פיתוח מוטה תחבורה ציבורית
פיתוח מוטה תחבורה ציבורית (באנגלית: Transit-oriented development- TOD) היא גישת תכנונית שמקדמת אזורים שמביאה למקסימום את כמות יעדי הדיור, המסחר והפנאי שנמצאים במרחק הליכה מתחנות של תחבורה ציבורית. [1] [2] המטרה של תכנון זה היא לאפשר כמה שיותר שימוש בתחבורה ציבורית ותחבורה בת קיימא ולהקטין את השימוש במכוניות בערים. גישה זהו היא חלק מתפיסות רחבות יותר כמו תחבורה בת קיימא, עיר בת קיימא, עירוניות מתחדשת ואקולוגיה עירונית וכן רצון לשפר את רווחה חברתית בעיר לשמור על בריאות הציבור ולקדם קיימות וסביבתנות. גישה זו מנוגדת לגישות אחרות שיש בתכנון במדינות שונות - בעיקר בארצות הברית - של תכנון מוטה מכוניות ופרבור.
באופן טיפוסי, שכונה או עיר עם פיתוח מוטה תחבורה ציבורית היא בעלת מרכז שמכיל תחנת רכבת, נקודת עצירה של רכבת קלה, תחנת רכבת תחתית, או תחנת אוטובוס כשזו מוקפת בבנייה צפופה יחסית והצפיפות יורדת כשמתקרבים להיקף השכונה. איזורים מוטי תחבורה ציבורית, בנויים בדרך כלל כך שכל הבתים נמצאים במרחק שלא עולה על 400-800 מטרים מתחנת תחבורה ציבורית, דבר שנחשב כמרחק הליכה מתאים להולכי רגל. קיימים היבטים נוספים לנוחות ההליכה - הליכתיות כמו עצים בעיר לשם הספק צל במרחב הציבורי ויתרונות נוספים, או בלוקים קצרים שמונעים עיקופים גדולים.
ערים חדשות רבות שהוקמו לאחר מלחמת העולם השנייה ביפן, שוודיה וצרפת הן בעלות מאפיינים רבים של פיתוח מוטה תחבורה ציבורית, ומאפיינים דומים קיימים גם בערי חדשות בהולנד שנבנו על שטחים שיובשו מהים וישובים כפריים בדנמרק בשילוב עקרונות נוספים כמו תשתיות אופניים.
חלק מהמתכננים העירוניים מבחינים בין פיתוח מוטה תחבורה ציבורית לבין "פיתוח מקורב לתחבורה ציבורית" -"transit-proximate development" בגלל שהוא מכיל מספר מאפיינים שנועדו לעודד את הציבור להשתמש בתחבורה ציבורית ומהווים הבדל בינו ובין פרבור. דוגמאות למאפיינים לעידוד שימוש בתחבורה ציבורית כוללים עירוב שימושי קרקע שישתמש בתחבורה ציבורית בכל שעות היום, תשתיות טובות להולכי רגל כמו מעברי חציה טובים, רחובות צרים, ועוד.
מאפיין חשוב נוסף שמפריד בין שתי הגישות הוא שפיתוח מוטה תחבורה ציבורית מקטין או מייקר את כמות ה-חנייה המיועדת לרכב פרטי ממונע. בניו ג'רזי לדוגמה יש תקן חניה מקסימלי - כלומר מגביל את כמות החנייה שניתן לבנות כאשר בונים בניין חדש. דבר זה מייקר את החניה ונותן תמריץ להשתמש באמצעי תחבורה אחרים. זאת לעומת תקנים לדוגמה בישראל שבהם יש תקן הפוך - תקן חניה מינימלי שלא מאפשר לבנות בניין ללא כמות מינימלית של חניות (דבר שמעמיס חלק מהעלות של תחבורת הרכב הפרטי על הדיירים ומייקר את הדיור באופן כללי).
יישום בערים שונות
ערים רבות בעולם מקדמות בעשורים האחרונים מדיניות של פיתוח מוטה תחבורה ציבורית, לצד צעדים דומים ומשלמים כמו הליכתיות, תחבורת אופניים ובאופן כללי יותר תחבורה בת קיימא. דוגמאות כוללות את טורונטו, וונקובר, פורטלנד, סן פרנסיסקו, טוקיו ועוד. ערים ממשיכות בכיוון זה כולל מסמכי מדיניות כללים ותוכניות אסטרטגיות כדי להקטין את תופעות של תלות במכוניות ולהגדיל את השימוש באמצעים אחרים.
התנגשות עם הרעיון של חניוני חנה וסע
בחלק מהמדינות עם פיתוח פרברי יש חניוני "חנה וסע" (Park-and-ride) ליד הרכבת. הרעיון הוא שכדי לעודד נסיעות ברכבת מאפשרים לאנשים להחנות את המכונית שלהם בחינם קרוב לרכבת, ולהמשיך את הנסיעה ליעד אחר ברכבת. מתכנן התחבורה Jarrett Walker טוען כי יש התנגשות מובנית בין חניוני "חנה וסע" לבין תחנות רכבת טובות. תחנות רכבת טובות באמת יוצרות בסביבתן ערך קרקע גבוה. הסיבה היא שהתחנה מבוקשת על ידי הרבה אנשים שרוצים לגור, לעבוד או להקים עסק במרחק הליכה קצר ככל האפשר מהתחנה. הדבר זה יוצר ביקוש לקרקע ומעלה את ערכה. לעומת זאת חניה חופשית מניחה כי מחיר הקרקע ליד התחנה זול מאוד. אם מחיר הקרקע יקר, אזי בעל הקרקע (לדוגמה חברת הרכבות) בעצם מסבסד את משתמשי המכוניות בשתי דרכים- ראשית דרך מחיר החניות הזול (כי פיתוח אלטרנטיבי של בניין משרדים לדוגמה, היה יכול להכניס לו הכנסה גבוהה בהרבה), אם הוא גובה מחיר יקר על החניה - אנשים לא ירצו לחנות שם. שנית החניה הזולה מקלה מאוד את הגישה במכוניות על פני צורות תחבורה אחרות. הדבר הזה בעייתי יותר ככל שמדובר בתחנה מרכזית יותר כלומר עם קווים תכופים יותר וקרובה יותר למרכז המטרופולין - והיא קלה יותר כאשר מדובר בתחנה פרברית עם תדירות קווים נמוכה. [3]
ווקר ממשיך שאנשים לא אוהבים לשמוע את המסרים הבאים, אבל הם בכל בכל זאת נכונים - חניון חנה וסע שמלא עד אפס מקום כבר בשעה שבע בבוקר דומה למדפי לחם ריקים במכולת בברית המועצות - בשני המקרים מדובר בסבסוד של המוצר, והסבסוד כל כך גבוה יחסית למחיר השוק, שהוא נגמר.
השפעות
צפיפות עירונית
תכנון מוטה תחבורה ציבורית, הולך יד ביד עם צפיפות עירונית. כלומר כמות התושבים (ו/או עסקים) שיש בדונם או בקמ"ר ממוצע בעיר. זהו הן גורם שנובע ישירות מתכנון מוטה תחבורה ציבורית - מתן אישורים לבנייה רוויה, בנייה מרקמית ומגדלי מגורים ו/או עסקים בקרבת תחנות רכבת או לידי צירי תחבורה ציבורית, והן דבר שתורם להצלחת התחבורה הציבורית ומקשה על השימוש במכוניות. הסיבה לכך היא שכאשר יש צפיפות עירונית קו אוטובוס או רכבת יכול לקלוט נוסעים רבים בכל תחנה, מה שמאפשר תדירות גבוה ורווחיות טובה לתחבורה הציבורית. במקומות עם צפיפות נמוכה, ובמיוחד בפרברים צמודי קרקע התדירות נמוכה וקווים אוטובוס צריכים גם לבצע נסיעות מפותלות בשכונות כדי לאסוף מספיק נוסעים. הנסיעה עצמה גם מתארכת מאוד וגם האוטובוס נוסע בחלק גדול מהזמן ריק למחצה, דבר שהופך אותו פחות כלכלי. היבטים אלה יוצרים לולאת משוב מחזקת שבה פחות ופחות אנשים נוסעים בתחבורה הציבורית ונוצרים תמריצים חזקים לתכנון מוטה מכוניות נוסף.
נתונים על פיצול נסיעות בערים בעולם מצביעים על כך שערים צפופות יותר שקיימות באירופה ובמזרח אסיה (בסין וביפן) השימוש בתחבורה ציבורית גבוה, זאת לעומת ערים רבות בארצות הברית שבהן אחוז השימוש במכוניות גבוה על חשבון כלל האמצעים האחרים.
שימוש גבוה בתחבורה פעילה
צפיפות עירוניות גבוהה, נוחות הליכה והמצאות יעדים רבים במרחק הליכה מהרכבת, יחד עם מדיניות של עירוב שימושי קרקע הם דבר חשוב כדי לעודד פיתוח מוטה תחבורה ציבורית, אבל גורמים אלה הם גם דבר שמעודד שימוש בהליכה או באופניים. לדוגמה עבור תושבים רבים בטוקיו ופריז, יש מגוון גדול של מוסדות חינוך, מסחר ואף מקומות עבודה במרחק הליכה מהבית - כך שעבור תושבים רבים, לחלק גדול מהזמן, אין צורך אפילו בתחבורה ציבורית אלא בהליכה או רכיבה בלבד. סיבה זו יחד עם סיבות אחרות כמו הקשר לצפיפות עירוניות גורמים לכך שהליכה, אופניים ותחבורה ציבורית נחשבים לרוב למוצרים משלימים.
השפעת בריאותיות של תחבורה ציבורית
דו"ח משנת 2010 של איגוד התחבורה הציבורית האמריקאי (APTA), טוען כי תושבים המתגוררים בישובים עם תשתית מפותחת של אוטובוסים ורכבות נוטים להיות בריאים יותר, והם בעלי תוחלת חיים ארוכה יותר בממוצע יחסית לישובים אחרים.[1] הסיבות לכך כוללות הפחתה בתאונות דרכים (לרמה של רבע מישובים פרבריים), שיפור כושר גופני והבריאות הגופנית, שיפור הבריאות הנפשית (בעקבות עידוד של תחבורה פעילה), הפחתה בזיהום אוויר מתחבורה, שיפור הנגישות לשירותי רפואה, שיפור הנגישות למזון בריא יותר, אפשרויות כלכליות טובות יותר להשיג שירותים אלה והקטנת המתח הנפשי בקרב משקי בית בעלי הכנסה נמוכה. על פי Todd Litman, מחבר הדו"ח, היבטים אלה לרוב אינם מחושבים בהערכות כדאיות כלכלית של פרוייקטי תחבורה שונים. [4]
תחבורה ציבורית מורידה את כמות הזיהום לק"מ נסועה של כל נוסע. פיתוח מוטה תחבורה ציבורית, מוריד את הזיהום עוד יותר על ידי הפחתת כמות הנסיעות בכלי רכב מנועיים. [4]
המרכז לבקרת מחלות בארצות הברית ממליץ על לפחות 22 דקות ביום של פעילות גופנית מתונה כמו הליכה מהירה, כדי לשמור על הכושר ועל הבריאות. רק מחצית מהאמריקאים המבוגרים מצליחים לעמוד בכך, אבל רוב נוסעי התחבורה הציבורית מגיעים ליעד זה על ידי הליכה לתחנות של תחבורה ציבורית. מאפיינים של השכונה שמעודדים שימוש בתחבורה ציבורית כמו עירוב שימושי קרקע, ותכנון מרחב ידידותי להולכי רגל משפרים גם הם את בריאות הציבור. מתוך התושבים שיכולים להגיע ליעדים עירוניים רצויים בתוך 10 דקות הליכה מהבית, מצליחים 43% להגיע ליעד המומלץ של פעילות גופנית, זאת לעומת 27% מאנשים שנמצאים באיזורים בעלי תכנון מוטה רכב פרטי.[4]
בארצות הברית יש באופן יחסי למדינות אחרות הוצאות גבוהות על שירותי בריאות, אבל ביצועים גרועים (לדוגמה תחולת חיים קצרה יותר יחסית למדינות מערביות אחרות כולל ישראל). דבר זה נובע בחלקו משיעור גבוה יותר של נפגעים מתאונות דרכים ומחלות שנובעות מאורח חיים יושבני. שיפורי תחבורה ציבורית יכולים לשפר את הבריאות ולהוריד את הוצאות הבריאות. תת פעילות גופנית תורמת למספר גדול של בעיות בריאות, ועל פי הערכות מביעה למותם של כ-200 אלף מתושבי ארצות הברית כל שנה, ומעלה את הוצאות הבריאות. מקרב אזרחים בוגרים שיכולים לבצע פעילות גופנית, מי שמצליחים להגיע ליעד של הפעילות הגופנית הם בעלי הוצאות בריאות של 1,019 דולר לשנה, הוצאות נמוכות ב-32% (או 330 דולר) יחסית לאנשים בעלי אורח חיים יושבני (1,349 דולר בשנה). [4]
תאונות דרכים
אחוז המתים בתאונות הדרכים בארצות הברית ביחס לגודל האוכלוסייה, ירד רק ב-25% מאז 1960, והוא ירד באחוזים בודדים בלבד מאז 1990. השינוי בכמות התאונות משמעותי הרבה יותר כאשר בוחנים את הנתון יחסית לכמות הנסועה (הקילומטרז') - אז רואים ירידה לרמה של 33%. השינוי הנמוך בכמות המתים ביחס לאוכלוסייה התרחש למרות שכלולים רבים בטכנולוגיה (כמו חגורות בטיחות, כריות אוויר וכו') השימוש בחגורות בטיחות גדל מ-0 בשנות ה-60 ל-75% בשנת 2000, וחגורות בטיחות מורידות את הסיכון למוות בכ-45%). ההסבר הוא שהשיפורים בטכנולוגיה הובילו לירידה בסיכוי התמותה פר ק"מ נסיעה, אבל מצד שני תושבי ארצות הברית נוסעים יותר ברכב ו/או נוסעים מהר יותר כך שהם נפגעים ביותר תאונות.[4] בארצות הברית יש את אחוזי התמותה הגבוהים ביותר מתאונות דרכים ביחס לגודל האוכלוסייה בהשוואה למדינות דומות - מעל 14 אנשים ל-100 אלף איש, לעומת כ-6 אנשים ל-100 אלף איש בפינלנד, גרמניה וישראל, ופחות מ-5 אנשים ל-100 אלף איש בשווייץ, שוודיה והולנד. דבר זה נובע לפחות בחלקו מכך שכמות ק"מ נסועה במכוניות קשורה סטטיסטית לכמות הרוגים גבוהה יותר בהשוואה בין מדינות מערביות.[4]
עבור הנוסעים, השימוש בתחבורה ציבורית בטוח בהרבה יחסית לרכב פרטי. כמות ההרוגים מבין הנוסעים נמוכה פי 20 יחסית לכמות ההרוגים ברכב פרטי. גם אם מתחשבים בסיכון למשתמשי דרך אחרים (כמו הולכי רגל) השימוש בתחבורה ציבורית הוא בטוח יותר ביחס לק"מ נסועה יחסית לנסיעה ברכב פרטי באותם תנאים. איזורים בעלי תכנון מוכוון תחבורה ציבורית מספקים יתרונות גדולים לתושבים שבהם שכן הם נוהגים פחות ק"מ בכל שנה, הם נוהגים במהירות נמוכה יותר, ויש להם אפשרויות תחבורה טובות יותר שמאפשרות להם להימנע מנהיגה במצבים מסוכנים כמו נהיגה בזמן שאתה עייף, חולה או במצב שיכרות. למרות שכמות התאונות הכוללת גבוהה יותר באיזורים עירוניים (בארצות הברית) בגלל שיש יותר אינטראקציות בין רכבים, חומרת התאונות וכמות הנפגעים (מתים, פצועים) היא גבוהה יותר באיזורים בעלי צפיפות נמוכה יותר בגלל מהירות גבוהה יותר ובגלל זמני תגובה איטית יותר של צוותי חירום ורפואה. במילים אחרות, תושבים של שכונות עירוניות הם בעלי תאונות רבות יותר אבל חמורות פחות ואילו תושבי הפרברים והכפרים הם בעלי תאונות מעטות אבל קטלניות.[4]
כתוצאה מכך אחוז האנשים שמתים מתאונות (של תחבורה ציבורית ושל מכוניות) באיזורים בעלי תכנון מוטה תחבורה ציבורית הוא נמוך משמעותית ככל שכמות הנסיעות בתחבורה ציבורית גדל. בארצות הברית, באיזורים בעלי כמות נסיעות בתחבורה ציבורית שעולה על 400 מייל בשנה, התמותה מתאונות דרכים ל-100 אלף איש עומדת על פחות מ-10, ומגיע לפעמים ל-5 אנשים בשנה, בעוד שבישובים עם כמות נסיעות בתחבורה ציבורית נמוכה מ-200 מייל בשנה, יש ישובים רבים שבהם שיעור ההרוגים ל-100 אלף נע בין 15 ל-25 בני אדם בשנה. [4]
ראו גם
- תחבורת מעברים
- תכנון מוטה מכוניות
- תחבורת אופניים
- הליכתיות
- עירוניות מתחדשת
- מהיר לעיר
- נתיב תחבורה ציבורית
לקריאה נוספת
ניורמברג, א ואוחיון, ק. (2017). חוות דעת לתוכנית תמל/1034 - אופקים חדשים. המחלקה לגאוגרפיה ופיתוח סביבתי אוניברסיטת בן-גוריון ואגף שימור סביבה וטבע, החברה להגנת הטבע. ירושלים: מינהל התכנון. רופא, י. (דצמבר, 2010). עקרונות התכנון של פיתוח עירוני מסביב לרכבת. מאמר שהוצג בכנס פיתוח עירוני סביב תחנות רכבת. מוסד שמואל נאמן למחקר מדיניות לאומית והטכניון – מכון טכנולוגי לישראל. חיפה Bernick, M., & Cervero, R. (1997). Transit villages for the 21st century. New York, NY: McGraw-Hill.
- Calthorpe, Peter (1993) The Next American Metropolis: Ecology, Community and the American Dream. Princeton Architectural Press, New – York, NY
- Ewing, R., & Bartholomew, K. (2013). Pedestrian & Transit-Oriented design. Washington, D.C.: Urban Land Institute and American Planning Association.
קישורים חיצוניים
- פיתוח מוטה תחבורה ציבורית בוויקיפדיה האנגלית
- TRID בסיס הנתונים הגדול בעולם למחקרים בנושא תחבורה
- סרטון על פיתוח מוטה תחבורה ציבורית בניו-ג'רזי
- יעל דורי, עו"ד אלי בן-ארי תחבורה, עירוניות, קיימות, מתווה אדם טבע ודין לתחבורה בישראל, יוני 2016
- פיתוח מוטה תחבורה ציבורית, אדם טבע ודין, 2017
- פיתוח עירוני סביב תחנות הרכבת, דיון על TOD בישראל בהקשר של רכבת, מוסד שמואל נאמן, סיכום יום עיון, 9 במרץ 2010
- Do Your Buses Get Stuck in Traffic? Traffic solutions & the Downs-Thomson Paradox
הערות שוליים
- ^ Calthorpe, Peter (1993). The Next American Metropolis: Ecology, Community, and the American Dream. New York: Princeton Architectural Press. ISBN 9781878271686.
- ^ Cervero, Robert; et al. (2004). Transit Oriented Development in America: Experiences, Challenges, and Prospects. Washington: Transit Cooperative Research Program, Report 102. ISBN 978-0-309-08795-7
- ^ basics: the math of park-and-ride, מתכנן התחבורה Jarrett Walker, אוקטובר 2014
- ^ 4.0 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 Todd Litman, Evaluating Public Transportation Health Benefits ,The American Public Transportation Association, 14 June 2010