חזון אפס הרוגים בתאונות דרכים

חזון אפס הרוגים בתאונות דרכים (באנגלית: Vision zero) הוא חזון להקטנה משמעותית של מספר ההרוגים והפצועים הקשים בתאונות הדרכים. חזון אפס מכונה גם בטיחות מערכתית (Systematic safty) או בטיחות בת קיימא והוא מבוסס על מספר עקרונות בסיס ועל כלים כמו תכנון ערים, עיצוב רחובות וכבישים, ושילוב טכנולוגיות כדי למנוע הזדמנויות להתרחשות של תאונות דרכים קשות וקטלניות. בניגוד לגישה המסורתית למניעת תאונות, בטיחות מערכתית לא מנסה לגרום לכך שאנשים ינהגו או ילכו בצורה מושלמת (על ידי הסברה או חקיקה), אלא מכיר בכך שאנשים הם יצורים לא מושלמים שתמיד יעשו טעויות. המיקוד הוא בתכנון מערכתי שמונע את ההזדמנות לבצע טעות מסוכנת, או במקרה שטעות כזו נעשתה, שתאונה לא תתפתח לאירוע קטלני. לפי גישה זו האחריות על מניעת תאונה קטלנית היא קודם כל על המתכנן הציבורי, לפני שהיא אחריות של משתמשי הדרך. לפי חזון אפס, מערכת שבנויה על סמך ההנחה שאף אדם לא יטעה לעולם, אינה מערכת בטוחה. מבחינה ערכית, חזון אפס מניח כי ניידות היא זכות אדם בסיסית. אסור שאנשים ימותו בדרך לעבודה ללימודים לקניות או לחברים - ומתכנן את המערכת בהתאם להנחה זו. כמו כן חזון אפס מתאים לגישה מתפתחת של מניעת פשיעה שמנסה להקטין פשיעה או את השלכותיה עוד לפני שזו התרחשה, ופחות על ידי שימוש במערכת המשפט הפלילי וכוחות משטרה.

חזון אפס קיים מאז 1997 בהולנד ושוודיה ובשנים האחרונות הוא מאומץ על ידי מדינות וערים נוספות, לרבות על ידי ארגון ה-OECD, קנדה, בריטניה, אוסטרליה, ומספר ערים גדולות בארצות הברית. בשנת 2020 הכריזה מנכ"לית הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים (רלב"ד), רחל טבת-ויזל, על כך שהארגון מתכוון לקדם בטיחות מערכתית גם בישראל.

רקע - נזקי תאונות הדרכים והשוואה לגישה המסורתית

ערכים מורחבים – תאונות דרכים, תאונות דרכים בישראל

בכל שנה מתים מתים מעל מיליון בני אדם בתאונות דרכים ברחבי העולם. תאונות דרכים הן גורם המוות מספר אחד בקרב אנשים צעירים. בשנת 2016 נהרגו בתאונות דרכים בישראל 373 בני אדם, ונפצעו 145 אלף אנשים, מהם 2,000 פצועים קשים (חלקם הופכים להיות נכים לכל החיים). לפי משרד התחבורה, העלות של תאונות הדרכים למשק, היא כ-22 מיליארד ש"ח בשנה. לפי סקר של עמותת "אור ירוק" משנת 2008, כמעט כל אדם חמישי במגזר היהודי בישראל, כ-800,000 איש, היה מעורב בתאונת דרכים במהלך תקופה של 5 שנים.

מאז שנות ה-70 של המאה ה-20, היקף תאונות דרכים בישראל נמצא בסימן ירידה, ומגמה זו אופיינית למדינות מערביות נוספות. הסיבות העיקריות לכך הן שיפורים בבטיחות כלי הרכב, שיפורים בתכנון רחובות וכבישים, ושיפורים בשירותי חירום ורפואה. היבטים כמו כיכרות תנועה, פסי האטה, הפרדה לתנועה חד-סטרית מחלפים והיבטים עיצוביים אחרים סייעו להקטין פגיעות בתאונות (וחלקם נובע מהשפעה של חזון אפס). לדוגמה כיכרות תנועה סייעו להפוך תאונות קטלניות מסוג התנגשות חזית -צד לתאונות צד-לצד שהן הרבה פחות מסוכנות. עם זאת, מספר ההרוגים בתאונות דרכים בישראל לא נמצא במגמת ירידה משמעותית מאז שנת 2012, ואין גם מגמת ירידה במספר הפצועים הקשים. בשנת 1997 הולנד ושוודיה אימצו מדיניות תחבורה ותכנון אחרת שהובילו לירידה חדה יותר בשיעור הנפגעים שם. מדיניות זו מאומצת ביותר ויותר מדינות מערביות ופורומים בינלאומיים.

הגישה המקובלת בישראל ושהייתה מקובלת במדינות רבות אחרות בעבר היא "הגישה הראקטיבית". גישה זו שונה מהגישה של בטיחות מערכתית במספר היבטים היבטים מרכזיים:

• בגישה הישנה מזהים "נקודות חמות" כמו כבישים אדומים או צמתים מסוכנים שבהם יש כמות גדולה של תאונות, ומגברים בהם את האכיפה או משפרים את התשתיות. בגישה המערכתית טוענים שאסור לחכות שיתרחשו טרגדיות. אם תאונות יכולות להתרחש, הן יתרחשו. יש ליישם צעדי בטיחות בצורה שיטתית.
• בגישה המסורתית האחריות לתאונות מוטלת בעיקר על משתמשי הדרך - נהגים, הולכי רגל וכו'. לכן הדגשים הם על חינוך ואכיפה. בגישה המערכתית האחריות מוטלת גם על מי שעיצב ותכנן את הדרכים, השכונות, הערים וכו' - לכן מושם דגש על שינויים בעיצוב הרחובות.

דרך אחרת להציג את ההבדלים בין הגישות :

• התמקדות בפצועים - לא בתאונות.
• המערכת הקודמת התמקדה בהתנהגות של משתמשי דרך פרטיים. בגישת חזון אפס טוענים כי המערכת צריכה להתבסס על כך שאנשים תמיד יעשו טעויות, והבטיחות צריכה להיות מבוססת על היכולת (המוגבלת) של הגוף לספוג נזק.
• במערכת הקודמת האחריות העיקרית היא של משתמש הדרך הפרטי. בחזון אפס האחריות העיקרית היא של המעצב של המערכת.
• המערכת הקודמת מנסה לשנות את ההתנהגות של משתמשי הדרך. מערכת חזון אפס מנסה לשנות את הסביבה ( סביבת הכביש, כלי הרכב, הסביבה החברתית).
• המערכת הקודמת התמקדה בהקטנת הסיכון. חזון אפס ממוקדת במניעה מוחלטת של הרוגים ופצועים קשים.

עקרונות מנחים לבטיחות מערכתית

העיקרון היסודי של מערכת בטיחות מערכתית היא מערכת שמותאמת לבני אדם. שתי התכונות היסודיות של בני אדם הן - בני אדם הם פגיעים מצד אחד והם מבצעים טעויות מצד שני. אלו תכונות אנושיות אינהרנטיות ולא ניתן לשרש אותן באמצעות חינוך.

מערכת שמניחה שכולם לא יעשו טעויות 100% מהזמן היא לא מערכת בטיחות טובה. עקרון מרכזי בתכנון המערכת הוא אסור שטעות קטנה תוביל לפציעה קשה או למוות. יש מומחי תחבורה הטוענים כי אם מערכת התנועה הלאומית הייתה תעשייה פרטית כלשהי, היא הייתה נסגרת מיד בגלל הפרה של תקנים בינלאומיים ולאומיים של בטיחות. גם השוואה לתחומים אחרים של בטיחות כמו תעופה או ספנות מגלים פער אדיר לרעת התחבורה הממונעת של כלי רכב יבשתיים.

פרופסור Peter G Furth מאוניברסיטת Northeastern מציע 5 עקרונות יסוד לבטיחות מערכתית:

• שליטה על מהירות והפרדה. קיימת מהירות בטוחה מירבית לכל סוג של קונפליקט. לדוגמה בין מכוניות לבין הולכי רגל שחוצים את הכביש. יש לעצב דרכים כך שאלו יפרידו בין סוגי משתמשים שונים כך שלא יתרחש קונפליקט, או שיגבילו את מהירות התנועה, למזער את הנזק לרמה בטוחה בהנחה שכן יתרחשו קונפליקטים. לדוגמה ברחובות שהם דמויי מדרחוב או במעברי חצייה ברחוב צר שבו אין רעות טובה, מהירות המטרה של מכוניות היא 10 קמ"ש. במקומות שבהם אנשים עשויים לחצות את הרחוב בכל מקום, כמו ברחוב שקט, וכאשר אופניים מעורבבים בתנועה המהירות הרצויה היא עד 30 קמ"ש (על ידי אזור מיתון תנועה). כאשר רוצים שאנשים יתנו זכות קדימה במעברי חצייה צריך שמהירות הנהיגה תהיה עד 40 קמ"ש משום שבמהירות גבוהה יותר אנשים לא תמיד עוצרים. במהירויות גבוהות יותר של 50 קמ"ש יש להפריד בין רוכבי אופניים לבין נהגים על ידי שבילי אופניים.
• הרמוניה תפקודית (Functional harmony) - לרחובות ודרכים יכולות להיות פונקציות או תפקודים שונים: לאפשר גישה לבתים ולחנויות, לאפשר נתיב נסיעה לאוטובוס או להעביר תנועה מנועית חוצה. הרמוניה תפקודית פירושה למנוע מדרך להיות בעלת תפקודים שסותרים זה את זה. לדוגמה - רחוב עם הרבה חנויות ומסחר יכיל מכוניות שנכנסות ויוצאות מחניות, משאיות שפורקות סחורה, ואנשים שחוצים את הרחוב. תפקוד כזה לא משתלב טוב עם תפקוד של הובלת נפח גדול של תנועה מנועית חוצה.
• פשטות ויכולת חיזוי קלה - אנשים מבצעים פחות טעויות כאשר הם יודעים למה לצפות וכאשר ההחלטות הן פשוטות. לדוגמה בערים הולנדיות אספלט או לבנים אדומות פירושן תשתית אופניים. כולם יודעים את זה, בגלל שכל שבילי האופניים הם אדומים. מעברי חציה הם כמעט תמיד בעלי "איי חצייה" בגלל שעבור הולך הרגל זה הרבה יותר פשוט, ולכן הרבה יותר בטוח, לבדוק כיוון אחד בכל פעם.
• סלחנות והטלת מגבלות - סלחנות של מערכת פירושה שאם מישהו מבצע טעות קטנה, זה לא מוביל לפציעה קשה. הטלת מגבלות פירושה למנוע מאנשים לבצע טעויות שהם עלולים לרצות לבצע. לדוגמה שבילי אופניים עם הפרדה פיזית מהכביש, מונעים מאנשים את האפשרות לחנות עליהם. הגבלה של כבישים לנתיב אחד בכל כיוון מקשה על פיתוח מהירות מופרזת כאשר יש מכונית לפניך.
• מודעות של המדינה - עקרון זה מתייחס להיבטים מעבר לעיצוב דרכים כמו התמודדות עם נהיגה בשכרות, שימוש בטלפון סלולרי בזמן נהיגה, או נהגים חסרי ניסיון.

כדי להגיע ל-0 נפגעים בתאונות אפשר להתמקד ב-3 שיטות משלימות:

1. צעדים להורדת הנזק מכלי רכב - איזורי מיתון תנועה, איזורים עירוניים ללא מכוניות, שיפור מודעות לרכיבת אופניים בטוחה, שיפורי בטיחות הולכי רגל, מעברי חצייה בטוחים, אמצעים טכנולוגיים ושיפור השכלה בקרב נהגים, שינויים בתובלת מטענים ועוד.
2. שימוש באמצעי תחבורה בטוחים יותר - הקטנת השימוש ברכב פרטי ומעבר לאמצעי תחבורה בטוחים יותר - שילוב של BRT, תחבורת מעברים, נתיבי תחבורה ציבורית ותחבורת אופניים ואמצעים נוספים של תחבורה רכה, שימוש במכוניות אוטונומיות, שימוש ברכבות לתובלה בין ערים ותובלה באופניים לחלוקת מוצרים בתוך הערים ועוד. הדבר כולל גם שינוי תמריצים כלכליים, שינויים מוסדיים ושינויים נדרשים בתכנון העירוני.
3. צמצום כמות הנסיעות - עירוב שימושי קרקע, הגדלת צפיפות הבנייה העירונית (על ידי עירוניות מתחדשת), עבודה ולימוד מרחוק ועבודה מהבית, שימוש ברחפנים כדי להוביל מוצרים ומשלוחים ללקוחות.

יצירת חזון אפס בשוודיה

בשנות ה–90, מספר ההרוגים בתאונות דרכים בשוודיה היה בין 500 ל-600 בני אדם בשנה. בזמן זה מונה האפידמיולוג קלאס טינגוואל לתפקיד מנהל תחום הבטיחות ברשות התחבורה הממלכתית של שוודיה. טינגוואל, שלא היה לו רקע בתחבורה, שאל את עצמו "לכמה הרוגים אנחנו אמורים להסכים?" התשובה המהפכנית שלו הייתה - אפס. גישה זו עוררה התנגדות מיידית בקרב עמיתים רבים של טינגוואל שהיו רגילים לבצע טרייד-אוף בין בטיחות לבין זמן נסיעה, תקציבים ויעילות התחבורה. טינגוואל, שהגיע מחוץ למערכת, טען שלחיי אדם יש מעמד מיוחד והם מעל לכל שיקול אחר, בדומה למצב בבטיחות בעבודה או בתעופה, והוא רצה להביא גישה זו גם לתחבורה.

טינגוואל מספר על תאונה שהתרחשה בשנתו הראשונה בתפקיד. מכונית שהחליקה באחת היציאות של כביש E4 החליקה ונמחצה על ידי גוש בטון שתמך בעמוד תאורה. חמישה אנשים נהרגו כתוצאה מכך.

האחראי המחוזי טען בפני טינגוואל כי האחריות לתאונה היא של הנהג וכי הרשות תציב את אותה תשתית בדיוק באותו מקום. הטענה הייתה שהנהג הוא האשם הבלעדי בגלל שהוא לא ציית לחוק, נסע מהר מידי או היה שיכור. טינגוואל טען שלמרות שנהיגה מסוכנת גורמת לתאונות, על המדינה לעשות הכל על מנת להפחית את מספר הקורבנות, גם אם הם טעו או התרשלו. לטענתו יש להציל בני אדם גם אם הם טועים ומקבלים החלטה טיפשית. "אנשים מתים לא יכולים להשתפר."

בשנת 1991 הוצאה תוכנית בטיחות בדרכים בהולנד המבוססת על רעיונות של בטיחות מערכתית. התוכנית אומצה בשנת 1997 בהסכם שיתוף פעולה בין כל דרגי הממשל בהולנד. באותה שנה אומצה תוכנית דומה בשוודיה.

אימוץ ויישום של חזון אפס במדינות שונות

שוודיה

כאמור שוודיה הייתה החלוצה ביישום חזון אפס בעולם. ניתן להשוות את ישראל לשוודיה כדי להבין את ההשפעה. לשתי המדינות אוכלוסיה דומה אבל שוודיה היא בעלת אורך כבישים גדול יותר וכן כמות מכוניות גדולה יותר (שכן גודל המשפחה הממוצע קטן יותר). בשנת 2017 היו בישראל 362 הרוגים בתאונות דרכים[2] לעומת 270 מקרי מוות שהתרחשו בשוודיה בתאונות דרכים. [3]. אוכלוסיית ישראל מונה 8.5 מיליון איש לעומת 9.9 מיליון אנשים שחיו בשוודיה (נתוני 2016 לשתי המדינות). מכאן שבשוודיה מתו 2.7 אנשים מתאונות למאה אלף איש, לעומת נתון של 4.3 עבור ישראל. (נתון גדול פי 1.5) ניתן להשוות את שתי המדינות ביחס לכמות המכוניות שיש בהן. בשוודיה היו 4.8 מליון מכוניות פרטיות באותה שנה [4] וזאת לעומת 2.8 מיליון מכוניות פרטיות שהיו בישראל באותו זמן [5]. בשוודיה כמות ההרוגים בתאונות ביחס למאה אלף מכוניות עמדה על 5.6 ואילו בישראל נתון זה עמד על 13.4. (יותר מפי שתיים). שיעור ההרוגים הולכי הרגל בשוודיה הוא שליש משיעור ההרוגים הולכי הרגל בישראל.

הולנד

יישום של חזון אפס בהולנד הוביל לשימוש רב באמצעים הבאים בסביבה העירונית:

• פסי האטה ברחובות מקומיים.
• איזורי מיתון תנועה - איזור של כמה רחובות עם שטח תחום קטן יחסית שבו יש מהירות מקסימלית של 30 קמ"ש.
• "שולחנות חצייה" (Crossing tables) לאורך כבישים ראשיים.
• איי חצייה. (Crossing islands)- אי תנועה באמצע מעבר חציה בין שני נתיבים.
• מעגלי תנועה. מעגלי תנועה בהולנד קיימים לא רק בצמתים קטנים שם הם החליפו צמתים ללא רמזור אלא גם בצמתים ראשיים יותר.
• "דיאטת כבישים" - הצרה או ביטול של כבישים.
• שבילי אופניים מופרדים במקום נתיבי אופניים.
• מתן אפשרות לאופניים לרכוב נגד התנועה ברחובות חד סטריים בעלי מיתון תנועה.

נכון לשנת 2016, שיעור הולכי הרגל שמתו בתאונות דרכים בהולנד עומד על 3 הולכי רגל ביחס למיליון תושבים, זהו השיעור הנמוך ביותר באירופה (יחד עם שוודיה ונורווגיה). זהו שיעור נמוך פי 2 לעומת גרמניה, בלגיה, שווייץ בריטניה, ודנמרק, ושיעור נמוך פי 3 לעומת אוסטריה, צרפת, איטליה, ספרד וסלובניה, ונמוך פי 4-5 לעומת מדינות כמו צ'כיה, פולין, יוון, והונגריה. שיעור ההורגים בקרב הולכי רגל בישראל עמד בשנת 2016 על 103 הולכי רגל ומכן שיש בה 12 הרוגים הולכי רגל למיליון תושבים - גבוה פי 4 לעומת הולנד. דבר זה לא נובע מכך שיש בהולנד פחות הולכי רגל - למעשה בהשוואה של פיצול נסיעות בהולנד יש 18% הולכי רגל לעומת 8% בישראל.

ארצות הברית

משנת 2014 האימוץ של "חזון אפס" תפס תאוצה בארצות הברית. העיר ניו יורק החלה בכך והצעד הוביל לירידה בכמות הנפגעים בעיר. מאז אימצו את החזון ערים נוספות. עד שנת 2016 18 ערים בארצות הברית התחייבו לחזון אפס ובכללן פורטלנד. נכון לשנת 2017 מספר הערים המשיך לגדול וכולל את סן פרנסיסקו, סן דיאגו, לוס אנג'לס, שיקאגו, דנבר, וושינגטון הבירה, מיניאפוליס, יוסטון ועוד. [6]

קנדה

בשנת 2015 החל אימוץ של חזון אפס בקנדה. בספטמבר 2015 אימצה את חזון אפס העיר אדמונטון, שקראה לתכנית בת 4 שנים בשנים 2016-2020 להורדת כמות ההרוגים והפצועים הקשים לאפס.[7] בדצמבר אותה השנה החל קמפיין לאומי להסברה בנושא visionzero.ca. בינואר 2016 קנדה אימצה את חזון אפס כאסטרטגיה פדרלית.[8] באפריל 2016 החליטה מועצת וונקובר לאמץ את חזון אפס. ביוני 2016 הכריז ראש עיריית טורונטו על יעד הורדה של 20% תוך עשור. נוכח זעקה ציבורית הוא הסכים לשנות את היעד לאפס הרוגים תוך חמש שנים. ביולי 2017 החליטו באוטווה על אימוץ תוכנית עם עקרונות מתוך חזון אפס.

הפורום לתחבורה בינלאומית

בשנת 2016 פרסם "הפורום לתחבורה בינלאומית" מסמך חזון אפס. הפורום הוא ארגון בינלאומי עם 59 מדינות והוא פועל כצוות חשיבה למדיניות תחבורה ומארגן ישיבה שנתית של שרי תחבורה. זהו ארגון שפועל בצורה אדמיניסטרטיבית עם OECD אבל הוא עצמי מבחינת המדיניות שלו. הדו"ח בשם "Zero Road Deaths and Serious Injuries" מתאר שינוי פרדיגמה בחשיבה על מדיניות בטיחות בדרכים וזאת בסיס של עקרונות של מערכת בטוחה.

מדינות נוספות

בספטמבר 2018 הרשות לבטיחות בדרכים באוסטרליה המליצה על קביעת מטרה של אפס הרוגים עד 2050, עם קביעת יעד ביניים של אפס הרוגים בתוך הערים ובכבישים מהירים עד שנת 2030. [9][10]

נורווגיה אימצה צעדים רבים של חזון אפס. הדבר בא לידי ביטוי במיוחד באוסלו, בירת נורווגיה, עיר עם 690 אלף תושבים ומטרופולין של מיליון וחצי תושבים. בשנת 2015 עיריית אוסלו הודיעה על הכוונה להגביל מכוניות משטח במרכז העיר בשטח של מייל רבוע ועל גביית מס גודש על כניסה וחניה במרכז העיר. בשנת 2017 העירייה העלתה את המס, הסירה 700 מקומות חניה וסללה במקומם 37 מייל של שבילי אופניים ו"פארקלטים" (גינות קטנות ברחוב). איסור הכניסה למרכז העיר במכונית נכס לתוקפו בתחילת שנת 2019 למרות התנגדויות אבל הוא נחשב כמודל לחיקוי בערים אחרות כחצי שנה לאחר מכן. בשנת 2020 התברר כי אוסלו מתקרבת לחזון אפס עם הרוג אחד בתאונות דרכים - נהג שהתנגש במעקה, ועם אפס הרוגים הולכי רגל או רוכבים אופניים בכל שנת 2019. [11], [12]. לשם השוואה לערים בישראל, בתאונות דרכים בתל אביב בחמש השנים 2015-2019 נהרגו בממוצע 13 אנשים בשנה, ובירושלים 10 אנשים בשנה. [13]

יעדי פיצול נסיעות

פיצול הנסיעות הוא אחוז הנסיעות שמבוצעות באמצעי תנועה שונים, בדרך כלל לשם נסיעות יוממות לעבודה. בישראל עומד אחוז הנסיעות כיום על כ-70% על שימוש ברכב פרטי, 20% בתחבורה ציבורית, 10% ברגל ועוד כ-1%-2% באופניים. אנו שואפים לתמהיל אמצעי יוממות (נסיעות יומיומיות למקום העבודה, הלימודים ולקניות) שונה:

• 50% מנסיעות בתחבורה ציבורית ובהסעות מאורגנות.
• 25% מהנסיעות בתחבורת אופניים תוך שילוב של אופניים רגילים, אופניים חשמליים ואמצעים נוספים דומים כמו קורקינטים, קלנועיות וכדומה.
• 15% הליכה ברגל
• 10% עבודה מרחוק ותקשורת מרחוק.
• 5% במכוניות, אופנועים ובמוניות.

נתונים על הגעה לעבודה משנת 2003, מצביעים כי 7% מהשכירים והעצמאיים עבדו בשנת 2003 מהבית. מתוך 93% שלא עבדו מהבית, הגיעו 61% מהעובדים לעבודה ברכב, 14% באוטובוסים ציבוריים, 1% ברכבת ו-1% במונית (סה"כ 16% בתחבורה ציבורית), 6% בהסעות של מקומות העבודה, 13% בהליכה ברגל ו-3% באופנוע או באופניים.

מתוך 93% המועסקים שעובדים מחוץ לבית, העריכו העובדים בשנת 2003 את המרחק למקום העבודה שלהם כ-16 ק"מ בממוצע. שליש מהם עובדים ברדיוס של 5 ק"מ מהבית, שליש ברדיוס של 6-20 ק"מ מהבית ושליש במרחק של 20 ק"מ ומעלה.

בלדרית עוברת ממשאית קטנה לאופניים לשם הפצת החבילות ב"מייל האחרון" בווינה, אוסטריה.

בנוסף לנסיעות יוממות, אלינו לתת מענה גם לסוגי נסיעות נוספים.

• נסיעות מזדמנות כמו נסיעות לחברים או לפגישות.
• נסיעות לעבודה.
• שליחויות והובלת משלוחים קטנים.
• תובלה של מטענים ומוצרים למרחקים גדולים וארוכים.
• נסיעות לטיולים.

פירוט צעדים

חלק מצעדי חזון אפס כבר בוצעו בידי מדינות מערביות רבות. חלקן בוצע בעיקר במדינות אירופה.

מעגלי תנועה

מעגלי תנועה הם אחד השיפורים העיקרים שנולדו מחזון אפס. עגלי תנועה מדגימים מדוע חזון אפס מתמקד בהפחתת כמות ההרוגים והפצועים ולא בהפחתת כמות התאונות. בצמתים מרומזרים יש פחות תאונות אבל התאונות האלה חמורות יותר לעומת מעגל תנועה [14] כזה תאונה שמתרחשת בין שני כלי רכב מסתיימת בתאונת חזית-צד שהיא תאונה מסוכנת מאוד בגלל היכולת הנמוכה של הגוף לספוג מכת כזו ונזק גבוה לצוואר ולראש. גם פגיעה בהולך רגל היא במהירות גבוה ותגרום לפגיעה קשה. לעומת זאת גישת חזון אפס מתמקדת בהפחתת כמות ההרוגים והפצועים הקשים, מעגלי תנועה גורמים לנהגים להאט לפני הצומת, ואם יש תאונה היא בדרך כלל תאונת צד-צד ובדך כללת תהיה ללא נפגעים קשים. אימוץ של מעגלי תנועה במקום צמתים אומץ במדינות מערביות לרבות בישראל והוביל לירידה בכמות ההרוגים והפצועים הקשים. יישום רב של פתרון זה בוצע בהולנד, שם מעגלי תנועה רבים החליפו צמתים מרומזרים. הפתרון אומץ גם על ידי העיר כרמל, אינדינאנה, "בירת" מעגלי התנועה בארה"ב. הדבר הוביל לירידה חדה בכמות ההרוגים בתאונות דרכים בעיר ובהשוואה לערים אחרות בארצות הברית. [15]

שליטה במהירות בעיר ומחוץ לעיר

ערך מורחב – מיתון תנועה

אנשים רבים חושבים שמהירות אינה גורם משמעותי בתאונות דרכים. זהו מיתוס נפוץ אבל שגוי. כמו עוד מיתוסים הקשורים למהירות. מומחים מעריכים כי לפחות 30% מהתמותה בתאונות דרכים קשורה למהירות עודפת[16] וכנראה שהיא תרומת לעוד מקרי מוות ותאונות בשל השפעה שלה על גורמי תאונות אחרים (לדוגמה חוסר רצון של נהגים לעצור במעברי חצייה כשהם נוסעים מהר). מחקרים מראים על כך שעליה שעליה באחוזים בודדים במהירות מעלה בצורה ניכרת את הסיכון למוות בתאונה. במדינות כמו הולנד ושבדיה נעשו מחקרים רבים בניסיון להבין מה המהירות המתאימה בהקשרים שונים כמו רחוב עירוני קטן, רחוב עירוני עורקי, דרך בין עירונית ללא פס הפרדה ועוד. נעשו גם מחקרים בקשר ליעילות אמצעים שונים להפחתת מהירות התנועה ועל מיתוסים הקשורים בכך - לדוגמה חוקרים טוענים כי הפחתת המהירות המירבית אינה גורמת להאטת זמן הנסיעה באופן משמעותי - במיוחד בעיר - שכן המהירות העודפת לא מקצרת את זמן הנסיעה עקב קיום של פקקים ורמזורים רבים - כך שנהג שנוסע מהר יותר פשוט מגיע קודם לעומס תנועה ומחכה בו יותר זמן. מיתוני תנועה יכולים להועיל לכלכלה עקב הפחתת תאונות, זיהום רעש, שיפור יעילות מנוע המכונית ומתן הרגשה טובה יותר ברחובות העיר. כמו כן התברר כי בניגוד לדעה הקדומה רוב הציבור מתנגד למהירות עודפת ובעד חוקי תנועה בטוחים יותר. [17]

חלק מהמדינות המערביות, כולל מדינות מערב אירופה, וכן יפן, אוסטרליה, וניו זילנד הגבילו את מהירות הנסיעה של מכוניות בעיר, במיוחד באיזורים מרובי הולכי רגל. דבר זה בוצע על ידי מיתון תנועה ואיזורי מיתון תנועה למהירות מטרה של 30 קמ"ש או פחות ברחובות שקטים. האמצעים לכך הם על ידי תמרור וכן על ידי אמצעי ריסון תנועה כמו "שערים" צמתים מוגבהים או פסי האטה. המגמה של מיתון תנועה החלה להתקיים בשנים האחרונות גם בערים שונות בארצות הברית כמו ניו יורק, ניו ג'רזי ועוד . בישראל קיימת הנחיות לאיזורי מיתון תנועה משנת 2002, אבל היישום העיקרי של דבר זה בוצע בתל אביב, ועיריות רבות לא מיישמות אותו בצורה נרחבת אלא בעיקר בצורה ספורדית. בחלק ממדינות המערביות יש גם מיתון תנועה ברחובות מסחריים ל-40 קמ"ש, בישראל דבר זה אינו מקובל כלל.

אחד הכלים לשינוי הוא "איזורי מיתון תנועה" – איזור קטן (פחות מק"מ) בעיר שבו מהירות הנהיגה מוגבלת ל-30 קמ"ש. הצעד הזה לא פוגע בנהגים בצורה דרמטית, היות והנסיעה באיזור כזה הוא רק בתחילת ובסוף הנסיעה, מדובר בעוד 1-3 דקות נסיעה לכל היותר. כל שאר הנסיעה מבוצעת בכבישים ראשיים או משניים ולא בתוך שכונות מגורים. איזור מיתון תנועה יכול להפריעה לנהגים שנוהגים במהירות מופרזת, לאורך קטע-דרך של כמה מאות מטרים. ההבדל עבור הולכי הרגל הוא משמעותי. מכונית שפוגעת בהולך רגל במהירות 60 קמ"ש תהרוג אותו בסיכוי של 50%. ב-30 קמ"ש הסיכוי למוות יורד ל-5%. שני שליש מהילדים שנפגעים או מתים כהולכי רגל מתאונות דרכים, נפגעים במרחק 2-3 בלוקים (כ-300 מטרים) מביתם.

בשוודיה יש גם מטרה בת מדידה לשלוט במהירות הנסיעה במערכת הכבישים הבינעירונית. בשוודיה ובמדינות אחרות הדבר מושג בין היתר על ידי מצלמות מהירות גלויות. במדינות רבות אין יעד בר-מדידה של מהירות התנועה בכבישים בין עירוניים, ואיזה אחוז מתוך הנהגים מצייתים למהירות המותרת בכביש. שליטה על המהירות ובקרת מהירות הם כלים חשובים עבור מתכננים גם בכבישים בין עירוניים. חשוב כי הישום של מצלמות יעשה בצורה גלויה - לדוגמה שיהיה ברור לציבור כי המצלמות ממקומות במקומות שבהם יש סיכון גבוה לתאונות עקב מהירות עודפת. וכן כי הכספים מקנסות על מהירות עודפת יופנו לשיפור בטיחות בדרכים. באירופה יש אכיפה נוקשה על מהירות עודפת במרחב עירוני ובין עירוני וסטייה של מעל 3 קמ"ש מעל המהירות המותרת עלולה לגרור קנס של אלפי יורו.

שיפור התחבורה הציבורית

ערך מורחב – תכנון מוטה תחבורה ציבורית

92% מהישראלים גרים בערים ולכן תחבורה ציבורית צריכה לשרת קודם כל אוכלוסייה זו, שפוטנציאל השימוש שלה בתחבורה ציבורית הוא גבוה יחסית לתושבי כפרים ופרברים. הדבר המרכזי לשם שיפור התחבורה הציבורית והגדלת כמות המשתמשים בה הוא לשפר את זמני ההגעה מדלת לדלת. כיום קיימת "תחבורת ספגטי" שמנסה לקשר כל שכונה לכל שכונה אחרת באוטובוס בודד. תחת זאת יש לפתח תחבורת מעברים יעילה וזולה יותר שמסתכמת על אוטובוסים רבי קיבולת לתחבורה לאורך צירי תנועה ראשיים, ומיניבוסים שכונתיים להזנת נוסעים אל הקווים רבי הקיבולת.

מערכת התחבורה הציבורית בבוגוטה היא תחבורת מעברים המבוססת עם יישום של BRT.

• תכנון מוטה תחבורה ציבורית - שילוב של BRT או רכבת קלה, תחבורת מעברים ומסלולי תחבורה ציבורית יעודיים. לשיפור יעילות התחבורה הציבורית בתוך הערים, בדגש על גוש דן, ירושלים, חיפה ובאר שבע. דבר זה ישפר את התחבורה והבטיחות בתוך הערים.
• צעדים נוספים לשיפור התחבורה הציבורית כמו רב-קו, שילובים בין אמצעים שונים, תחבורה ציבורית בכל ימות השבוע, מידע זמין ועוד.
• פיתוח מסילות רכבת כבדה לקישור בין ערים שונות.
• תאום וסינכרון בין אמצעי תחבורה שונים - בעיקר בין רכבות לבין אוטובוסים בנקודות קצה פחות מרכזיות.

פיתוח עירוני ידידותי לבני אדם

ערך מורחב – עירוניות מתחדשת

צעדים של עירוניות מתחדשת כדי לשפר את הבטיחות והנוחות של הולכי רגל ומשתמשי תחבורה רכה.

• הקטנת כמות הנסיעות על ידי עירוב שימושי קרקע וקירוב בין מקומות עבודה, מגורים ושירותים.
• הגדלת צפיפות הבנייה העירונית על ידי בניה מרקמית עד 8 קומות. הצפיפות מאפשרת מתן שירותים במרחק הליכה, כמו כן היא מייעלת את הפעילות והיעילות של תחבורה ציבורית ושל תחבורת אופניים.
• בלוקים עירוניים קצרים שמאפשרים יעילות של הליכה בעיר.
• מדרכות רחבות מספיק (בהתאם לחתך הרחוב) ועצים
• התנגדות לפרבור - הפרבור גורם לאי יעילות של התחבורה הציבורית, להגדלת כמות הנסיעות ולהגדלת כמות המכוניות.
• פיתוח מיתון תנועה ואיזורי מיתון תנועה לשיפור הבטיחות בסביבה העירונית.

בחלק מהערים בעולם עירוניות מתחדשת מובילה בשנים האחרונות לעליה בשימוש בתחבורה בת קיימא ותחבורה פעילה, מבחינת נתונים על תחבורה פעילה בערים בעולם עולה כי מעל 100 ערים באירופה, בעלות גדלים ומאפיינים שונים, הן בעלות שיעור פיצול נסיעות של 40% שימוש במכוניות פרטיות או פחות. בערים רבות אחוז התחבורה הפעילה בעיר הוא מעל 25%. דוגמה אחת היא ציריך בשווייץ עם 41% של תחבורה פעילה. (זאת לעומת ערים רבות בארה"ב שם אחוז התחבורה הפעילה נע בין 1%-4%).

שיפור בטיחות הולכי הרגל וחווית ההליכה

ערך מורחב – הליכתיות

מדרחוב בקוריטיבה. הדגמה של מרחב ציבורי נוח להולכי רגל, המשלב מגורים עם מסחר- עירוב שימושי קרקע.

צעדים שונים לעיצוב רחובות ידידותיים להולכי רגל - שיפור הליכתיות בעיר.

• פיתוח איזורי מיתון תנועה לשיפור הבטיחות בסביבה העירונית. מיתון תנועה הוא צעד זול, מהיר ופשוט לשיפור הבטיחות העירונית ומוביל לירידה משמעותית בתאונות דרכים, להורדת כמות הנפגעים בקרב הולכי רגל וילדים, וכן לשיפור החיים העירוניים בגלל הקטנת הסיכון והרעש של מכוניות בתוך רחובות מגורים.
• מעברי חצייה בטוחים - כאשר הולך הרגל צריך לחצות רק את נתיבי הנסיעה ולא נתיבי חניה, עם הרחבת המדרכה אל הכביש, אי תנועה מרכזי כך שהולך הרגל צריך להסתכל רק לכיוון אחד בכל פעם. לעיתים גם הגבהת הכביש לרמת המדרכה ו/או כרית תנועה לפני המעבר כדי להאט את המכוניות.
• נטיעת עצים לאורך המדרכות והוספת היבטים אחרים טבע עירוני לשם מתן צל, הפחתת אי חום עירוני, טיהור אוויר והקלה על הליכה.
• פיתוח מדרחובים ואיזורים ללא מכוניות במרכזי ערים, לעידוד ביטחון הולכי הרגל והקטנת התמריץ להיכנס לעיר ברכב פרטי. אזורים אלה קיימים כבר היום בעיר העתיקה בירושלים, במדרחוב בירושלים וכן במדרחוב נחלת בנימין בתל אביב.
• שיפור הביטחון האישי של הולכי רגל על ידי עירוב שימושי קרקע וחזיתות חנויות שפונות אל הרחוב. צעד זה כמו צעדים נוספים של מניעת פשיעה באמצעות תכנון סביבתי מוביל להקטנת כמות הפשיעה ושיפור הרגשת הביטחון האישי בהליכה ברחוב. כמו כן חזיתות חנויות שפונות לרחוב גורמות לכך שהרחוב מעניין לנעים יותר.
• בלוקים עירוניים קצרים ופתיחת שבילי הליכה בין בתים במטרה לקצר מרחקי הליכה ולמנוע בעיות של עיקופים ענקיים שהולכי רגל נדרשים לפעמים לבצע.
• הגדלת הבטיחות של הולכי רגל ושיפור חווית ההליכה על ידי הרחבת מדרכות על חשבון כבישים וחנייה למכוניות.

כדי לראות כמה משמעותיים צעדים אלה יכולים להיות אפשר להסתכל על הולנד. נכון לשנת 2016, 18% מתוך פיצול הנסיעות לעבודה בהולנד הם הולכי רגל. שיעור הולכי רגל כפול ישראל (8%). לעומת זאת שיעור הולכי הרגל שנהרגו בתאונות דרכים בהולנד עומד על 3 אנשים למיליון תושבים. זהו השיעור הנמוך ביותר באירופה (יחד עם שוודיה ונורווגיה). זהו שיעור נמוך פי 2 לעומת גרמניה, בלגיה, שווייץ, בריטניה, ודנמרק השיעור הזה נמוך פי 4 לעומת ישראל (12 הרוגים למיליון).

פיתוח תחבורת אופניים

ערך מורחב – תחבורת אופניים

אב ובנו רוכבים על אופניים. שימוש באופניים לצורכי נסיעות יוממות (יוממות אופניים) מהווה מרכיב מרכזי בניסיונות לבנות ערים אקולוגיות ובריאות יותר ולהקטנת תאונות דרכים.

ערים אירופאיות רבות משקיעות בשנים האחרונות בתשתיות אופניים, מגדילות את מספר רוכבי האופניים ומגיעות לכך שיוממי האופניים (אנשים שנוסעים יום יום לעבודה באופניים) עולה על 10% ולעיתים מעל 20% מסך פיצול הנסיעות לעבודה. לא מדובר רק על ערי הולנד (שחלקן מגיעות ל-35% יוממי אופניים) אלא על ערים נוספות בדנמרק, גרמניה, שווייץ, אוסטריה, צרפת, ספרד ועוד. בתל אביב עלה מספר רוכבי היוממות מ-8% ב-2010, ל-14% בשנת 2012, [18] תודות לתשתית אופניים בעיר ותודות לצפיפות העירונית ולעירוב שימושי קרקע. דבר זה ניתן להשגה גם בערים נוספות:

• פיתוח של שבילי אופניים ושל שדרות אופניים הן לשם פתרון תחבורה מדלת לדלת, והן כדי לשפר את היעילות של תחבורה ציבורית.
• פיתוח תחבורת אופניים חשמליים למרחקי נסיעות יוממות בין 5 ל-20 ק"מ, ובערים הרריות כמו ירושלים, חיפה, צפת וטבריה.
• פיתוח חניות אופניים בטוחות, בעיקר ליד תחנות רכבת ומוקדי משיכה עירוניים כמו מרכזי עסקים, בתי ספר וכו'.
• פיתוח מיזמים של השכרת אופניים בדומה לתל-אופן.
• עידוד הגעת תלמידים לבית הספר באופניים וברגל. יוזמות כמו אוטובוס מהלך ורכבת אופניים וכן על ידי יוזמות משולבות של הורים ובתי ספר. לדוגמה "שישי ברגל".
• הפקעת מרחב ציבורי מהרכב הפרטי ופיתוח אזורים ללא מכוניות לשם שיפור התחבורה עבור הולכי רגל ורוכבי אופניים ("אמצעי תחבורה רכים"), הקטנת רעש ושיפור המרקם העירוני כך שיתן שירותים עירוניים איכותיים יותר.
• שיפור חווית הולכי הרגל והולכי רגל על ידי נטיעת עצים והצללה.
• שיפור המודעות של רוכבי אופניים לבטיחות בנסיעה עירונית. ראו כיצד להימנע מפגיעת מכוניות

כבישי 2+1 - מניעת התנגשות חזיתית בכבישים בין עירוניים צרים

ערך מורחב – כביש 2+1

תאונות חזית בין מכוניות בכבישים בין עירוניים שאין בהם הפרדה גורמות להרוגים רבים. עד שנות ה-90 ההגיון בשוודיה היה שכאשר אין הפרדה פיזית בין מסלולי הנסיעה יש להגביל את המהירות המותרת בכבישים כאלה, ובמקביל להשקיע בכבישים מהירים עם מסלולים בעלי הפרדה. שוודיה היא מדינה ענקית כך שדבר זה הוא איטי מאוד. כמו כן הפתרון הזה יקר ולא ישים בקרבת יישובים בעלי תושבים מעטים. לפי הגישה הישנה נהג שעבר את המהירות המותרת או סטה מהנתיב בצורה מסוכנת והתנגש ברכב שבא ממול אחראי לתאונה ולמדינה אין אחריות. חסרונות של גישה זו היא הרג של הנהג עצמו וכן הרג של אנשים אחרים שהיו מעורבים בתאונה, לרבות הנוסעים במכונית השנייה.

טינגוואל הציע פתרון שכינה "כבישי 2+1". מדובר בכבישים רגילים, ברוחב 13 מטר, שהוסבו להיות כבישים של שלושה מסלולים. שניים בכיוון אחד ואחד בכיוון השני, כאשר ביניהם יש גדר הפרדה. בכל כמה קילומטרים מתחלף הכיוון שבו יש שני מסלולים. כך נהגים שתקועים מאחורי רכב איטי יותר יכולים לבצע עקיפה בצורה בטוחה. הרעיון הבסיסי היה להוריד את מספר ההרוגים בהתנגשויות חזיתיות באמצעות גדר הפרדה ללא צורך בהשקעות ענק. הצעתו זו עוררה התנגדות מקיר לקיר, שכללה גורמים ממשלתיים, מומחי תחבורה ועיתונאים, שטענו שכבישים כאלה יהיו מסוכנים יותר. הוחלט לבצע ניסוי בחלק מכביש E4 בשוודיה. הניסוי הצליח. לדברי טינגוואל, כ-80 חיי אדם בשנה ניצלים בזכות כבישי ה-2+1.

לדברי מומחים שוודים יש חשיבות גבוה לשיפור הבטיחות על ידי הבטחה שכל התנועה תהיה בכיוון אחד. במהירות התנגשות חזיתית מעל 80 קמ"ש קשה לשמור על חיי הנוסעים במכונית גם אם מדובר במכוניות יורקה. לכן בכבישים ללא הפרדה, יש לשמור על מהירות של עד 80 קמ"ש, בכבישים מהירים מסוכן גם התנגשות עם עצם נייח קשיח כמו עמוד או עץ. כדי לאפשר מהירות גבוה יותר יש לקדם גדרות הפרדה בין הנתיבים וכן גדרות בשולי הדרך. [19]

שיפורים טכנולוגיים במכוניות

נוסף לשינויים טכניים בעיצוב הדרכים, התקדמות משמעותית הושגה בהפחת הרוגים ופצועים קשים על ידי שיפורים בטכנולוגיה של כלי רכב, בעיקר בכלים בעלי 4 גלגלים. שיפור משמעותי הושג באמצעות הכנסת חגורות בטיחות והכנסת חוקים לחובת לבישת חגורות בטיחות. שיפור משמעותי נוסף הושג על ידי כריות אוויר. EuroNCAp הוא תאגיד בטיחות בו חברות שמונה מדינות מערב-אירופאיות שבהן יש תעשיות רכב והוא מקדם היבטים שונים של בטיחות כלי רכב. בין היתר הוא מקדם מערכת דירוג לכלי רכב, ומשתמש בשורת ממחני ריסוק שונים כדי למדוד בטיחות של דגמי מכוניות פופולריים. מכונים דומים קמו בהמשך גם במדיניות אחרות שהן מרכזי ייצור למכוניות כמו ארצות הברית, יפן, סין ודרום קוריאה. לאורך השנים חלה ירידה משמעותית בבטיחות נוסעי רכב. לאורך השנים רואים ירידה משמעותית של של 88% בקרב הרוגים בנוסעים ברכב נוסעים, וכן וירידה של 73% בהקשר של נכות- בין שנות ה-1980 לבין 2010-2014. [20]

נכון לשנת 2020, כ 75% מהדגמים המיוצרים באירופה זכו לדירוג של חמישה כוכבים. כ-70% מבין הדגמים שנמכרו באירופה היו בעלי דירוג של חמישה כוכבים.[21] בדגמים אלה יש סיכון מופחת של כ40% למוות של נוסעים בתאונות לעומת דגמי 2 כוכבים. יצרנים רבים מקדמים מערכות שונות לשיפור הבטיחות בכלי הרכב. הדבר כולל מערכות ABS למניעת החלקת גלגלים בעת בלימה, מערכות מתקדמות יותר של כריות אויר, מערכות זיהוי נתיבים ומערכות בלימת חירום. מבקדי המכוניות כוללים כיום מעל 30 מבחינם שונים המתמקדים בארבע קטגוריות מרכזיות - בטיחות נוסע רכב מבוגר, בטיחות נוסע ילד, בטיחות של משתמשי דרך פגיעים שנפגעו מהמכוניות, ומערכות טכנולוגיות לשליטה במכונית למניעת תאונות.[22] בשנים האחרונות יש מערכות מתקדמות יותר לבלימת חירום - שהחלו מזיהוי מצבים של התנגשות חזית-אחור - ונכון לשנת 2020 יש פיתוח מערכות המשך כמו מניעת התנגשות בהולך רגל שחוצה כביש, מניעת התנגשות בילד שרץ בין מכונית, מניעת תאונה בעת ביצוע פניה, מניעת דריסה בביצוע רברס, מניעת התנגשות ברוכב אופנוע ועוד.[23] בהדרגה מערכות אלה הופכות נפוצות יותר. בישראל קיים מיסוי מופחת למערכות בטיחות שונות במטרה לעודד את הציבור לקנות אותם כשהן וולונטריות. בהמשך המערכות הופכות להיות תקן שנמצא ברוב המכוניות.

תובלה

• העברת התובלה של משאות יבשתיים מתחבורה מבוססת משאיות, לתובלה המבוססת על רכבות.
• קנסות גבוהים לנהגי משאיות ולבעלים של חברות תובלה שנהגיהם אינם ישנים מספיק או עוברים על החוק.
• הספקת מידע לעסקים ולצרכנים ביתיים כך שתובלת משאות תהיה באופן מקומי יותר, כדי למנוע נסיעות מיותרות.
• שינויי תמריצים כדי להכליל בעלות המוצרים את התעבורה ממרחקים ולתת תמריץ להעדפת צריכת מקומית.

עבודה מרחוק ופגישות מרחוק

• עידוד עבודה מרחוק על ידי תמריצים לחברות ולעובדים, והגברת המודעות לנושא.
• בניית מרכזי עבודה שכונתיים.

צעדים נוספים

• רכישת רכבים בטוחים יותר על ידי הממשלה וגופים גדולים אחרים. ממשלת שוודיה נקטה במדיניות זו כדי לעודד יצירת נורמה חברתית של רכישת מכוניות בטוחות. רכבי הממשלה נמכרים גם כרכבים משומשים לאנשים שלא יכולים להרשות לעצמם לקנות מכונית חדשה. [24]
• צפצוף התרעה במקרה של אי חגירות חגורות. כחלק משיתוף הפעולה עם חברת וולבו, השוודים הכניסו את הטכנולוגיה של צפצוף התרעה במקרה של רכב עם נוסע ללא חגורות בטוחות. זאת מתוך תפיסה שחגורות הן אמצעי חיוני לבטיחות בנסיעה. הדבר הזה הפך לסטנדרט שהתפשט לרוב תעשיית המכוניות בעולם. [25]
• בדיקת אלכוהול לשם התנעת המכונית - השוודים הכניסו מכשיר לבדיקת אלכוהול בדם על ידי משאף, אם הבדיקה מגלה אלכוהול הדבר מונע את התנעת הרכב. נהגים שמתקינים את המתקן ברכב מקבלים הנחה בביטוח. התקנת המכשיר היא חובה עבור נהגי משאיות ואוטובוסים. [26]
• שינוי מיסוי ותקצוב כך שמשתמשי רכב פרטי ישלמו מחיר ריאלי יותר על השימוש ברכב הפרטי, כולל עלות החנייה, והעברת התקציבים ממיסוי זה לפיתוח חלופות.
• הפסקת מדיניות חניית מינימום ומעבר למדיניות חניית מקסימום לרכבים.
• מיסוי תלוי תאונות דרכים על רשויות מקומיות, לתת תמריץ כלכלי לראשי ערים ורשויות להקטנת תאונות דרכים בתחומם.
• שיפור המודעות של משתמשי תחבורה ציבורית, ושל הולכי רגל לבטיחות.
• שיפורי טכנולוגיים והגברת הכשירות של נהגי תחבורה ציבורית, משאיות ורכב כבד אחר.
• אמצעים טכנולוגיים במכוניות ובמוניות לשיפור הבטיחות.

מכוניות אוטונומיות

מכוניות אוטונומיות וטכנולוגיות דומות כמו אוטובוסים משאיות בנהיגה אוטונומית צפויים להפחית בצורה ניכרת תאונות דרכים. זאת בגלל ניטרול של טעויות אנוש הנובעים מעייפות, חוסר תשומת לב, שעמום, הסחת דעת וכו', שאינם קיימים במערכת ממוחשבת. כמו כן מערכות אלה צפויות לעבור שיפור אבולוציוני - אם יתברר שיש טעות שמגדילה את הסיכוי לתאונה במצב מסויים, קל יחסית להתמודד איתה בדור הבא של התוכנה או החומרה - וזאת להבדיל מנהג אנושי, שעבורו כל נהג לומד באופן עצמאי ואין כמעט תהליך של תיקון רוחבי אבולוציוני. עם זאת לא ברור מתי ובאיזה קצב יכנסו מכוניות אוטונומיות ומה יהיה אורכה של תקופת הביניים שבה מכוניות כאלה יפעלו לצד מכוניות רגילות. יש תחזיות לתחילת כניסת שיווק המוני של מכונית כאלה בשנת 2025 אך יש מומחים שסבורים שמועד זה אופטימי.

צעדים אפשריים נוספים הדורשים בחינה

• פיתוח רשת דואר של סרטים נעים מסועים להובלת משאות קלים.
• פיתוח כלי תחבורה קלים מונעי רוח להובלת אנשים ומשאות.
• פיתוח תובלה ימית להובלת אנשים ומשאות.

מאבקים חברתיים

ארגונים וקבוצות ברחבי העולם נאבקים למען קידום חזון אפס במדינות או בערים שלהם.

דוגמה לכך הן הפגנות "20 זה הרבה" (20 מייל בשעה - 30 קמ"ש) בעיר ניו יורק בשנת 2014. [27] [28][29] והמשך המאבק בעיר על ידי "משפחות למען רחובות בטוחים". [30] [31][32] [33] וארגון "Transportation Alternatives" [34]

בקנדה פועל ארגון "חזון אפס קנדה" [35]

בבריטניה פועל "חזון אפס בריטניה" [36] שהקימו שני פעילים - אחד מהם הוא פרופסור לתחבורה והשני הוא פעיל שהקים את "חזון אפס" לונדון. [37], קיימים מאבקים למען קידום חזון אפס בערים שונות במדינה, כולל לונדון (למרות שהעירייה אימצה את חזון אפס), ליברפול, מנצ'סטר ועוד.

ארגון "brake" הוא ארגון בריטי שפועל כדי לקדם את חזון אפס ברחבי העולם, במיוחד במדינות בעלות הכנסה בינונית ונמוכה. [38]

יוזמות בטיחות אחרות

EuroRAP באיחוד האירופי

ברחבי אירופה מקודם EuroRAP, תוכנית הערכת האירופאית לדרכים. תכנית זו היא שותפות של יצרני רכב, מועדוני מכוניות ורשויות בטיחות. התכנית מיועדת להקטין מקרי מוות ופציעות קשות באמצעות תכנית להערכה מערכתית של סיכונים, וזיהוי של בעיות מרכזיות שניתן לטפל בהן בכלים פרקטיים של שיפורי בטיחות בדרכים. במסמך משנת 2011 שהוצא מטעם האיחוד האירופי בשם "Roadmap to a Single European Transport Area" יש יעד לפיו עד 2050 המטרה היא לנוע קרוב לאפס הרוגים בתאונות דרכים. בהתאם למטרה זו האיחוד האירופי מתכוון להפחית בחצי את ההרוגים בתאונות עד שנת 2020.

האומות המאוחדות

לאומות המאוחדות יש יעדים צנועים יותר. ההחלטה על קיום "עשור לפעולה על בטיחות בדרכים" מבוססת על מטרה "לייצב ואז להקטין" את ההרוגים בתאונות דרכים עד שנת 2020. הארגון הקים את "הקרן לבטיחות בדרכים" (Road Safety Fund) לעודד תורמים, הסקטור הפרטי ותמיכה ציבורית ביישום של תכנית פעולה עולמית.

האיגוד הלאומי של פקידי התחבורה בעיר בארצות הברית

האיגוד הלאומי של פקידי התחבורה בעיר בארצות הברית, National Association of City Transportation Officials הוציא מדריך לעיצוב רחובות ובו המלצות כיצד לעצב רחובות וצמתים בעלי תפקודים שונים כך שיהיו בטוחים יותר למשתמשי תחבורה שונים. הצעדים מזכירים במידה רבה צעדים של חזון אפס כמו הקמת שבילי אופניים, דיאטת כבישים, מעברי חציה בטוחים יותר ועוד.

ראו גם

• כביש 2+1, מיתון תנועה, איזור מיתון תנועה, מעבר חצייה בטוח, עירוב תנועה, הליכתיות
• תוכנית אב ארצית לתחבורה בת קיימא
• כיצד להימנע מפגיעת מכוניות
• עיר ללא מכוניות
• עיר ידידותית לילדים, עיר ידידותית גיל
• יוממות אופניים בהולנד
• תאונות דרכים
• תאונות דרכים בישראל
• השפעות בריאותיות של מכוניות

קישורים חיצוניים

• חזון אפס בוויקיפדיה האנגלית
• חזון אפס - vision zero – דף ברשת החברתית פייסבוק
• חזון 0 תאונות דרכים – קבוצה ברשת החברתית פייסבוק
• יוזמת חזון אפס, אתר בנושא מטעם ממשלת שוודיה וגורמים נוספים.
• Zero Road Deaths and Serious Injuries מסמך אפס הרוגים ופצועים קשה בתאונות דרכים, מטעם ה-OECD. אוקטובר 2016.
• Vision Zero 20 years על התחלת חזון אפס, ועל השפעתו בעולם.
• Vision Zero Network רשת "חזון אפס" של ערים בארצות הברית
• משאבים על חזון אפס, רשת "חזון אפס" בארצות הברית.
• פרופסור Peter G Furth, בטיחות מערכתית עבור בוסטון אוניברסיטת Northeastern
• אתר "חזון אפס" בעיר ניו יורק
• "חזון אפס" בעיר ניו יורק, ניו יורק טיימס, 18.02.2014
• EMMA G. FITZSIMMONSJAN, ירידה בכמות התאונות בעיר ניו יורק בעקבות תכנית "חזון אפס", new york times, 1.1.2016
• חזון אפס בעיר פורטלנד
• Is It Safe?, A guide to Road Danger Reduction, Road Danger Reduction Forum
• Ceri Woolsgrove, Is it time to move Beyond Vision Zero? – Swedish sustainable mobility stakeholders think so, 22 Nov, 2017 ECF
• דיויד סטברו, המטרה: אפס הרוגים בתאונות דרכים עד 2050, דה-מרקר (מתורגם),23 במרץ 2018
• Lloyd Alter, Vision Zero is a failure; it’s time to Stop de Kindermoord, tree hugger, March 8, 2018
• Global Street Design Guide launched as a free download מדריך לעיצוב רחובות בטוחים יותר של The National Association of City Transportation Officials (NACTO)

חזון אפס בשוודיה

• אקדמיית חזון אפס, משרד התחבורה השוודי
• מספר ההרוגים בשוודיה לא יורד בשנת 2017

סרטונים

• פרופסור Peter G Furth, Systematic Safety: The Principles Behind Vision Zero, , סרטון ביוטיוב בערוץ BicycleDutch. 10.01.2017
• חזון אפס בעיר אלכסנדריה, וירג'יניה, ארה"ב, דצמבר 2017
• Vision Zero - Safety at every turn, Business Sweden
• Vision Zero in New York, the Swedish Transport Administration, יוני 2015
• יואב לימור, אפס הרוגים, סרטון של 43 דקות, על מצב התאונות בישראל לעומת שוודיה, מאקו, 26.04.2017

בישראל

• מאמר קצר על חזון אפס, אתר אור ירוק
• שחר הזלקורן, חשיפה: תוכנית ל-0 הרוגים בתאונות דרכים, 08.09.2011 ynet
• ישראל כ"ץ נכשל - וצריך ללכת הביתה, מיקי גור, דה מרקר, 21.01.2018
• תוכנית לאומית רב-שנתית לבטיחות בדרכים (דו"ח שיינין), החלטה מס. 3917 של הממשלה מיום 17.07.2005
• Julie Rosenzweig,Vision Zero Israel: An end to road carnage, The Times Of Israel, NOVEMBER 14, 2014

הערות שוליים

אופניים
תחבורת אופניים: תחבורת אופניים - תחבורה פעילה - אופניים חשמליים - תובלה באופניים - תיירות אופניים - כלכלת אופניים - הסעת ילדים באופניים - רכיבה על אופניים בגיל מבוגר
תחבורת אופניים ברחבי העולם: אופניים באירופה - הולנד (אמסטרדם) - דנמרק (קופנהגן) - גרמניה - צרפת - בריטניה - שוודיה - ספרד (סיביליה) - ארצות הברית - ישראל (תל אביב-יפו, אופניים חשמליים בישראל)
תשתיות ומדיניות: תשתיות אופניים - שבילי אופניים - רחוב אופניים - צומת ידידותי לאופניים - חניית אופניים - מדרגות אופניים - תחבורת אופניים בעיר הררית - שילוב אופניים ברכבת - תחבורה בת קיימא - עירוניות מתחדשת - עירוב שימושי קרקע - חזון אפס תאונות דרכים - מיתון תנועה - תוכנית אב ארצית לתחבורה בת קיימא - עיר ללא מכוניות - איזור ידידותי להולכי רגל - קסדת אופניים - הגוצנטריות
מדריכים ופעילות: כיצד ללמוד לרכוב על אופניים - טיפים ליוממות אופניים - כיצד להימנע מפגיעת מכוניות - מסה קריטית - מסה קריטית בישראל - עירוניות טקטית - סיקלוביה - יום האופניים העולמי - ישראל בשביל האופניים