פרבור

פרבר בחורף מושלג. קלגרי, אלברטה, קנדה.

תהליך הפרבור (באנגלית: Urban sprawl) זחילה עירונית או זחילה אורבנית הוא תהליך שבו אוכלוסיות ועסקים יוצאים מהעיר ומתיישבים בשולי העיר, בעיקר בשכונות של בתים צמודי קרקע ומרכזי מסחר וקניות בסמוך לה, בפרברים. הפרבור מוכר בעיקר מארצות הברית, שם הוא מאופיין במימדיו הגדולים שם גם התפתח בעיקר מאז תום מלחמת העולם השנייה והתגברות השימוש ברכב פרטי. פרבור הוא אחד ההיבטים הבולטים של תכנון מוטה רכב פרטי.

פרבר (לפי החלטת האקדמיה יש להגיד פרוור) הוא שכונת מגורים גדולה, הממוקמת בשולי העיר או המטרופולין, כאשר רוב הגרים בה עובדים במרכז העיר ונוסעים אליה בנסיעות יוממות. הפרבר שונה משכונה עירונית במספר מאפיינים (ראו בהמשך) שכן לדוגמה רוב תושבי הפרבר לא עובדים בו או בסמוך לו. הפרבר שונה גם מכפר שבו רוב התושבים עובדים בחקלאות, בתיירות ובתעשיות ושירותים עבור חקלאים. פרברים מכונים לעתים "פרברי שינה", או "עיר שינה" במקרים של עיר שכולה מתפקדת כפרבר, וזאת משום שהם משמשים בעיקר כמקום לינה ואין בהם הרבה פעילות מסחר או תרבות בשעות הלילה.

החל משנות ה-70 יש מחקרים רבים המצביעים על כך שתהליך הפרבור גורם לבעיות חבריות, סביבתיות וכלכליות הגורמות נזקים לתושבי הפרברים עצמם ולהשפעות חיצוניות שליליות על ישובים אחרים (לדוגמה ערים סמוכות או למדינות אחרות). בעיות אלה נגרמות מתהליכים שונים כמו הגברת שימוש ברכב פרטי (ולכן הגברת פקקים וזיהום אוויר ותאונות דרכים), אי יעילות של תחבורה ציבורית, ייקור והקטנת היעילות של שירותי ומוצרי רשת כמו שיטור, צוותי חירום רפואיים או הספקת חשמל ותהליכים נוספים שמעודדים עליה בהוצאות המחייה, הגדלת אי שוויון תחבורתי, אי שוויון בריאותי ואי שוויון כלכלי, והגדלת היבטים כמו ניכור חברתי ופשיעה.

ארגוני סביבה ומתכנני ערים רבים החלו להתנגד לפרבור ולנסות לשנות את המגמה על ידי חיזוק הערים קיימות - עירוניות מתחדשת. צעדים אלה כוללים תכנון מוטה תחבורה ציבורית, תחבורת מעברים, וקידום תחבורה ציבורית, תחבורת אופניים והליכה ברגל; הגדלת הצפיפות העירונית על ידי בנייה מרקמית ועירוב שימושי קרקע כדי לקצר את מרחקי הנסיעות ולתמוך בעסקים מקומיים; הפיכת הערים למושכות יותר לאנשים ולנעימות יותר על ידי איזור ידידותי להולכי רגל ואיזור מיתון תנועה ובמקביל הפיכת העיר לפחות ידידותית למשתמשים מכוניות על ידי הפסקת מתן מרחבי חנייה בחינם, מס גודש למכוניות, וכן על ידי חקיקה, תכנון ומיסוי להקטנת פרבור.

סיבות לפרבור

בריחה מהעיר המזוהמת והאלימה

פרברי העיר בוסטון בארצות הברית. השימוש המוגבר במכוניות בפרברים גורם לעומסי תנועה, לזיהום אוויר ולתפקוד לקוי של העיר שבמרכז הפרבר. הדבר תורם ל"בריחה" של התושבים אל הפרברים בתהליך שהופך עוד ועוד שטחים מסביב לעיר לפרברים.

יש מספר סיבות למעבר אנשים ועסקים לפרברים. אחת היא הכמיהה של אנשים לצאת מהעיר המזוהמת ולגור בבית צמוד קרקע במה שנתפס כ "חלום האמריקאי" או כ"קרוב לטבע".

בסרט "סוף עידן הפרברים" מצוין כי תחילת הפרברים הייתה בניסיון לתת לעובדים איכות חיים מחוץ לערים שהיו חנוקות בעשן של תעשיה כבדה. הסיבה הזאת נשארה, למרות שכיום בעיית הזיהום בערים רבות אינה נובעת מתעשייה, אלא דווקא מדפוסי התחבורה של תושבי הערים והפרברים - שימוש מוגבר ברכב פרטי.

כאשר תהליך הפרבור מתקדם יש לולאות משוב מחזקת שגורמות לכך שהעיר הופכת למקום פחות ופחות נעים למגורים, והפרברים הופכים למקום מפלט לתושבי העיר.

עלות הקמה נמוכה ליזם פרטי

העלות ליזם הפרטי של בניה בפרבר היא נמוכה יותר יחסית לעיר. מחקר מאזור סן פרנסיסקו בקליפורניה משנת 1995, מצא כי העלות של בנייה בעיר הייתה גבוהה יותר בכ-50% מאשר בנייה בפרבר. הסיבות לכך הן מחירי קרקע זולים יותר בפרברים יחסית לערים, עלויות הקמה נמוכות יותר, ודמי פיתוח נמוכים יותר ליזם.

אולם לפרבור יש מספר ניכר של עלויות חיצוניות שליליות שנגרמות מתהליכים חברתיים וסביבתיים. הפנמת השפעות אלה לעלויות הבנייה גורמות לה להתייקר באופן ניכר. כמו כן, עלות התחזוקה של בית בפרבר היא יקרה יותר מאשר תחזוקת בית דומה בעיר.

כבישים מהירים ותחנות רכבת

המיקום של הפרבר כמקום מרוחק מהעיר, גורם לכך שהוא מרוחק בדרך כלל ממרכזי תעסוקה. דבר זה מהווה שיקול מכריע עבור תושבי הפרבר שכן גם לאזור כפרי יש יתרונות כמו אוויר נקי - אך בשונה מפרבר באיזורי הכפר אפשרויות התעסוקה נמוכות בהרבה. ההבדל נעוץ בכך שפרברים קשורים בדרך כלל לכבישים מהירים או לתחנות רכבת שמאפשרים לתושבי הפרבר להגיע לעיר בצורה קלה בהרבה מאשר תושבים של איזור כפרי.

יש טענה רווחת לפיה בניית כבישים מהירים היא טריגר לעשיית רווחים מהירים על ידי יזמ"י נדלן שכרוך בפרבור. ראשית רוכשים קרקע חקלאית או קרקע לא מיושבת אחרת במחירים זולים. לאחר מכן יוזמים הקמה של נתיב כביש מהיר שיעבור בקרבת מקום. בשלב זה בונים משרדים, מרכזי קניות וכו' - שיכולים לשלם ארנונה גבוהה לעירייה ומצד שני נהנים ממחירים זולים יותר יחסית לעיר. לאחר שלב זה עולה מחיר הקרקע במהירות ואפשר גם לשווק אותה כמקום מתאים למגורים "רבע שעה מתל אביב". במצב זה קל יותר לשנות יעודי קרקע היות וסכומי הכסף בהם מדובר מגיעים למיליארדי דולרים וגם לראשי רשויות קשה להתעלם מכוחות כלכליים בסדר גודל כזה.

בעבר היה מקובל לחשוב רק על כבישים בהקשר זה, אולם עבודה של אמיל ישראל מהאוניברסיטה העברית משנת 2007 הדגימה שגם בניית תחנות רכבת פרבריות, יכול לעודד פרבור. לכן בעוד שלרכבת יש תפקיד חשוב במניעת פרבור על ידי הקטנת השימוש ברכב פרטי, לא כל פיתוח מבוסס רכבת אכן עוצר פרבור.

פרבור המסחר

עוד סיבה מרכזית לפרבור הוא פרבור המסחר. דבר שגורם לכך שמשרות נודדות מהעיר אל הפרברים, ומונעות מתושבי הפרברים את הצורך להיכנס לעיר. בעוד שדבר זה מקל בתחילה על הגודש בכניסה לעיר, הוא מאיץ עוד יותר תהליכי פרבור נוספים והתרוקנות של הפרברים הפנימיים, הקרובים יותר לעיר ("אפקט הבייגלה").

כבר בהתהוות הגאוגרפיה העירונית, הסתמן ששינויי הקרקע הדינמיים והתרחבות העיר מושפעים בעיקר מלחץ כלכלי, ועליית ערך הקרקע בעיר. (ג'ונסון 1974).

מרבית השינויים הגאוגרפיים מתרחשים על קו התפר בין אדמות הכפר לעיר. המושג "שולי העיר" (Urban fringe), בא לתאר אזור בו השימושים הכפריים והעירוניים מעורבבים.

ניתן לקבוע את גבולו של אזור המעבר על פי היחס הפרופורציונלי בין השימושים העירוניים לכפריים. כמו כן מצוין שמרחב השוליים מספק מקום לפעילויות עירוניות הדורשות מרחב רב.

הגידול בבעלות על רכב פרטי ללא מגבלות תכנון, יצר מצב בו שכונות פרווריות אינן צריכות להיות צפופות וצמודות למרכזים קיימים, הן אפילו לא חייבות להיות ממש על הדרכים הראשיות, דבר שהשאיר את המגרשים הסמוכים לדרכים ריקים בחלקם, ופנויים לשימושים אחרים כמו קמעונאות. מרחב שולי העיר נעשה אפוא יותר מפוזר. התעסוקה נהייתה גם היא מפוזרת יותר, ובעקבותיה היוממות. מרכז העיר נהיה רק אחד מכמה יעדים אפשריים, ואיבד את תפקידו המסורתי כשחקן בולט במיוחד. רוחבה של חגורת המעבר בין העיר לכפר התרחב עד מאוד בעקבות שינויים אלו.

יתרון נוסף של הפרברים על פני המרכז הישן הינו שעם התפתחות רשת הכבישים הועתקו מפעלים רבים מהעיר אל הפריפריה הרחוקה בה "לא יפריעו" לפעילות האנושית. שינוי זה הפך את מרכז העיר למרוחק מהמפעלים ולעומתו את שולי העיר לאזורים נגישים יותר לתוצרת, ולפיכך מתחרים רציניים וזולים יותר מהשווקים במרכז העיר. (higbee 1960).

תופעות ההשתלטות של אזורי מסחר על שדות חקלאות הפכה לתופעה שכיחה בערים מערביות רבות. האטרקטיביות של מרכזים אלה נובעת הן מהגישה הנוחה לרכב הפרטי והן מהשטחים הנרחבים המשמשים לחניה ולמבני המסחר. המרכזים, על תיפקודיהם השונים, מחפשים תמיד את המיקום שיקשר אותם לאוכלוסייה הגדולה ביותר האפשרית. כתוצאה מכך מיקומם, גם אם הוא מנותק מהגוש הבנוי, לעולם אינו מרוחק ממנו.

מרכזי מסחר אלה מאיצים את מגמת הפרוור למגורים עקב הגברת הנוחות בחיים מחוץ לעיר וסיפוק תעסוקה מקומית. זוהי הסיבה העיקרית בעטיה רוסנה בניית מרכזי המסחר בבריטניה, אשר דוגלת כיום בריכוז הפעילות האנושית בערים גדולות.

תופעה מעניינת נוספת היא חדירת משרדים למתחמי הקניות הפרווריים בחיפושם אחר נגישות נוחה יותר לעובדים ובעיקר עובדות, נשים משכילות, נשואות ומטפלות בילדים שזקוקות למשרות חלקיות קרוב לבית. זהו הפרופיל של נשות הפרברים. משרדים אלה בדרך כלל לא יהיו חלוצים בתהליך הפרוור אלא יצטרפו למרכז מסחרי קיים שיתרונות מיקומו כבר מוכחים והוא סמוך גם לציר כניסה מהיר למרכז העיר.

סיבות עיקריות לפרבור המסחר

על פי המאמר של ג'ון דאוסון (1974) ישנן ארבע סיבות עיקריות להתפתחות מסחר בפרברים:

1. פיזור מרחבי של הביקוש עקב הגידול הדמוגרפי בתושבי הפרוורים. פיזור שסיבותיו הן בעיקר תרבותיות, (החלום הלא רק אמריקאי לבית צמוד קרקע עם גינה ושקט). מוכר גם כאפקט הבייגלה.
2. גידול בניידות האישית והשתרשות נורמה של בעלות על רכב פרטי (אחד או שניים). אחד מתפקידי הרכב הפרטי הוא היותו "סל קניות על גלגלים", מיקומם של המרכזים הישנים באזורים צפופים תלויי תחבורה ציבורית הפך לחיסרון כיוון שהם לא היו נגישים לרכב פרטי במסות הגדלות והולכות של השימוש בו.
3. דעיכת המרכז העירוני הישן. המרכז מאופיין במבנים ישנים ובתשתיות רעועות שאינן עונות על צרכי המודרניזציה, דבר שהוביל לבריחת דיירים החוצה ולהקטנת כוח הקניה של הדיירים העניים שנכנסו במקומם. כמו כן המבנים הישנים אילצו את החנויות להסתגל אליהם כאשר בפרוורים בעל החנות יכל לתכנן את המבנה בהתאם לרצונו על מנת להפיק ממנו את המקסימום. סיבה זו מסבירה גם את ההבדל בין ערי ארצות הברית הוותיקות שסובלות מפרוור מואץ לערי אירופה שנבנו כמעט מחדש אחרי מלחמת העולם ה-II ועונות על הצרכים החדשים בתוך תחום העיר. מחיר הקרקע הזול בפרוורים והאפשרויות הרבות הגלומות בבניה חדשה הכריע את הכף לטובת הפרוורים.
4. המיסים הגבוהים והחוקים הרבים בהם נאלצו לעמוד סוחרי העיר. סיבה שאולי אין בה די כשלעצמה אך במקרים רבים היא היוותה את הקש ששבר את גב הגמל.

המרכז המסחרי הראשון שהיה תלוי ברכב הפרטי נבנה בקנזס ב-1920. עד 1970 היו רשומים בארצות הברית יותר מ-15,000 מרכזים פרווריים שתוכננו מראש. באירופה לעומת זאת עד היום אין מרכזים רבים כאלה ומרבית הקניות עדיין נעשות במרכזי הערים באמצעות התחבורה הציבורית. הגורם המרכזי המשפיע על בחירת אמצעי הנסיעה הוא המרחק למרכז הקניות. כאשר בארצות הברית כל מרחק מעבר ל"קצר" זוכה בעדיפות לרכב פרטי בעוד באירופה משתמשים בתחבורה ציבורית הן למרחק קצר והן למרחק בינוני.

בסיכום מאמרו כותב המחבר כי "עתיד המסחר מונח במרכזים גדולים, מפוזרים, תלויי רכב, הכוללים חנויות ענק בעלות מגוון רחב".

עידוד ממשלתי

תומכי הפרבור טוענים לעיתים כי הפרבור נובע אך ורק מרצונות האנשים בבית צמוד קרקע, וכי כוחות השוק מספקים את הרצונות הללו על ידי בניית פרברים. ג'ונתן לוין, פרופסור אמריקאי לתכנון ערים שעוסק במדיניות תחבורה, תכנון עירוני וכלכלה ציבורית, קרא תיגר על הנחה זו בספרו "Zoned Out".

פרופסור לוין חקר את השאלה האם משאת נפשו של הציבור האמריקאי היא דיור בבית חד משפחתי בפרבר, וגילה כי הן בצד ההיצע - כלומר מצד חברות בניה ונדל"ן, והן בצד הביקוש - כלומר בקרב משקי בית, קיימים ביקוש לצורות דיור אחרות, כמו בתים דו-משפחתיים או בתים משותפים. פרופסור לוין טוען, מנקודת השקפה ליברלית, כי יש צורך להציע לציבור מגוון של ברירות דיור שיתאימו לרצונות ואפשרויות שונות. לטענתו ההנחה כי "החלום האמריקאי" הוא בית חד-משפחתי בפרבר היא מיתוס המנותק מהמציאות.

פרופסור לוין חקר כיצד נוצרה המציאות בה הועדף הפרבר על פני צורות בנייה אחרות. מסקנותיו הן כי הפרבור הונצח וחוזק על ידי תמיכה והעדפה שלטונית - בדרך כלל של רשויות שלטון מקומיות שזכו להאצלת סמכויות בנושאי תכנון ובנייה. רשויות התכנון והבנייה המקומיות, קבעו בחוקים ותקנות הוראות בדבר חלוקה אזורית של שימושי קרקע שונים, אסרו על שימושי קרקע מעורבים, ותיקנו הוראות בדבר צפיפות דיור נמוכה. חוקים ותקנות אלו, נקבעו פעמים רבות מטעמים מקומיים צרי אופקים, ואסרו על בנייה החורגת מזו המקובלת בפרבר האמריקאי הטיפוסי והנציחו אותו. זאת גם מול מקרים בהם יזמים בקשו לפתח בנייה גבוהה ורוויה יותר וצרכנים בקשו להתגורר בדיור צפוף יותר.

הספר Fighting Traffic, מאת Peter Norton מתאר כיצד חברות מכוניות, צמיגים ודלק קידמו את הפרבור ותכנון מוטה רכב פרטי כדי לשפר את עסקיהן. בתחילת שנות ה-20 סבלו מכירות המכוניות בגלל עומסי תנועה בערים ובגלל ביקורת על פגיעת מכוניות בהולכי רגל. החברות הגיבו ב-3 אפיקי פעולה, ראשית הם האשימו את הולכי הרגל בכך שהם הולכים בצורה "מפוזרת" (Jaywalking כמו שהם תמיד הלכו בעבר) ולכן הם אחראים לתאונות, נערך מסע יחסי ציבור נגד דבר כזה ועודד רשויות להוציא את הדבר מחוץ לחוק. צעד נוסף היה לקדם מחקרים בעד הרחבת הרחובות כך שמכוניות יוכלו לנסוע מהר יותר בתוך הערים. דבר זה נתמך בהמשך על ידי הכנסת מומחים מטעם תעשיית המכוניות לתוך הרשויות המקומיות. רחובות עם תחבורה מהירה הם פחות נעימים ופחות בטוחים להליכה, ודבר זה מעודד אנשים לא ללכת ברגל. בנוסף השימוש בתחבורה ציבורית ירד בגלל ששימוש בה כולל הליכה ברגל אל התחנות. צעד נוסף היה עידוד של הקמת כבישים מהירים שעודדו פרבור. הפרברים היו מרוחקים מהמרכזים עירוניים ולכן יצרו דילמה לספקי תחבורה ציבורית בין שתי ברירות גרועות - לאבד הכנסות עקב זה שחלק מהציבור לא גר יותר בפריסה העירונית הקיימת, או לייצר תשתית תחבורה מסילתית ו/או לנסות לתת שירות לפרברים בתחבורה ציבורית - דבר שקשה לבצע בגלל מבנה הפרבר (ראו בהמשך להסבר). דבר זה הוא דוגמה ליתרון לגודל שבו חברות גדולות יכולות לנצל את כוחן הכלכלי כדי להשפיע על המדיניות הממשלתית כדי לדחוק יריבים - במקרה זה חברות המכוניות דחקו החוצה מוצר חלופי כמו הליכה ברגל ותחבורה ציבורית.

תושבי פרברים קיימים

ערך מורחב – נעילה טכנולוגית

תושבי הפרברים הקיימים נוטים להתנגד לשינוי אופי צורת היישוב אליה הורגלו, עקב חששות משינויים ובשל אינטרסים כלכליים. חלק מהסיבות הן שמרנות וחשש משינוי צביון המגורים. חלק נובע מחדירת אוכלוסיות ממעמדות סוציו-אקונומיים נמוכים יותר, או שונים, לסביבת מגורים נתונה, או חשש מהורדת ערך הבתים הקיימים. במיוחד קיים חשש של פרברים לבנים מפני כניסת אוכלוסייה שחורה שפעמים רבות מורידה את ערך הבתים.

עבור בעלי בתים קיימים יש אינטרסים נוספים נגד בניית בתים גבוהים יותר או צפופים יותר באיזורם - חשש מהקמת בניינים גבוהים שיסתירו נוף, יטילו צל, או יסתירו זרימת רוח ויאפילו על הבתים הנמוכים הקיימים, או מיצירת מטרדי רעש, ריח, זיהום אוויר גודש תנועה או מחסור במקומות חניה, כתוצאה מעיבוי הפרברים ותנועת כלי הרכב הזורמת בהם.

דבר זה הופך את הפרברים לסוג של "נעילה טכנולוגית" - התושבים הקיימים של הפרבר יתמכו בהמשך קיומו ונגד צעדים כמו הפנמת עלויות חיצוניות שהפרברים ומכוניות מטילות על החברה. מכוניות גורמות לדוגמה לזיהום אוויר, אבל תושבי הפרברים תלויים במכוניות לשם תחבורה, ומשום כך יתנגדו להפנמת עלויות של מכוניות, כמו לדוגמה מס גודש בכניסה לערים. אי הפנמה של עלויות של פרברים ומכוניות הוא גורם שכשלעצמו מעודד המשך המגמה של פרבור.

מאפייני פיתוח של הפרבר

חלוקה לאיזורי דיור

איזורי דיור, או (Housing subdivision) הן חלקות אדמה גדולות שבהן יש אך ורק של בתי מגורים שנבנו באותו זמן. היזמים קוראים לפעמים לאיזורים אלה כפרים, עיירות או שכונות, דבר שהינו מטעה היות שמונחים אלה מציינים מקומות ישוב שאין בהם רק מגורים אלא שילוב של שימושי קרקע.

חלוקה לאיזורי דיור כוללת לרוב כבישים מעוקלים ורחובות ללא מוצא. בדרך כלל אפשר להיכנס או לצאת מהאיזור רק דרך מעט מקומות, דבר שגורם לתנועה להשתמש ברחובות ראשיים יותר שאוספים את התנועה. במערכת פרברית, כל הנסיעות ללא קשר לאורכן, חייבות לעובר דרך הכביש האוסף.

קניוני מסחר ואיזורי מסחר

מבט מבחוץ על "סופר סנטר" של וואלמארט, "חנות קופסה" טיפוסית, במדיסון הייטס, וירג'יניה.

צורה נפוצה של פיתוח מסחרי באיזורים בהם יש פרבור הוא הקניון או מרכז קניות. שלא כמו האיזור המסחרי, זה מורכב בדרך כלל מבניין יחידי המוקף במגרש חניה, ומכיל חנויות רבות, כמו גם "חנויות עוגן" (חנויות אשר מהוות סיבה מרכזית לכניסה לקניון) כמו סופרמרקט אחד או יותר, רשת מזון מהיר וכו'. (Gruen and Smith 1960). גם התפקוד והגודל שונים מאיזור מסחרי (Strip mall) המוקד הוא בעיקר על פעילות קניות לשם בילוי ולא על מוצרי יום-יום. קניונים נוטים לשרת אוכלוסייה שמתגוררת בשטח גדול יותר, ודורשת תשתיות כבישים גדולות יותר כמו מחלפים ודרכים מהירות. שטח הרצפה בקניונים כאלה יכול להגיע למעל 100,000 מטר רבוע (או שטח של כ-1,000 דירות ממוצעות).

קניונים גדולים מהווים בדרך כלל מכה אנושה למרכזי קניות בערים סמוכות, היות והם פועלים כתחליפים למרכזי הערים (Crawford 1992). כמה עיירות ניסו להתמודד עם דבר זה על ידי בנייה של מרכזי קניות בתוך העיירה. (Frieden and Sagelyn 1989).

בשנות השבעים ממשלת אונטריו יצרה תוכנית בשם ODRP כדי לעזור במימון של כמה קניונים בתוך עיירות ברחבי אונטריו, בניסיון להפוך את המגמה של עסקים קטנים שיוצאים מחוץ לעיירות לאתרים גדולים.

רשתות מזון מהיר

רשתות מזון מהיר נפוצות באיזורי פרברים. ברוב המקרים, הן נבנות בשלב מוקדם של חיי הפרבר. חנויות של רשתות מזון מהיר נבנות באיזורים שבהם יש ערך הקרקע נמוך, ובהם יש צפי שהאוכלוסייה תגדל במהירות ועימה תבוא גם תנועה ערה של מכוניות. החנויות מהוות גם חלוץ לפיתוח עתידי - בעיקר של פרבור מסחרי. העיתונאי אריק שלוסר (Eric Schlosser), בספרו אומת המזון המהיר, טוען שרשתות המזון המהיר מאיצות את הפרבור המשתרע ומסייעים לעצב את אופיו באמצעות חניונים יקרים, שלטי נאון, וארכיטקטורה מפלסטיק.[2][3] חברת הארכיטקטורה ובינוי הערים Duany Plater Zyberk & Company מצהירה כי הדפוס הקיים של ניסיונות התרחקות מהפרברים, גורם רק ליצירת עוד פרברים, וכי דבר זה מקבל חיזוק מהקמתן של חנויות מזון מהיר.

לרשתות מזון מהיר יש השפעות הן על יצירת פערים בחברה וריכוזיות של הכלכלה והן על דפוסי האכילה. הריכוזיות הכלכלית בתחום המזון עולה כאשר מסעדות משפחתיות מוחלפות על ידי רשת גדולה. תכופות קניונים רוצים נוכחות של רשת מזון מהיר מוכרת כ"חנות עוגן" - חנות שמושכת קהל בגלל שהיא מוכרת וידועה. רשתות מזון מהיר תורמות לצריכה של בשר מעובד בכמויות גדולות דבר שיש לו השפעה בריאותית (ראו בהמשך).

דוגמאות לפרבור

לפי הסקר למשאבים לאומיים בארצות הברית (National Resources Inventory -NRI) כ-8,900 ק"מ רבועים עברו "פיתוח" (שינוי הקרקע לבינוי או סלילת כבישים) בין השנים 1992 ו-2002. נכון להיום השטח המוגדר כ"עירוני" מצד ה-NRI גדול בכ-100,000 קמ"ר (כשטח מדינת קנטקי) מהשטח העירוני המוגדר על ידי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה שאינו כולל פרברים. דוגמאות מפורסמות לפרברים בארצות הברית הן לוס אנג'לס ודטרויט.

פרבור מתקיים לא רק בערים בארצות הברית אלא גם בערים אירופאיות כמו קופנהגן בדנמרק, פרנקפורט המבורג ומינכן בגרמניה, ציריך בשווייץ או פריס ולונדון. עם זאת, תהליך זה לא לווה בפירוק מערכת התחבורה הציבורית הרכבתית כפי שהתרחש בארצות הברית.

עם הגידול בשימוש ברכב פרטי פרבור הפך נפוץ גם במדינות שאינן מערביות. פרבור קיים לדוגמה סביב מקסיקו סיטי, בייג'ינג, יוהנסבורג, תל אביב, ירושלים, חיפה וערים נוספות.

התפשטות הפרברים בארצות הברית

התפשטות מואצת של פרברים החלה בארצות הברית לאחר סיומה של מלחמת העולם השנייה. חיילים רבים חזרו מהחזית והוקמו משפחות חדשות רבות. הדבר יצר ביקוש גדול לדירות. במקביל הוענקו מענקים ממשלתיים לחיילים וותיקים מה שאיפשר כוח קניה למשפחות אלה. כמו כן לתעשיות הרכב, הכבישים והדלק הקמתם של כבישים מהירים ופרברים הייתה דבר נוח מאוד.

הפרברים האמריקאים תוכננו כאיזורים שיועדו למגורי משפחות, באופן מבודד מאיזורי תעסוקה, תעשייה ומסחר. הפרברים הללו תוכננו על בסיס בתים חד-משפתיים צמודי קרקע, עם כבישי גישה נפרדים ורחובות ללא מוצא. בד בבד תוכננו כבישים מהירים לחיבור הפרברים למרכזי הערים ולמרכזי קניות ומסחר מחוץ לפרבר. עד שנת 1980, 40% מאוכלוסיית ארצות הברית התגוררה בפרברים, וכשני שליש מיחידות הדיור בארצות הברית היו בתי מגורים חד-משפחתיים בעלי חניה צמודה וחצר היקפית.[4]

ארצות הברית היא הדוגמה המובהקת ביותר למגמות של פרבור, כמו גם להשפעות החברתיות והסביבתיות של פרבור, ונעשו מחקרים רבים על הפרברים בארצות הברית.

פרבור במקסיקו

פרבור קיים במקסיקו סביב מקסיקו-סיטי וערים נוספות. בחלק מהמקרים הפרבור המהיר יחד עם חוסר תכנון של תשתיות עירוניות גררו נטישה של שכונות. בעיירה סומפנגו, סמוך למקסיקו-סיטי אלפי בעלי בתים חזרו לבירה והשאירו את בתיהם לפולשים ופושעים שמרוקנים אותם מציוד ועוקרים חלקים מהם לשם מחזור. לפי מחקר שפורסם בשנת 2013 על ידי הבנק הספרדי BBVA מתוך –35 מיליון הבתים במקסיקו, 14% אינם מאוכלסים — בסומפנגו השיעור קרוב יותר ל–40%.[5]

השלכות כלכליות וחברתיות של פרבור

קולאז' - פרבור והשפעותיו.

דפוסי הדיור, התחבורה והמסחר שנוצרים כתוצאה ממבנה הפיזי של הפרבר, יוצרים השפעות חברתית וסביבתיות נרחבות הן בתוך הפרברים עצמם, והן בערים. תופעות אלה גורמות בתורן לעוד תופעות שחלקן מעצימות עוד יותר את תהליך הפרבור.

החל משנות ה-70 החלו להתפרסם מחקרים המצביעים על עלויות משמעותיות של הפרבור לחברה, ליחיד ולסביבה. אלו נובעות בעיקר מאובדן של שטחי בר ושל אדמות חקלאות, הגברת השימוש ברכב פרטי והקטנת השימוש בתחבורה ציבורית ובתחבורת אופניים, שקיעה של המרכזים העירוניים והגדלת הזיהום, צריכה מוגברת של משאבים (כמו מים, אנרגיה, חומרי גלם וכו'), הפרעה גדולה יותר לשירותי טבע, והגדלת העלות של תשתיות ושירותים עירוניים.

התייקרות תשתיות ושירותי רשת

פרבר טיפוסי המדגים את הצפיפות הנמוכה והבזבזנית בשטח של מגורים בפרבר. כדי לספק שירותים כמו תחבורה, ביוב או שיטור יש צורך לפרוס שירותים על פני שטח רחב.

פרוורים מאופיינים, מעצם טבעם, בפריסה רחבה ולא צפופה של בתים על פני שטח רחב. המשמעות היא שכל תשתית פיזית או שירות רשת פיזי צריך להשתרע על פני שטח רחב יחסית לעיר או אפילו לכפרים. דבר זה, פירושו התייקרות ההקמה והתחזוקה של שירותים אלה.

תשתיות רשת כוללות כבישים, תשתיות תחבורה נוספות (מדרכות, רמזורים וכו'), טלפוניה קווית וסלולרית, חשמל, מים, ביוב, וכבלים. נוסף לתשתיות אלה, קיימים גם שירותי רשת שירותים עירוניים וארציים שפריסתם על פני שטח גדול יותר מייקרת אותם ו/או הופכת אותם לפחות אפקטיביים. סילוק אשפה, כיבוי שריפות, שיטור, דואר, שירותי קהילה, תחבורה ציבורית, רפואה קהילתית (כמו טיפת חלב), רפואת חירום (אמבולנסים), סיעוד, שירותי רווחה ועוד. ספקים של תשתיות ושירותים אלה צריכים להשקיע יותר אנרגיה ויותר זמן כדי לספק את אותה כמות שירות לאותה כמות אנשים. והוא הדין גם עבור ספקים של שירותים פרטיים לבית כמו שרברבים, או טכנאי שירות.

כתוצאה מכך, פרברים הם יקרים לתחזוקה יחסית לערים או לכפרים, והדבר מטיל עול כלכלי כבד על תושבי הפרברים שנדרשים לשלם את התחזוקה. בחלק מהמקרים העלות של תחזוקת התשתיות והשירותים בפרבר מוטלת על גופים ארציים (כגון משרד הפנים, משטרה ארצית, קופות חולים וכו'), כך שתושבי הפרבר מקבלים סיבסוד מצעד התושבים העירוניים או מצד תשלום המיסים למדינה. יש פרברים שבהם התושבים אינם עומדים בעול הכלכלי הכבד יותר של תחזוקת שירותים ותשתיות - דבר שגורם לנטישת אוכלוסיות חזקות ולמלכודת עוני של גידול בפשיעה והתדרדרות החינוך, ובמקרים קיצוניים לנטישה כללית ו"פרוורי רפאים" - ראו אפקט הבייגלה להרחבה.

מחקר של מכון ברוקינגס מ-2004 השווה בין ההוצאה על שירותים עירוניים בשני מחוזות במדינת קנטאקי שבארצות הברית, אחד צפוף והשני מפוזר, וגילה פער עלויות של פי 14: עלות אספקת שירותים למשפחה בת 4 נפשות במחוז צפוף עלתה 88 דולר, ואילו הספקת אותם שירותים למשפחה דומה שגרה במחוז מפוזר עלתה 1,222 דולר בשנה.[6] דוגמה להקטנת היעילות של שירות רשת היא הגעה איטיות יותר של צוותי חירום לתאונות דרכים (ראו בהמשך)

במחקר שנערך בישראל בשנת 2014, על ידי חברת "כלכלה אורבנית" בשיתוף מכון מילקן ועמותת מרחב, נמצא כי עלויות הפיתוח הראשוני הנדרש לשם הקמת תשתיות ובניית מבני חינוך וציבור, עבור דירות בשולי הערים ובשטחים פתוחים גבוהות פי ארבע יחסית להתחדשות עירונית - בניית דירות על סמך פינוי בינוי או תוכניות אחרות בתוך העיר. בעוד בנייה בשולי העיר מצריכה השקעה ממוצעת של 153 אלף ש"ח לדירה, ההשקעה באיזור בנוי היא 38 אלף ש"ח בלבד, וזאת בגלל שבדרך כלל נדרשת רק תוספת קטנה לשירותים שקיימים בכל מקרה, ונחסכת העלות של ההשקעה הראשונית.

עיקר הבדלי העלויות של תשתיות נובע מ"פיתוח כללי"- סלילת כבישים, הקמת שטחים ציבוריים פתוחים, הקמת תשתיות מים וניקוז ועבודות עפר ותאורה. כל אלה מסתכמים בכ–115 אלף שקל בממוצע ליחידה בבנייה בשטח פתוח, לעומת כ–21 אלף שקל ליחידה בבנייה באזור מבונה. פער נוסף קיים בגלל הקמת מוסדות הציבור ומבני החינוך, כשבאזורים חדשים עולה הקמת אלה כ–34 אלף שקל לדירה בממוצע, ואילו באזורים מבונים העלות הממוצעת היא 9,000 שקל לדירה. בשפה הכלכלית הבדלים אלה מכונים הבדלים בשל השקעה ראשונית בתשתיות חדשות.

עלויות הפיתוח מועמסות לרוב על מי שרוכש את הדירות, באמצעות הוצאות פיתוח שגובה רשות מקרקעי ישראל בעת שיווק הקרקע, או היטלי פיתוח שגובה הרשות המקומית. דבר זה תורם ליוקר הדיור בישראל. גורם נוסף שמשלם את עלויות הפיתוח הם משלמי המיסים שכן הממשלה משלמת לעיתים קרובות את עלויות הפיתוח בבניה חדשה. בשנת 2014 הממשלה חתמה מספר הסכמי גג עם מספר רשויות שבכל אחת מהן יש בניה של 10-15 אלף יחידות דיור בשטחים פתוחים, שבהן הממשלה מתחייבת לממן את פיתוח התשתיות בסכומים של מיליארדי שקלים.

לדברי מנכ"ל כלכלה אורבנית, רן חקלאי, בתשתיות בדירות הנבנות בשטחים פתוחים, יש פער עלות של –1,600 שקל לדירה מדי שנה לעומת דירה בשטח עיר קיימת. זאת משום שהמערכות שנועדו לשרת את התושבים כבר קיימות וצריך רק להרחיב אותן - לדוגמה להגדיל את תדירות ניקוי הרחוב או איסוף הזבל, דבר זול יותר לעומת מימון של שירות חדש.

אי יעילות של תחבורה ציבורית

תחבורה ציבורית היא עוד סוג של שירות רשת. היא יקרה יותר בפרבר בגלל הצורך לפרוס אותה על פני שטח גדול יותר. במקביל, יורדות היעילות והאטרקטיביות שלה, בהשוואה מול הרכב הפרטי או מול תחבורה ציבורית עירונית.

בגלל צפיפות האוכלוסין הנמוכה בפרבר, אוטובוס או רכבת צריכים לנסוע על פני מרחק גדול בתוך הפרבר, ולבצע מספר גדול של עצירות כדי לאסוף מספיק נוסעים על מנת להיות כלכלי. דבר זה מייקר את עלות הנסיעה, והופך את הנסיעה לאיטית.

כתוצאה מכך, התחבורה הציבורית בפרוורים היא יקרה יותר ואיטית יותר יחסית לתחבורה ציבורית בעיר. דבר זה תורם לכך שאנשים בפרוורים בוחרים שלא להשתמש בתחבורה ציבורית, כך שהפעלתה תחבורה ציבורית בפרבר הופכת לעוד פחות משתלמת. כדי לחסוך בעלויות, חברות האוטובוסים מצמצמות את מספר התחנות ואת תדירות האוטובוסים - דבר שהופך את הנסיעה בהם לעוד פחות נוחה.

בסופו של דבר, התחבורה הציבורית בפרבר היא דבר איטי ויקר, התחנות רחוקות מהבית, ומספר האוטובוסים קטן. כל אלו נובעים ישירות מהמבנה הפיזי של הפרבר (לא מבנה של גריד אלא מבנה של "עצי תנועה" שבהם קשה לחצות שכונות) ומצפיפות האוכלוסין הנמוכה בפרבר. התוצאה היא שמלבד בקהילות עניות מאוד, אחוז זניח מהאנשים משתמש בתחבורה ציבורית בפרברים. לדבר זה יש השלכות נרחבות נוספות.

שימוש מוגבר ברכב פרטי

ערך מורחב – ביקוש מושרה

המרחקים הגדולים בפרבר פירושם שלא נוח ללכת ברגל או באופניים לבצע יוממות לעבודה, מרכזי בילוי, לקניות או לחברים. נסיעות שבעיר היו יכולות להתבצע באמצעות אופניים, הליכה ברגל או נסיעה בתחבורה ציבורית נעשות בפרבר במכונית. היות התחבורה הציבורית לא יעילה בפרבר, גם נסיעות החוצה ממנו אל העיר מתבצעות ברכב.

כתוצאה מכך, מרחקי הנסיעות, זמן הנסיעות ברכב פרטי וכמות הבעלות על רכב פרטי של תושבי הפרברים גדולה יותר יחסית לתושבי הערים. לפי מחקר של הסיירה קלאב תושבי הפרברים נוסעים פי 2-3 יחסית לתושבי העיר. לפני מחקר משנת 2012 של משרד התחבורה באריזונה, באיזורים צפופים יותר במדינה כמות הרכבים הפרטיים עומדת על 1.5 מכוניות למשפחה, בעוד שבאיזורים פרבריים נתון זה עולה ל- 1.9 רכבים למשפחה.

בין השנים 1970-1996 צפיפות הבינוי בארצות הברית ירדה בהתמדה, וגדלה בהתמדה ההשענות על רכב פרטי. בעוד שהאוכלוסייה גדלה ב-30% (ל-265 מיליון אנשים), מספר הנהגים גדל ב-60% (ל-179 מיליון נהגים), מספר הרכבים גדל בשיעור של 90% (ל-205 מיליון רכבים), ומספר המיילים שהנהגים נסעו גדל ב-120% (ל-2.5 טריליון מייל) - כלומר שיעור גדול פי 4 מהגידול באוכלוסייה. (USA Today, January 16, 1998).

ארצות הברית, שבה הפרבור נפוץ מאוד, היא אחת המדינות התלויות ביותר ברכב פרטי. אחוז הבעלות על רכב פרטי בארצות הברית היא כפולה מזו של אירופה המערבית. בעלות והחזקת רכב פרטי מטילה עול כלכלי משמעותי על משפחות רבות. מחקר עבור אזרחי ארצות הברית העריך את העלות על כ-3,600 דולר בשנה (Durning, 1996) כלומר כ-16%-20% מסך ההוצאות של משק הבית החציוני. (Young, 1995). דרך אחרת להציג זאת היא שמשפחה חציונית תשקיע 27 שעות בחודש בעבודה כדי לממן את 32 השעות החודשיות הממוצעות בהן היא נוסעת ברכב (רובן נסיעות לעבודה). בישראל הוצאות התחבורה והתקשורת של משפחה ממוצעת הגיעו ל-3,000 ש"ח בחודש, בשנת 2011, והחזקת רכב פרטי ממוצע בעל נפח מנוע של 1.6 ליטר עולה 30,000 ש"ח בחודש.

ייקור הוצאות התחבורה

צריכת דלק גבוהה יותר בערי ארצות הברית עם צפיפות נמוכה, יחסית לערי אוסטריה ואירופה. יש קשר לצפיפות, אבל הוא אינו פשוט - וכנראה שיש גורמים משפיעים נוספים כמו תרבות (העדפת רכב גדול לדוגמה), מדיניות עירוב שימושי קרקע באירופה, או תמריצי מס.

תושבים של איזורים בעלי צפיפות אוכלוסין נמוכה משקיעים אחוז גבוה יותר משכרם על נסיעות, יחסית לתושבים של איזורים צפופים יותר. חברת השירותים למכוניות הבריטית RAC מעריכה כי העלות הממוצעת השנתית של תפעול מכונית בבריטניה היא 5,000 פאונד. לשם השוואה, כרטיס שנתי לרכבת התחתית של לונדון (מקום בו המשכורת גבוהות יותר) היא כ- 1,000-1,500 פאונד.

עקב חשיבות המכונית הפרטית בפרבר, משפחות רבות העוברות מן העיר קונות עוד רכב נוסף. עלות ההחזקה השנתית של רכב בישראל לדוגמה, מוערכת בכ-30,000 ש"ח בשנה.[7] [8]

על פי מחקר מטעם המחלקה לדיור ופיתוח עירוני בממשל האמריקאי (HUD), במסגרתו נבדקו נתונים מ-28 אזורים מטרופוליניים, משק בית אמריקאי ממוצע מוציא 27% מההכנסה לדיור ו-20.2% לתחבורה.[9]

הגדלת עומסי תנועה

ערך מורחב – פקקי תנועה

פרבור גורר הגדלת כמות המכוניות בכל משק בית, הגדלת כמות הנסועה ברכב, הקטנת כמות השימוש בתחבורה ציבורית, הליכה ברגל ובאופניים, ושינוי של דפוסי הפיתוח בעיר כך שיעדים כמו קניות, מוסדות חינוך, מקומות עבודה ועוד נמצאים במקום מרוחק ומרוכז המצריך נסיעה. כמו כן שכונות פרבריות מתוכננות כך שהן מקשות על תנועה חוצה של מכוניות או תחבורה ציבורית.

התוצאה הכוללת של השימוש הגדל במכוניות היא עומסי תנועה במגוון מקומות:

• עומסי תנועה ביציאה ובכניסה לפרבר (ולפעמים גם בכניסה וביציאה לשכונות פרבריות, לדוגמה פקקים ביציאה משכונות בנתניה ורמת גן בשעות הבוקר)
• עומסי תנועה בדרך לעיר מטרופולינית שמרכזת פרברים שונים (לדוגמה פקקי תנועה אל ירושלים ותל אביב בשעות הבוקר),
• עומסי תנועה בתוך העיר המטרופולינית עצמה - שכן תושבי הפרברים מתקשים להגיע אליה בתחבורה ציבורית וסותמים את קיבולת התנועה שלה (לדוגמה עומסי תנועה בתל אביב עקב תנועה נכנסת משכונות של פתח תקווה, ראשון לציון וכו')
• עומסי תנועה במחוזות שכנים לפרבר ו/או במקומות תעסוקה פרבריים (לדוגמה עומסי תנועה בכניסה למתחם התעסוקה בראש העין).

התמקדות בתשתיות למכוניות

ערך מורחב – תכנון מוטה רכב פרטי

בגלל העידוד שפרברים מעניקים לרכב פרטי וההפחתה בשימוש בתחבורה ציבורית, הפרבור מעודד מתכננים עירוניים ומהנדסי תנועה, להתמקד בבנית תשתיות עבור רכב פרטי כמו בניית מחלפים גדולים, כבישים מהירים, הרחבת כבישים עירוניים ובניית תשתיות גדולות של חנייה. גם בתוך ערים קיימות ובמרכזים מטרופוליניים ניתנת עדיפות רבה למכוניות על פני שימושי דרך ושימושי קרקע אחרים בצורות שונות -כגון הרחבת כבישים, זמן קצר לחצייה של הולכי רגל, היתר חניה על מדרכות, הצרת מדרכות, חניה בחינם או במחיר מוזל ברחוב ועוד.

תשתיות אלה בתורן מקטינות את האדמה הפנויה למגורים ולמסחר ובכך קטן בסיס המס באיזור. כמו כן ערך הקרקע באיזורים ליד הכבישים האלה אלה יורד - דבר שבתורו גם תורם לצמיחת איזורי עוני, להקטנת בסיס המס האיזורי וכן לבריחת נוספת של התושבים לשולי הפרבר.

הגדלת פגיעת המכוניות באיכות החיים בעיר

חלק מההשפעות המערכתיות של הפרבור: זיהום אוויר, תאונות דרכים, פקקי תנועה ועוד. וכן לולאת משוב שמגבירות את הפרבור והשימוש ברכב פרטי כמו ביקוש מושרה לכבישים.

השימוש המופחת בתחבורה ציבורית, והשימוש המוגבר במכוניות, גורם לכך שתושבי הפרברים מגיעים לערים במכונית פרטיות. דבר זה מוביל לכך שהחיים בעיר עצמה הופכים לפחות נעימים וליקרים יותר.

הגדלת השימוש ברכבים גורמת לכך שיש עליה בכל המפגעים שקשורים במכוניות: פקקי תנועה בכניסות לערים ובתוכן, זיהום אוויר, רעש, תאונות דרכים, אובדן שטח ציבורי והרס של המרחב הציבורי העירוני (לדוגמה הפרעה לילדים לשחק ולהולכי רגל ללכת בבטחה בעיר). פקקי התנועה ובעיות החניה הגדלות גורמים לרשויות להפקיע עוד שטחים מתושבי העיר ולהפוך אותם לכבישים, חניונים וכו', בנסיון להקטין את הלחץ.

בנוסף לכך התחבורה בעיר עצמה הופכת להיות יותר ויותר פקוקה. התחבורה הציבורית של אוטובוסים ומונית עובדת פחות טוב (שכן היא משתמשת באותה תשתית כמו המכוניות). הבטיחות של רוכבי אופניים ושל הולכי רגל עירוניים נפגעת.

ככל שהפרבור גדל, כן החיים בתוך העיר עצמה הופכים לפחות נעימים, וליקרים יותר. הפרבור והשימוש המוגבר במכוניות תורמים באופן משמעותי לכך שלעיר יש תדמית של מקום עשן, רועש, לא נעים, מסוכן, עצבני, בעל מרחב ציבורי פגום וללא מקומות משחק בטוחים לילדים. ודבר זה גורם גם לאחת מלולאות המשוב של הפרבור - אנשים עוזבים את העיר המזוהמת והלא נעימה לטובת הפרברים ובכך הופכים את העיר לעוד פחות נעימה.

שקיעת הערים וגידול בפשיעה

ערך מורחב – אפקט הבייגלה

התוצאה של הפגיעה במרקם העירוני, יחד עם בניית שכונות רבות על אדמות זולות יותר מחוץ לעיר, היא עזיבה מוגברת של זוגות צעירים ושל מעמד הביניים את הערים. אוכלוסיות אלה מהוות את עמוד השדרה של העיר במובן של הפיכתה למקום חי ותוסס שנעים לחיות בו, במובן של צריכת שירותים עירוניים (כמו גני ילדים, חנוניות עירונית וכו'), במובן של צריכת שירותי חינוך, ובמובן של תשלום מיסים.

בעיר נשארות אוכלוסיות אחרות - עניים שלא יכולים להרשות לעצמם לקנות בית צמוד קרקע או להחזיק מכונית. פנסיונרים שכבר אינם נוסעים במכונית פרטית ושזקוקים לשירותי רפואה ציבורית ותחבורה ציבורית נוחה וכו'. בנוסף ממשיכות חלק מהערים לשמש כמקום של הספקת שירותי בילוי ומרכז עסקים ביום.

יציאת הזוגות הצעירים והמעמד הבינוני מהעיר, ופרבור המסחר מהווה מכה קשה לעסקים הקטנים העירוניים, אלו נסגרים בדרך כלל. היציאה הזאת פירושה ברוב הערים גם ירידה של בסיס המס, וכתוצאה מכך ירידה באיכות השירותים העירוניים שהעירייה מסוגלת לספק. העדר תושבים באיזורים עירוניים והולכי רגל מעטים, מובילה להגדלת היכולת לבצע מעשי גניבה, שוד ואלימות.

התוצאה של תהליכים אלה שערים מפורברות רבות "שוקעות" במרכזן, והופכות לערבוב של שכונות עוני יחד עם מרכזי עסקים ביום, שהופכים למרכזי פשיעה בלילה. הדבר ניכר בערים כמו לוס אנג'לס, שיקגו ודטרויט בארצות הברית. תופעה זו נקראת "אפקט הבייגלה".

פגיעה בניידות חברתית

ערך מורחב – אי שוויון תחבורתי

ניידות חברתית היא המידה שבה אנשים עניים להפוך לעשירים אם הם מוכשרים. זהו מאפיין של מריטוקרטיה - תגמול לכשרון (בניגוד לתגמול למוצא). הכלכלן פול קרוגמן טוען במאמר משנת 2013 כי מחקר שנערך בהרווארד וברקלי מצא כי כאשר המרחק הגאוגרפי בין שכונות עשירות לשכונות עניות גדול הדבר מתואם בצורה חזקה עם ניידות חברתית נמוכה. דבר זה נגרם לדוגמה באטלנטה, שם הפרבור חזק וקשה לקדם תחבורה ציבורית בגלל המבנה הפיזי של הפרברים.

קרוגמן גם מזכיר את עבודתו של הסוציולוג ויליאם ג'וליאס וילסון שפרסם בשנות ה-80 תזה לפיה הפרבור בסוף מלחמת העולם השנייה היווה מכה כלכלית וחברתית קשה לשחורים בארצות הברית, משום שאלו התגוררו במרכזי הערים והפרבור גרם להרחקת מרכזי התעסוקה החוצה ורחוק יותר מהישג ידם, ובכך היווה הפלייה נגד השחורים (והעניים) ועודד תופעות של התפרקות משפחות ואמהות חד הוריות. גם המחקר החדש משנת 2013 מצא כי הגדלת המרחק למשרות והקטנת היכולת של העניים להגיע למשרות אלה (אי שוויון תחבורתי) פגע בשחורים ולבנים כאחד שהשתייכו למעמדות נמוכים יותר ובכך פגע בניידות החברתית.

ירידה בהון החברתי

קיימת סברה לפי פרבור תורם לירידה בהון החברתי בארצות הברית. שכונות קומפקטיות יכולות לעודד מפגשים מקריים יומיומיים בין שכנים, בעוד שפרבור יוצר בידוד חברתי. פרבור תורם להחלפת מרחב הציבורי (כמו רחובות, גנים, מדרחובים) בחללים פרטיים או מסחריים (כמו חצרות פרטיות, קניונים וכו').

הפריסה הרחבה של הפרברים מקשה על בניית קהילה אנושית ודיירי הפרברים וערים שבמרכז הפרברים נוטים יותר להסתגרות בתוך הבתים הפרטיים.

השפעות על ניידות ילדים

התלות ברכב הפרטי בפרבר והמרחקים הגדולים מקשה על הילדים ליצור קשרים חברתיים - יש צורך להסיע אותם כדי לפגוש חברים. לרוב הדבר הוא תפקידה של האמא, דבר שעלול ליצור יחס תלותי ולפגוע בחופש ובעצמאות של הילד. [10] בנוסף הדבר עלול לפגוע בפעילות הגופנית של ילדים ולגרור אורח חיים יושבני.

השפעות בריאותיות של פרבור

ערך מורחב – השפעות בריאותיות של מכוניות

השפעה על תאונות הדרכים

ערך מורחב – תאונות דרכים

פרבור הוא גורם חשוב בהשפעה על השכיחות והחומרה של תאונות דרכים. תאונות דרכים הקשורות למכוניות הן סיבת המוות המרכזית עבור תושבי ארצות הברית בגילאים 5 עד 24, והיא סיבת המוות מתאונה הנפוצה בקרב כל קבוצות הגיל שם[11]. תושבים באיזורים מפורברים יותר נמצאים בסיכון גבוה יותר למוות בתאונות מכוניות.[12]

לטענת טד ליפמן מארגון apta, אחוז המתים בתאונות הדרכים בארצות הברית ביחס לגודל האוכלוסייה, ירד רק ב-25% מאז 1960, והוא ירד באחוזים בודדים בלבד מאז 1990. השינוי בכמות התאונות משמעותי הרבה יותר כאשר בוחנים את הנתון יחסית לכמות הנסועה (הקילומטרז') - אז רואים ירידה לרמה של 33%. השינוי הנמוך בכמות המתים ביחס לאוכלוסייה התרחש למרות שכלולים רבים בטכנולוגיה (כמו חגורות בטיחות, כריות אוויר וכו'). לדוגמה, השימוש בחגורות בטיחות גדל מ-0 בשנות ה-60 ל-75% בשנת 2000, וחגורות בטיחות מורידות את הסיכון למוות בתאונה בכ-45%. ההסבר הוא שהשיפורים בטכנולוגיה הובילו לירידה בסיכוי התמותה פר ק"מ נסיעה, אבל מצד שני תושבי ארצות הברית נוסעים יותר ברכב ו/או נוסעים מהר יותר כך שהם נפגעים ביותר תאונות. בארצות הברית יש את אחוזי התמותה הגבוהים ביותר מתאונות דרכים ביחס לגודל האוכלוסייה בהשוואה למדינות דומות - מעל 14 אנשים ל-100 אלף איש, לעומת כ-6 אנשים ל-100 אלף איש בפינלנד, גרמניה וישראל, ופחות מ-5 אנשים ל-100 אלף איש בשווייץ, שוודיה והולנד. דבר זה נובע לפחות בחלקו מכך, שכמות ק"מ נסועה במכוניות קשורה סטטיסטית לכמות הרוגים גבוהה יותר בהשוואה בין מדינות מערביות

עבור הנוסעים, השימוש בתחבורה ציבורית בטוח בהרבה יחסית למכונית. כמות ההרוגים מבין הנוסעים נמוכה פי 20 יחסית לנוסעי מכוניות. גם אם מתחשבים בסיכון למשתמשי דרך אחרים (כמו הולכי רגל) השימוש בתחבורה ציבורית הוא בטוח יותר ביחס לק"מ נסועה יחסית לנסיעה במכונית פרטית באותם תנאים.

איזורים בעלי תכנון מוכוון תחבורה ציבורית מספקים יתרונות גדולים לתושבים שבהם שכן הם נוהגים פחות ק"מ בכל שנה, הם נוהגים במהירות נמוכה יותר, ויש להם אפשרויות תחבורה טובות יותר שמאפשרות להם להימנע מנהיגה במצבים מסוכנים כמו נהיגה בזמן שהם עייפים, חולים או במצב שיכרות. למרות שכמות התאונות הכוללת גבוהה יותר באיזורים עירוניים (בארצות הברית) בגלל שיש יותר אינטראקציות בין רכבים, חומרת התאונות וכמות הנפגעים (מתים, פצועים) היא גבוהה יותר באיזורים בעלי צפיפות נמוכה יותר בגלל מהירות גבוהה יותר ובגלל זמני תגובה איטית יותר של צוותי חירום ורפואה. במילים אחרות, תושבים של שכונות עירוניות הם בעלי תאונות רבות יותר אבל חמורות פחות ואילו תושבי הפרברים והכפרים הם בעלי תאונות מעטות אבל קטלניות.

מחקר משנת 2009 בדק מעל 40 אלף קריאות לאמבולנסים וצוותי חירום לתאונת דרכים בארצות הברית. המחקר מצא שפרבור תורם לעיכוב של הגעת צוות החירום הרפואי. בתנאי מזג אוויר יבש לדוגמה, הסיכוי להגעה מאוחרת של הצוות הרפואי (מעל 8 דקות) במחוזות עם פרבור היתה 69%, ואילו הסיכוי לכך באיזורים עם "צמיחה חכמה" (להקטנת בעיות פרבור) היתה 31%.

לטענת טד ליפמן מארגון apta, עקב שילוב של הסיבות הנ"ל, אחוז האנשים שמתים מתאונות דרכים (של תחבורה ציבורית ושל מכוניות) באיזורים בעלי תכנון מוטה תחבורה ציבורית הוא נמוך משמעותית ככל שגדל אחוז הנסיעות בתחבורה ציבורית. בארצות הברית, באיזורים בעלי כמות נסיעות בתחבורה ציבורית שעולה על 400 מייל בשנה, התמותה מתאונות דרכים ל-100 אלף איש עומדת על פחות מ-10, ומגיע לפעמים ל-5 אנשים בשנה, בעוד שבישובים עם כמות נסיעות בתחבורה ציבורית נמוכה מ-200 מייל בשנה, יש ישובים רבים שבהם שיעור ההרוגים ל-100 אלף נע בין 15 ל-25 בני אדם בשנה.

לפי מחקר משנת 2006, במהלך השנים 1975-2000 חלה עליה בנסועה של נשים בגיל הפריון בארצות הברית, ביותר מפי 2. דבר זה נבע ממגוון סיבות כגון תעסוקה גדולה יותר של נשים, גידול אוכלוסין, גידול בעושר וכן גידול בפרבור ובעיה של מחסור בתחבורה ציבורית. כתוצאה מכך גדלה הפגיעה בעוברים, כך שכיום מוות של עוברים עקב תאונות דרכים גדול בהרבה ממוות של תינוקות בתאונות, ומהווה את הסיבה המרכזית למוות של נשים בהריון.

זיהום האוויר מתחבורה

ערך מורחב – זיהום אוויר מתחבורה

השוואה בין פליטות של פחמן דו חמצני בין סוגי ערים שונות בעולם. פליטה זו נמצאת בקורלציה למזהמי אוויר אחרים כגון חומר חלקיקי ותחמוצות חנקן ואוזון בגובה הקרקע שכן היא קשורה לכמות גזי הפליטה הנפלטים מהמכונית. המבנה המפורבר והפרדת שימושים הנהוגה בערי ארצות הברית (וכן בקנדה ובאוסטרליה), גורם לשימוש נרחב ברכב פרטי במקומות אלה לעומת ערי אירופה שלתושביהן יש הכנסה דומה, אך יש להן תכנון עירוני שונה ונוטה יותר לעירוניות מתחדשת. כתוצאה מהשימוש המוגבר ברכב יש בארצות הברית רמות גבוהות יותר של זיהום אוויר. תושב ממוצע בארצות הברית פולט כמות גבוהה פי 4 של פחמן דו חמצני לעומת תושב מערב אירופי ממוצע.

בשנים שלאחר מלחמת העולם השנייה, כאשר הבעלות על רכב פרטי החלה להיות דבר נפוץ, המליצו פקידים במשרד הבריאות האמירקאי על יציאה לפרברים כדי להקטין את החשיפה לזיהום אוויר שהיתה במרכזי הערים (עקב זיהום תעשייתי). כיום לעומת זאת, האוויר בפרברים מודרניים אינו בהכרח יותר נקי יותר מאשר בשכונות עירוניות. זיהום האוויר נמצא בכמות גדולה יותר והחשיפה אליו היא גדולה יותר בכבישים מהירים שבהם תושבי הפרברים מבלים שעות רבות יותר מזמנם. הזיהום גם עולה כאשר מהירות הנסיעה יורדת מתחת לסף מסויים - כפי שמתקיים בפקקי תנועה. בנוסף בסביבת ערים שונות כמו תל אביב- יפו הזיהום מהעיר נוסע עם הרוח ועלול להגיע לפרברים שנמצאים במורד הרוח.

בגלל שכמות הנסיעות שלהם גדולה יותר תושבי הפרברים צורכים יותר דלק מחצבי, יוצרים יותר זיהום אוויר. בישובים בארצות הברית לדוגמה כמות הפליטה לאדם של מזהמים שונים גבוהה בהרבה יחסית לערים באירופה ובאסיה בהן יש פחות פרבור ושימוש רב יותר בתחבורה ציבורית. זיהום האוויר עקב שימוש מוגבר במכוניות יכול לפגוע בתושבי הפרבר עצמו (עקב פקקים מקומיים בשכונות מגורים, ועקב חשיפה של נהגים וילדים הנוסעים במכונית לזיהום), לתושבי הערים מטרופוליניות, לעובדים באיזורי תעסוקה ולישובים אחרים (עקב נדידת זיהום אוויר).

הקטנת הפעילות הגופנית, תרומה להשמנת יתר ולמחלות לב

ערך מורחב – תחבורה פעילה

הירחון האמריקאי לבריאות הציבור (The American Journal of Public Health) והירחון האמריקאי לקידום הבריאות (American Journal of Health Promotion) טוענים כי קיים קשר משמעותי בין פרבור השמנת יתר ולחץ דם גבוה. לפי ההשערה החיים בתרבות מרוכזת מכוניות, מעודדת את תושבי הפרברים לנסוע לכל מקום, ולכן קיימת פחות תחבורה פעילה ואורח חיים פעיל האופייניים יותר לעיר ולכפר, דבר שגורם להשמנה ולמחלות הקשורות בה.

מתח נפשי

ערך מורחב – מתח נפשי

פקקים, איחורים ושעות נהיגה ארוכות עלולים להוביל לעודף מתח נפשי. גם עומס כלכלי עלול לגרור מתח נפשי וכך גם סיכון נתפס או התרחשות של תאונות דרכים. הדרך הבריאה ביותר להקטנת המתח הנפשי היא על ידי פעילות גופנית. לתושבי פרברים יש פחות הזדמנות לתחבורה פעילה ושעות פקקים רבות יותר ולכן יש להם בסה"כ פחות הזדמנות לפעילות גופנית ויותר הזדמנות למתח נפשי עודף. מתח נפשי עלול לתרום לפגיעה בלב ובכלי דם באופן ישיר, ובאופן עקיף עלול לתרום לשלל סיכונים בריאותיים כמו עישון, שתיית אלכוהול, השמנה, דיכאון ועוד.

פגיעה בתזונה בקרב משפחות בפרברים

כאשר פרנסת משפחה נפגעת היא יכולה לקצץ בהוצאות שונות. המונח הכלכלי לתיאור דבר זה הוא גמישות ביקוש - כמה הביקוש למוצרים שונים משתנה עקב עליה במחיר או ירידה בהכנסה. משפחות עירוניות עניות לדוגמה יכולות להקטין את השימוש ברכב פרטי וללכת יותר ברגל או לעבור לשימוש בתחבורת אופניים. למשפחות בפרברים אופציה כזו אינה אפשרית או קשה בהרבה. בעקבות המיתון הכלכלי בארצות הברית משנת 2008, התפתחה שם תופעה של משפחות עובדות בעלות בית פרטי ורכב, שנאלצו לחסוך במזון בצורות שונות כמו דילוג על ארוחות, או קונות מזון זבל לילדים ומקבלות תרומות של מזון ממוסדות צדקה ומסעדות. בדרך כלל מזון כזה אינו איכותי - מכיל הרבה פחמימות וסוכרים לא מכיל הרבה ירקות ולכן גורם לבעיות של השמנה. המשפחות האלה מתקשות לוותר על שימוש במכונית בגלל ששימוש בתחבורה ציבורית בפרברים או בתחבורת אופניים צורך זמן רב. [13]

הגדלת הצריכה של מזון מהיר ובשר מעובד

רשתות מזון מהיר הולכות יד ביד עם פרבור- הן עם פרבור המסחר והן עם פרבור מגורים. מבחינת קניון מסחרי, חנות מזון מהיר גדולה כמו מקדונלדס יכולה להיות נכס כלכלי בגלל שהיא מושכת נהגים רעבים אל הקניון, ומשמשת כמוקד בילוי למשפחות שקונות גם בחנויות אחרות בקניון. רשת מזון מהיר מוכרת וגדולה היא בעלת מוניטין וצרכנים יודעים מה האיכות והמחיר ולכן מעדיפים אותה על פני מסעדה מקומית. פרבור מגורים גם משתלב עם מסעדות מזון מהיר שכן נהגים בדרכם לעבודה או למקומות אחרים יכולים לעצור במהירות במסעדות מזון מהיר בקניונים ולאכול מהר, בלי להכנס לתוך מרכז עירוני ופקקי תנועה ובלי לבזבז זמן בהמתנה למזון, הנסיעות הארוכות יותר והמתנה בפקקים יוצרות ביקוש גבוה יותר למזון מהיר.[14] מזון מהיר הולך יד ביד עם תרבות של אכילה ונהיגה שבה הנהג אוכל במכונית בחניון או תוך כדי נסיעה. מסעדות מזון מהיר מתאימות את עצמן לנהגים באיזורים פרבריים לדוגמה אשנבים למכוניות והכנת והגשת המזון בתוך דקות ספורות כך שהנהג לא צריך לצאת מהמכונית.

מזון מהיר ותעשייתי משפיע לרעה על התזונה במספר אפיקים. אפיק אחד הוא צריכה גבוהה של שומן, כולסטרול, מלח וסוכר שיש במזונות מהירים שתורמים להשמנת יתר, לעלייה בלחץ הדם, בעיות בכליות, מחלות לב. צריכה של בשר מעובד מעלה את הסיכוי למות באוכלוסיה, בעיקר ממחלות לב. בשנת 2015 הכריז ארגון הבריאות העולמי כי בשר מעובד מעלה את הסיכוי לסרטן המעי הגס וכי זהו מסרטן וודאי בבני אדם. בשר אדום הוכרז כמסרטן אפשרי בבני אדם.

עניים נוטים יותר לצרוך מזון מהיר בגלל מחסור בכסף, מחסור בזמן (בקרב עובדים עניים ומשפחות חד הוריות), ובגישה מוגבלת יותר להכנה ושימור של מזון ביתי, וכן בגלל מחסור במודעות לנזקים של מזון מהיר ותזונה לקויה והשפעה גדולה יותר של שיווק מזון לילדים על משפחות עניות וחד הוריות (לדוגמה עקב צפיה רבה יותר בטלוויזיה) התוצאה לכן היא המצאות של מחלות תזונה כמו סוכרת בשכיחות גבוהה יותר בקרב עניים - חלק מהנושא של אי שוויון בריאותי.

השפעות בריאותיות נוספות

ערך מורחב – אי שוויון בריאותי

• פרבור תורם לזיהום מים וזיהום קרקע שעלולים להגיע גם לזיהום במזון.
• פרבור תורם לייקור ולהפחתת הגישה אל שירותי רשת, כולל שירותי בריאות שונים - קידום בריאות בקהילה (כמו מרכזי טיפת חלב), שירותי אמבולנס להיבטים מלבד תאונות דרכים (לדוגמה לתאונות בבית), וגישה של תושבים לשירות רפואי כאשר אין להם רכב או לבני משפחתם אין רכב (בדרך כלל משפחות עניות, ו/או משקי בית של אנשים זקנים יותר). היבטים אלה תורמים לאי שוויון בריאותי דרך אי שוויון תחבורתי וייקור הטיפול הרפואי או שירותי רפואה מונעת.
• פגיעה בהון חברתי גוררת הגדלה של גורמי סיכון שונים, בעיקר עבור אוכלוסיות רגישות כמו ילדים וקשישים. הון חברתי נמוך קשור בהיבטים כמו הגדלת הסיכון להתחלת עישון בגיל צעיר, הגדלת הסיכון למין בלתי מוגן, שתיית אלכוהול בקרב ילדים ועוד. עבור זקנים ואנשים בודדים בכלל, הון חברתי נמוך עלול לגרור דיכאון, מצב של הזנחה בריאותית, ו/או איתור מאוחר של מצוקה (עקב מחלה או תאונה).
• העלות הכלכלית העודפת של החזקת עוד מכוניות פירושה פחות הכנסה פנויה להוצאות אל טיפולים רפואיים, תזונה בריאה (לדוגמה ירקות ופירות טריים) ועוד. הגדלת העוני פירושה הגדלת גורמי סיכון הקשורים בעוני כגון

השפעות סביבתיות של פרבור

אובדן שטחים פתוחים ואדמות חקלאיות

ההשפעה הבולטת והישירה של פרבור היא אובדן של שטחים פתוחים, ושטחי חקלאות. שטחים אלו כוללים גם שטחי בר שחיוניים לקיום תקין של הביוספרה. מחקר משנת 1998 על ידי American Farmland Trust בארצות הברית, העריך כי בארצות הברית קצב הפיכת אדמות אלה לפרברים מתרחש בקצב של 50 אקרים בשעה. אם המגמה תתהפך, המחקר מאמין כי רוב אדמות החקלאיות יוכלו לחזור לקדמותן עד שנת 2050.

בין השנים 1982-1987 העמק המרכזי בקליפורניה, איזור החקלאות העיקרי של המדינה, איבד חצי מיליון אקרים של אדמות חקלאות מניבות (Bank of America, 1996). ניתן להפוך אדמות חדשות לאדמות חקלאות, אבל דבר זה כרוך בדרך כלל בעלות כלכלית וסביבתית גבוהה. באופן כללי, שיקום של מערכות אקולוגיות עלול לקחת זמן ארוך יותר, בעיקר שיקום של יערות.

אובדן של אדמות חקלאיות סמוכות למרכזים עירוניים גדולים מוביל לכך שיש לשנע את התוצרת החקלאית לאוכלוסייה העירונית על פני מרחק גדול. דבר זה גורר חוסר יעילות כלכלית, ועלות אנרגטית וסביבתית גבוהה. הדבר גם פוגע ביכולת של חקלאים קטנים למכור את התוצרת שלהם בשווקים המקומיים. עבור 100 המרכזים העירוניים הגדולים בארצות הברית, רק 48 מיליון אקרים, של אדמות חקלאות מטופחות נמצאות בטווח של פחות 50 מיילים. אלו פחות מחמישית מסך 250 מיליון אקרים של אדמות חקלאיות שמטופחות בארצות הברית. (Nelson, 1992b).

זיהום האוויר, פליטת גזי חממה וכילוי דלק מחצבי

ערך מורחב – זיהום אוויר מתחבורה

זיהום אוויר רב יותר ממכוניות פירושו לא רק פגיעה בבריאות התושבים, אלא גם פגיעה במערכות אקולוגיות הנפגעות מזיהום האוויר.

בגלל שכמות הנסיעות שלהם גדולה יותר תושבי הפרברים צורכים יותר דלק מחצבי ותורמים בצורה גדולה יותר לבעיות סביבתיות של נפט ולכילוי הדלק וקירוב של שיא תפוקת הנפט. בנוסף, תושבי הפרברים פולטים כמות גדולה יותר של פחמן דו חמצני יחסית לתושבים עירוניים או לתושבי כפרים.

פגיעה בכמות ובאיכות של מים תהום ופגיעה באדמות

בגלל שפרברים צורכים שטח אדמה גדול יותר בהשוואה לשכונות עירוניות, כמות גדולה יותר של שטחי אדמה ומקומות מחייה של בעלי חיים מפונים לצורך בינוי ולשם סלילת כבישים. כאשר שטחי צמחייה מוחלפים בשטחים המכוסים באספלט ובבטון כמות הגשם שמחלחלת לאדמה נמוכה יותר ואחוז גבוה יותר מהגשם מתאדה או לחלופין זורם לים, ובכך גם מגביר תופעה של סחף קרקעות.

בנוסף, פרבור גורם גם להגדלת זיהום המים שכן הגשם שוטף מהכבישים ומהחניות שאריות של בנזין, שמן מנועים, מתכות כבדות ומזהמים אחרים.

תרומה להכחדת מינים

ערך מורחב – קיטוע בתי גידול

מספר רב של כבישים באינדיאנה, ארצות הברית, מקשים מאוד על בלי חיים לחצות את השטח, ויוצרים בכך קיטוע בתי גידול

פרבור תורם לביקוש מושרה עבור מכוניות, כבישים ומחלפים. אלו תורמים לקיטוע שטחי מחייה של בעלי חיים וצמחים על ידי כבישים. גם השכונות הנרחבות של הפרברים גורמות למחסום אפקטיבי בפני בעלי חיים וצמחים.

קיטוע בתי גידול נחשב לגורם מרכזי להרס בתי גידול ולהכחדת בעלי חיים. בנוסף הקיטוע והתחבורה האנושית מקלים על חדירת מינים פולשים, סיבה נוספת להכחדה ולהשפעה מערערת נוספת של עמידות המערכות האקולוגיות.

תהליכי משוב מחזקים

קיימים מספר לולאות משוב מחזקות הקשורים בפרברים.

• גידול בכמות הרכב הפרטי -> דרישה לסלילת כבישים נוספים -> פרוור מסחרי -> פרוור מגורים -> תלות גדלה ברכב, וגידול בנסיעות -> גידול בכמות הרכב הפרטי.
• שעות עבודה ארוכות ושעות פנאי מעטות -> אין זמן לקניות וסידורים במשך היום-> הערכת שעות העבודה בחנויות -> קניות בסופי שבוע ובקניונים בפרוורים -> מגורים בפרוור -> התייקרות ההוצאות המחיה, ויותר פקקים -> שעות עבודה רבות יותר למשפחה עקב הצטרפות נשים למעגל העבודה, ופחות שעות פנאי.

מרבית הפרוורים הם חדשים ביחס לעיר המרכזית, ומסיבה זו בעלי תשתיות חדשות וטובות יותר. אחד התהליכים השליליים המתלווים לפירוור נקרא "אפקט הבייגלה" ("Doughnut Effect"), וכוונתו שתושבים ועסקים שיכולים להרשות לעצמם עוזבים את העיר לטובת הפרוורים החדשים והנוצצים, ובלעדיהם העיר המרכזית מידרדרת, אוכלוסייה ענייה נכנסת ונוצר מעגל קסמים שלילי של התרוקנות המרכז לטובת השוליים.

בשל החשש מתופעה זו, ובשל השטח הרב שמבזבזים הפרוורים הדלילים, במרבית ארצות אירופה ובישראל שואפים המתכננים למתן את תופעת הפרוור, לעודד בנייה צפופה לגובה ולהרבות בפרוייקטים של "פינוי ובינוי".

כיום נחשב פרוור המסחר סכנה גדולה יותר מפרוור המגורים, כיוון שמשלב זה לא ניתן עוד להפוך את הגלגל ולהחיות את מרכז העיר, דוגמה טובה לכך היא העיר שיקגו.

שיא תפוקת הנפט ועתיד הפרבור

ערכים מורחבים – שיא תפוקת הנפט, סוף עידן הפרברים (סרט)

תומכים רבים של תאוריית שיא תפוקת הנפט מזהירים מפני פגיעה אנושה בכלכלה האמריקאית בגלל התלות הגבוהה של פרברים בדלק זול. התייקרות עתידית של דלק בפרט ושל אנרגיה בכלל צפויה להעלות מאוד את עלות המחייה בפרברים, וכן לשנות דפוסים רבים הקשורים בהם. לדוגמה, כבר היום (2008) יש מגמה של סגירת רשתות ושל קניונים שהתמחו בשיווק סחורות זולות לפרברים. התייקרות הדלק פירושה שלצרכנים בפרברים יהיה כוח קניה נמוך יותר ופחות נכונות לנסוע לקניות, במקביל הדבר אומר גם התייקרות ההובלה לפרברים והתייקרות של ייצור המוצרים. כל אלה מובילים לפשיטות רגל של חנויות בקניונים, ואף ל"קינוני רפאים".

סביבתנים שונים מצביעים על מגמות אפשריות שונות לפרברים במצב של התייקרות גדלה של הנפט והאנרגיה, חלק מהפרברים צפויים להינטש בגלל עלויות גדלות, וקשיי תחזוקה ותחבורה, ויש תקווה שחלקם יוכלו לעבור להפוך ל"פרברים אקולוגיים" שבהם חלק מהמזון יגודל בגינות קהילתיות, תוך שינויים שונים באופי הפרבר לכיוון חקלאי ובעל יכולות קיום מקומיות יותר.

חלופות לפרבור

בשל הבעיות הרבות של פרברים ופרבור, מנסים תנועות חברתיות, מתכננים עירוניים וראשי ערים להקטין את התמריצים לפרבור ולעבור למודלים עירוניים אחרים. התנועה הבולטת ביותר נגד הפרבור היא עירוניות מתחדשת, שמעודדת בנייה צפופה בתוך העיר יחד עם רחובות ידידותיים להולכי רגל, תכנון מוטה תחבורה ציבורית, עירוב שימושי קרקע, תחבורת אופניים ובנייה מרקמית כדי להקטין את התלות ברכב הפרטי ולהפוך את הערים למקומות נעימים יותר וזולים יותר למגורים ולתחבורה. רעיון חדש יותר הוא זה של "ערים חכמות".[15]

מתכננים אחרים מנסים לחשוב כיצד לשקם פרברים. לדוגמה הספר Retrofitting Suburbia

פרבור בישראל

תחבורה בישראל

תחבורה בישראל פקקי תנועה בישראל פרבור בישראל נתונים על תחבורה בישראל תחבורה ציבורית בישראל תחבורת רכבות בישראל תחבורת אופניים בישראל הולכי רגל בישראל תאונות דרכים בישראל זיהום אוויר בישראל רקע: פרבור תכנון מוטה רכב פרטי השפעות בריאותיות של מכוניות השפעות חיצוניות של מכוניות משבר הדיור בישראל עירוניות מתחדשת תחבורה בת קיימא הליכתיות בנייה מרקמית תכנון מוטה תחבורה ציבורית תחבורת מעברים איזורי מיתון תנועה

ערך מורחב – פרבור בישראל

מצב פרבור המסחר בישראל

ישנם מספר גורמים ייחודיים לתופעה בארץ הנובעים הן מצורתה הגאוגרפית ומגמות היישוב בה לאורך השנים והן ממאפיינים התנהגותיים וחוקים שונים שהושרשו במהלך השנים.

פריסת הישובים בארץ לאורך מישור החוף העשויה במקטעים של ערים ושדות חקלאיים הביאה לתנועה רבה לאורך כבישי החוף הזורמת בעיקר אל שני המטרופולינים הגדולים במישור החוף וביניהם. אדמות מישור החוף כולן נמצאות ברמת המחיר הגבוהה ביותר מבחינת ערכי קרקע. ירידת החקלאות כערך ולחץ החקלאים להפשרת הקרקעות מתייחס לכל מישור החוף. אמנם האדמות הקרובות למטרופולינים הן הראשונות להשתנות, אך כבר כיום ניתן לראות את השפעות המסחר מיד מרדכי ועד נהריה.

אפשר להצביע על שתי נקודות ציון חשובות בהתפתחות פרבור המסחר בישראל. הראשונה היא פתיחתו של מרכז הקניות בשפיים/געש. מרכז זה שהוקם על אדמות חקלאיות בעבר שימש אבן שואבת לקוני סוף השבוע וגרם לפגיעה משמעותית בסוחרים הזעירים של אזור תל אביב. הצלחתו, ואזלת היד של השלטונות באכיפת חוקי העבודה והמנוחה האיצו את מגמת פתיחת מרכזי הקניות מחוץ לעיר, תהליך שהעמיק את הפגיעה בסוחרי העיר.

נקודת ציון שנייה היא חדירת רשת איקאה לישראל ופתיחת הסניף הענק שלה בפאתי נתניה. הסניף הגדול, יחד עם מתקפת השיווק האגרסיבית והמחירים האטרקטיביים, הביאו לפגיעה של ממש באזורי המסחר לרהיטים בערי המרכז.

בפברואר 2009, החליטה הוועדה לנושאים תכנוניים עקרוניים של המועצה הארצית לתכנון ובנייה, לאמץ את המדיניות של מינהל התכנון במשרד הפנים נגד פיתוח מרכזים מסחריים מחוץ לערים וקראה לגורמי האכיפה להשתמש בכליהם כדי למנוע שימושים לא חוקיים. וזאת בהתאם לתמ"א 35 ולניסיון לחזק את מרכזי הערים. [16]

פרבור המסחר וקניות בשבת

הבדל נוסף נובע מהרגלי הצריכה של הישראלים. הציבור החילוני אוהב לעשות את קניותיו בסוף השבוע כאשר הוא מחלק אותם בין קניות "חובה" של מזון ודומיו אותם הוא מעדיף לעשות ביום שישי, יום שעדיין נתפס בידי רבים כיום עבודה ש"נתפנה", ואת קניות ה"פינוק" (ביגוד, צעצועים וכו') הוא מעדיף לעשות ביום שבת, כפעילות פנאי מובהקת ליום החופש. הצטרפות יותר ויותר נשים למעגל העבודה, והפקקים הגדלים בערים, הפכו את הקניות באמצע השבוע למשימה קשה יותר מבעבר. חנויות רבות מאריכות את שעות הפעילות שלהן כדי לאפשר לקונים מאוחרים לבצע עוד קניות - מה שבתמורה גורם לכך שליותר ויותר עובדים אין זמן לבצע קניות באמצע השבוע.

במשך שנים אופציות הקניה בשבתות היו מוגבלות עד לא קיימות לגבי מרבית הישראלים. חוקי עזר עירוניים וחוקי ממשלה אסרו את המסחר בשבת ואת התחבורה הציבורית. הטעם לחוקים אלו היה הן כדי לספק יום מנוחה לעובדים, והן מטעמים דתיים. בתקופות שקטות ניתן היה לקנות מעבר לקו הירוק, אך אופציה זו הייתה מוגבלת למצרכים זולים ולא הייתה נעימה ביותר.

ההתפתחות המסחרית ניסתה לענות על צרכים אלה, פתיחת הקניונים עד שעות מאוחרות בעיקר במוצאי שבת הביאה להצלחה מסחרית מרשימה. במקביל החלו קיבוצים ומושבים רבים באזור המרכז לפתוח מרכזי קניות לא מתוכננים וירידים בשבתות, הן במחסנים והן בבתים פרטיים. לקראת שבת כבישי השרון והשפלה מתמלאים בשלטי פרסומת מאולתרים הקוראים לנוסעים לקנות רהיטים עתיקים, עבודות יד, בגדים מוזלים ואפילו גבינות מיוחדות. ניתן לומר שמסע קניות ב"חיק הטבע" הפך להיות בילוי נפוץ בשבת.

מרכזי הקניות המתוכננים כדוגמת שפיים/געש מנסים לשלב את כל היתרונות מנקודת המבט של הצרכן החילוני. ניתן למצוא בהם מגוון רחב כבקניון במחירים זולים כבכפר. חנויות ענק עם שפע עובדים למתן שירות טוב ושטח פתוח של שדות וירק (מעבר למגרש החניה הענק) התורם להרגשה הפסיכולוגית של "נסיעה מחוץ לעיר בשבת". ומעל לכל סביבה נקיה, מסחרית לחלוטין ומתוכננת להעניק חווית קניה הצרכן. בעבר נהוג היה בשפיים להעסיק מוכרות ערביות בשבת כדי לעקוף חוק ארצי המונע עבודה בשבת. כיום גם בזה אין צורך.

פרבור מגורים בישראל

ערך מורחב – פרבור בישראל

ישראל היא מדינה צפופה יותר מארצות הברית, ורמת ההכנסה בה נמוכה יותר, לכן מגמות של פרבור הגיעו לישראל רק בשלב מאוחר הרבה יותר מאשר ארצות הברית - במקביל לתהליכים של הפרטה ופירוק של מוסדות התכנון, השענות גוברת על רכב פרטי, פרבור המסחר, עליה ברמת ההכנסה ועוד. ניתן להבחין בתהליכי פרבור משמעותיים בעיקר משנות ה-90 של המאה ה-20 עם הקמת ישובים פרבריים כמו שוהם, מכבים והשכונות החדשות של ראש העין. גם ערים כמו מודיעין הן בעלות מאפיינים פרבריים, אם כי רוב הפרברים בישראל מאופיינים בצפיפות גבוהה יותר יחסית לפרבר האמריקאי, והן דומות במאפיינים רבים אחרים לפרברים בארצות הברית, כמו הפרדת מסחר ממגורים, רחובות ושכונות עם מוצא אחד, והן סובלות מבעיות דומות כמו אי-יעילות של תחבורה ציבורית, השענות על רכב פרטי, התייקרות שירותי רשת ועוד.

ראו גם

• פרבור בישראל
• עירוניות מתחדשת
• סוף עידן הפרברים (סרט)
• השפעות חיצוניות של מכוניות
• תכנון מוטה רכב פרטי
• תכנון מוטה תחבורה ציבורית
• אי שוויון תחבורתי

קישורים חיצוניים

• פרבור בוויקיפדיה האנגלית
• TRID בסיס הנתונים הגדול בעולם למחקרים בנושא תחבורה
• פרבור ובריאות בלוג Sprawl and Health שעוקב אחר פרסומים הנוגעים לשני התחומים.
• Howard Frumkin Urban Sprawl and Public Health, Public Health Reports, may-june 2002 vol 117, CDC
• חוות דעת מקצועיות שהוכנו לדיון בבג"ץ פורום הערים העצמאיות (פורום ה-15) נגד מועצת מקרקעי ישראל ואחרים.
  • חוות הדעת של פרופ' אריה שחר מתנגד לפרבור ומביא רקע היסטורי ותקדימי.
  • חוות הדעת של פרופ' דניאל צ'מנסקי גם כן מתנגד לפרבור אך טוען שהדפוס בישראל שונה מאשר זה ה"טיפוסי".
• חוות דעת: מדיניות 'הפרטת' קרקע חקלאית בישראל פרופ' אורן יפתחאל
• בלימת הפרבור המפוזר בג"צ פורום ה-15 נגד הפרבור.
• ערן טמיר – טאוויל, עיר-הקצה הישראלית כתופעה של ארגון עצמי בית ספר לאדריכלות אוניברסיטת תל אביב, תכנית תואר שני: תיאוריות המורכבות והעיר : פרופ' יובל פורטוגלי, 2012

• אומרים לא לפרברים איתמר כהן, ynet 19.04.2007
• קניוני הרפאים של ארצות הברית השפעת שיא תפוקת הנפט והמשבר הכלכלי על הקניונים בערי הפרברים. 28.04.2008 ג'יימס דורן גרדיאן, הארץ
• זחילה נכונה צפריר רינת, 30.05.2008 הארץ
• בנייה בצל הרכבת צפריר רינת, הארץ, 27.4.2007
• במקום לדבר על כלכלה לאומית, צריך לדבר על ערים נתי יפת, כלכליסט, 17.11.2011
• אזורי התעשייה מתפתחים - הערים לא; "השקיעו בהיי-טק ומרכז העיר לא חי" רז סמולסקי, 17.12.2011, דה מארקר
• האזרח ישלם: עלות ההקמה של יישובים חדשים עלולה להגיע לפי 3 מהרחבת עיר צפריר רינת, דה מרקר, 28.05.2010
• קצב הפרבור בארצות הברית הגיע לשיא בשנים 1992-1997 ומאז הוא נמצא בירידה, Payton Chung, פברואר 2014
• מדריך לתיקון פרברים ספר מאת galina tachieva
• אזהרה: נסיעות ממושכות לעבודה 
עלולות לגרום להשמנה, מחלות ודיכאון הילה ויסברג, דה מרקר, 19.06.2014
• מחקר: הקמת תשתיות לבנייה בשטח פתוח יקרה פי ארבעה מהתחדשות עירונית נמרוד בוסו, דה מארקר, 25.07.2014
• דרמה לסבית בלי ארון: ראיון עם הבמאית דב שובל, נטע אלכסנדר, מוסף הארץ, 08.06.2016

שקיעת ערי פרברים

• כך הפכה העיר העשירה בארצות הברית לפושטת רגל על פשיטת הרגל של דטרויט, אשר שכטר, דה מרקר, 26.07.2013
• המלכוד המקסיקני // מחיר בהלת הבנייה: 
"התחלנו כעיר שינה, 
סיימנו כעיר רפאים" ניו יורק טיימס, בדה-מרקר, 26.09.2014
• מה הופך עיר לבלתי מאושרת? Dana McMahan , November 21, 2014
• Poverty is moving to the suburbs – the question is what to do about it Jan 09, 2015 by Gwilym Pryce

ספרים

• פרבור ובריאות הציבור, ספר עיון שכתבו רופאים ומתכננים עירוניים בשנת 2004
• Once There Were Greenfields: How Urban Sprawl is Undermining America's Environment, Economy, and Social Fabric, F. Kaid Benfield, Matthew Raimi, Donald D. T. Chen, Natural Resources Defense Council, 1999
• Solving Sprawl: Models Of Smart Growth In Communities Across America, F. Kaid Benfield, Natural Resources Defense Council, 2001
• Restaurant and Fast Food Site Selection, John C. Melaniphy, 1992 - על השיקולים הגאוגרפים בהקמת מסעדות ורשתות מזון מהיר

סרטים וסרטונים

• אגדת דשא סרטון קצר בכיכובו של פרופסור הלל שוקן על בעיות הפרבור בישראל, השלכותיהן וחלופות של עירוניות מתחדשת ועירוב שימושי קרקע. עמותת מרחב והמשרד להגנת הסביבה, 2012.
• פרוורים הם מעוותים נחום כהן, מתכנן ערים ומרצה בכיר בטכניון, 2013
• התרחבות הפרבור של העיר לאס וגאס במבט מלווין של נאס"א על פני מספר שנים סרטון קצר, יוטיוב
• התרחבות ערים בעולם על פני זמן סרטונים על לוס אנג'לס, פאריז, לונדון ועוד במהלך המאה ה-20

הערות שוליים

אקולוגיה עירונית

בבית פנימה (אורח חיים): locavore - ניקיון ידידותי לסביבה - פשטות מרצון - עבודה מרחוק - מיחשוב ירוק - שימור מזון ללא מקרר חשמלי - קומפוסט

תכנון עירוני: עירוניות מתחדשת - פרבור - עירוב שימושי קרקע - פיתוח מוטה תחבורה ציבורית - ערים ללא מכוניות - בנייה ירוקה

תחבורה: תחבורה בת קיימא - הולכי רגל - תחבורת אופניים - השפעות חיצוניות של מכוניות - מרחב משותף - BRT - תחבורת מעברים - חנייה - אופניים חשמליים

תופעות: אי חום עירוני - פרבור - ביקוש מושרה - אפקט הבייגלה - השפעות סביבתיות של מזון מהחי - תסמונת הבניין החולה - שלטי חוצות

ישובים ומדינות לדוגמא: קופנהגן - ונקובר‏ - אוטווה - בריזביין - פורטלנד - קוריטיבה - תחבורת אופניים בהולנד - BedZED - אורוויל - שכונת וובן, פרייבורג - בוגוטה - מלבורן - פריז - ברלין - ברצלונה

כלים לשינוי: אוטובוס מהלך - מסה קריטית - גינה קהילתית - מרחב משותף - בנייה ירוקה - פרמקלצ'ר - מפה ירוקה - גני הניצחון - מיתון תנועה - הליכתיות - התייעלות אנרגטית

אישים וארגונים: מרחב - התנועה לעירוניות בישראל - תחבורה היום ומחר - המרכז לקיימות מקומית - ישראל בשביל האופניים - עץבעיר - פרויקט המקומות הציבוריים - דיוויד אינגוויץ' - ז'יימה לרנר - ג'יין ג'ייקובס

ספרים וסרטים: ערים ללא מכוניות - מותן וחייהן של ערים אמריקאיות גדולות - אומת הפרברים - Walkable city - אגדה אורבנית - סוף עידן הפרברים