תשובות לשאלות נפוצות בנושא בטיחות אופניים

מתוך אקו-ויקי, מקום מפגש בנושאי אקולוגיה, חברה וכלכלה.
קפיצה אל: ניווט, חיפוש

תשובות לשאלות נפוצות על בטיחות באופניים.

בכל אשמים הרוכבים!

מה אתם מתלוננים... סעו כחוק!

החוקים והתשתיות במדינת ישראל נבנו טלאי על טלאי. עיקרם הסדרת התנועה של מכוניות, ולאו דווקא אספקת הגנה לרוכבי האופניים... או להולכי רגל (ולפעמים גם לא על הנהגים). המצב הגרוע של תשתיות האופניים מעודד עבריינות שכן אנשים רבים מפחדים לשמור על החוק מחשש לחייהם או לחיי ילדיהם. יש לשנות את החוקים, התשתיות והנורמות כדי שאלה יספקו הגנה לכלל משתמשי הדרך, על פי שני עקרון פשוטים האחד הוא עקרון מוסרי – ברחוב החזק שומר על החלש. העקרון השני הוא עקרון מערכתי - בטיחות מערכתית - תכנון מערכת בטוחה לבני אדם במקום ניסיון להתאים את בני האדם למערכת לא בטוחה.

רוכבי האופניים רוכבים בלי קסדות!

קסדת אופניים מיועדת לסייע לרוכב לאחר שנפל. היא נועדה לספוג מכות קטנות ולא בהכרח עוזרת בתאונה עם מכונית. הדבר החשוב בבטיחות אופניים הוא מניעת פגיעה ממכונית ובזה קסדה לא עוזרת ואולי אף מפריעה - שכן היא עלולה לגרור ירידה בכמות הרוכבים. באופניים קיים היבט של "בטיחות במספרים" - נהגים שנוסעים בערים עם רוכבים רבים יותר נאלצים לנסוע בצורה מתחשבת יותר ולכן בטוחה יותר. אנו ממליצים לרכוב עם קסדה, אבל לא לחייב קסדה לבוגרים. כמו כן אל תתנו לקסדה להיות עלה תאנה - יש היבטים רבים ובתוכם תשתיות, ידע ונורמות שהם חשובים בהרבה מקסדות.

כל הבעיה נובעת מזה שרוכבי אופניים לא למדו תאוריה!

ידיעת חוקי הכביש היא כמובן דבר מבורך, אבל לימודי נהיגה מעניקים כישורים לנהיגה במכונית- לא כישורים לרכיבה בטוחה באופניים. רוכבים-נהגים עלולים לשגות בגלל דעות קדומות והרגלים גרועים. לדוגמה רכיבה בכביש ראשי, כשיש נתיב חלופי בטוח יותר; או שמירה מוגזמת על הימין גם במצבים שהדבר מסכן את הרוכב (לדוגמה ברכיבה ליד מכוניות חונות או בכניסה למעגל תנועה). במדינות כמו הולנד מקובלות הדרכות לרכיבה בטוחה לילדים בגיל 11, ובערים רבות בארצות הברית יש גם הדרכות לרכיבה בטוחה למבוגרים. אנחנו בעד הדרכות דומות גם בישראל. ראו גם כיצד להימנע מפגיעת מכוניות לפרטים נוספים.

רוכבי האופניים משתוללים - מכאן כל הבעיות

זה נכון, חלק מהרוכבים משתוללים ועוברים על החוק. מצד שני גם רוב הנהגים לא באמת מאמינים בטיעון כי התנהגות הרוכבים היא הסיכון המרכזי - נהג שבאמת מאמין בכך, ומעיד על עצמו שהוא נהג בטוח וזהיר, הרי יכול להתחיל לרכוב באופניים בכבישים - לחסוך כסף, להימנע מפקקים לשפר את הכושר - אם לא לעבודה אז להסיע את הילדים לגן או לחנות או לחברים ליד הבית. נהגים שלא רוכבים בעיר, מעידים במעשיהם שהחשש המרכזי שלהם הוא לא איכות הרכיבה של הרוכבים, אלא סיכון מצד נהגים. עבירות על החוק כמובן שלא עוזרות, אבל חלקן נובע מ"אילתורים" שרוכבים מנסים לבצע כדי לנסות להסתדר, וחלקן נובע מזלזול בשאר משתמשי הדרך -זלזול שאופייני לעוד משתמשי דרך (לדוגמה נהגים) והוא חריף יותר בקרב קבוצות שסובלות מניכור מצד הסביבה. קשה לתקן רכיבה לא זהירה עם עונשים ואכיפה בלבד - במיוחד כאשר יש תשתיות פגומות, נהגים לא אדיבים, מחסור בידע על רכיבה בטוחה ותחושת ניכור. אנו בעד הקמת תשתיות, חינוך והדרכה וכן אכיפה נגד רוכבים ונהגים שמסכנים משתמשי דרך אחרים.

בכל אשמים האופניים החשמליים!

כל הבעיה זה אופניים חשמליים

אופניים חשמליים החריפו בעיה שהייתה קיימת עוד קודם לכן - מחסור בתשתיות לאופניים ותרבות רכיבה ונהיגה לא מכבדות. רוכבי אופניים נפגעו ממכוניות ופגעו בהולכי רגל עוד לפני האופניים החשמליים. ומלבד האופניים והאופניים החשמליים, מכוניות פגעו בהולכי רגל בישראל והן ממשיכות לעשות זאת גם היום. הפתרונות להפחתת היפגעות של הולכי רגל ורוכבי אופניים במרחב הציבורי לא קשורים רק באופניים חשמליים ועיקרן תשתיות, תרבות מכבדת יותר, ידע על רכיבה, שינוי חקיקה ועוד. התמקדות באופניים חשמליים מסתירה את זה שבעצם רוב הולכי הרגל שנהרגים או נפצעים קשה נפגעים ממכוניות, משאיות וכו' - והדרך למנוע את הפגיעה הזו היא בדרך כלל גם הדרך להפחית פגיעות מאופניים חשמליים.

זה בסדר שרוכבי אופניים רגילים יסעו במדרכות

אופניים לא צריכים להתנייד על מדרכות - זה לא בטוח לא להולכי הרגל ולא לרוכבים. רוכבים צריכים תשתיות לאופניים- שבילי אופניים ברחובות ראשיים, צמתים בטוחים לאופניים, ורחובות אופניים באזורי מיתון תנועה בשכונות מגורים. בנוסף צריך אופניים חשמליים תקינים ובטוחים - עד 25 קמ"ש עם פידול. רוכבים רבים באופניים חשמליים הם צעירים ו/או רוכבים חדשים שהחריפו בעיות שהיו קיימות עוד קודם - רוכבים לא מיומנים, שרוכבים מהר מדי, או לא בצורה בטוחה ומסכנים הולכי רגל על המדרכה, ומסכנים את עצמם במעברי חצייה ובכבישים. אבל כל הבעיות האלה לא קשורות רק לאופניים חשמליים (שמיושמים בהצלחה במקומות אחרים בעולם) אלא ליישום לא טוב שלהם בישראל - בלי הדרכות, בלי תשתיות, בלי אכיפה של תקינות הכלים ועוד.

אופניים חשמליים זה בעצם אופנוע

לפי הטיעון הזה אין כל הבדל בין אופניים חשמליים לבין אופנוע. הדבר חריף במיוחד בישראל. לפי החוק בישראל אופניים חשמליים חוקיים הם רק עם פידול, עד 25 קמ"ש ועד 125 כוח סוס. הכללים האלה נודעו להגן גם על הרוכבים שכן מעל 25 קמ"ש לדוגמה הסיכון של היפגעות קשה בתאונה עצמית עולה בצורה חריפה. למרות כל אלה יש הבדלים גדולים בין אופניים חשמליים לבין אופנוע. ראשית בחלק מההיבטים אופנוע הוא בטוח יותר לרוכב מאשר אופניים חשמליים - שכן הוא נוסע באותה מהירות כמו המכוניות ויש לו מערכת בלמים טובה יותר (בחלק מההיבטים האופנוע מסוכן יותר- לדוגמה בגלל סיכון להחלקות ולתאונות עצמיות). ביחס לסיכון הולכי רגל ורוכבים אחרים - רוב גדול של האופניים החשמליים לא מגיעים למהירות גבוהה בהרבה מעל 25-30 קמ"ש. בניגוד לאופנוע שמגיעה בקלות למהירות של 50 קמ"ש או יותר - פירוש הדבר הוא שאופניים חשמליים הם פגיעים יותר לתאונה ממכוניות בגלל הפרשי המהירות. שנית בבחינת סוגי פגיעות קטלניות בהולכי רגל ניתן לראות שאופנועים הורגים הרבה יותר הולכי רגל מאשר אופניים ואופניים חשמליים גם לאחר התחשבות בכך שמדובר בכמויות שונות של כלים. ברור שלא רצוי שאופנוע או אופניים חשמליים ירכבו על המדרכות או ירכבו בצורה פרועה, אבל לא כדאי להתייחס לשני הכלים אלה באותה צורה.

בכל אשמים נהגי המכוניות!

הבעיה נובעת מנהגים אלימים שיש בחברה הישראלית

אם מסתכלים על היפגעות הולכי רגל בתאונות דרכים בישראל רואים שני דברים בצורה ברורה. אחד הוא שרוב הפגיעות הקטלניות והקשות בהולכי רגל לא נגרמות בכלל מאופניים אלא ממכוניות, אוטובוסים, משאיות, רכבי טרנזיט, ואופנועים. הדבר השני שבולט לעין זה שביחס למדינות שונות באירופה, שיעור ההרוגים בתאונות דרכים בקרב הולכי רגל בישראל הוא גבוה. שיעור הולכי הרגל שנהרגים (הרוגים ביחס למיליון תושבים) גבוה פי שתיים ממדינות רבות באירופה, פי שלוש משוודיה ופי ארבע מהולנד. זה לא בגלל שיש מעט הולכי רגל בהולנד - למעשה שיעור הולכי הרגל שם (במדד פיצול נסיעות) גבוה פי 2 מאשר בישראל. המסקנה המתבקשת לכאורה היא שהנהגים בישראל הם מסוכנים - גם להולכי הרגל וגם לרוכבים. מכאן אנשים קופצים למסקנה הבאה לפיה כל הבעיה היא בנהגים.

הנהג הישראלי הוא מסוכן, הדבר הכי חשוב הוא חינוך

זה כבר לא מדוייק. נכון שהנהג הישראלי אגרסיבי ופחות מתחשב מנהגים אחרים. דבר זה דורש שינוי, אבל גם במקומות שבהם נהגים הם הרבה יותר מתחשבים ואדיבים כמו גרמניה או צרפת, לא מתבססים על מרכיב זה כדי לשמור על חיי הולכי הרגל ורוכבי האופניים ברחוב. השינוי העיקרי בשנים האחרונות הוא שמומחי תחבורה עוברים לפרדיגמה של חזון אפס. בפרדיגמה זו הנחת המוצא היא שבני אדם תמיד יעשו טעויות, ומערכת בטוחה צריכה להתמודד עם זה. בטיחות מערכתית עושה זאת על ידי שהיא מונעת אפשרות של ביצוע טעות (לדוגמה מנהגים אפשרות לחנות על שביל אופניים, או לעקוף נהג אחר במעבר חציה) או מונעת מטעות להפוך לתאונה קשה או קטלנית (איזורי מיתון תנועה לדוגמה). לכן משקיעים בתשתיות שונות כמו איזורי מיתון תנועה או מעברי חצייה בטוחים ומשנים את הפרדיגמה - חינוך הוא דבר חשוב אבל עוד יותר חשוב עיצוב נכון של הרחובות.

שום דבר לא יעזור - רק קנסות יעזרו

קנסות וענישה פלילית הן דרך יקרה, ולא יעילה כדי לגרום לציות לחוק באופן כללי, וכדי לקדם בטיחות בדרכים בפרט. שוטרים לא יכולים להיות בכל מקום ולעיתים קרובות אכיפה מתמקדת בעבירות שקל לאכוף אותן או שיש דרישה פוליטית לאכוף אותן ולאו דווקא במניעת התנהגות מסוכנת. יש מקום לאכיפה - אבל כאמצעי משלים להיבטים אחרים כמו עיצוב ערים, שכונות ורחובות, שינויים טכנולוגיים במכוניות באופניים ובטלפונים סלולאריים (הגורמים להסחות דעת), תרבות וחינוך. כאשר אין השקעה בהיבטים אלה ומשקיעים רק בשיטור וקנסות התוצאה היא ריבוי קנסות והמשך הסיכון של משתמשים פגיעים בכביש. דוגמה בולטת לכישלון השיטה של שיטור למניעת תאונות דרכים היא ארצות הברית שבה השיטור נוקשה מאוד אבל יש בה שיעור גבוה של היפגעות בגלל שילוב של תכנון מוטה רכב פרטי, שיעור גבוה של פרבור, תכנון המסכן הולכי רגל ורוכבים, תרבות של נהיגה מהירה ועוד. דוגמה לשילוב נכון יותר של שיטור קיימת במספר מדינות באירופה - שם השיטור משלים היבטים אחרים. כלל הבטיחות הבסיסי בכביש הוא "החזק שומר על החלש" ואם כלל זה לא מתקיים בעיצוב הרחוב, והעיצוב מאפשר ומעודד נהיגה מסוכנת, אז שיטור לא מספיק כדי למנוע את הפגיעות.

אנחנו בעד אופניים אבל לא בעיר שלנו

יקח שנים עד שכל העיר תתאים לרכיבת אופניים

לא נכון. בסיאטל, ניו יורק וערים נוספות, קידמו העיריות "שבילי פיילוט" על ידי עמודונים מפלסטיק - חלק מרעיון של עירוניות טקטית. שבילים כאלה אפשר לבדוק במשך כמה שבועות ולראות מה ההשפעה על הפקקים. ההקמה של שביל כזה לוקחת כמה ימים - לא שנים. בסיביליה בספרד הצליחה העיירה להקים רשת רציפה של שבילי אופניים על כל העיר תוך שנה אחת בלבד. העירייה יכולה להגדיר כמה עשרות רחובות שקטים יותר בהם תהיה עדיפות לאופניים -רחוב אופניים - בלי לקחת חניה, בלי תשתיות של מיליונים. מה שצריך לעשות זה בעיקר שילוט, סימון, והסברה בנושא.

אי אפשר שבכל רחוב יהיה שביל אופניים

נכון - אי אפשר שבכל רחוב יהיה שביל - אבל גם לא צריך. ברחובות קטנים צרים ושקטים שאין בהם מקום לשביל אופניים הפתרון הרצוי הוא רחוב אופניים - רחוב משותף לאופניים ולמכוניות עם מיתון מהירות התנועה ל-30 קמ"ש - זה הפתרון המקובל הן בעולם והן על פי התקנות בישראל - זה יותר בטוח לרוכב ולא דורש לפגוע בחניה.

אופניים מתאימים רק לחלק קטן מהציבור

אופניים מתאימים לחלקים גדולים בהרבה מהציבור מאשר מכונית. ילדים נערים וחלק מהקשישים לא יכולים לנהוג בעצמם והופכים תלויים בבני משפחה או בתחבורה ציבורית (שלא תמיד זמינה או נגישה להם). כך גם מי שידו לא משגת קניית מכונית. יש אופניים שמתאימים לנכים, יש קורקינטים ועוד. בערים רבות בעולם אנשים בגיל 3-93 רוכבים על אופניים מכל שכבות האוכלוסייה - נשים, גברים, ילדים, הורים, מבוגרים.

אבל בכל זאת אני לא יכול לרכוב

כמעט כל אדם יכול לרכוב - זה בעיקר תלוי בסביבה בטוחה, ובמוטיבציה. דוגמה מאלפת היא Robert Marchand, רוכב אופניים בן 105. [1] דוגמה נוספת היא ישובים הולנד שבהם כמעט כל האוכלוסיה בהם רוכבת. גם בתל אביב מעל 10% מתושבי העיר הבוגרים מגיעים באופניים מדי יום לעובדה ולמקומות הלימודים ולפחות 30% מתושבי העיר רוכבים בצורה נדירה יותר - וזאת עם רשת שבילי אופניים בעייתית ומקוטעת. כיום יש פתרונות כמעט לכל בעיה. מי שמפחד להזיע יכול להשתמש באופניים חשמליים או בבגד מנדף או מקלחת בעבודה. כשיש גשם לובשים ביגוד מתאים כמו מעיל מנדף ומכנסי סערה. מי שמפחד ליפול יכול לרכוב בתלת אופן, מי שצריך להסיע ילדים קטנים (שעוד לא רוכבים בעצמם) מסיע באופניים. יש אופניים בעיצובים שונים לרבות אופניים מתקפלים או אופניים לנכים. יש קורקטינים ואמצעים אחרים למי שרוצה אפשרויות אחרות.

אסור לגעת בחניות!

תשתיות אופניים לא חייבות להיות על חשבון החניה - ברחובות שקטים הפתרון הוא איזורי מיתון תנועה (שכבר קיימים באופן רשמי בחלק גדול מתל אביב) שבהם אופניים ומכוניות חולקים את הדרך בצורה בטוחה.

דעות קדומות של רוכבים

עד שיהיו שבילי אופניים, הכי בטוח לרוכבים לרכוב על המדרכות

מחקרים רבים, וכן המלצות של מומחי בטיחות אופניים מהולנד והניסיון משם ומדינות נוספות מראה שזו דעה קדומה זו שאינה מדוייקת. בכבישים מהירים וסואנים כמובן שהכביש מסוכן, אבל מדרכות הן לא בהכרח בטוחות יותר לעומת כבישים שקטים עם מעט תנועה. כל הרוכבים חוששים מרכב שיגיע ויפגע בהם מאחור אבל זה לא בהכרח הסיכון הנפוץ בכבישים עירוניים. הבעיה העיקרית היא חציית צמתים. עיקרון הבטיחות בצומת הוא לשמור על אחידות של מסה ושל כיוון עקרון כזה נשמר ברכיבה עם התנועה ומופר בחציה במעבר חציה. רוכב שנע על המדרכה חוצה את הצמתים במעברי חציה במקום לחצות אותם כאילו היה מכונית. הוא מגיע לצומת במהירות גבוהה פי 3 עד פי 5 לעומת הולך רגל, אין לו זמן לראות את המכוניות ואין זמן לנהגים לראות אותו. חציה במעבר חציה גורמת למפגשים לא רצויים שכלל לא היו מתרחשים בחציית הצומת עם התנועה. לדוגמה רוכב שחוצה מעבר חצייה עם התנועה ונפגע על ידי מכונית שהגיע מאחוריו ופנתה ימינה. רכיבה על המדרכה מעודדת מצבים של ירידה לכביש ורכיבה נגד התנועה. מחקרים שהשוו בין רוכבים על המדרכה לבין רוכבים עירוניים בכביש מצאו הגדלת הסיכון פי 2. רכיבה על המדרכה בכיוון נגד התנועה מסוכנת עוד יותר. מחקר אחד שבדק חציה במעבר חציה מצא כי עם התנועה הסיכון גדל פי 3 ונגד התנועה סיכון גדל פי 11 לעומת רכיבה על הכביש עם התנועה. מומלץ לרוכבים לנסות להימנע מכבישים סואנים ולבחור רכיבה ברחובות שקטים - ברחובות אלה מומלץ למבוגרים לרכוב על הכביש ולא על המדרכה. בנוסף לעיריות ולרשויות המקומיות מומלץ להגביר את כמות איזורי מיתון התנועה (איזור שכונתי קטן עם מהירות של 30 קמ"ש) ולהגביר את הבטיחות של איזורים אלה – בלי ליצור קונפליקט בין חניה לבין תשתיות אופניים.

האם תמיד כדאי לרוכבי אופניים לרכוב בימין הדרך ככל האפשר?

לא. יש מספר מצבים שבהם הצמדות מוגזמת לימין מסכנת את הרוכב.

  1. ברכיבה ברחוב עם חניית מכוניות – כדאי לשמור על מרחק של לפחות מטר - לאפשר פתיחת דלת מהמכוניות. במקרה של פתיחת דלת של מכונית הרוכב עלול להיכנס בדלת במקרה הטוב. במקרה הרע הרוכב עלול לסטות שמאלה במהירות או חלילה ליפול על הכביש ולהיפגע ממכונית שמגיעה מאחור.
  2. ברחוב שכונתי צר - מכונית עלולה לנסות לעקוף אופניים במרחק קטן מידי (פחות ממטר), במצב זה עדיף לתפוס את כל הנתיב ולמנוע עקיפה מסוכנת, או לעצור בצד ולתת למכונית לעבור.
  3. בכניסה לצומת - כאשר ממשיכים לרכוב ישר עלולים להיפגע מרכב שמנסה לעקוף את הרוכב ולפנות ימינה או מרכב שמגיע מצד ימין (בצומת ללא רמזור). מומלץ להיכנס לצומת כאילו הייתם מכונית - מאחורי מכונית אחרת או לפניה ולא לצידה, במרכז הנתיב.
  4. בכניסה לכיכר תנועה - שכן נהג של מכונית שמגיע לכיכר עלול לפספס אתכם – הוא מסתכל בזווית של 45 מעלות לשמאל למרכז הנתיב הימני בכיכר, כדי להבחין ברכב שנוסע בכיכר, ולא בזווית לא נוחה של 90 מעלות. מומלץ להיכנס באמצע הנתיב הימני ולשמור על מרכז הנתיב לכל אורך הכיכר.

ראו גם

אופניים

תחבורת אופניים: תחבורת אופניים - תחבורה פעילה - אופניים חשמליים - תובלה באופניים - תיירות אופניים - כלכלת אופניים

אופניים

תחבורת אופניים ברחבי העולם: אופניים באירופה - הולנד (אמסטרדם) - דנמרק (קופנהגן) - גרמניה - צרפת - בריטניה - שוודיה - ספרד (סיביליה) - ארצות הברית - ישראל (תל אביב-יפו, אופניים חשמליים בישראל)

תשתיות ומדיניות: תשתיות אופניים - שבילי אופניים - רחוב אופניים - צומת ידידותי לאופניים - חניית אופניים - מדרגות אופניים - תחבורת אופניים בעיר הררית - שילוב אופניים ברכבת - תחבורה בת קיימא - עירוניות מתחדשת - עירוב שימושי קרקע - חזון אפס תאונות דרכים - מיתון תנועה - תוכנית אב ארצית לתחבורה בת קיימא - עיר ללא מכוניות - איזור ידידותי להולכי רגל - קסדת אופניים

מדריכים ופעילות: כיצד ללמוד לרכוב על אופניים - טיפים ליוממות אופניים - כיצד להימנע מפגיעת מכוניות - מסה קריטית - מסה קריטית בישראל - עירוניות טקטית - סיקלוביה - יום האופניים העולמי - ישראל בשביל האופניים