אקו-ויקי

הולכי רגל

הולכי רגל במדרחוב בקנדה.

הליכה ברגל היא פעילות התחבורה הבסיסית והנפוצה ביותר. הולכי רגל הם אנשים שהולכים או רצים. רוב בני האדם הלכו ברגל במשך רוב ההיסטוריה, וגם היום, בתקופה של תחבורה מבוססת רכב פרטי ותחבורה ציבורית רוב בני האדם בעולם משתמשים בהליכה ברגל לשם תחבורה, כשרק 18% מהעולם משתמשים ברכב פרטי.

ב-20 באוקטובר מצוין יום ההליכה הבינלאומי. כמו כן ב-22 בספטמבר מצוין יום ללא מכוניות.

היסטוריה של הליכה ברגל

התכנון העירוני המסורתי שהיה נהוג במשך אלפי שנים, הוא תכנון המתאים להולכי רגל. הערים כהמצאה חברתית, איפשרו מפגש ספונטני בין אנשים, רעיונות וסחורות ומרחב קומפקטי ונוח שבו ניתן להגיע בקלות ובמהירות כהולכי רגל למוצרים ולשירותים עירוניים. בהתאם לכך העיצוב העירוני המסורתי הוא עיצוב עירוני שמותאם להולכי רגל: רוב הרחובות הם רחובות צרים, בלוקים קצרים מאפשרים גמישות הליכה ומניעת עיקופים גדולים, נבנו בתים מרובי קומות בצפיפות מגורים ועסקים גבוהה (בניה מרקמית. בערים אלה יש עירוב שימושים - פעילות עסקית כמו בתי ממכר לאוכל, כלים ושירותים עירוניים אחרים מוקמו בצמוד לבתי מגורים. בערים חמות יש התייחסות רבה להצללה במרחב הציבורי - כולל צל מרחובות צרים, וצל סופק גם על ידי גגונים ו/או עצים בעיר. מימי הרומאים (המצאת הקארדו) משתמשים ברחובות שבהם יש עמודים כדי לספק צל והגנה מגשם להולכי הרגל.

 
כמות האנשים שיכולים לעבור בשעה אחת, בחתך רחוב עירוני של 3.5 מטרים (רוחב נתיב תנועה). אוטובוסים יכולים להעביר פי 4.5 יותר אנשים לעומת נתיב למכוניות, ובאופניים כמות גדולה פי 7.

מבחינה מרחבית, הליכה ברגל לצורך תחבורה יוצרת יעילות גבוהה ואילו שימוש במכונית לצורך תחבורה סובל מיעילות נמוכה. לדוגמה נתיב אחד בכביש מהיר יכול להעביר 2,000 מכוניות בשעה. זהו אמצעי התחבורה הכי פחות יעיל בהקשר זה שכן אוטובוס יכול להעביר כמות אנשים גדולה פי 4.5 בשעה (9,000 איש), אופניים כמות אנשים גדולה פי 7 (14,000 איש), נתיב הליכה ברגל יכול להעביר 19,000 איש בשעה ורכבת קלה, יכולה להעביר כמות גדולה פי 11 לעומת רכב פרטי - 22,000 איש בשעה. [1]

הדרה של הולכי הרגל מהמרחב הציבורי

  ערך מורחב – תכנון מוטה רכב פרטי

עם התפתחות תחבורת העגלות ולאחר מכן כרכרות הסוסים, הפך חלק משטח הציבורי, בעיקר בערים הגדולות, למקום שבו הולכי הרגל הם "אזרחים סוג ב'". זבל סוסים לדוגמה היה בעיה בערים הגדולות, וכך גם הזרמה של ביוב. הגידול בערים והמהפכה התעשייתית תרמו ליצירת אי שוויון כלכלי בתוך העיר ולאבטלה שתרמו להתפתחות הפשיעה בעיר. מסיבות אלה העדיפו אזרחים עשירים יותר לנוע במרכבות שהן בטוחות, מהירות ומוגנות יותר מפגעי מזג האוויר. מגמה זו של החלשת מעמדם של הולכי הרגל התחזקה לאחר פיתוח הרכב הפרטי הממונע.

עד לתחילת המאה ה-20 הרחוב היה מרחב ציבורי שמשותף לכלל הציבור מרחב משותף - חלקו אותו ביחד הולכי רגל, רוכבי אופניים, חשמליות ומרכבות. אנשים רבים הלכו בכל שטח הרחוב ולא רק במדרכות. ארצות הברית החלו שימוש במכוניות פרטיות בתחילת המאה ה-20. עם התפתחות השימוש במכוניות החלו לעלות באופן דרמטי הפגיעות של מכוניות בהולכי רגל. הספר Fighting Traffic מתאר את השינוי הזה, את הזעקה הציבורית שקמה ואת התגובה של חברות המכוניות לכך. בשנים 1915-1930 בארצות הברית התקיים מאבק על המרחב הציבורי בערים בארצות הברית. קמה זעקה ציבורית וחלק מהערים דרשו לאסור שימוש במכוניות או להאט את מהירות הנסיעה בעיר ל-30 קמ"ש.[2] חברות המכוניות נלחצו מהביקורת הציבורית. הם השתמשו באנשי יח"צ כדי לקדם את הרעיון לפיו אנשים שנפגעו ממכוניות הם האשמים בתאונות. הם המציאו כינוי בשם Jaywalking. המילה Jay נחשבה בשעתו כינוי גנאי מעליב במיוחד. תעשיית המכוניות גם שתלה כתבות בעיתונות שתארו הולכי רגל כאנשים שאחראים לתאונות הדרכים. הרעיון תפס ועד מהרה נאסר על הולכי רגל ללכת ברחוב (שהפך לכביש) וגם נאסר עליהם לחצות את הכביש לא במעבר חצייה. היום Jaywalking הוא דבר בלתי חוקי. [3]

מגמה שהחלה לקבל תאוצה בשנות ה-50 של המאה ה-20, בעיקר ערים בארצות הברית או בדרום אמריקה (ברזיליה) היא תכנון מוטה רכב פרטי. בערים אלה ההליכה ברגל הפכה למשימה מסוכנת, מתישה ולא נעימה. תכנון מוטה מכוניות כולל אזורים ללא מדרכות, כבישים רחבים מאוד שקשה לחצות אותם בבטחה, אזורים ללא מדרכות ועוד.

"מהנדסי תחבורה" הפכו להיות "מהנדסי תחבורה למכוניות" והמטרה שלהם הפכה להיות לנסות להאיץ את תנועת המכוניות בעיר על חשבון משתמשי דרך אחרים ועל חשבון מטרות תכנון אחרות (כגון שקט, זיהום אוויר, תפקוד של עסקים מקומיים וכו'). מהנדסי תחבורה מתכננים "עץ תחבורה" שמותאם לרכב פרטי כך שיש רחובות ראשיים בתוך העיר שתפקידם להזרים את המכוניות בצורה המהירה ביותר אפשרית, ורחובות אלה מתפצלים לרחובות צרים יותר ואיטיים יותר, עד שהם מסתיימים ברחובות ללא מוצא. תכנון זה מקשה על הליכה ברגל ומאריך מאוד את מרחקי ההליכה שכן הוא גורם לכך שחיבורים אפשריים בין נקודות שונות בעיר נקטעים על ידי רחובות ללא מוצא ועל ידי כבישים מהירים.

בערים עתיקות יותר קל להולך רגל להגיע לשירותים עירוניים ברגל, בעוד שבערים חדשות בעלות תכנון מוטה רכב פרטי ובפרברים המרחק האווירי אל יעדים כמו בית הספר מתארך (בגלל צפיפות בניה נמוכה והפרדת שימושי קרקע), והמסלול שהולך הרגל נאלץ לצעוד בפועל גדול בהרבה מהמרחק האווירי בגלל שילוב של רחובות ללא מוצא, מעקפים וכבישים מהירים שעליו לעבור.

 
בתים צמודי קרקע בשכונת פרברים טיפוסית. צפיפות המגורים הנמוכה פירושה הפרדת שימושי קרקע שכן לא משתלם להקים עסק בשכונה כזו, כאשר הגישה אליו אינה נוחה במכונית. כדי להגיע לחנות ברגל יש ללכת קילומטרים רבים. מרחקי ההליכה גדולים לא רק בגלל הצפיפות הנמוכה, אלא גם בגלל שמסלולי הליכה נקטעים על ידי כבישים מהירים שמקשים את ההליכה ומחייבים ביצוע של עיקופים גדולים. אחוז גבוה מהשטח משמש כ"שטח מת" שתפקידו להפריד בין בתים לבין כבישים, להקטין רעש וכדומה.

בערים ושכונות חדשות תכנון למכוניות הוא חזק יותר היות ובמקרים רבים העיר מתוכננת להיות נוחה ככל האפשר לשימוש ברכב פרטי. המוטיב החשוב ביותר הוא מאפיינים של פרבור משתרע כגון הפרדת שימושי קרקע, רחובות ללא מוצא, בתים צמודי קרקע ועודף של שטחים "ירוקים" שהם בעלי שימושיות נמוכה (כגון מדשאות לפני בתים פרטיים). צפיפות הבנייה היא נמוכה מאוד- לדוגמה כמות התושבים הממוצע בדונם בעיר מודיעין הוא 1.4 אנשים לדונם. זאת לעומת 8 אנשים לדונם בתל אביב, או 20 אנשים לדונם בגבעתיים או בפאריס. דבר זה מקשה מאוד את ההליכה ברגל שכן רוב היעדים הם מרוחקים מאוד. בגלל שקונים אינם יכולים לגור במרחק הליכה מהחנויות אלה מרוכזות ב"מרכזים קניות" או בקניונים שבהם יש סידורי גישה קלים לרכב ומקומות חניה מסודרים. אין כמעט חנויות המשולבות ברחוב.

ההליכה ברחוב אינה נעימה ולפעמים גם מסוכנת בשל מיעוט הולכי רגל ויצירת מרחב עירוני מוזנח, כך קל להטריד או לשדוד מישהו ללא עדי ראיה. סכנה נוספת היא מצד תאונות דרכים. העיר ברזיליה ידועה לשמצה בכמות הולכי הרגל הגבוהה שנדרסת בעיר. דבר זה נובע לדוגמה מכך שיש רחובות שבהם הולך הרגל צריך לחצות כבישים רחבים מאוד ללא הגנות מתאימות. הפעלת משטרה היא קשה ויקרה יותר שכן אותה כמות אנשים שמשלמת אותה כמות מס פירושה על מרחב גדול יותר וכל שוטר נדרש להגן על שטח גדול יותר. פירוש הדבר גם לא הגיוני להפעיל "שיטור בקהילה" בסיוע שוטרים שהולכים ברגל שכן השטח של שכונה הוא גדול מידי. בשל כך שוטרים אינם מכירים את תושבי השכונה ובנוסף הפעלת הכוח המשטרתי יקרה יותר שכן יש לצייד את השוטרים במכוניות.

בערים עתיקות קשה יותר להתאים את העיר למכוניות, ויש צורך ביותר "התאמות" של העיר - נוהג נפוץ הוא לצמצם את המדרכה לטובת נתיבי נסיעה וחניה ברחוב לרכב הפרטי. בגלל תופעת ביקוש מושרה ופרבור כמות הכבישים ומקומות החניה אינה מספיקים לרכב הפרטי במרכזי הערים, ולכן יש לחץ מתמיד להכשיר עוד מקומות חניה ולהרחיב עוד את הכבישים. הדבר גורם להצרה נוספת של המדרכות, ולאישור או העלמת עין מרכבים שעומדים על המדרכות. במקומות רבים בעיר המדרכה היא צרה, או מלאה מכשולים, לדוגמה פחי אשפה, כיסאות של מסעדות, עמודים ועוד. במקרים רבים חונות מכוניות על המדרכה ומאלצות את הולכי הרגל, ובעיקר כאלה עם עגלות ילדים, או הליכונים לרדת לכביש. המצב אבסורדי במיוחד במקרים של הורים שחונים על המדרכה כדי לאסוף את הילד שלהם מהגן, ומאלצים הורים אחרים לרדת עם עגלותיהם אל הכביש.

בניסיון להקל על הפקקים ולהזרים מכוניות במהירות הגדולה ביותר, מתכננים עירוניים ומהנדסי תחבורה מתכננים את הרמזורים והצמתים להזרמת נפח גדול ככל האפשר של מכוניות בדקה, דבר שמאריך את זמן ההמתנה של הולכי הרגל. לשם דוגמה על פי מדידה אחת בשנת 2014, הולכי רגל נדרשו ל-3.5 דקות לחצות את רחוב ז'בוטינסקי בפתח תקווה.

מגמות אלו מתיישבות עם המגמה לפיה רוב הולכי הרגל במדינות כמו ארצות הברית משתייכים למעמדות הנמוכים והעניים יותר, כמו גם למעמדות אחרים שנדחקים לשוליים כמו נשים, זקנים וילדים, שכולם משתמשים פחות ברכב פרטי ויותר בתחבורה ציבורית והליכה ברגל.

תכנון נעים להולכי באירופה ובדרום אמריקה

  ערך מורחב – עירוניות מתחדשת

בניגוד לערים החדשות בארצות הברית ובמקומות נוספים, ערים אירופאיות רבות תוכננו ונבנו עוד לפני מלחמת העולם השנייה, ולכן לא תוכננו למכוניות. בערי הולנד העתיקות בשנות ה-50 ו-60, נהרסו בלוקים שלמים של בניינים לאורך רחובות ראשיים כדי לפנות נתיבים לתחבורת הרכב הפרטי. כיכרות הוסבו לחניות למכוניות. עם זאת נוצר ביקוש מושרה לתחבורת רכב פרטי והגידול בשימוש ברכב הפרטי היה גבוה בהרבה מהיכולת של הערים הצפופות לפנות עוד נתיבים ומקומות חניה. כך שנוצרו פקקי תנועה גדלים והולכים בהיקפם ובחומרתם. דבר זה יצר אפקט בייגלה ופרבור מצד אחד וחזרה לתכנון מוטה הולכי רגל, אופניים ותחבורה ציבורית מצד שני. ערים רבות בגרמניה, צרפת, וספרד שמרו על צפיפות גבוה יחסית ועל תכנון שמותאם להולכי רגל.

בעשורים האחרונים ערים באירופה ובמדינות נוספות משנות חזרה את התכנון העירוני לטובת הולכי רגל, משתמשי תחבורה ציבורית ותחבורת אופניים. מגמה זו החלה להשתנות החל משנות ה-70, והחל משנות ה-90 החלו ההולנדים (לדוגמה בערים האג, אוטרכט, אמסטרדם) ומדינות נוספות כמו דנמרק (קופנהגן), וקנדה (ונקובר, אוטווה) בתכנון של תחבורה בת קיימא - חלק מהרחובות הוצרו מחדש על ידי בניית בתים, חלק מהרחובות הושארו באותו רוחב, אבל הפכו אותם לשבילי אופניים, מרחב ללא רכב פרטי ומסלולי תחבורה ציבורית.

בחתך רחוב נתון, ניתן להעביר הרבה יותר אנשים בשעה כאשר הם הולכי רגל, רוכבי אופניים ומשתמשי תחבורה ציבורית יחסית לרכב פרטי. דבר זה הקטין את בעיית פקקי התנועה, ויחד עם כך הוריד בעיות אחרות הקשורות במכוניות כמו זיהום אוויר, פליטות גזי חממה, תאונות דרכים ועוד. צעדים דומים ננקטו גם בערים אירופאיות נוספות ובערים קוריטיבה, בוגוטה בדרום אמריקה, פורטלנד בארצות הברית, וכן בריזביין באוסטרליה כחלק מתנועה רחבה יותר של חשיבה מחודשת על תכנון עירוני הנקראת עירוניות מתחדשת.

אחוז הולכי הרגל

  ערך מורחב – פיצול נסיעות

אחוז הולכי הרגל נמדד לעיתים קרובות במדד של פיצול נסיעות - בין אם זה ביחס לנסיעות בתוך עיר או ביחס לנסיעות במדינה כולה. בדרך כלל המדד הזה הוא ביחס לנסיעות לעבודה - דבר שמקטין את אחוז ההליכה (שכן מקטין אחוז הליכות שהן לא לעבודה). אחוז הולכי הרגל הגבוה ביותר הוא כנראה במדינות עניות כמו מדינות אפריקה, וכן בערים רבות באסיה שבנויית עדיין בסגנון צפוף. עם זאת קשה להבין את המצב באופן מדוייק בגלל מחסור במחקרים על פיצול נסיעות.

אחוז הולכי רגל גבוה מבחינת פיצול נסיעות קיים בערים רבות באירופה - במיוחד במדינות בריטניה, ספרד, אירלנד, סלובקיה, ואסטוניה. שבהן אחוז הולכי הרגל כחלק מפיצול נסיעות ליעד המרכזי מגיע ל-10%. [4]

נתונים על פיצול נסיעות בערים בעולם מראים שערים רבות באירופה הן בעלות אחוז הולכי רגל גבוה מ-20% וחלק מהערים הן בעלות שיעור הולכי רגל גבוה מ-40%.

 
פיצול הנסיעות בהגעה לעבודה בישראל נכון לשנת 2016.

סקר פיצול נסיעות של הלמ"ס, משנת 2016 מצא כי בישראל כולה 7.3% מהעובדים הגיעו לעבודה ברגל, 58% הגיעו במכונית או אופנוע, 27% בתחבורה ציבורית (כולל הסעות מאורגנות) ו-1.6% הגיעו באופניים. 3.4% עבדו מהבית ו-1.3% הגיעו באמצעים אחרים. [5] באופן כללי אחוז הולכי הרגל בישראל נמצא בירידה ואחוז השימוש במכוניות עולה.

ערים בדרום אמריקה הן בעלות נטיה מעורבת - בחלקן, כמו מקסיקו סיטי יש אחוז נמוך של הולכי רגל, בחלקן כמו ריו דה ז'נרו, סאו פאולו, פורטו אלגרה בברזיל וכן גוודלחרה במקסיקו יש אחוז גבוה של הולכי רגל - מעל 30%.- [6]

בארצות הברית שיעור הולכי הרגל מבין הנמוכים בעולם. בהרבה ערים השיעור נמוך מ-5% (למעט 3-4 ערים - ניו יורק, סן פרנסיסיקו, פילדלפיה ושיקאגו), ואחוז הולכי הרגל בארצות הברית כולה עומד על 2.8%. [7] בשנת 1970 אחוז הולכי הרגל בארצות הברית היה 7.4%, הוא ירד ל-3.9% בשנת 1990 והמשך לרדת ל-2.8% בשנת 2010 ונשאר מאז ברמה זו. [1] דבר זה מתאים להיבטים אחרים בארצות הברית של הגברת שימוש במכוניות כאדם יחיד, וכן ירידה בשימוש בתחבורה ציבורית וירידה בנוסעים שנוסעים ביחד עם אדם אחר. כמו כן אף כי נראה שאחוז הולכי הרגל בעיר ניו יורק הוא גבוה מאוד, מדובר באשליה שנובעת מכך שרוב המבקרים בניו יורק מבקרים במנהטן שבה צפיפות גבוה וגם תיירים רבים. אחוז ההליכה בעיר כולה בהקשר של פיצול נסיעות עומד על 10% [2] - לשם השוואה (אף שלפעמים מדובר בערים קטנות יותר) - בברלין (בסקר על 3.5 מיליון תושבים) 30% מהתושבים מגיעים לעבודה ברגל. בריו דה ז'נרו (סקר על 12 מיליון תושבים) 32%, במחוז תל אביב בו גרים 1.9 מיליון תושבים מגיעים ברגל 9.5% מהעובדים. [8]

גורמים המשפיעים על נוחות ההליכה ברגל

  ערך מורחב – הליכתיות

Walkability או בעברית "הליכתיות" הוא מדד המשמש כדי למדוד עד כמה אזור מסויים הוא ידידותי להולכי רגל. כמו כן המושג מתאר היבטים של תכנון עירוני שמעודדים הליכה נוחה, בטוחה ונעימה יותר ואת הגדלת מספר הולכי הרגל בעיר. גורמים המשפיעים על ה-Walkability כוללים:

קיום של יעדים רבים במרחק הליכה

בערים עם אחוז גבוה של הולכי רגל (פריז, ברצלונה, טוקיו, מדריד, בילבאו ועוד) יעדים רבים נמצאים במרחק הליכה. דבר זה מוגש על ידי שילוב של צפיפות עירונית (בדרך כלל על ידי בנייה מרקמית), גריד עירוני צפוף, בלוקים קצרים, ועירוב שימושי קרקע.

  • צפיפות עירונית הצפיפות העירונית קובעת כמה מבנים יהיו בשטח מסויים. הצפיפות הזו, יחד עם היבט עירוב שימושי קרקע קובעת מה מספר היעדים שנמצאים במרחק הליכה מבית מגורים - מה המרחק לבית ספר, לגן, לחנויות, לחברים וכן לעבודה. צפיפות כזו ניתן להשיג בבנייה מרקמית (הפתרון המקובל באירופה) או בנייה במגדלים (במקומות כמו מנהטן).
  • עירוב שימושים - עירוב שימושי קרקע פירושו שבאותו בניין, רחוב או שכונה יש גם מקומות מגורים וגם מקומות עבודה ומסחר. פירושו של דבר שקניות ולפעמים עבודה יכולים להימצא במרחק הליכה. ללא עירוב כזה, גם בעיר צפופה אנשים יאלצו לנסוע לקנות או לעבוד במקום אחר. עירוב שימושים גורם גם לכך שיש תנועה של הולכי רגל ברחוב ברוב שעות היממה דבר שמשרה אווירה בטוחה יותר ומעניינת יותר לרחוב. מנגד לעירוב שימושים יש הפרדת שימושים שבאה לידי ביטוי במתחמים - הללו מעודדים נסיעות במכוניות או אמצעים אחרים וגם יוצרים אזורים שוממים בשעות מסויימות (לדוגמה מתחמי משרדים מייצרים סביבה שוממת בשעות הלילה) - כך שהליכה בהן אינה בטוחה - ודבר שמהווה מרחב חיץ עבור הולכי רגל שרוצים לחצות אותם.
  • בלוקים קצרים ומעברים בין בתים - היבטים רבים בתכנון עירוני עלולים לגרור חסימות להולכי רגל - כבישים מהירים, כבישים ראשיים עם מעברי חצייה מרוחקים, שכונות "בלון" עם עצי תנועה ללא מעבר להולכי רגל (רחובות ללא מוצא להולכי רגל), מסילות ברזל, בלוקים עירוניים ארוכים, מתחמים סגורים (כמו בתי ספר גדולים, מוזיאונים ועוד) עלולים לגרום לכך שמרחק הליכה בין שתי נקודות שמרוחקות זו מזו כמה מאות מטרים עלול להתארך למסלול הליכה של מספר קילומטרים.

איכות המדרכות

  • קיומן או העדרן של מדרכות. לדוגמה יש רחובות, במיוחד רחובות ראשיים או כבישים ראשיים, שבהם אין כלל מדרכה. [9]
  • רוחב המדרכה - מדרכה צריכה להיות רחבה מספיק להליכה נוחה של לפחות אדם אחד. בנוסף היא אמורה לאפשר מעבר להורים עם עגלות ילדים ולאנשים עם עגלות קניות.
  • איכות משטח ההליכה - מדרכות צריכות להיות ללא מכשולים ושקעים, וללא מרצפות שבורות או רופפות. בורות ניקוז ומכסים אחרים צריכים לאפשר הליכה בטוחה. כמו כן אסור שהמשטח יהיה חלק.
  • רצועת הליכה נקיה ממכשולים נייחים - מכשולים נייחים עלולים להיות עצים, עמודי חשמל, ספסלים, ארונות חשמל וטלפוניה, ברזי כיבוי אש, מתקני קשירה לאופניים, עמודים וגדרות.
  • רצועת הליכה נקיה ממכשולים נייחים - מדרכות עלולות להיחסם באופן חלקי או מלא על ידי: מכוניות חונות, אופנועים חונים, משאיות הפורקות סחורה, פסולת או מוצרים של אתרי בניה, פסולת, גזם, פחי אשפה, כלובי מחזור, אופניים שחונים על המדרכה, כסאות ושולחנות של בתי קפה או מסעדות, סחורה, ארגזים או אשפה של חנויות, זרימת ביוב ו/או מים.
  • שבילים להולכי רגל ומקומות אחרים שבהם להולכי רגל יש זכות קדימה כמו מדרחוב. שבילי הליכה מאפשרים גמישות הליכה רבה יותר - מעבר בין בנינים או בשטח פתוח שבו אין מכוניות. עם זאת שבילים כאלה צריכים להיות נעימים מספיק להליכה בהיבטים של בטחון אישי, תאורה וכדומה.

איכות ובטיחות של חציית כבישים

  • נוחות חציית כבישים מה רוחב הכבישים שיש לחצות? האם יש בהם הרבה תנועה? האם יש מעברי חצייה? האם הם מוגבהים? האם יש זכות קדימה בצמתים ותכנון רמזורים להולכי רגל? - צמתים רבים מתוכננים מתוך מחשבה רק על תנועת המכוניות, כאשר רמזורי הולכי הרגל הם קצרים מידי ואינם מתוזמנים לנוחות הולכי הרגל. כתוצאה מכך הולכי הרגל נאלצים לחכות זמן רב כשהם רוצים ללכת ברגל.
  • מצב תנועת המכוניות ומצב הכבישים והדרכים - לדוגמה כבישים מהירים אינם מאפשרים חציית הולכי רגל והם מחייבים אמצעים חצייה מיוחדים. במידה והכביש אינו שקוע, יש להשתמש במנהרה או בגשר הולכי רגל אך אמצעים אלה מרתיעים הולכי רגל רבים שעלולים לנסות לחצות את הכביש בצורה ישירה. כבישים רחבים מידי מקשים על חצייה בטוחה של הולכי רגל. מיתון תנועה ורחובות שקטים נוחים יותר להליכה ולחצייה.

היבטים נוספים

 
השפעת הטבע העירוני על הטמפרטורה בעיר: בתמונה העליונה רואים את הטמפרטורה ברחוב ללא עצים ובתמונה התחתונה את הטמפרטורה ברחוב עם עצים. לבני אדם נוח יותר ללכת או לנסוע על אופניים בטמפרטורות נוחות, לכן טבע עירוני הוא היבט חשוב של תכנון נעים להולכי רגל מקור: גרינפיס בלגיה.
  • הצללה ומשטר אקלימי נוח היבט זה חשוב במיוחד בערים חמות כמו הערים בישראל. יש הבדלים בין ערים יבשות לערים לחות. היבטים כמו צל, רוחות, מסה תרמית, אי חום עירוני, קרינה מהרצפה ומשמשטחים אחרים (כמו קירות, מכוניות) ומניעת אי חום עירוני יכולים להשפיע בצורה ניכרת על הנוחות האקלימית של הולכי הרגל. צל מוגש בדרך כלל על ידי נטיעת עצים ולפעמים גם על ידי קירות או מבנים קרובים למדרכה. פתרונות אחרים כוללים מעברים מקורים.
  • מרחבים מוגנים מגשם, וניקוז - היבט חשוב הוא מניעת שלוליות במדרכה, מניעת הצטברות גשם בכבישים ומניעת התזה של מכוניות על הולכי רגל. היבט מרכזי בתחום זה הוא כמות מספקת של בורות ניקוז וניקוי של בורות ניקוז לקראת החורף. היבט נוסף הוא קציר מי נגר בבניינים כדי להקטין ולהאט את כמות המים שמגיעה למדרכות ולכבישים.
  • מידת התלילות של הרחוב - רחוב תלול הוא רחוב פחות נוח. במקומות תלולים ניתן לשלב דרגנועים לשם סיוע להולכי רגל המתקשים בעליות. פתרונות אחרים כוללים הגבלת השיפוע של הרחוב על ידי מדרגות לוליאניות. כאשר צריך לחצות בקע בין שני רכסי גבעות ניתן להשתמש גם בגשרים.
  • גישה למבנים - כמה קל להיכנס למבנה בתור הולך רגל.
  • קלות הניווט ברחוב - קיום שם שלטים ברורים על הבתים עם שם הרחוב ומספרי הבתים, קיום של מפות בעיר. תאורה בלילה.
  • כמה נחמד ונעים ללכת ברחוב - האם יש עצים ברחוב, האם הבתים בנויים בצורה יפה ומתוחזקים ללא לכלוך וכו'.
  • בטיחות - לדוגמה איומים מצד מכוניות היוצאות מחניות בבתים, מכוניות החונות על המדרכה, אופנועים ואופניים הנוסעים על המדרכה, חפצים חדים או כבדים המונחים ברחוב בצורה לא בטוחה, מדרכות רטובות וסכנת החלקה, מדרכות שבורות, בורות.
  • ביטחון אישי ברחוב - הגנה כנגד פשיעה כגון כייסים, שודדי רחוב, אנסים ועוד סוגי פשע ברור. איומים אחרים ואף נרחבים יותר כוללים נוכחות של אנשים מאיימים ברחוב: שיכורים, מסוממים, חבורות רחוב, גברים שמטרידים נשים ברחוב במחוות או הערות פוגעות. כלבים נושכים או מפחידים ועוד. אמצעים להגדלת הבטחון האישי כוללים תאורת רחוב מספקת, חזיתות חנויות הפונות לרחוב, נוכחות הולכי רגל ורוכבי אופניים ברחוב. ראו עוד במניעת פשיעה באמצעות תכנון סביבתי.
  • רעש וזיהום אוויר - רחובות רועשים ומזוהמים יותר מרתיעים הולכי רגל מללכת בהם, וגוררים חווית שימוש גרועה יותר ברחוב ולכן פוגמים גם בהצלחה של עסקים הממוקמים ברחוב.

הליכתיות היא היבט חשוב בתכנון עירוני בר קיימא ויש לה יתרונות כלכליים בריאותיים, חברתיים וסביבתיים רבים.

בטיחות הולכי הרגל

הולכי רגל נחשבים משתמשי דרך פגיעים, ושיעור היפגעותם בתאונות דרכים גבוה בהשוואה לשיעור היפגעותם של משתמשי דרך אחרים.

השוואה בין מדינות

השוואה בין מדינות מצביעה על קשר חזק בין תכנון הליכתיות, ותחבורה בת קיימא, אימוץ של חזון אפס ושיעור גבוה של הולכי רגל במדד פיצול נסיעות לבין שיעור נמוך של הרוגים. באופן פרדוקסלי, אחוז נמוך של הולכי רגל בהקשר של פיצול נסיעות מתאים לתכנון מוטה מכוניות שגם מקושר עם שיעור גבוה של הרוגים בתאונות דרכים.

נכון לשנת 2016, שיעור הולכי הרגל שמתו בתאונות דרכים בהולנד עומד 3 הולכי רגל ביחס למיליון תושבים, זהו השיעור הנמוך ביותר באירופה (יחד עם שוודיה ונורווגיה). זהו שיעור נמוך פי 2 לעומת גרמניה, בלגיה, שווייץ בריטניה, ודנמרק, ושיעור נמוך פי 3 לעומת אוסטריה, צרפת, איטליה, ספרד וסלובניה, ופי 4-5 לעומת מדינות כמו צ'כיה, פולין, יוון, והונגריה. [10]

בשנת 2016 נהרגו בישראל 103 הולכי רגל, כך ששיעור ההרוגים הולכי הרגל בישראל עומד על 12 הרוגים למיליון תושבים. מכאן ששיעור הולכי הרגל שנהרגו בתאונות דרכים בישראל גבוה פי 4 לעומת הולנד. לו שיעור הולכי הרגל בישראל היה דומה לשיעורם בהולנד אבל הבטיחות היתה נותרת ללא שינוי, שיעור הנפגעים בקרב הולכי הרגל בישראל היה גבוה פי 8 לעומת הולנד.

בטיחות הולכי הרגל בארצות הברית היא גרועה לעומת מדינות מערביות אחרות. נכון לשנת 2014 שיעור ההרוגים הולכי הרגל בתאונות דרכים עמד על 15 הרוגים למליון תושבים. זאת מרות שנתוני פיצול נסיעות מראים שיעור הולכי רגל שהוא נמוך בהרבה ערים מ-5%, ואחוז הולכי הרגל בארצות הברית כולה עומד על 2.8%.[11] יש מדינות בארצות הברית שבהן המצב גרוע עוד יותר - נוודה עם 24 הרוגים למיליון תושבים, דלוואר עם 26 הרוגים למיליון, פלורידה עם 29 הרוגים למיליון, וניו-מקסיקו עם 35 הרוגים למיליון תושבים [12] דבר זה קשור להיבטים כמו פרבור, שימוש גבוה במכוניות ותכנון מוטה מכוניות (כולל מהירות נסיעה גבוה בערים ובפרברים) שיש בארצות הברית.

הולכי הרגל מהווים שליש מבין ההרוגים בתאונות הדרכים בישראל. בהשוואה למדינות ה-OECD ישראל בולטת לרעה בתחום זה, כאשר רק 3 מדינות נמצאות במצב גרוע ממנה. לשם השוואה בהולנד, בלגיה, קנדה ושווייץ אחוז ההרוגים מבין הולכי הרגל עומד על כ-10% מכלל ההרוגים בתאונות דרכים. דבר זה בולט במיוחד על רקע שיעור נמוך יחסית של הרוגים מתאונות דרכים שיש בישראל ביחס למדינות אחרות. [3]

היבטים המשפיעים על בטיחות הולכי רגל

רוב הולכי הרגל שנהרגו בתאונות דרכים בישראל (65%) נפגעו בתחום העירוני. 41% מהולכי הרגל שנהרגו לא חצו את הכביש כלל, אלא עמדו או הלכו בכביש, בשולי הכביש, על המדרכה או באי ההפרדה. שיעור זהה - 41% - חצו את הכביש שלא במעבר חצייה, ו-14% חצו במעבר חצייה.[4]

אוכלוסיות פגיעות במיוחד כוללות ילדים (שמכירים פחות את כללי הבטיחות, מתקשים לאמוד את מהירות ומרחק המכונית ויש להם נראות נמוכה יותר)וקשישים (שמגיבים לאט יותר, שומעים ורואים פחות טוב, מתקשים יותר להגיע אל מעבר חצייה ובמקרה של תאונה הגוף שלהם פגיע יותר).

לתכנון העירוני וסדרי העדיפויות בתחבורה יש השפעה מכרעת על בטיחותם של הולכי הרגל. בין היתר הדבר כולל קיצור מרחקי ההליכה על ידי עירוב שימושי קרקע, ותכנון עירוני צפוף. מדרכות רחבות יותר ואכיפה נגד מכוניות החונות על המדרכה מונעות ירידה של הולכי הרגל אל הכביש.

מחקר משנת 2011 שבוצע על ידי חוקרים ממונטריאול מצא כי תושבי שכונות עניות היו חשופים יותר לתאונות דרכים. הולכי רגל נפצעו בשיעור גדול פי 6, ורוכבי אופניים ואופנועים נפצעו בשיעור גדול פי 4 יחסית לתושבים משכונות עמידות. הסיבה לפי המחקר היא שבשכונות עוני עברו יותר עורקי תנועה ראשיים. בשכונות עניות כמות נפחי התנועה הייתה גדולה פי 2.4.[5]

הורדת מהירות התנועה של רכב ממונע בעיר מורידה בצורה דרסטית הן את הסיכוי לפגיעה בהולך רגל, והן את חומרת הפציעה והסיכוי למוות במקרה של התרחשות פגיעה בהולך הרגל. לפי משרד התחבורה הבריטי, בתאונה בה מכונית שנוסעת במהירות של 64 קמ"ש פוגעת בהולך רגל, הסיכוי שלו למות הוא 85%. במהירות של-48 קמ"ש יש סיכוי של 45% שהולך הרגל ימות מהתאונה. מתחת ל-30 קמ"ש הסיכוי למוות יורד לפחות מ-5% מהמקרים. [6]

מסיבות אלו, מקודמים כיום בעולם (בעיקר באירופה) ובערים מסויימות בישראל אזורי מיתון תנועה, שבהן מוגבלת מהירות התנועה ל-30 קמ"ש על ידי אמצעים פיזיים כמו "אוזניים" בתחילת הרחוב, מעברי חצייה מוגבהים, במפרים, כיכרות ועוד. כמו כן יש ערים רבות שמתחילות ליישם מדרחובים ואזורים ללא מכוניות כדי להגביר את בטיחות הולכי הרגל. צעד נוסף הוא מיתון תנועה ברחובות מסחריים ל-40 קמ"ש. היבט נוסף ומשלים הוא מעבר חציה בטוח - בעיצובים כמו מעברי חציה מוגבהים, הבלטת המדרכה אל תוך מעבר החציה ואיי תנועה מרכזיים.

בישראל מקודמת תשתית להפחתת תאונות דרכים של הולכי רגל, אך לפי מחקר מאת פרופ' דוד בלשה ואחרים יש צורך בשינוי מערכתי לשיפור בתשתיות להולכי הרגל ולמיתון תנועה כדי להביא לשינוי. מסקנות דומות עולות מסיכום של הרלב"ד משנת 2017.

על מנת לחולל שינוי מהותי במצב היפגעות הולכי הרגל בשטח עירוני נדרש שינוי גישה - מעבר מטיפול נקודתי לטיפול מערכתי בבעיה. יש מקום לבחינה ושינוי מערכתי של רשת הדרכים העירונית, במטרה למזער את אזורי החיכוך בין הולכי רגל וכלי הרכב ו/או למתן משמעותית את מהירויות הנסיעה של כלי הרכב באזורי הימצאות ופעילות של הולכי הרגל.
-- פתרונות תשתית לשיפור בטיחותם של הולכי הרגל בתנאי הארץ, פרופ' דורון בלשה ואחרים, המכון לחקר התחבורה ומרכז רן נאור לחקר הבטיחות בדרכים בטכניון עבור הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, 2011

יתרונות בריאותיים

  ערכים מורחבים – תחבורה פעילה, השפעות בריאותיות של מכוניות

להליכה ברגל יש יתרונות בריאותיים רבים. כדי להגיע לפעילות סדירה של לב-ריאה, מומלץ ללכת לפחות פעמיים בשבוע במשך 30 דקות לפחות הליכה נמרצת. זוהי פעילות אירובית פשוטה שרוב בני האדם מסוגלים לבצע, והיא אינה מעמיסה על הגוף משקלים ולחצים באופן שבו פעילויות אירוביות אחרות כמו ריצה יכולות להעמיס, ובניגוד לנסיעה על אופניים קל לבצע אותה בלי לחשוש מפגיעות עקב דרך שימוש לא נכונה (לדוגמה פגיעות ברך). הנושא מכוסה במחקרים רבים כולל בספר "לך בשביל חייך" [7].

לפי ארגון הבריאות העולמי, פעילות גופנית מועטה מידי היא גורם מרכזי להשמנה, והיא מהווה סיכון בריאותי מרכזי במדינות מערביות, שרק העישון מזיק ממנו לבריאות.[13] דבר זה מוביל להוצאה של עשרות מיליארדי דולרים על הוצאות בריאותיות.[14] ארגון הבריאות העולמי וארגוני בריאות נוספים רואים בפעילות גופנית של לפחות 30 דקות ביום, אמצעי חשוב לשיפור בריאות הציבור, הליכה ברגל (כמו גם רכיבה על אופניים נחשבים על ידם "פעילות מתאימה מאוד" למטרה זו.[13] גם מספר רצפי פעילות בני 10-15 דקות ביום שמצטברים לחצי שעה לפחות ביום יכולים לספק יתרון בריאותי משמעותי.[13]

לפי ארגון הבריאות העולמי הליכה רגלית ורכיבה באופניים כחלק מפעילות יומיומית צריכה להפוך, ל"עמוד מרכזי" באסטרטגיה להגברת הפעילות הגופנית כדי להקטין את הסיכון לתחלואה במחלות לב-ריאה, סוכרת, יתר לחץ דם, השמנה וכמה סוגים של סרטן. הגדלה של תנועה שאינה ממונעת מורידה גם את כמות הרעש ואת זיהום האוויר ובכך משפרת את איכות החיים בעיר. [13]

פרופסור אי-מין לי (I-Min Lee), מבית הספר לבריאות הציבור באוניברסיטת הרווארד בארצות הברית, פרסמה סדרת מחקרים על תת-פעילות גופנית בירחון The Lancet בשנת 2012. צוות חוקרים בראשותה של פרופסור לי, העריך את כמות התחלואה והתמותה הנגרמים מאורח חיים בישיבה ברחבי העולם. לשם כך הם השתמשו בהערכות שמרניות של כמות התחלואה העודפת הנגרמת מתת-פעילות גופנית למחלות לא מדבקות ידועות כמו מחלות לב, סוכרת מסוג 2 וסרטן - במיוחד סרטן השד וסרטן המעי הגס, שקושרו במחקרים קודמים לאורח חיים יושבני. הם השתמשו בטבלאות של תוחלת חיים כדי לבדוק את ההשפעה על תוחלת החיים בכל מדינה. במאמר שפורסם בירחון The Lancet בשנת 2012 הם מצאו כי אורח חיים יושבני קשור לעודף תחלואה של 6%-10% במחלות אלה, ולתמותה של 5.3 מיליון בני אדם בשנה (לעומת 5 מיליון בני אדם שמתים מעישון). הפסקת אורח החיים היושבני תוביל להגדלת תוחלת החיים בלידה של אדם ממוצע בעולם ב-6 חודשים ו-24 יום. [15][8]

לפי החוקרים, תת פעילות גופנית הגדילה ב-6% את עומס התחלואה במחלת לב כלילית (3.2% בדרום מזרח אסיה עד 7.8% במזרח התיכון). ב-7% את עומס התחלואה בסוכרת מסוג 2 (בין 3.9% ל-9.6%) וב-10% בסרטן השד וב-10% בסרטן המעי הגס (בין 5.7% עד 13.8%). תת פעילות גופנית תורמת ל-9% (בין 5.1% עד 12.5%) מכלל מקרי המוות בטרם עת ברחבי העולם, או 5.3 מתוך 57 מיליון מקרי המוות שניתן למונעם שהתרחשו בשנת 2008. תוחלת החיים הייתה גדלה ב-0.68 שנים (בין 0.41 ל-0.91 שנים). אם ניתן היה להוריד 10% מכלל תת הפעילות הגופנית ב-10% הדרה היה מקטין את מספר מקרי המוות ב-530 אלף בני אדם בשנה. [15]

יתרון נוסף של הליכה ברגל על פני תחבורת רכב פרטי ותחבורה ציבורית היא הורדת זיהום האוויר מתחבורה שיש לו השפעות חמורות על תחלואה במחלות לב-ריאה.

כמו כן, התחבורה הציבורית יכולה להיות עדיפה על רכב פרטי רק עם תשולב בהליכה או ברכיבה על אופניים. אם האוטובוס יעצור ליד כל דירה כדי שהאדם לא יצטרך בכלל ללכת, כמו ברכב פרטי, הוא לא יסיים את המסלול שלו, אולי עד סוף היום. ככל שהאנשים מוכנים לעבור יותר ברגל או באופניים עד התחנה, כך צריך פחות תחנות, אפשר להפוך את הקווים לפחות מפותלים, וצריך פחות אוטובוסים כי צריך פחות קווים.

השפעות חברתיות

להליכה ברגל יש יתרונות חברתיים שכן היא מאפשרת הליכה ספונטנית למקומות שונים, עצירה, וכו'. יתרונות דומים יש גם לרכיבה על אופניים.

לפי מחקר של מכון ברוקינגס משנת 2012, סביבה עירונית המעודדת תנועה ברגל מעלה את ערכם של נכסים להשכרה. במחקר נבחנה רמת הידידותיות להולכי רגל של 70 שכונות בעיר וושינגטון ובסביבתה. הידידותיות להולכי רגל דורגה לפי נוחות תנועה, היעדר מכשולים וחסמים, ביטחון אישי, גיוון ותמהיל שימושים, קיומם של מרחבים ציבוריים ושבילי אופניים. השקעות בנכסי נדל"ן באזורים ידידותיים להולכי רגל מניבות תשואה גבוהה יותר; עלייה של דרגה אחת (מתוך חמש) במדד מביאה לתוספת דמי שכירות של 90 דולר לשנה למ"ר משרדים ו-70 דולר לשנה למ"ר מסחרי. דירת מגורים בגודל ממוצע תניב תוספת שכירות של 300 דולר בחודש ומחיר מכירה גבוה יותר ב-800 דולר למ"ר, בהשוואה לדירה זהה באזור המדורג נמוך יותר בדרגה אחת. כמו כן המחקר טוען שיש השפעה על צפיפות הבנייה. נכסים באזורים ידידותיים להולכי רגל, הנמצאים בסמוך לשכונות ידידותיות אחרות, מניבים תשואות גבוהות יותר מנכסים בשכונות ידידותיות מבודדות. [16].

הולכי רגל במרחב עירוני יכולים לסייע למניעת פשיעה. בשכונה אחת בקנזס-סיטי הפשיעה ירדה ב-74% אחרי שחלק מהרחובות הפכו למדרחובים בימי ראשון[17]. דבר זה מתאים לתאוריות על מניעת פשיעה באמצעות תכנון סביבתי. לפי תאוריה זו מרחבים ציבוריים שאין בהם נוכחות אנושית של הולכי רגל מרחבים "מוזנחים" שנוחים למי שרוצה לבצע פשע ללא נוכחות עדים.

אזורים וערים ללא מכוניות

כדי לעודד אקולוגיה עירונית בריאה יותר, קיימת מגמה בשנים האחרונות בקרב מתכננים עירוניים בחלק מהקהילות ליצור רחובות ואזורים ידידותיים להולכי רגל, שיאפשרו לפעילות של יוממות, קניות ופנאי להיעשות ברגל, בעיקר על ידי הפיכתם לאזורים ללא מכוניות. בארצות הברית Active Living network היא דוגמה לפעילות של קהילות בניסיון לעודד הליכה ברגל. עיריית ניו יורק החלה לסגור שטחים ורחובות למכוניות ולהפוך אותם למדרחובים בניסיון להקטין את התופעה של ביקוש מושרה ולעודד חיי מסחר עירוניים.

דוגמאות מאירופה כוללות את שכונת וובן, פרייבורג בגרמניה כמו גם עשרות מרכזים עירוניים שהוחזרו להיות מדרחובים. דוגמאות בולטות כוללות ערים בדנמרק ובהולנד. בישראל קיימת שכונת מעוז אביב שבה חלקים מהשכונה הם בלוקים עירוניים עם חצרות בין הבתים, ללא כבישים.

על פי התכנון של ערים ללא מכוניות מודרניות, ניתן יהיה להגיע מכל מקום לכל מקום תוך שילוב של הליכה ברגל בת לא יותר מ-10 דקות: 5 דקות הליכה לכל היותר אל תחנת הרכבת, ו-5 דקות לכל היותר ממנה.

יוזמות לעידוד הליכה ברגל

תפיסות כלליות
ארועים ויוזמות

ראו גם

קישורים חיצוניים

כללי
מפות
  • מפת הולכי הרגל בישראל. המפה מציגה אזורי מיתון תנועה, חסמים להליכה כמו כבישים ראשיים או בלוקים ארוכים, דוגמאות למעברי חצייה באיכות טובה או רעה ועוד.
  • מפת עירוניות מתחדשת ברחבי העולם, המפה כוללת דוגמאות של אזורי מיתון תנועה, מעברי חצייה בטוחים ועוד שיפורים לתשתיות ההליכה ממקומות שונים בעולם.
אירועי הליכה
השפעות כלכליות ובריאותיות של הליכה ברגל
בטיחות בדרכים של הולכי רגל
יואב לרמן ואחרים, בבלוג "עוד בלוג תל אביבי"

הערות שוליים

  1. ^ הנחיות לתכנון רחובות בערים – תנועת אופניים משרד התחבורה, אוקטובר 2009
  2. ^ Peter D. Norton, Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City, 2011, פרק 3
  3. ^ The Real Reason Jaywalking Is A Crime (Adam Ruins Everything) אוקטובר 2015
  4. ^ Davide Fiorello et al, Mobility data across the EU 28 member states: results from an extensive CAWI survey, Transportation Research Procedia 14 (2016)
  5. ^ מחולל הלוחות של הסקר החברתי, צריך לבחור שנת 2016, תחבורה ויוממות, אמצעי הגעה לעבודה. (דפדפן אקספלורר)
  6. ^ ראו נתונים על פיצול נסיעות בערים בעולם
  7. ^ Commute Mode Share: 2015,BTS, United States Department of Transportation
  8. ^ ראו נתונים על פיצול נסיעות בערים בעולם
  9. ^ ראו לדוגמה שדרות רוקח בתל אביב
  10. ^ Road Deaths per Million Inhabitants,Pedestrians, 2016, European Commission, Statistics – accidents data
  11. ^ Commute Mode Share: 2015,BTS, United States Department of Transportation
  12. ^ Pedestrian Traffic Fatalities by State, (Spotlight on Highway Safety) , Governors Highway Safety Association, nwww.ghsa.org , 2015, עמוד 8
  13. ^ 13.0 13.1 13.2 13.3 A PHYSICALLY ACTIVE LIFE THROUGH EVERYDAY TRANSPORT 2002 ארגון הבריאות העולמי
  14. ^ Overweight and Obesity: Economic Consequences Centers for Disease Control and Prevention (cdc.gov)
  15. ^ 15.0 15.1 I-Min Lee, Eric J Shiroma, Felipe Lobelo, Pekka Puska, Steven N Blair, Peter T Katzmarzyk Effect of physical inactivity on major non-communicable diseases worldwide: an analysis of burden of disease and life expectancy, The Lancet, Volume 380, Issue 9838, Pages 219 - 229, 21 July 2012
  16. ^ ירון גרופמןאזור ידידותי להולכי רגל מעלה את ערך הנכס 26.06.2012, דה מרקר
  17. ^ ADELE PETERS50 Reasons Why Everyone Should Want More Walkable Streets 24.08.2016, Fast Company
הולכי רגל

הולכי רגל: הולכי רגל - תחבורה פעילה - הולכי רגל בישראל - תחבורה רכה - אורח חיים יושבני

 

תכנון עירוני ובטיחות: עירוניות מתחדשת - חזון אפס הרוגים בתאונות דרכים - הליכתיות - עירוב שימושי קרקע - בנייה מרקמית - עצים בעיר - מיתון תנועה - אזור מיתון תנועה - מעבר חצייה בטוח - מרחב משותף (תחבורה) - מדרחוב - Woonerf - בטיחות הולכי רגל - בטיחות הולכי רגל בישראל

ספרים, כלים לשינוי ומאבקים: Fighting Traffic - מותן וחייהן של ערים אמריקאיות גדולות - עיר הליכתית - המאבק למען רחובות משחק באמסטרדם - מרחב - התנועה לעירוניות בישראל - Reclaim the Streets - פרויקט המקומות הציבוריים - יום ההליכה העולמי - אוטובוס מהלך - סיקלוביה - עירוניות טקטית


אקולוגיה עירונית

בבית פנימה (אורח חיים): locavore - ניקיון ידידותי לסביבה - פשטות מרצון - עבודה מרחוק - מיחשוב ירוק - שימור מזון ללא מקרר חשמלי - קומפוסט

תכנון עירוני: עירוניות מתחדשת - פרבור - עירוב שימושי קרקע - פיתוח מוטה תחבורה ציבורית - ערים ללא מכוניות - בנייה ירוקה

תחבורה: תחבורה בת קיימא - הולכי רגל - תחבורת אופניים - השפעות חיצוניות של מכוניות - מרחב משותף - BRT - תחבורת מעברים - חנייה - אופניים חשמליים

תופעות: אי חום עירוני - פרבור - ביקוש מושרה - אפקט הבייגלה - השפעות סביבתיות של מזון מהחי - תסמונת הבניין החולה - שלטי חוצות

ישובים ומדינות לדוגמא: קופנהגן - ונקובר‏ - אוטווה - בריזביין - פורטלנד - קוריטיבה - תחבורת אופניים בהולנד - BedZED - אורוויל - שכונת וובן, פרייבורג - בוגוטה - מלבורן - פריז - ברלין - ברצלונה

כלים לשינוי: אוטובוס מהלך - מסה קריטית - גינה קהילתית - מרחב משותף - בנייה ירוקה - פרמקלצ'ר - מפה ירוקה - גני הניצחון - מיתון תנועה - הליכתיות - התייעלות אנרגטית

אישים וארגונים: מרחב - התנועה לעירוניות בישראל - תחבורה היום ומחר - המרכז לקיימות מקומית - ישראל בשביל האופניים - עץבעיר - פרויקט המקומות הציבוריים - דיוויד אינגוויץ' - ז'יימה לרנר - ג'יין ג'ייקובס

ספרים וסרטים: ערים ללא מכוניות - מותן וחייהן של ערים אמריקאיות גדולות - אומת הפרברים - Walkable city - אגדה אורבנית - סוף עידן הפרברים

אוחזר מתוך "https://ecowiki.org.il/index.php?title=הולכי_רגל&oldid=125323"