אי שוויון תחבורתי

שיתוף

אי שוויון תחבורתי מציין את ההשפעות של הבדלים בגישה לתחבורה ואפשרויות ניידות פיזית, בין אוכלוסיות שונות, ואת ההשפעה הכלכלית והחברתית של הבדלים אלה על היבטים אחרים כמו אי שוויון כלכלי ואי שוויון בריאותי, השתתפות בדמוקרטיה ועוד. ההבדלים יכולים להיות על רקע מקום מגורים, הכנסה או מעמד כלכלי-חברתי, גיל, מגדר, ומצב בריאותי.

ההסתמכות הגדלה על מכונית פרטית לצורכי תחבורה, תכנון מוטה רכב פרטי ופרבור תורמים לכך שמי שאין לו מכונית פרטית סובל מקשיי ניידות. תושבים עניים וכן נשים, קשישים, ילדים ונוער, סובלים מגישה נחותה יותר למקומות לימוד, תעסוקה, קניות ובריאות בכך הרכב הפרטי מתפקד כאמצעי של מלכודת עוני. דבר זה בא ביתר ביטוי בישובים פרבריים וכן בשכונות ובישובים שאין אליהם שירות טוב של תחבורה ציבורית. אוכלוסיות אלה הופכות תלויות באוכלוסיות אחרות לשם ניידות, או מבלות שעות נסיעה ארוכות בתחבורה ציבורית.

בעיית נוספת היא בעיית נגישות של אנשים בעלי מגבלות למקומות שונים כמו מקומות עבודה, קלפיות, חנויות ובתים פרטיים.

השפעת אי שוויון תחבורתי על אוכלוסיות שונות

תחבורה בישראל

רקע:

נשים

נשים נוהגות פחות מגברים, ותלויות יותר באחרים בהסעה מצד אחרים, תחבורה ציבורית, הליכה ברגל או אמצעי תחבורה אחר. הפער בין המגדרים בנושא זה משתנה בגילאים שונים. בעוד שבגילאים 34-45 10% מהגברים ו-30% מהנשים אינם מורשים לנהוג, 45% מהנשים בגיל 19-24, ו-40% מהנשים בגיל 45-54 אינן מחזיקות ברישיון לרכב. מאוכלוסיית בני ה-65 ומעלה, 40% מהגברים ו-80% מהנשים אינם מורשים לנהוג. ^[1]

הפערים בחופש הניידות של נשים מחריפים מאוד כאשר מדובר בנשים עניות יותר - ראו בהמשך.

עניים

נכון לשנת 2012, בממוצע, ל-63% ממשקי הבית בישראל יש מכונית אחת לפחות. עם זאת, רק ל-20% ממשקי הבית בעשירון התחתון יש מכונית. נתון זה משתנה במהירות כבר בעשירון השני שבו ל-40% ממשקי הבית יש מכונית, בעשירון ה-5 יש ל-60% ממשקי הבית רכב אחד לפחות, בעשירון השביעי ל-71% ממשקי הבית יש מכונית אחת לפחות ובעשירון העשיר ביותר, ל-94% ממשקי הבית יש מכונית אחת לפחות, פי 4.5 ממשק הבית העניים ביותר.^[2]

הפער התחבורתי בין משקי הבית גבוה בהרבה ביחס לבעלות על מכונית שנייה. בעשירון הנמוך ביותר של משקי הבית רק 2% מחזיקים מכונית שנייה (או יותר), נתון זה עולה ל-13% ממשקי הבית בעשירון ה-5 ול-33% בעשירון ה-8, בעשירון העליון ל-49% ממשקי הבית יש מכונית שניה, פי 26 יחסית לעשירון משקי הבית העניים ביותר ופי 3.7 יחסית לעשירון ה-5.^[2] פירוש הדבר הוא שיש אי שוויון תחבורתי חזק הפוגע בעיקר בנשים (שהן בדרך כלל המפרנס השני במשק הבית) שכן בעוד שבישובי פריפריה הציבור עני יותר, המפרנס השני במקומות אלה תלוי בתחבורה ציבורית. היות והתחבורה הציבורית בישראל אינה יעילה, הדבר מהווה מלכודת עוני שבו נשים עניות יותר, בעיקר בפריפריה, מתקשות להיכנס לשוק העבודה.

עניים מחזיקים פחות ברכב פרטי באופן כללי, ולכן תלויים יותר בתחבורה ציבורית ובאמצעי תחבורה אחרים. משקי בית עניים יותר מחזיקים פחות מכוניות בממוצע ולכן ההוצאות המוחלטות שלהם על רכב הן נמוכות יותר. ^[1] עם זאת, עניים שכן מחזיקים ברכב פרטי מוציאים עליו אחוז גבוה יותר מהכנסתם ולכן מדובר בהוצאה רגרסיבית. ככל שהשירות שמעניקה תחבורה ציבורית גרוע יותר יחסית לתחבורת הרכב הפרטי וככל שתחבורת אופניים גרועה יותר, כך גדל הפער בין עשירים לעניים בהקשרים של ניידות חברתית, ומלכודות עוני, בעיקר בגלל גישה למקורות תעסוקה והשכלה.

הוצאות על תחבורה ציבורית למשק בית, בשקלים, מתוך סקר הוצאות משק הבית, 2011:^[3]

הוצאה בשקלים	סה"כ	חמישיון 1	חמשיון 5
נסיעה בתחבורה ציבורית	102	113	87
נסיעה באוטובוס	59	75	35
מונית שירות	13	17	9
מונית מיוחדת	17	12	25
רכבת	7	5	11

סה"כ הוצאה על תצרוכת		8,484	20,863
הוצאה ציבורית מסך ההוצאות (אחוזים)		1.34%	0.42%

ההוצאה על תחבורה ציבורית יורדת ככל שעולה ההכנסה (מוצר גיפן). הדבר נובע בעיקר בגלל ששימוש באוטובוסים הוא מוצר גיפן - משתמשים בה פחות ככל שההכנסה עולה. משק בית ממוצע בחמשיון התחתון משלם 75 ש"ח על אוטובוסים בכל בחודש, כמעט פי 2 יחסית למשק בית בחמשיון העליון, מצד דומה קיים גם במוניות שירות. לעומת זאת הביקוש של מוניות ספיישל וברכבת עולה עם ההכנסה. גם ההכנסות בין משקי בית שונות - כך יוצא שמבחינה יחסית, עלות התחבורה הציבורית למשק בית בחמישיון התחתון היא 1.34% - כמעט פי שלוש יחסית למשק בית בחמשיון העליון.^[3] יש לשים לב עם זאת, כי השימוש בתחבורה ציבורית מסובסד. סה"כ ההוצאה על תחבורת אוטובוסים עולה למשק כ-5 מיליארד ש"ח בשנה, מתוך סכום זה, 3 מיליארד הוא סבסוד מכספי המדינה.

ילדים ונוער

קשיי הניידות של ילדים ונוער בולטים במיוחד באוכלוסיות ילדים ונערים בפרבור שמתקשים להגיע לחברים או למוקדי בילוי. בשל המאפיינים הפיזיים של הפרבר התחבורה הציבורית בו נדירה ואיטית, וקשה להתנייד בו באופניים או ברגל בשל מרחקי הנסיעה הגדולים. הפרבור בישראל גורר לדוגמה אוכלוסיות שלמות של נערים שאין להם יכולת גישה למוקדי בילוי. הדבר בולט במיוחד בזמן החופש הגדול, וכן בסופי שבוע בגלל העדרה של תחבורה ציבורית בשבת בישראל.

השפעה נוספת היא המעבר מבתי ספר שכונתיים לבתי ספר אזורים וריכוזיים בגלל פרבור. הצפיפות הנמוכה בפרבר גוררת מחירי קרקע זולים יותר שמעודדים רשויות לבנות בתי ספר גדולים ומרכזיים. בתי ספר אלה והצפיפות הנמוכה בפרבר גוררים הסעה נרחבת של הילדים לבתי הספר, שכן קשה ומסוכן להגיע אליהם בהליכה רגלית. בתי ספר גדולים יותר עלולים לגורר החרפה של בעיות אלימות. כמו כן חברים מבית ספר אינם נמצאים במרחק הליכה ויש צורך בהסעה של אחד ההורים, בדרך כלל של האמא, כדי להגיע אליהם.

פריפריה

אוכלוסיות שנמצאות בפריפריה, בעיקר בדרום ישראל ובצפונה סובלות מאי שוויון בריאותי שבא לידי ביטוי בתוחלת חיים נמוכה יותר יחסית לאוכלוסיות בישובים מבוססים ובמרכז. בין היתר הדבר נובע מאי שוויון תחבורתי, ואפשרות גישה שונה לשירותי בריאות בישובים שונים. היבט בריאותי נוסף נגרם לתושבי הפרברים שמשתמשים יותר ברכב הפרטי ולכן מבצעים פחות תחבורה פעילה ובריאותם פחות טובה. תושבי מרכז הארץ, במיוחד באזור גוש דן ותל אביב משתמשים יותר בתחבורת אופניים.

מיעוטים וערבים

בחלק מהמדינות כמו ארצות הברית, מיעוטים הם עניים יותר ולכן משתמשים יותר בתחבורה ציבורית. מצד שני הייצוג שלהם במוסדות קבלת ההחלטות (כנסת, רשויות תכנון וכו') הוא נמוך יותר. באופן זה דווקא אוכלוסיות אלה, שתלויות יותר בתחבורה ציבורית, מקבלות בדרך כלל שירותי תחבורה ציבורית גרועים יותר יחסית לאוכלוסיות חזקות יותר. כך לדוגמה האוכלוסייה הערבית בישראל מרוחקת יותר ממרכזי תעסוקה ומקבלת שירותי תחבורה ציבורית גרועים יותר יחסית ליישובים יהודיים בעלי מאפיינים דומים. [1]

לדבר זה יש השלכות לרעה על המיעוטים בכלל והיא תורמת לריבוד חברתי ופגיעה בניידות חברתית.

השפעת הפרבור על ניידות חברתית

הכלכלן פול קרוגמן טוען במאמר משנת 2013 כי מחקר שנערך בהרווארד וברקלי מצא כי כאשר המרחק הגאוגרפי בין שכונות עשירות לשכונות עניות גדול הדבר מתואם בצורה חזקה עם ניידות חברתית נמוכה. דבר זה נגרם לדוגמה באטלנטה, שם הפרבור חזק וקשה לקדם תחבורה ציבורית בגלל המבנה הפיזי של הפרברים. ^[4]

קרוגמן גם מזכיר את עבודתו של הסוציולוג ויליאם ג'וליאס וילסון שפרסם בשנות ה-80 תזה לפיה הפרבור בסוף מלחמת העולם השנייה היווה מכה כלכלית וחברתית קשה לשחורים בארצות הברית, משום שאלו התגוררו במרכזי הערים והפרבור גרם להרחקת מרכזי התעסוקה החוצה ורחוק יותר מהישג ידם, ובכך היווה הפלייה נגד השחורים (והעניים) ועודד תופעות של התפרקות משפחות ואמהות חד הוריות. גם המחקר החדש משנת 2013 מצא כי הגדלת המרחק למשרות והקטנת היכולת של העניים להגיע למשרות אלה פגע בשחורים ולבנים כאחד שהשתייכו למעמדות נמוכים יותר ובכך פגע בניידות החברתית.^[4]

תאונות דרכים פרבור והגעת צוותי חירום

בישראל תאונות דרכים פוגעות יותר בתושבים היישובים החזקים יותר מבחינה כלכלית.^[1] דבר זה יכול לנבוע מכך שבישובים אלה יש אחוז שימוש ברכב גבוה יותר (בפרברים עשירים כמו עומר, מודיעין) וכן יותר תעבורת רכב פרטי ברחובות בגלל שהם מרכזים פעילות כלכלית גבוהה יותר (תל אביב לדוגמה). מצד שני בכל הקשור לפגיעה בהולכי רגל יש ממצאים הפוכים מהעולם לפיהם תושבי שכונות עניות נפגעים יותר.

עבור הנוסעים, השימוש בתחבורה ציבורית בטוח בהרבה יחסית לרכב פרטי. כמות ההרוגים מבין הנוסעים נמוכה פי 20 יחסית לכמות ההרוגים ברכב פרטי. גם אם מתחשבים בסיכון למשתמשי דרך אחרים (כמו הולכי רגל) השימוש בתחבורה ציבורית הוא בטוח יותר ביחס לק"מ נסועה יחסית לנסיעה ברכב פרטי באותם תנאים. אזורים בעלי תכנון מוכוון תחבורה ציבורית מספקים יתרונות גדולים לתושבים שבהם שכן הם נוהגים פחות ק"מ בכל שנה, הם נוהגים במהירות נמוכה יותר, ויש להם אפשרויות תחבורה טובות יותר שמאפשרות להם להימנע מנהיגה במצבים מסוכנים כמו נהיגה בזמן שאתה עייף, חולה או במצב שיכרות^[5]

באזורים עירוניים בארצות הברית כמות התאונות הכוללת גבוהה יותר לעומת פרברים, בגלל שיש יותר אינטראקציות בין רכבים. בניגוד לכך חומרת התאונות וכמות הנפגעים (מתים, פצועים) היא גבוהה יותר באזורים בעלי צפיפות נמוכה יותר, בגלל מהירות גבוהה יותר ובגלל זמני תגובה איטית יותר של צוותי חירום ורפואה. במילים אחרות, תושבים של שכונות עירוניות הם בעלי תאונות רבות יותר אבל חמורות פחות ואילו תושבי הפרברים והכפרים הם בעלי תאונות מעטות אבל קטלניות. כתוצאה מכך אחוז האנשים שמתים מתאונות (של תחבורה ציבורית ושל מכוניות) באזורים בעלי תכנון מוטה תחבורה ציבורית הוא נמוך משמעותית ככל שכמות הנסיעות בתחבורה ציבורית גדל. בארצות הברית, באזורים בעלי כמות נסיעות בתחבורה ציבורית שעולה על 400 מייל בשנה, התמותה מתאונות דרכים ל-100 אלף איש עומדת על פחות מ-10, ומגיע לפעמים ל-5 אנשים בשנה, בעוד שבישובים עם כמות נסיעות בתחבורה ציבורית נמוכה מ-200 מייל בשנה, יש ישובים רבים שבהם שיעור ההרוגים ל-100 אלף נע בין 15 ל-25 בני אדם בשנה - כלומר פער שיכול להגיע פי 5 לעומת יישובים עירוניים. ^[5]^[6]

ביישובים בפריפרייה בישראל זמני ההגעה של אמבולנסים של מגן דוד אדום ארוכים לעומת הגעה בערים מרכזיות יותר. זמן ההגעה בישובים יהודים רבים הוא כ-10 דקות, אבל יש ישובים עם זמני הגעה ארוכים יותר. בישובים יהודים מרוחקים כמו שדה בוקר זמן ההגעה הוא 16 דקות, בישובים ערבים זמני ההגעה של אמבולנס יכולים להיות 17 עד 20 דקות. ^[7]

בחירות

השפעה נוספת של קשיי תחבורה היא על השתתפות בבחירות דמוקרטיות. הדבר היה בולט במיוחד באזורים שונים ומבודדים בארצות הברית ובמדינות אחרות, בהן שיעור ההשתתפות של תושבים היה נמוך בגלל קשיי ניידות. הכלכלן אמרטיה סן כתב על כל בספריו כחלק מהגישה שלו לנושא זכויות אדם ומימוש זכויות בפועל.

בישראל היבט זה בא לידי ביטוי בעיקר בהקשר של סטודנטים ושל אנשים צעירים שכתובתם רשומה בעיר אחרת ולכן משתתפים פחות בבחירות הכלליות ובבחירות לרשויות המקומיות.