השפעות כלכליות של אופניים
השפעות כלכליות של אופניים הינן השפעות הנובעות מספר תחומים: שיפור הבריאות הפיזית והנפשית של הרוכבים, חסכון בכסף לדלק והוצאות רכב עבור רוכבים, הקטנת השפעות חיצוניות של רכב פרטי - הקטנת חשיפה לזיהום אוויר, חסכון בפליטת גזי חממה, חסכון של מקומות חנייה, שיפור בטיחות בדרכים, הקטנת פקקי תנועה ועוד. שיפור התפקוד של הכלכלה המקומית ועסקים עירוניים עקב תחבורה משופרת, זולה ויעילה יותר. לאופניים השפעות נוספות הנוגעות לעידוד עסקים הקשורים באופניים (יבואני אופניים, תיירות אופניים, תיקוני אופניים) וכן השפעות כלכליות הנובעות מהשפעות חברתיות - לדוגמה הקטנה של אי שוויון תחבורתי ושיפור הניידות חברתית ומכאן מריטוקרטיה (גמול לכשרון) טובה יותר.
Jonathan Patz, מנהל מחקר הבריאות מאוניברסיטת ויסקונסין במדיסון, ערך מחקר על השפעות יוממות אופניים לעומת שימוש במכונית. הוא בחר בהשפעות מרכזיות של האופניים: הפחתת פליטה של גזי חממה, שיפור איכות האוויר, שיפור הכושר הגופני ושיפור הכלכלה. המחקר שפורסם ב-Environmental Health Perspectives בשנת 2011 העריך מה יקרה אם 30 מיליון תושבי הערים והפרברים באזור אילינוי, אינדיאנה, מישיגן, מינסוטה, אוהיו וויסקונין, ישתמשו באופניים במקום במכונית, במשך 6 החודשים הנעימים ביותר בשנה, לשם ביצוע הנסיעות הקצרות של פחות מ-5 מייל (שמהוות 20% מסך הנסיעות של תושבים אלה). לפי הערכת החוקרים ניתן למנוע פליטה של 4 טריליון פאונד של פחמן דו חמצני, למנוע 1,100 מקרי מוות ולחסוך כ-7 מיליארד דולר בכל שנה. [1] כלומר חסכון של 233 דולר לכל תושב בשנה.
מחקר של חוקרים מבית הספר לבריאות הציבור מאוניברסיטת אוקלד, בניו-זילנד, העריך את ההשפעות בהקשר של בטיחות בדרכים, בריאות כללית, הוצאות על דלק, זיהום אוויר ופליטת פחמן דו חמצני. המחקר העריך השפעות בצורה דינמית על פני טווח של 40 שנים, בעיר אוקלנד, ניו זילנד שבה חיים 1.3 מיליון תושבים. המחקר מצא יחס עלות-תועלת של 1:10 עד 1:25 לסלילת שבילי אופניים. [1]
מחקר של Kjartan Sælensminde, מהמכון הנורווגי לכלכלת תחבורה, שהתפרסם בשנת 2004 ביצע ניתוח עלות –תועלת של רשתות שבילי הליכה ואופניים ב-3 ערים נורווגיות. הניתוח לוקח בחשבון את היתרונות של הקטנת אי הוודאות ואת היתרונות הבריאותיים של כושר משופר שמספקת תחבורה בלתי ממונעת. בנוסף להפחתת עלויות בריאות, הניתוח לוקח בחשבון גם שמעבר מנסיעה במכונית להליכה ברגל או רכיבה באופניים פירושו הפחתה של השפעות חיצוניות של תחבורה ממונעת (לדוגמה זיהום אוויר ורעש) וכן הפחתה בעלויות החנייה. היתרונות של השקעות ברשתות שבילי אופניים מוערכות ביחס עלות תועלת של 1:4 עד 1:5. השקעות כאלה הן משתלמות יותר לחברה יחסית להשקעות אחרות בתחבורה. [2]
חסכון בעלויות בריאות
על פי ניתוח עלות תועלת של Thomas Gotschi שבדק תועלות מהגברת הפעילות הגופנית שמובילה להפחתת ההוצאות על בריאות והפחתת תמותה, וכן חסכון בדלק עבור פורטלנד, מצא שעד 2040, השקעה של 138–605 מיליון דולר, תוביל לחסכון בריאותי של 388–594 מיליון דולר, חסכון בדלק של 143–218 מיליון דולר וחסכון בחיי אדם בערך של 7–12 מיליארד דולר. יחס תועלת לעלות נע בין 1:3.8 ל-1:1.21 ללא התחשבות בערך חיי אדם ויחס של 1:10-1:30 כאשר מתחשבים בערך חיי אדם, אפילו נוכח שימוש בשתי השפעות אלה בלבד. [2] [3] השפעות שלא נלקחו בחשבון היו לדוגמה פקקי תנועה, והערך הכלכלי של חנייה.
חברת האופניים Quality Bicycle Products בארצות הברית שילמה לעובדיה 3 דולר ליום כתמריץ לכך שיגיעו לעבודה לאופניים. מתוך 460 עובדי החברה, 100 הגיעו לעבודה באופניים. לטענת החברה, היא שילמה סך של 45 אלף דולר בשנה בתמריצים כלכליים, אבל חסכה 200 אלף דולר בשנה בתשלומים לביטוחי בריאות, בהשוואה לעובדים אחרים. [4]
עבודת תזה של Aliza Matusevich מהאוניברסיטה העברית ומבית הספר לבריאות של הדסה, שהוגשה בשנת 2009, טוענת כי אצל אדם בריא ממוצע בן 40, שיבצע פעילות גופנית מספקת (לדוגמה תחבורה פעילה כגון תחבורת אופניים), ניתן להפחית כ-117,000 דולר מההוצאות הרפואיות לאורך ימי חייו, לעומת תרחיש של העדר פעילות. אם כל הקוהורט (Cohort– קבוצת פרטים באוכלוסייה שגילם זהה) היו עוסקים בפעילות גופנית, ניתן להגיע לחסכון לאורך חיי האדם של כ-9.5 מיליארד דולר.[3]אם מניחים שנתונים אלה נכונים לכלל האוכלוסייה בישראל בגילאים 20–65, מגיעים לכך שאם כל האוכלוסייה הזאת תבצע פעילות גופנית החיסכון השנתי למשק יגיע לכ-10 מיליארד דולר בשנה (כ-36 מיליארד ש"ח בשנה). השקעות של המשק בסך 90 מיליון דולר בשנה (324 מיליון ש"ח) שיניבו עליה של 1% בפעילות הגופנית עדיין תהיה חסכונית למשק.[3]
השפעות כלכליות נוספות הקשורות לשימוש באופניים כוללות הפחתת תאונות דרכים הנגרמות על ידי מכוניות והפחתת זיהום האוויר הנגרם על ידי מכוניות שמעודד תחלואה במגוון סוגי תחלואה ומוות. [5]
חסכון בדלק ובהוצאות רכב
על פי הלמ"ס ההוצאות הממוצעות למשק בית בישראל על רכב פרטי עומדות על 18,000 ש"ח בשנה. נתון זה כולל משקי אב שאין להם רכב. כך שההוצאות על כל רכב הן בממוצע כ-20–30 אלף ש"ח בשנה. ייקור הדלק ושיא תפוקת הנפט מגבירים את ההוצאות בכך שהם מייקרים הן את מחיר הבנזין לרכב והן את הוצאות הייצור וההחזקה של רכיבי הרכב, היבט הפוך הוא שיש כיום רכבים חכמים ו/או קטנים יותר שחסכוניים יותר בדלק.
על ידי השארת רכב בבית ושימוש באופניים לצורכי יוממות ניתן לחסוך חלק ניכר מהוצאות הרכב- בעיקר את רכיבי הבלאי, הוצאות הדלק והסיכונים לנזק עקב תאונות דרכים. לשם דוגמה שליש מבין העובדים בישראל עובדים במרחק של פחות מ-5 ק"מ ממקום מגוריהם. חלק מהמשפחות מסוגלות להיפטר מהרכב לחלוטין ובכך לחסוך עשרות אלפי שקלים בשנה. הפחתת שימוש ברכב או הספקת שימוש בו על ידי שימוש באופניים קלה יותר בערים וקשה יותר בפרברים וביישובים כפריים.
חיסכון השפעות חיצוניות של רכב פרטי
החיסכון הזה כולל היבטים רבים כמו הורדת זיהום אוויר ובעיות מחלות לב ופגיעה במבנים, הורדת הסיכון של פגיעה באחרים בתאונת דרכים, שיפור מצב הפקקים, חסכון בחניה, הורדה של רעש ובעיות בריאות כמו סטרס שהוא גורם כמו גם בעיות למבנים, הורדת אי חום עירוני ועוד.
על פי הערכות של הוועדה למיסוי ירוק, השפעות חיצוניות של רכב פרטי עומדות על כ-5%-10% אחוזים מהתוצר הכולל של המדינה. לא כולל היבטים של פעילות גופנית ושיפור מצב הדיור. הערכה לפי 6% מהתוצר מביאה לכך שעלויות אלה מגיעות לכ-45 מיליארד ש"ח לכל המדינה או 22 אלף ש"ח למשק בית לשנה. גם כאו הורדה של כמות הנסיעות על ידי אופניים יכולה לחסוך לכל משק בית עירוני אלפי שקלים בשנה על ידי הורדת הזיהום, פקקי התנועה, בעיות חניה ועוד.
מחקר שנערך בעיר אוטרכט (Utrecht) בהולנד הראה כי במקרה שבו תושבי העיר היו מפסיקים לדווש באופניים, שיעור השימוש ברכב היה עולה מ-22% ל-38%, דבר זה היה גורר לא רק להרעה במצב התנועה בשל פקקי תנועה, אלא גם לעליה של 70% בפליטות פחמן דו חמצני. [4]
חיזוק הכלכלה המקומית
במחקרים שנעשו בשנת 2012 על שתי ערים שונות בארצות הברית - ניו יורק ופורטלנד נמצא כי רוכבי אופניים מוציאים כסף רב יותר בקניות בעסקים מקומיים שנמצאים בעיר ובכך משפרים את הכלכלה המקומית. מבין 4 קבוצות שונות - משתמשי רכב פרטי, תחבורה ציבורית, הולכי רגל ואופניים, משתמשי האופניים הוציאו את הסכומים הגבוהים ביותר, כאשר במקום קרוב אליהם היו הולכי הרגל ובמקום האחרון משתמשי הרכב הפרטי. בקנייה יחידה בסופרמרקטים בעלי רכב פרטי ביצעו קניות גדולות יותר, אבל הולכי רגל ורוכבי אופניים ביקרו בחנויות יותר פעמים בכל חודש, כך שסה"כ הם קנו יותר מחנויות אלה. [6]
מחקר שנערך בוונקובר בדק את פיצול הנסיעות של קונים (אילו אמצעים משמשים את הקונים כדי להגיע לחנויות) ואת הערכתם של סוחרים לגבי פיצול נסיעות זה. המחקר מצא כי הסוחרים העריכו כמות הנהגים כגבוהה פי 2 לעומת כמותם האמיתית (20% בפועל, לעומת הערכה של 40%) והעריכו את כמות הרוכבים כנמוכה פי 2 לעומת המציאות (8% בפועל לעומת הערכה של 4%). גם כמות הולכי הרגל (51% לעומת הערכה של 32%) וכמות משתמשי התחבורה הציבורית (42% לעומת הרכה של 25%) הוערכה בחסר [7].
השפעה כלכלית נוספת של אופניים על הכלכלה המקומית היא דרך יצירה של מקומות עבודה. באופן כללי אופניים מייצרים מעט יותר מקומות עבודה יחסית לתחבורת רכב פרטי, והן משתמשות ביותר משאבים מקומיים של עבודה ופחות בתשומות שדורשות ייבוא כמו נפט וחלקי חילוף.
בהולנד נערכות נסיעות לשם נופש והתרגעות ויש לכך תמיכה בתשתיות של שבילים ואתרים. מעל חצי מהאוכלוסייה נוסעת בנסיעות התרגעות. הולנדים נוסעים באופניים גם לחופשות, ומעל מיליון נסיעות בשנה נערכות למטרה זו. הולנדים מוציאים בנסיעות אלה מעל 750 מיליון יורו (מיליארד דולר) בשנה.[4]
בערים שבהן יש שבילי אופניים וכתוצאה מכך אחוז שימוש גבוה באופניים, כגון בפורטלנד בארצות הברית, גם בעלי עסקים ובעלי נכסי נדל"ן תומכים בהוספת שבילי אופניים על חשבון הקצאת שטחים ונתיבים למכוניות. זאת מתוך ציפייה לרחוב נעים, שקט יותר ובטוח יותר, שיאפשר ליותר לקוחות ועובדים להגיע אל האזור ללא פקקי תנועה ובעיות חנייה, בצורה בטוחה, ולהנות מאווירה נעימה ברחוב. [8]
הקטנת אי שוויון תחבורתי
בסוף המאה ה-19, ובתחילת המאה ה-20, תקופה שנחשבת "תור הזהב של האופניים", האופניים תוארו כמכשיר רב-עוצמה בשירות המהפכה הפמיניסטית. תודות לאופניים נשים יכלו להתנייד בקלות למקומות עבודה, לבקר חברות וחברים, לרכוש השלכה ועוד בלי להזקק לתחבורה ציבורית או לליווי מצד בני משפחה אחרים.
דבר זה מדגים כיצד אופניים יכולים להיות כלי המקטין אי שוויון תחבורתי ומאפשר לאוכלוסיות חלשות יותר גישה להשכלה, עבודה, מסחר וקשרים חברתיים. דבר זה מקטין אי שוויון כלכלי והן היבטים של מלכודות עוני. פירוש הדבר הוא הסרת חסמים על ניידות חברתית - כך שהקצאה של משרות מבוצעת יותר על פי כישרון ופחות בגלל הורים עשירים או הפליה על רקע אחר.
ראו גם
קישורים חיצוניים
- כלכלת אופניים פדרציית הרוכבים האירופאית
- הערך הכלכלי של תחבורת אופניים מצדיק תמיכה בעידוד הרכיבה שני מחקרים באנגליה הנוגעים ליתרונות הכלכליים של תחבורת אופניים.
- היתרונות הכלכליים של תחבורת אופניים באוסטרליה, Cycling Promotion Fund, יוני 2008
- הערכת היתרונות הכלכליים של אופניים דוח עבור Cycling England, מאי 2007, Bruce Macdonald
- התאמת היתרונות הכלכליים של אופניים לישראל, על בסיס המחקר Economic benefits of cycling, Bruce Macdonald
- Todd Litman, הערכת עלויות ותועלת של תחבורה לא ממונעת, Victoria Transport Policy Institute, 24 November 2011
- מדוע רוכבי אופניים טובים יותר לעסקים מקומיים בהשוואה לנהגים השפעות כלכליות של אופניים על עסקים, תעסוקה ועיריות, Tanya Snyder, 23.3.2012
- Kevin J. Krizek, הערכת היתרונות הכלכליים של רכיבת-אופניים ותשתיות אופניים: סקירה פרשנית והצעות למתודות in "Essays on Transportation Economics", Vicente Inglada, editorInglada, editor
- שבילי אופניים בניו יורק הובילו לעליה של 49% ברווחי חנויות מקומיות סמוכות boingboing.net, מאי 2013
- היתרונות הכלכליים של השקעה בתשתיות אופניים בעיקר בתחומים של תעשיית אופניים ותיירות אופניים בארצות הברית, League of American Bicyclists, 2009
- היתרונות הכלכליים של שימוש באופניים בארצות הברית מפה, League of American Bicyclists, 2013
- קמעונאים בפורטלנד עטים על חנויות לאורך שבילי אופניים Michael Andersen, מרץ 2013, people for bikes
- כלכלת אופניים - ההשפעות הכלכליות של סלילת שבילי אופניים, Daniel Arancibia, .toronto cycling
- Kyle Rowe BIKENOMICS מדידת השפעת תשתיות אופניים על עסקים הנמצאים בסמוך בסיאטל, וושינגטון, 2013
- מדוושים לעבודה: הגדלת מספר רוכבי האופניים מייצרת מקומות תעסוקה צפריר רינת, הארץ, 22.04.2014
הערות שוליים
- ^ Macmillan A, Connor J, Witten K, Kearns R, Rees D, Woodward A. The societal costs and benefits of commuter bicycling: simulating the effects of specific policies using system dynamics modeling. Environ Health Perspect 2014:122:335–344
- ^ Kjartan Sælensminde, Cost–benefit analyses of walking and cycling track networks taking into account insecurity, health effects and external costs of motorized traffic, Transportation Research Part A Policy and Practice (Impact Factor: 2.73). 01/2004;
- ^ 3.0 3.1 Aliza Matusevich, An Economic Evaluation of Physical Activity and Implications for Its Promotion Master‘s Degree in Public Health, The Hebrew University of Jerusalem and Hadassah Medical Organisation,30 December 2009
- ^ 4.0 4.1 עלון מידע שגרירות האופניים ההולנדית
| אופניים | |
|
תחבורת אופניים: תחבורת אופניים - תחבורה פעילה - אופניים חשמליים - תובלה באופניים - תיירות אופניים - כלכלת אופניים - הסעת ילדים באופניים - רכיבה על אופניים בגיל מבוגר |
.jpg) |
|
תחבורת אופניים ברחבי העולם: אופניים באירופה - הולנד (אמסטרדם) - דנמרק (קופנהגן) - גרמניה - צרפת - בריטניה - שוודיה - ספרד (סיביליה) - ארצות הברית - ישראל (תל אביב-יפו, אופניים חשמליים בישראל) | |
|
תשתיות ומדיניות: תשתיות אופניים - שבילי אופניים - רחוב אופניים - צומת ידידותי לאופניים - חניית אופניים - מדרגות אופניים - תחבורת אופניים בעיר הררית - שילוב אופניים ברכבת - תחבורה בת קיימא - עירוניות מתחדשת - עירוב שימושי קרקע - חזון אפס תאונות דרכים - מיתון תנועה - תוכנית אב ארצית לתחבורה בת קיימא - עיר ללא מכוניות - איזור ידידותי להולכי רגל - קסדת אופניים - הגוצנטריות | |
|
מדריכים ופעילות: כיצד ללמוד לרכוב על אופניים - טיפים ליוממות אופניים - כיצד להימנע מפגיעת מכוניות - מסה קריטית - מסה קריטית בישראל - עירוניות טקטית - סיקלוביה - יום האופניים העולמי - ישראל בשביל האופניים | |