכוניות סובלים מזיהום רעש או זיהום אוויר מתחבורה ואינם מספקים את אותו שירות או חוויה למשתמשי העיר כמו מדרכות בסמוך לכבישים פחות סונים. דבר זה פוגע בין היתר במסחר העירוני ברחובות אלה. ותורם לתחושה של עקה.

השטח הממשי שמכוניות משפיעות עליו גדול יותר מטביעת הרגל הקרקעית הישירה שלה - נושא זה מכונה טביעת רגל אקולוגית. טבעית רגל של המכונית מתחשבת בשטחים אחרים שיש להקצות בגלל שימוש במכונית - בעיקר שטחי קרקע של חקלאות או צמחיה שנדרשים כדי להטמיע פחמן דו חמצני חזרה לתוך המערכת האקולוגית כחלק ממחזור הפחמן, ומניעת הצטברות שלו באטמוספירה ותרומה להתחממות עולמית. שטחים נוספים נדרשים לשם התמודדות עם השפעות סביבתיות נוספות של מכוניות כמו זיהום אוויר, זיהום מים או קיטוע שטחי גידול. מחקר שנערך באוניברסיטת ברקלי בקליפורניה בשנת 2005, העריך כי צריכת הקרקע הישירה של מכונית ממוצעת בארצות הברית מרכיבה 19% מטביעת הרגל האקולוגית של המכונית. 77% נוספים נובעים מפליטת פחמן דו חמצני במהלך חיי מכונית וייצורה, ו-4% נוספים נובעים מכריית חומרי גלם לצורך ייצור המכונית.[9]

הערכת עלות כספית של חנייה של מכונית

העלות של הקמת חנייה למכונית בדירות חדשות משתנה לפי סוג הפרוייקט, מיקום הדירה וכן שאלה אם מדובר בחנייה ראשונה או שנייה. כאשר חופרים עמוק יותר לדוגמה עלות החנייה מתייקרת. לפי הערכה משנת 2010, קיים כלל אצבע בתל אביב שמקום חנייה מוסיף 8%-10% לשווי הדירה, כלומר 180–250 אלף שקל לדירות רגילות ואף למעלה מזה בדירות הגדולות והיוקרתיות. שכירת חנייה פרטית עלתה 300 ש"ח בחודש בדרום העיר, העיר, 800-500 ש"ח בחודש במרכז העיר או בנווה צדק, 600 ש"ח בצפון העיר, מנוי חודשי לחניון עלה 300 ש"ח באיזור לא מבוקש ו-650 עד 1,000 ש"ח בחודש עלות מנוי בחניון מבוקש. [10]

לדברי אוהד דנוס, יו"ר לשכת שמאי המקרקעין, מחיר מנוי חודשי לחנייה במרכז תל אביב עולה כ-1,000 ש"ח בחודש, נכון לשנת 2012. כך שעלות חנייה אחת במרכז העיר עומד על כ-12,000 ש"ח בשנה. עלות של דירות עם חנייה לעומת בלי חנייה היא גבוהה יותר - בגלל פערי תיווך וגם בגלל שחנייה פרטית עומדת זמן רב יותר ריקה ביחס לחנייה של מגרש חנייה מסחרי. לדברי דנוס, נכון לשנת 2012 עלות של דירה עם חנייה במרכז תל אביב גבוהה בחצי מליון ש"ח יותר מאשר עלות דירה ללא חנייה - כלומר עלות חד פעמית של החנייה היא 500 אלף ש"ח. בירושלים עלות החנייה של דירה פרטית היא כ-300 אלף ש"ח. [11]

מחירי חנייה של פנגו מציינים מחירי חנייה לפי שעה בערים שונות בכחול לבן. כצפוי החנייה היא זולה בערים עם מאפייני פרבור ובפריפריה שיש בהן ביקוש נמוך לחנייה ועניין רב של העיירה למשוך קונים לעיר לעומת זאת המחיר יקר בערים מרכזיות וצפופות יותר. כמו כן המחיר גבוה יותר בערים שיש בהן ביקוש לחנייה עקב היצע תעסוקה וקניות משמעותי כך שהן מושכות נהגים וקונים - כך שחנייה בתל אביב והרצליה לדוגמה יקרה יותר מאשר בגבעתיים או כפר סבא. נכון לשנת 2016 מחיר חנייה לשעה הוא לפי הטבלה שמובאת בהמשך שגיאת לואה: (בקריאה לתבנית:הערה) תוכן כפול: תעריפי חנייה וגם 2=פנגו, דצמבר 2016. ניתן להתרשם כי מחיר החנייה בערים מרכזיות גבוה פי 2 לערך יחסית לערים בפריפריה, ובכ-50% לעומת ערים שנמצאות בשולי מטרופולינים כמו פתח תקווה או זכרון יעקב. המחיר יקר ביותר בערים שהן במרכז המטרופולין או מרכזי תעסוקה גדולים.

עיר מחיר שעת חנייה
אשקלון, צפת 1.2-1.3
קצרין 2
לוד, כרמיאל, עפולה, יקנעם, מגדל העמק, נצרת, קריית ביאליק, קריית טבעון 3
אזור, נס ציונה 3.6-3.8
פתח תקווה, אשדוד, חדרה, הוד השרון, זכרון יעקב, עכו, נהריה, ערד 4-4.2
רחובות, בת ים, קרית שמונה 4.5-4.8
כפר סבא, בני ברק, רמת השרון, קריית מלאכי, ים המלח 5-5.3
נתניה 5.5
ירושלים, חיפה, באר שבע, גבעתיים, רעננה, ראשון לציון 5.7-5.9
תל אביב, רמת גן, יהוד, הרצליה, כפר שמריהו 6.1-6.2

השפעות של חניית כלי רכב

לחניית מכוניות יש עלויות חיצוניות גבוהות. הדבר כולל:

  • תפיסת שטח ציבורי - דבר שגורם לייקור עלויות דיור של תושבים ושל עסקים. לפי הערכות לישראל, כמות השטחים המוקדשים לחניית מכונית אחת עומדת על כ-50 מטרים לפחות- שטח דומה לשטח של חצי דירה.
  • במקרים בהם בונים חנייה בתוך או מתחת לבתים יש עלויות של בניית החניות, ויש עלויות תחזוקה, לדוגמה איוורור ותאורה של החניות. חנייה תת קרקעית פירושה חפירה יקרה מאוד. לדוגמה הערכה עבור חניון לעיריית גבעתיים של כ-300 מקומות חנייה עומדת על כ-30 מיליון ש"ח כלומר כ-100 אלף ש"ח למקום חנייה אחד. חנייה בחניון שנבנה מעל הקרקע פירושה הפחתת מצאי הדיור והמסחר בעיר ולכן ייקור הדיור והמסחר.
  • ביקוש מושרה - עידוד כניסת כלי רכב לעיר ושימוש ברכבים בעיר. הנכונות להשתמש ברכב פרטי גדלה ככל שיש היצע זמין וזול של חנייה לרכב פרטי. חנייה קצרה מקצרת את זמן הנסיעה היחסי של רכב פרטי מול תחבורה ציבורית או תחבורת אופניים. הגדלת השימוש ברכב פרטי גוררת השפעות חיצוניות של רכב פרטי כמו זיהום אוויר, פקקי תנועה, תאונות דרכים ועוד.

המחיר הגבוה של חנייה חופשית

יש מקרים, בעיקר במרכזי ערים עמוסות, שבהן יש מחסור במקומות חנייה. הדבר נובע בעיקר מתופעת ביקוש מושרה (או פרבור) יחד עם צמיחה כלכלית וגידול אוכלוסין שגורמים לכך שהגידול בכמות המכוניות של תושבי העיר ושל מכוניות הנכנסות אל העיר (מערים אחרות או מפרברים, גבוה יותר מהגידול בכמות מקומות החנייה. דבר זה מכונה לרוב "מצוקת החנייה".

יש ערים רבות שבהן יש מחסור בחנייה, אבל יש חנייה חינם לתושבים או חנייה מוזלת. התוצאה היא הקצאה על ידי מנגנון של תור, במקום הקצאה על ידי מנגנון שוק. בהקצאת תור, כמו בתור ללחם בברית המועצות הקומוניסטית, המחיר בכסף של המוצר הוא חינם, אבל אנשים צריכים "לשלם" על ידי הקצאת זמן של עמידה בתור. ההקצאה היא למי שיכול להגיע ראשון לראש התור או להקדיש זמן ומשאבים לעמידה בתור, זאת במקום מי שמוכן לשלם את המחיר הגבוה ביותר (הקצאת שוק). באופן דומה, במצב של חנייה חינם ומחסור בחנייה, נהגים מסתובבים עוד ועוד עד שהם מוצאים חנייה.

דבר זה גורם לבזבוז זמן, אנרגיה וכסף לנהגים. הוא גם תורם לשלל בעיות אחרות כמו עומסי תנועה לנהגים אחרים, הפרעה להולכי רגל, זיהום אוויר, התחממות עולמית ועוד. סקר בניו יורק בקרב נהגים שעצרו ברמזורים, מצא ש-29% מהם עסוקים בחיפוש חנייה. [1]

בכנס שנערך בתל אביב בשנת 2007 הציג ד”ר קרל מרטנס את עלות חיפוש חנייה באיזור בזל בתל-אביב, כפי שנמדדו בשעות היום בימי חול. עלות הזמן שהושקע בחיפוש החנייה היא 16 מיליון ש”ח בשנה ועלות הדלק שבוזבז בזמן חיפוש חנייה היא 19 מיליון ש”ח בשנה. כלומר לפחות 35 מיליון ש"ח בשנה. עלויות נוספות שלא נמדדו הן זיהום אוויר, רעש, תחזוקת דרך ותאונות כתוצאה מחיפוש חנייה.

לפי פרופסור דונאלד שופ (Donald Shoup),[2] מחבר הספר "העלות הגבוהה של החנייה החופשית".(The High Cost of Free Parking) [3] החנייה היא הקשר בין תחבורה לבין שימושי קרקע (דיור, גינות, חניות וכו'). ניהול לא נכון של החנייה מעוות את המחיר של שימושי הקרקע ושל התחבורה. [4]

בניו יורק לדוגמה, מחיר החנייה חופשי, ואילו המגורים יקרים. בעוד שלפי שופ זה צריך להיות הפוך. לפי שופ, במחיר חנייה גבוה מספיק, נמנע ביקוש מושרה ולכן מתפנה חנייה. המחיר צריך לעלות עד ש-15% מהחנייה נותרת פנויה - מצב זה מונע את המצב שבו יש צורך בחיפוש חנייה.

בפסדינה, התקינה העירייה מדי-חנייה. בתחילה הייתה התנגדות של הסוחרים, עד שהעירייה פרסמה שהכסף שנאסף מדמי החנייה ישמש כדי לשפר ולתחזק את הרחובות. הדבר הפך להצלחה גדולה והעיר היא יעד מבוקש לתיירות.

חנייה כחלק מנעילה טכנולוגית

בתוך ערים שבהן יש שימוש גבוה ברכב פרטי, קיימים מאבקים של תושבים שרוצים לשמור על מקומות חנייה חינם ברחוב. מאבקים אלה מונעים או מעכבים פיתוח של מסלולים יעודיים לאוטובוסים החיוניים לשם תחבורת מעברים רכבת קלה או BRT. וכן הם מעכבים פיתוח של שבילי אופניים. דברים אלה מקבעים שימוש ברכב פרטי על ידי מניעת הייעול של תחבורה ציבורית ומניעת פיתוח של תחבורת אופניים.

מסיבה זו חנייה נחשבת לאחד המנגנונים שגורמים לנעילה טכנולוגית של פיתוח מוטה רכב פרטי. לאחר התחלת העדפת רכב פרטי על פני אמצעים אחרים, קשה לעבור לחלופות תחבורה אחרות, שעדיפות מבחינות של עלות כלכלית, בטיחות, פיתוח עירוני והשפעה סביבתית, משום שכדי לעבור לחלופות אלה, יש צורך לפגוע במצאי החנייה. בטווח זמן של כמה שנים מצבם של עסקים ודיירים עשוי להשתפר, אבל התנגדות קצרת טווח עלולה לעצור שינוי כזה.

תקן חנייה ומוכנות לרעידות אדמה

בישראל קיים עדיין תקן חנייה מינימלי הקובע כי בניינים חדשים או תוספת בנייה מחייבת הוספת מינימום של חניות לדירה. דבר זה מעודד ביקוש מושרה, ובערים שונות בעולם שונה הנוהג כך שיש תקן חנייה מקסימלי - ליזמים אסור להוסיף יותר מידי מקומות חנייה שכן עיריות רוצות לעודד שימוש בתחבורה ציבורית הליכה ברגל ובאופניים. תקן החנייה המינימלי מהווה מכשול מרכזי בפני שיקום בניינים ישנים והגנה עליהם מרעידות אדמה כחלק מתוכנית תמ"א 38. לעיתים קרובות אין די מקום להקצות עוד שטחי חנייה בתוכנית והתוכנית כולה נגנזת. [5] ישנן ערים בישראל בהן ישנו תקן חניה מקסימלי. כך למשל בתל-אביב-יפו ישנן שכונות בהן תקן החניה המקסימלי עומד על 0.5 חניות על כל דירה. [6]

חנייה בישראל

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב – חנייה בישראל

בישראל יש מדיניות כפולה של הרשויות. מצד אחד ראשי רשויות ומקבלי החלטות רבים מבינים כי קיים ביקוש מושרה וכי גידול אוכלוסיית ישראל יחד עם מגמות קיימות של הגדלת כמות הרכבים באוכלוסייה ופרבור בישראל גורמים לכך שמצוקת החנייה גדלה והולכת - כמות מקומות החנייה גדלה בקצב נמוך בהרבה מאשר כמות המכוניות החדשות שנכנסות לערים הראשיות, או אפילו כמות המכוניות שבידי תושבי העיר.

העלות של הקמת חניות חדשות הולכת וגדלה עם השנים, שכן עלות הקרקע עולה עם הצפיפות, ועלות הפיתוח של חניות עולה מהקצאת שטחים ברחוב לעלויות פיתוח של חניונים מתחת לקרקע או בקומות של בניינים. מצד שני רוב האוכלוסייה אינה בישראל אינה מודעת לבעיות אלה ודורשת מהרשויות עוד ועוד חניות, רצוי בחינם, בדגש לחנייה חינם לתושבי העיר. הרשויות נעתרות לדרישה זו תוך הקצאת כספים רבים, ותוך פגיעה במסחר העירוני ובתחבורה בכלל.

בחיפה ראשת העירייה עינת קליש-רותם פועלת לשנת את המצב של חנייה ציבורית בחינם. קליש-רותם הצהירה בישיבת עירייה בשנת 2019 כי בחיפה יש בעיית חנייה חמורה, וכי הפיתרון לכך הוא מעבר לחנייה בתשלום. "חשוב לי להגיד שכל תפישת העולם שלנו צריכה להשתנות, והיא הולכת להשתנות. אנחנו רגילים לקבל שירותי חניה חינם מהעירייה, זה נראה לנו ברור מאליו, אבל זה צריך להשתנות. המכוניות שלנו תופסות מרחב בעיר, והמרחב הזה הוא יקר מאוד. מי שרוצה שתיים-שלוש מכוניות למשפחה או מי שרוצה להגיע למקום כלשהו שלא באמצעות תחבורה ציבורית צריך להבין שיש לזה מחיר." הסבירה קליש-רותם.[7]

בעיית החנייה בתל אביב

במקביל לבעיות התחבורה בתל אביב יפו קיימת בעיר מצוקת חנייה של כלי רכב פרטיים. בשנת 2006 היו בעיר 278,000 מקומות חנייה,[8]. מספר מקומות החנייה גדל בהתמדה, אך הגידול בכמות הרכבים שנכנסים אליה לצורכי יוממות יחד עם רכבי התושבים המקומיים, גדל בקצב מהיר יותר.

תושבים רבים מבלים שעות רבות בחיפוש אחר מקום חנייה ליד ביתם, והדבר הוא קושי גם לבאים לעיר מבחוץ ברכב. יש רחובות בהן המכוניות חונת על המדרכות או על שבילי אופניים כחוק או בניגוד לחוק ומפריעות את התנועה של הולכי רגל ורוכבי אופניים. העירייה בנתה ושדרגה מספר חניונים תת קרקעיים במרכז העיר והגדילה את היצע החנייה. במקביל קיימת אכיפה נמרצת נגד מי שחונה שלא כחוק. תושבים רבים מתלוננים על מספר הקנסות הגבוהים המוטלים עליהם.

מתכננים, ארגוני סביבה ותכנון מתחו ביקורת נגד רון חולדאי על כך שהוא מעודד בניית חניונים בטענה שהדבר גורר מזמין כניסת עוד רכבים לעיר, ושימוש ברכב פרטי.[9]. גם משרד התחבורה הצטרף לביקורת, המדען הראשי של המשרד, הפרופ' יוסי פרשקר, טען כי:

עיריית תל אביב צריכה להחליט מה היא רוצה. אי אפשר גם להקים קו רכבת תחתי וגם לבנות לידו מגרשי חנייה תת-קרקעיים שימלאו את הרחובות בכלי רכב, במקום שהנוסעים ישתמשו ברכבת.

בספטמבר 2009, לקראת הבחירות העירוניות, טען חולדאי שברצונו להעלות את מחיר החנייה לנהגים מחוץ לתל אביב, בכדי לעודד נסיעה בתחבורה ציבורית. [10]

מאבקי חנייה בישראל

קיימים מאבקים של תושבים שמתאפיינים ב-NIMBY - התנגדות לשיפור מצב התחבורה הכולל של העיר על חשבון חנייה בקרבת הרחוב שלהם. דוגמאות למאבקים כאלה היו ברחוב בלוך בתל אביב-יפו שבו בוטלו חניות לרכב פרטי לטובת שבילי אופניים וברחוב ארלוזורוב בתל אביב-יפו שבו בוטלו מספר מועט יותר של חניות ביחס לתכנון המקורי על חשבון איכות שביל האופניים, ולאחר כשנה נהרס השביל לטובת הליך בניית קו רכבת (סביבות 2018). מאבקים דומים ברמת גן ובגבעתיים מעכבים פיתוח של שבילי אופניים באיזורים אלה. באופן דומה מאבקים של תושבים למניעת ביטול חניות מכוניות בכפר סבא מנעו קידום תוכנית של BRT בעיר.

ראו גם

קישורים חיצוניים

חניה באומנות

הערות שוליים

  1. ^ תחבורה, חניונים, זיהום אוויר ואיוורור מטאלפרס
  2. ^ לסטר בראון, Paving the Planet: Cars and Crops Competing for Land, 14 בפברואר 2001
  3. ^ תחבורה, חניונים, זיהום אוויר ואיוורור מטאלפרס
  4. ^ ויקיפדיה שמירת מרחק: סיכום מרחקי תגובה, בלימה ועצירה
  5. ^ George Monbiot, Carmageddon: it’s killing urban life. We must reclaim our cities before it’s too late, the gurdianm, 20 Jun 2019
  6. ^ Charlie Gardner, We Are the 25%: Looking at Street Area Percentages and Surface Parking, old urbanist, Monday, December 12, 2011
  7. ^ Downtown Parking Lot Maps, Feb 2008
  8. ^ modacity We have at least 8-million 4.8x2.4 metre parking spaces for cars within the UK פוסט בדף הפייסבוק הרשמי ב-14 במרץ 2018
  9. ^ [http://escholarship.org/uc/item/55z9v0f2 Ecological Footprint Budgeting: Environmental Analysis of the Generic American Car, Teresa W. Zhang, University of California Berkeley, 1.6.2005 ]
  10. ^ אסא זהר, לקנות או לשכור: כמה שווה מקום חנייה בתל אביב?, דה-מרקר, 12.11.2010
  11. ^ אלפי שאולי, המחיר לחנייה בתל-אביב: חצי מיליון שקל, נדל"ן, ynet, 10.08.2012
אקולוגיה עירונית

בבית פנימה (אורח חיים): locavore - ניקיון ידידותי לסביבה - פשטות מרצון - עבודה מרחוק - מיחשוב ירוק - שימור מזון ללא מקרר חשמלי - קומפוסט

תכנון עירוני: עירוניות מתחדשת - פרבור - עירוב שימושי קרקע - פיתוח מוטה תחבורה ציבורית - ערים ללא מכוניות - בנייה ירוקה

תחבורה: תחבורה בת קיימא - הולכי רגל - תחבורת אופניים - השפעות חיצוניות של מכוניות - מרחב משותף - BRT - תחבורת מעברים - חנייה - אופניים חשמליים

תופעות: אי חום עירוני - פרבור - ביקוש מושרה - אפקט הבייגלה - השפעות סביבתיות של מזון מהחי - תסמונת הבניין החולה - שלטי חוצות

ישובים ומדינות לדוגמא: קופנהגן - ונקובר‏ - אוטווה - בריזביין - פורטלנד - קוריטיבה - תחבורת אופניים בהולנד - BedZED - אורוויל - שכונת וובן, פרייבורג - בוגוטה - מלבורן - פריז - ברלין - ברצלונה

כלים לשינוי: אוטובוס מהלך - מסה קריטית - גינה קהילתית - מרחב משותף - בנייה ירוקה - פרמקלצ'ר - מפה ירוקה - גני הניצחון - מיתון תנועה - הליכתיות - התייעלות אנרגטית

אישים וארגונים: מרחב - התנועה לעירוניות בישראל - תחבורה היום ומחר - המרכז לקיימות מקומית - ישראל בשביל האופניים - עץבעיר - פרויקט המקומות הציבוריים - דיוויד אינגוויץ' - ז'יימה לרנר - ג'יין ג'ייקובס

ספרים וסרטים: ערים ללא מכוניות - מותן וחייהן של ערים אמריקאיות גדולות - אומת הפרברים - Walkable city - אגדה אורבנית - סוף עידן הפרברים

אוחזר מתוך "https://ecowiki.org.il/index.php?title=חנייה&oldid=129363"