הודעה לכל משתמשי אקו-ויקי: הותקנו בהצלחה גאדג'אטים על שרת האתר. ניתן לבחור מביניהם בדף ההעדפות האישיות. כמו כן, מהיום אפשר לכתוב משוב על הערך בתיבה שמתחתיו, לאחר הרשמה קצרה.

מהירות ותאונות דרכים

מתוך אקו-ויקי, מקום מפגש בנושאי אקולוגיה, חברה וכלכלה.
קפיצה לניווט קפיצה לחיפוש

מהירות ותאונות דרכים נוגעות לקשר בין מהירות הנסיעה של כלי רכב לבין הכמות והחומרה של תאונות דרכים. הדרישה להפחית את מהירות כלי הרכב בעיר עלתה על ידי פעילים חברתיים עוד בשנות ה-20 של המאה ה-20 כאשר כניסת מכוניות לערים בארצות הברית גרמה לעליה תלולה במספר הולכי הרגל שנהרגו. החל משנות ה-80 של המאה ה-20 הופיעו מחקרים שהראו קשר חזק בין מהירות כלי הרכב לבין הסיכון לתאונות ולחומרתן במקומות שונים. הביטחון בקשר זה הלך והתחזק עם השנים וכתוצאה מכך יותר ויותר גופי בטיחות ובריאות ממליצים על הפחתת מהירות כדרך חשובה להפחית תאונות דרכים ובמיוחד את מספר הנפגעים הקשים בתאונות, כולל פורום התחבורה העולמי (ITF), ארגון הבריאות העולמי, NACTO, ארגון האומות המאוחדות [1] ועוד. זה גם כלי מרכזי של חזון אפס הרוגים בתאונות דרכים ואסטרטגיות דומות להגברת הבטיחות בדרכים, עירוניות בת קיימא וקידום בריאות.

מדינות וערים שונות בעולם מקדמות צעדים של מיתון תנועה. הפחתת המהירות בערים ולפעמים גם מחוץ לערים וזאת כדי להשיג מטרות שונות. מטרה אחת היא כדי לשפר את הבטיחות של הולכי רגל, רוכבי אופניים וכלל משתמשי הדרך. מטרות נוספות כוללות עידוד שימוש בתחבורה רכה ותחבורה פעילה במטרה לשפר בריאות ומסיבות נוספות, כדי לשפר את המסחר בעיר ולהפחית בעיות של זיהום רעש וזיהום אוויר, וכדי להפחית את מספר המכוניות בעיר ולהפחית בעיות של פקקי תנועה ובעיות חניה. צעדים מרכזיים בתחום של הפחתת מהירות כוללים קידום אזורי מיתון תנועה, מעברי חצייה מוגבהים, והקמת מעגלי תנועה במקום צמתים בעיר ולפעמים גם במקום צמתים מרומזרים. בישראל משרד התחבורה הוציא בשנת 2002 חוברת הנחיות למיתון תנועה אבל לא קידם את הנושא מעבר לכך.

גורמים סיבתיים לקשר בין מהירות לבין תאונות דרכים

קיימות מספר סיבות לכך שהפחתת מהירות התנועה מפחיתה תאונות דרכים ופצועים או הרוגים בתאונות כאלה:

  • שיפור הראות ושדה הראיה נהגים מבחינים טוב יותר בהולכי רגל, רוכבי אופניים ובמשתמשים אחרים כאשר הם נוסעים לאט יותר, הם יכולים להבחין בהולך רגל או במפגע בכביש שלא היו מבחינים בו במהירות גבוהה יותר. סיבה אחת היא שיש להם זמן יותר רב להבחין במשתמשים אחרים. סיבה נוספת היא שמהירות גבוהה יותר גורמת ל"ראיית מנהרה" - הנהג מסתכל על קטע דרך צר ורחוק יותר בזמן נהירה מהירה ופחות מודע למתרחש בהיקף שדה הראיה. כאשר נהג נוסע במהירות של 25 מייל בשעה, יש לו שדה ראיה של 100 מעלות. במהירות זו הוא יכול לזהות בקלות יחסית מכשולים בצד הדרך או סכנות אחרות. במהירות של 80 מייל בשעה, שדה הראיה של הנהג מצומצם בהרבה ומכסה רק 30 מעלות. דבר זה מקטין את היכולת של הנהג לזהות סכנות פוטנציאליות. [1]
  • מרחק העצירה קצר יותר מרחק העצירה של כלי רכב הוא קצר יותר כאשר מהירות הנסיעה איטית יותר - זמן התגובה (הזמן שחולף מהחלטה על פעולה לבין נקיטת הפעולה) הוא קבוע ובמהלך זמן זה מכונית איטית יותר נוסעת מרחק קצר יותר. כמו כן מרחק הבלימה מרגע הפעלת הבלמים הוא קצר יותר.
  • יותר זמן לביצוע פעולות חירום בנהיגה איטית יותר לנהג יש זמן רב יותר לבצע פעולות חירום, כמו הסטת ההגה למניעת התנגשות במכונית אחרת או בהולך רגל. גם להולך רגל או רוכב אופניים יש זמן רב יותר לנסות למנוע את התאונה - במיוחד הולכי רגל יכולים להירתע לאחור ולמנוע את התאונה.
  • פחות אנרגיה שמעורבת בתאונה גם במקרה שכן הייתה פגיעה באדם, ברכב או בעצם דומם מהירות נמוכה יותר משפרת את הבטיחות. כמות האנרגיה שמעורבת התנגשות היא ביחס ריבועי לכמות המהירות. [2] בהפחתה של חצי מהמהירות מעורבת רבע מכמות האנרגיה לכן השלכות התאונה חמורות פחות. דבר זה חשוב במיוחד בסוגי תאונות מסויימים - כמו תאונות בצומת, או תאונות בין מכוניות לבין הולכי רגל או רוכבים. בתאונות אלה היכולת של אמצעי מיגון לספק הגנה לנפגעים היא מוגבלת. לדוגמה בתאונת חזית-צד שאופיינית לצומת, הראש של הנפגעים מוטח בצורה הצידה ודבר זה מסוכן יותר לעומת תאונות על ציר הנסיעה שמטלטלות את הראש קדימה אחורה.
  • שיפור אחיזת כביש של הרכב - בנהיגה במהירות גבוהה יותר יש סיכוי גבוה יותר להחלקה, התהפכות, קושי בבלימה או אובדן שליטה אחר על המכונית. הדבר נכון במיוחד בסיבובים או כביש מעוקל שבהם פועל כוח צנטרפוגלי שעלול לגרום לרכב לעוף מהכביש. גורם נוסף שעלול לגרום להחלקה או התהפכות הוא כביש רטוב, בור בכביש, עצם בולט בכביש, כתם שמן, בעל חיים בכביש או רכב שעצר בצד הדרך. בכל המקרים האלה ההמלצות הן להאט את מהירות הנהיגה. באוטוסטרדות ביוון לדוגמה מהירות הנסיעה המומלצת בגשם היא 10 קמ"ש מתחת למהירות המותרת בכביש יבש. היבט זה חשוב במיוחד לאופנועים ורכב דו גלגלי בכלל שבהם הסיכוי להחלקה הוא גבוה יותר.
  • שיפור ביצועים של אמצעי בטיחות במקרה של סטייה מהנתיב - אמצעי בטיחות כמו עמודים ומעקות בטיחות הם בעלי סיכוי גבוה יותר לעצור את כלי הרכב לפני פגיעה במכונית, הולך רגל, מכשול קשיח או תהום. גם אמצעי בטיחות כמו חגורות בטיחות או כריות אוויר מתפקדים טוב יותר במהירות נמוכה. במהירות גבוה, חלק מהנזק לנפגע נובע מכך שאיברים שונים נעים בתוך הגוף ומתנגשים זה בזה. סוג כזה של נזק מקבל רק מענה חלקי מכריות אוויר.
  • נסיעה מתונה מפחיתה סיכון לנהיגה אגרסיבית - בתאונות דרכים מקובל לרשום את "סיבת התאונה" כגורם יחיד, כמו "אי עצירה ברמזור אדום". אלא שמהירות מוגזמת תורמת להתנהגות אגרסיבית יותר בכביש ומגדילה את הסיכוי לעבור עבירות תנועה מסוכנות - נהג מהיר מתקרב לרמזור שעומד להתחלף לאדום, הוא נוטה יותר להעריך שהוא יכול להספיק לעבור אותו, או שהוא מעריך שעצירה לרמזור תגרום לו להיות במצב מסוכן או שאין לו מספיק זמן לעצור לפני הרמזור - הוא יעדיף לחצות את הצומת באדום תוך סיכון בתאונה. כמובן שלאחר זמן מה, התנהגות כזו עלולה להפוך להרגל מסוכן. גם סיבות אחרות לתאונות כמו מעבר מסוכן של נתיבים, אי עצירה בתמרור עצור, אי מתן זכות קדימה בעצור, או אי מתן זכות קדימה במעברי חציה, נתרמת על ידי מהירות מוגזמת.
  • מהירות מוגזמת כסיבה לחוסר הומוגניות במהירות - הסיכון למשתמשי דרך שונים לא תמיד נובעת מהמהירות עצמה. מהירות כזו רלוונטית בעיקר לתאונות עם עצם דומם, לסכנת התהפכות, החלקה, או איבוד שליטה בכלי הרכב. הסיכון בהתנגשות עם כלי רכב או הולך רגל אחר נובעת קודם כל מהפרשי מהירות בין הגופים השונים. בטיחות נובעת מהומוגניות של כיוון המהירות ועוצמת המהירות. עם זאת מהירות מהירה יותר מגדילה את הסיכוי לכך שתהיה חוסר הומוגניות במהירות של כלי רכב שונים. אי הומוגניות כזו עלולה לנבוע מכך שיש נהגים שמרגישים פחות בטוחים לנהוג מהר (לדוגמה קשישים, אדם חולה, עייף, נהגים חדשים, נשים שנוהגות ועוד), מכך שיש תקלה כלשהי ברכב, מרכב איטי יותר במסלול הנסיעה (משאית, כלי רכב עמוס, רכב ישן, זול, אופנוע קל, או אופניים), מתקלה כלשהי בכביש או עבודות בדרך, עיקולים בדרך, בעלי חיים או הולכי רגל שחוצים את הכביש או הולכים עליו. חוסר הומוגניות חשוב הוא בעקיפה של מכונית או בזמן התקרבות לצומת. כאשר המהירות גבוהה יותר, יש סיכוי רב יותר לכך שהפתעות כאלה יגרמו לחוסר הומוגניות גבוה יותר בין כלי הרכב ולכן לסיכון גבוה יותר לתאונה ולתאונה קשה יותר.

ייתכנו מקרים של השפעה הפוכה - בהם מהירות איטית יותר עלולה לגרום שאננות יתר או סכנה אחרת ומגבירה את הסיכון לתאונה:

  • שימוש בטלפון סלולרי בזמן נהיגה הדבר נפוץ יותר כאשר הנהגים בפקק או בצומת. השימוש בטלפון בזמן זה נראה לחלק מהנהגים דבר בטוח בזמן זה. הבעיה היא שהנהג לא מרוכז בכביש ועלול להיקלע לתאונה במהירות זו, במיוחד בפגיעה ברוכבי אופניים או הולכי רגל. בעיה אחרת היא שהשפעת הטלפון על הנהג נמשכת גם במשך מספר דקות לאחר השיחה.
  • חוסר זהירות של הולכי רגל - הולכי רגל שרואים מכוניות שנוסעות בצורה איטית למדי ומתפתים לחצות את הרחוב או ללכת בכביש. דבר זה מתקיים כנראה ברחובות מסחריים ומאספים שבהם יש הרבה הולכי רגל.
  • חוסר הומוגניות במהירות בכביש בין עירוני - ייתכנו מצבים של נהגים איטיים במיוחד, לדוגמה נהגים מבוגרים המתקשים בראייה או נהגים חדשים. במקרה כזה נהגים רבים עוקפים את הנהג ודבר זה מייצר סכנות בטיחות. מסיבה זו בכבישים כאלה כדאי לקדם הומוגניות של מהירות בין המשתמשים.
  • קיום של רכב איטי בכביש - אופניים, טוסטוס או קלנועיות או רכב איטי אחר יכולים להיות בכבישים בין עירוניים, במקרה זה יש חוסר הומוגניות מובנה של מהירות והדבר מגדיל סיכון לתאונות. בגלל סיבה זו עד מהירות 30 קמ"ש ההמלצה היא לרחוב אופניים שבו אופניים ומכוניות חולקות את הכביש ואילו ברחובות ראשיים יותר ההמלצה הכללית היא שבילי אופניים.

השפעת של מהירות על תאונות פצועים והרוגים

מהירות הנסיעה משפיעה בצורה דרסטית על הסיכוי להתרחשות התאונה. בשנת 1982 החוקר נילסון השתמש בנתונים והדגים כיצד מספר התאונות בכביש עולה בחזקת שתיים ביחס להגדלת המהירות ביחס למהירות הקודמת באותו כביש. מספר הפצועים עולה בחזקת שלוש של העליה במהירות, ומספר ההורגים עולה בחזקת ארבע. כחוק אצבע פשוט – עליה של 10% במהירות מעלה ב-20% את כמות התאונות עם נפגעים, ב-30% את כמות התאונות עם הרוגים וב-40% את מספר ההורגים בתאונות. מאז נעשו מחקרים רבים שחקרו נוסחה זו, אימתו אותה ודייקו את הפרמטרים שבה. [3] [4]

מטה-אנליזה משנת 2004 בדקה 175 מחקרים בתחום. המחקר מצא כי הגדלת מהירות הנסיעה מובילה להגדלת כמות הנפגעים ביחס של חזקה. [5]

  • מספר הפצועים הקלים גדל בחזקה של 1.5 ביחס להגדלת המהירות.
  • מספר הפצועים הקשים גדל בחזקה של 3 ביחס להגדלת המהירות.
  • מספר ההרוגים בתאונות דרכים גדל בחזקה של 4 ביחס להגדלת המהירות.
  • מספר כלל הפצועים בתאונות דרכים (ללא התחשבות בחומרת הפציעה) גדל בחזקה של 2.7 ביחס גידול המהירות.

פירוש הדבר הוא כי הורדה של מהירות הנסיעה ב-10% לדוגמא, תוביל לירידה של כ-38% אחוז בכמות ההרוגים בתאונות דרכים. [5] כדי להוריד את כמות ההרוגים מתאונות הדרכים בחצי, יש להפחית את המהירות ב-15%. ממצאים אלה התגלו במחקרים שונים במדינות שונות וברקעים שונים (תאונות עירוניות ולא עירוניות לדוגמה).

מחקר משנת 2009 סיכם ממצאים מ-115 מחקרים שונים. נמצא כי המהירות משפיעה באופן חזק הן על תאונות בעיר והן על תאונות מחוץ לעיר, כאשר הקשר הוא חזק יותר בתאונות מחוץ לעיר. לדוגמה שיעור ההרוגים עולה בחזקת 3 בתאונות בעיר, ובחזקת 4.6 בתאונות מחוץ לעיר, ביחס לעליה במהירות. להלן סיכום ממצאי המחקר: [3][6]

סוג הנתון כבישים מחוץ לעיר\ דרך מהירה (80-130 קמ"ש) דרך עירונית \ רחוב מגורים (30-50 קמ"ש).
תאונות קטלניות 4.1 2.6
הרוגים 4.6 3
תאונות עם פציעה קשה 2.6 1.5
פציעות קשות 3.5 2
תאונות עם פציעות קלות 1 1.1
פציעות קלות 1.4 1.1

מחקר אחד מצא כי כל הורדה של מייל אחד בשעה במהירות הרכב, מורידה את שיעור הפציעות ב-5%. לכן הורדה של 10 מייל בשעה, יכולה להוביל לירידה של 50% בשיעור הפציעות. תוצאה זו אושררה על ידי מספר מחקרים אחרים. (DfT, 2007). [7]

מטה-אנליזה משנת 2001, שפורסמה בירחון Accident Analysis and Prevention וסיכמה 33 מחקרים שונים, מצאה כי מיתון תנועה הוביל לירידה של 15% בכמות הפציעות מתאונות דרכים, כאשר הירידה חזקה יותר בשכונות מגורים (25%) וחלשה יותר בעורקי תנועה (10%). ירידה דומה נרשמה בכמות התאונות שיש בהן רק נזק לרכוש. [8]

לפי המתכנן העירוני יודן רופא, מחקרי מעקב באירופה הצביעו על כך שבאזורים שבהם יושם מיתון תנועה חלה ירידה בכמות התאונות הקטלניות כמעט ל-0, והתאונות בכלל צומצמו ב-50-70 אחוזים.

השפעת המהירות על תאונות עם הולכי רגל

תאונת דרכים עם הולך רגל היא לרוב לא קטלנית כאשר המכונית הפוגעת היא במהירות 30 קמ"ש או פחות. במהירות של 30 קמ"ש מעל 95% מהולכי הרגל שורדים את התאונה, במהירות של 50 קמ"ש שורדים את התאונה כ-85% מהולכי הרגל. [2] הסיכון להולך הרגל גדל אם מדובר במכונית כבדה יותר, וכן כתלות בסוג הולך הרגל - אנשים מבוגרים הם בסיכון הגבוה ביותר, לאחר מכן ילדים ולבסוף אנשים בגיל 20-40.

בתאונות של מכוניות עם הולכי רגל, כל הורדה של 1.6 קמ"ש מורידה את הסיכוי להתנגשות ב-5%. נהג שנוהג במהירות של 64 קמ"ש (40 מייל לשעה) ורואה הולך רגל שנמצא מולו בכביש במרחק של 33 מטר, ינסה לעצור, אבל יפגע בהולך הרגל במהירות של 61 קמ"ש (יש לו גם מעט זמן תגובה וזמן הבלימה ארוך). במהירות של 40 קמ"ש (25 מייל לשעה) יש לנהג מספיק זמן כדי לעצור באופן מוחלט לפני הפגיעה בהולך הרגל. [9]

מהירות הנסיעה משפיעה בצורה חזקה גם על תוצאות התאונה במידה וזו התרחשה. לפי משרד התחבורה הבריטי, הולך רגל שנפגע ממכונית שנוסעת במהירות של 48 קמ"ש, עלול למות בסיכוי של 45%. במהירות של 64 קמ"ש הסיכוי למוות מטפס ל-85%. מתחת ל-30 קמ"ש הסיכוי למוות הוא 5%. [10]

לפי מחלקת התחבורה של העיר ניו-יורק, מיתון תנועה בשכונה בברונקס באיזור East 180th Street, הוביל לירידה של 67% בתאונות דרכים שבהם נפגעו הולכי רגל. [11]

מחקר על האפקטיביות של פסי האטה ואמצעים אחרים לריסון תנועה שבוצע בשנת 2004 מצא כי לילדים שחיים במרחק בלוק אחד מפסי האטה הם בעלי סיכון נמוך באופן משמעותי להיפגע מכלי רכב - הסיכון ירד בכמעט 50%. כמו כן המחקר מצא גם כי במקרה וילדים נפגעו מכלי רכב, בשכונה שיש בה אמצעי ריסון תנועה, הסיכון להיפצע או למות ירד ב-53% עד 60%. [12]

פגיעת מכוניות וכלי רכב דומים בילדים הולכי רגל היא סיבת מוות החשובה ביותר בקרב ילדים בגילאים 5-14 בארצות הברית. [13] ילדים רבים שנפגעים או מתים מתאונות דרכים, נפגעים במרחק 2-3 בלוקים (כ-300 מטרים) מביתם - בעיקר כשהם נפגעים כהולכי רגל או רוכבי אופניים.

השפעת המהירות על תאונות רכיבה

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב – בטיחות אופניים

אופניים חשמליים] או קורקינט חשמלי יכולים להגיע למהירויות גבוהות של 40-50 קמ"ש ואף יותר. בכך הם מגיעים למהירויות של אופנוע חשמלי. קיימות מספר סיבות מדוע דבר זה מעלה את הסיכון בקרב רוכבים בכלים אלה. מסיבה זו מדינות רבות מבדילות בין אופניים עם מנוע עזר, שמוגבל ל-25 קמ"ש ולמספר מסויים של כוחות סוס, ותפקידו המרכזי לסייע לרכיבה למי שמתקשה או להגדיל את הטווח של הכלים, לבין אופניים ללא פידול שמגבלת המהירות שלהן גבוה יותר והן גם דורשות רישיון וביטוח.

  • סיבות מרכזיות להגברת הסיכון במהירות גבוהה יותר דומות לסיבות לסיכונים למעורבות בתאונה של נהג בכלי רכב אחר - שדה ראיה מצומצם יותר ופחות יכולת להבחין בפרטים, זמן תגובה וזמן בלימה ארוכים יותר, כמות אנרגיה גבוהה יותר המעורבת בהתנגשות.
  • בדומה לאופנועים, החל ממהירות מסויימת, מהירות גבוהה יותר מעלה את הסיכון לתאונות של החלקה, או התהפכות.
  • התנגשות בעצמים דוממים - רוכבים עלולים להתנגש בעצמים דוממים כמו מכוניות חונות, דלתות של מכוניות חונות, מראות של מכוניות, עצים, עמודים. סיכון זה כמעט ואינו מסוכן לרוכב אופניים רגיל, עבור רוכבי אופניים חשמליים, במיוחד מעל מהירות 25 קמ"ש תאונה כזו עלולה להיות תאונה קטלנית.
  • כניסה לצמתים - במהירות גבוהה יותר לרוכבים יש פחות זמן להעריך את המצב בצומת. צמתים הם אחד המקומות המסוכנים ביותר לאופניים עירוניים. הנראות של רוכב אופניים בצומת היא נמוכה באופן משמעותי לעומת זו של רכב, וייתכנו מצבים בהם נהג לא יראה את הרוכב גם אם הוא מסתכל ישר עליו. צומת היא מקום מסוכן גם לנוסעי מכוניות, אבל לרוכבים אין הגנה דומה. רוכבים רבים מנסים לחצות צמתים כהולכי רגל אבל במצב זה הם חשופים לסכנות שונות שלא בהכרח קיימות בחציית הצומת כמו פניה של רכב ימינה עליהם. רוכבי אופניים מהירים הרבה יותר - סדר גודל של מהירות גבוהה פי 3 לעומת הולך רגל ולכן יש להם פחות זמן לראות מכוניות או שנהגים יראו אותם. ככל שהרוכב מהיר יותר כך הדבר הזה חמור יותר. בנוסף הולך רגל יכול להירתע לאחור ובכך למנוע או להפחית פגיעה, רוכב אופניים לא יכול לבצע דבר דומה. כדי להפחית סיכונים בצמתים יש תכנונים של צומת ידידותית לאופניים שמנסה להפחית את הסיכון על ידי האטת רוכבים בצומת, האטת מכוניות ומניעת מצבים מסוכנים שונים.
  • רכיבה בכבישים ראשיים יותר - רוכבי אופניים חשמליים בעלי מהירות גבוהה הם קרובים יותר למהירות המכוניות ולכן ייתכן כי הם בטוחים יותר לעומת רוכבים איטיים יותר בקטע נסיעה עירוני שאינו צומת. עם זאת רוכבים של כלים חשמליים, ובמיוחד מהירים יותר, נוטים יותר לרכוב בכבישים מהירים כאלה לעומת רוכבים איטיים או אופניים רגילים - אלו ימנעו מרכיבה בכבישים אלה על ידי רכיבה במסלול ארוך יותר דרך רחובות צדדיים או על ידי רכיבה במדרכה. רכיבה בכבישים כאלה היא מסוכנת לרוכבים ויש סימנים לכך שרוכבי אופניים חשמליים נפגעים יותר בקטעים אלה לעומת רוכבי אופניים רגילים.
  • סיכון פגיעה בהולך רגל - אופניים חשמליים וכן קורקינטים חשמליים מסוכנים יותר להולכי רגל לעומת אופניים רגילים. סיכון זה עולה עם מהירות הרכיבה. הסיכון גבוה במיוחד במקרים של רכיבה במדרכה ובמעברי חצייה, כמו כן יש סיכון לפגיעה בהולכי רגל בשבילי אופניים ואף ברכיבה ליד מכוניות חונות. הן הסיכון לתאונה והן חומרת התאונה גדלים ביחס לתאונות עם הולכי רגל ואף במקרים נדירים יותר של פגיעה ברוכב אופניים אחר שמגיע ממול או בזמן חציית צומת או מעבר חצייה.
  • השלדה, הגלגלים, המעצורים של רוכבי אופניים פחות טובים לעומת אופנוע. כך שזמן הבלימה ארוך יותר.

השפעת המהירות על הסיכון לתאונות של מכוניות בעיר

מחקר משנת 1997 שנערך באוסטרליה על ידי מדענים מאוניברסיטת Adelaide, חקר השפעת מהירות של מכוניות בכבישים עירוניים עם מהירות מותרת של 60 קמ"ש. החוקרים מצאו כי עליה קטנה במהירות, מ-60 ל-65 קמ"ש, העלתה את הסיכון של המכוניות להיות מעורבת בתאונה פי 2. מכוניות שנסעו במהירות של 70 קמ"ש היו בעלות סיכון לתאונה גבוה פי 4. החוקרים המליצו על הפחתת המהירות המותרת בעיר ל-50 קמ"ש כמו במדינות אחרות באותו זמן.[3], [14]

השפעות המהירות על תאונות בכבישים בין עירוניים

מיתון מהירות התנועה משפיע לא רק בתאונות בעיר או בתאונות עם הולכי רגל אלא גם בתאונות של מכוניות בכבישים מהירים. בין השנים 1987-1988 40 מדינות בארצות הברית העלו את מגבלת המהירות בכבישים המהירים שהלם מ-88 קמ"ש ל-104 קמ"ש, הדבר הוביל לעליה ממוצעת במהירות המכוניות של 5 קמ"ש. דבר זה מייצג את חסכון הזמן הממוצע לנהגים, אבל ייתכן כי חלק מהנהגים העלו את מהירות הנסיעה בצורה משמעותית יותר. ממוצע ההרוגים בתאונות בכבישים אלה עלה ב-20% עד 25%. [15]

מחקר משנת 2014 שבוצע בישראל, עקב בסיוע GPS ונתוני סלולר אחר 30 מיליון נסיעות בכבישים בינעירוניים לאורך שלוש שנים. החוקרים מצאו כי נהגים רבים עוברים את המהירות המותרת מכלל סוגי כלי הרכב, וכי יש מקומות שעליה זו היא 20% מעל המהירות המותרת. לאורך השנים נמצא כי יש ירידה במהירות הנסיעה (אולי בגלל עומסי תנועה). החוקרים מצאו כי מספר התאונות בקטע עלה עם עליה במהירות הממוצעת, הן בשעות יום והן בשעות לילה. כמו כן הם גילו כי כבישים אדומים (בהם נהרגים כמות גדולה של אנשים) מכילים כמות גבוהה יחסית של חריגות מהירות. הקשר בין מהירות לבין תאונות נמצא גם לאחר ניכוי השפעה של משתני חשיפה ומשתני תשתית. המודלים מראים שבהינתן רמה מסוימת של מאפייני התשתית, ערך גבוה יותר של מהירות הנסיעה הממוצעת מזוהה עם מספר גבוה יותר של תאונות עם נפגעים בקטע. התוצאות המובהקות ביותר התקבלו עבור קטעי דרכים בינעירוניות חד-מסלוליים דו-נתיביים. תוצאה זו תואמת גם ממצאים של מחקרים קודמים בארץ ובעולם.[16]

טענות לפיהן מהירות אינה גורם מהותי לתאונות

מספר כותבים ועיתונאים מעריכים כי מהירות היא גורם שולי בתאונות. עיקר הביקורת בתחום זה היא נגד מצלמות מהירות במרחב הבין-עירוני. לדוגמה רז כהן השווה בין סיבות לתאונות בישראל ומצא כי לפי המשטרה, העבירות המסוכנות ביותר הן מעבר באור אדום, מעבר מסוכן של נתיבים ואי מתן זכות קדימה במעברי חצייה להולכי רגל. [17] אבל דבר זה מתעלם מכך שמהירות הנהג תורמת לנהיגה אגרסיבית יותר ולסיכוי שהוא יבצע עבירות כמו גניבה של רמזור אדום או אי מתן זכות קדימה להולך רגל. שחר הזלקורן מעיר כי בהרבה מקרים של תאונות הנהג לא עבר עבירה של מהירות אלא הייתה סיבה אחרת, אבל גם במקרה זה, הוא נאלץ להודות כי מהירות מוגזמת תורמת לתוצאות חמורות יותר של תאונה - כך שתאונה שהייתה יכולה להסתיים כתאונה קלה, הופכת לתאונה קשה. [18] קיימות גם טענות מארצות הברית לפיהן חוסר הומוגניות במהירות הוא הגורם המסוכן ביותר[19] - טענה זו היא נכונה אבל דבר זה מתעלם מהתפקיד של מהירות גבוהה בכביש לסכנה של חוסר הומוגניות במהירות. טענה נוספת היא שלשלטי מהירות השפעה נמוכה על המהירות שבה נהגים נוסעים באמת - טענה זו נכונה - במיוחד עם אין אכיפה בנושא ואם עיצוב הכביש מעודד הרגשה לפיה בטוח לנסוע מהר -היא אינה ראיה אמיתית לכך שנהיגה מהירה היא פחות מסוכנת.

סיבות לעודף מהירות

יש סיבות רבות מדוע נהגים נוסעים במהירות גבוהה ממה שמותר בחוק. סיבה אחת היא עודף בטחון עצמי. סקרים במספר מדינות בעולם מצאו כי 90% מהנהגים חושבים הם טובים יותר מהנהג הממוצע, והם מהווים סיכון נמוך לסביבתם. [15] עודף בטחון עצמי או "אופטימיות נאיבית" נובע מכך שתאונת דרכים היא אירוע נדיר יחסית ונהג יכול לנהוג בצורה לא חוקית או מסוכנת במשך שנים ולא יקרה לו כלום. צורת הלימוד העיקרית של בני אדם (ובכלל בעלי חיים) היא לא לימוד פורמלי אלא לימוד חוויתי. אנחנו חוששים מהבלתי מוכר, ואם הוא הופך להיות מוכר ושגרתי אנחנו כבר לא מפחדים ממנו. [20] המחקרים של חוקרי תנועה דורשים איסוף נתונים מאלפי תאונות והן לא ידע ידע חוויתי אלא מועברים לציבור כידע פורמלי. עם הזמן השפעת הנושא הזה נשחקת ומנצחת החוויה לפיה מהירות מופרזת היא דבר בטוח - כאשר מתרחשת התאונה, כבר מאוחר מדי לשנות את התפיסה.

סיבה חשובה נוספת למהירות מוגזמת היא לחץ מצד הנהלה ומנהלי ציים המופעל על נהגי משאיות, שליחויות, מוניות וכו' לנסוע מהר יותר כדי לשפר את פריון העבודה. לפי פרסום של משרד התחבורה של ארצות הברית, שליש מבין ההרוגים בתאונות דרכים שם מתו עקב מהירות מופרזת. [21]

עיצוב המרחב, הכביש, הרחוב ואף סוג המכונית משפיעה מאוד על מהירות הנהיגה, ולאכיפה ולמגבלות חוקיות יש רק השפעה מוגבלת. לדוגמה תפיסת המהירות שלנו היא זוויתית - אנו שופטים מה מהמהירות שלנו לפי הזמן שלקח לנו לעבור קטע של זווית ביחס לעצם קבוע. לכן לדוגמה כאשר אנו במטוס גבוה שטס במהירות 700 קמ"ש נראה לנו שהמטוס כמעט לא זז. ולכן נהגים ברכב גבוהים יותר תופסים את המהירות כמהירות נמוכה יותר לעומת נהגים ברכב נמוך, אף כי רכב גבוה יותר הוא בעל סיכון התהפכות גבוה יותר. עיצוב כביש רחב יותר ללא בנינים או עצים סביבו גם גורם לתחושת מהירות זוויתית נמוכה יותר. לכן לדוגמה נהגים מאיצים כאשר הם מגיעים לגשר עירוני שסביבו אין בתים. מצד שני, מעבר של פסים אנכיים למהירות הנסיעה גורם לנו לתחושת מהירות זוויתית גבוהה יותר ולכן להאטה. לפעמים משתמשים באפקט זה כדי לעודד האטה של נהגים ביציאה מכביש מהיר.

אם נהגים אחרים מסביבנו נוסעים במהירות גבוה. זה משפיע על מהירות הנהיגה שלנו - הן בגלל שאנו שופטים מהירות גם לפי המהירות הזוויתית שלנו ביחס לכלי רכב אחרים, הן בגלל שאנו חוששים שמכוניות אחרות יתקעו בנו אם נסע לאט והן בגלל היבט של נורמה חברתית לפיהם אם כולם נוסעים 70 ובשלט כתוב 50, אז אין סיבה לא לנהוג כמו כולם. במדינות שונות יש מגבלות אכיפה שונות, במדינות אירופה, שם הבטיחות בדרכים היא בין הגבוהות בעולם, האכיפה של מגבלות מהירות היא נוקשה - במקומות רבים בעיר מותר לנסוע ב-30 קמ"ש, וכן קנסות על מהירות מוגברת ניתנים בחריגה של 3 קמ"ש -לעומת ישראל לדוגמה שבה ניתן לחרוג מהמהירות ב-10 קמ"ש.

מידת הענות של נהגים למגבלות מהירות

הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בישראל עורכת סקר מהירות ארצי שנתי ובודקת את מדדי המהירות לפי סוגי רכב (אוטובוס, אופנוע, רכב משא ורכב פרטי) ולפי שעות היממה (שעות היום בהשוואה לשעות הלילה). הסקרים מראים כי חלק ניכר מהנהגים לא מצייתים למהירות המותרת הן בדרכים עירוניות והן בדרכים לא-עירוניות - 46% מכלי הרכב שנסעו בדרכים מהירות בשעות היום ו-52% מכלי הרכב שנסעו בדרכים מהירות בשעות הלילה, נסעו מעל המהירות המותרת. נתונים דומים התקבלו גם בנוגע לסוגי הדרך האחרים. במיוחד, יש לציין כי שיעור נהגי המשאיות מעל 3.5 טון שנהגו מעל למהירות המותרת היה גבוה ביותר, במיוחד בכבישים מהירים וממוחלפים (מעל 90% מהם, בשעות היום), אך החריגה מהמהירות המותרת של נהגי משאיות קיימת בכל סוגי הכביש האחרים. [22]

עדויות על נהיגה מעל המהירות המותרת מגיעות גם מדיווח עצמי. למשל, על פי סקר בינלאומי (ESRA) האחרון נמצא כי רוב הנהגים דיווחו על נהיגה מעל המותר בכבישים בין עירוניים (70%) ועירוניים (66%). [22]

במדינות שהצליחו להביא לירידה במהירויות הנסיעה, נרשמה ירידה במספר תאונות הדרכים ובמספר ההרוגים בהן. הדוגמה הבולטת ביותר היא צרפת: לפי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מערכת אכיפה מסיבית של חוקים בנושא מהירות הנסיעה שהונהגה בה בעשור האחרון, תרמה, על-פי הערכות, ל-75% מהירידה המשמעותית במספר ההרוגים בתאונות דרכים במדינה. [22]

מחקרים על יעילות מיתון תנועה ואמצעים לריסון מהירות התנועה

לפי מחקר על מיתון תנועה בעיר אחת בגרמניה, מיתון תנועה הוביל לתוצאות הבאות [4]:

החל משנת 2000 החלו מחקרים רבים על היעילות של סוגי מיתון תנועה שונים בהפחתת הרוגים ופצועים בתאונות. לדוגמה מחקר משנת 2004 של National Children’s Bureau, מצא כי השוואה של תאונות לפני ואחרי יישום של איזור 20 מייל בשעה (30 קמ"ש) הובילה לירידה של 60% בפציעות מתאונות דרכים (RTI). בקרב ילדים הולכי רגל הייתה ירידה של 70% בפציעות, ובקרב ילדים רוכבי אופניים הייתה ירידה של 48% בפציעות. [23]

מחקר משנת 2005 שבוצע בבריטניה ביקש למדוד כיצד אמצעים שונים למיתון תנועה בעיר באזורים של 30 מייל בשעה (50 קמ"ש), משפיעים על המהירות ועל שיעור הנפגעים בתאונות. המחקר השווה בין מצלמות מהירות, פסי האטה ואמצעים הנדסיים אחרים להאטת מהירות (כמו הצרה מכוונת של הדרך). המחקר מצא כי האמצעי היעיל ביותר במניעת תאונות עם נפגעים הוא פסי האטה, דבר שהוביל להפחתת נפגעים בתאונות ב-44%, לאחר מכן אמצעי האטה הנדסיים אחרים (29%) ולבסוף מצלמות (22%). פסי האטה אנכיים היו גם אמצעי ההאטה שגרם להפחתה האפקטיבית ביותר במהירות הנסיעה. החיסכון בפצועים היה בממוצע פצוע אחד לקילומטר כביש בשנה. [24]

הגישה של חזון אפס הרוגים בתאונות דרכים או "בטיחות מערכתית" מניחה כי אנשים תמיד יעשו טעויות ולכן הדבר המרכזי הוא למנוע אפשרות של תאונה. אם תאונה אכן מתרחשת, אזי השאלה היא מה המהירות המקסימלית שבה מותר שתאונה כזו תתרחש, בהתאם ליכולת של גוף אדם לספוג נזק. בהינתן מהירויות אלה, מחשבים לאחור היבטים של תכנון עירוני, עיצוב צמתים וכבישים ואמצעי אחרים להגבלת מהירות הנסיעה.

פרופסור Peter G Furth מאוניברסיטת Northeastern מציע 5 עקרונות יסוד לבטיחות מערכתית:[25] הראשון מביניהם הוא שליטה על מהירות והפרדה - קיימת מהירות בטוחה מירבית לכל סוג של קונפליקט. לדוגמה בין מכוניות לבין הולכי רגל שחוצים את הכביש. יש לעצב דרכים כך שאלו יפרידו בין סוגי משתמשים שונים כך שלא יתרחש קונפליקט, או שיגבילו את מהירות התנועה, למזער את הנזק לרמה בטוחה בהנחה שכן יתרחשו קונפליקטים. ברחובות שהם דמויי מדרחוב או במעברי חצייה ברחוב צר שבו אין ראות טובה, מהירות המטרה של מכוניות היא 10 קמ"ש. במקומות שבהם אנשים עשויים לחצות את הרחוב בכל מקום, כמו ברחוב שקט, וכאשר אופניים מעורבבים בתנועה המהירות הרצויה היא עד 30 קמ"ש (על ידי אזור מיתון תנועה). כאשר רוצים שאנשים יתנו זכות קדימה במעברי חצייה צריך שמהירות הנהיגה תהיה עד 40 קמ"ש משום שבמהירות גבוהה יותר אנשים לא תמיד עוצרים. במהירויות גבוהות יותר של 50 קמ"ש יש להפריד בין רוכבי אופניים לבין נהגים על ידי שבילי אופניים. [25]

ראו גם

קישורים חיצוניים

הערות שוליים

  1. ^ ארגון האומות המאוחדות יצא בשנת 2017 בקמפיין עולמי בשם #SlowDown, בשבוע הבטיחות בדרכים העולמי. דוגמה לאירועים - Celebrating more incredible #SlowDown events from around the world!
  2. ^ ראו התנגשות פלסטית בוויקיפדיה העברית
  3. ^ 3.0 3.1 Speed and Crash Risk International Transport Forum
  4. ^ Nilsson, G. (1982). The effects of speed limits on traffic crashes in Sweden. In: Proceedings of the international symposium on the effects of speed limits on traffic crashes and fuel consumption, Dublin.
  5. ^ 5.0 5.1 Elvik, R., Christensen, P., & Helene Amundsen, A. (2004) Speed and road accidents: an evaluation of the power model. TØI, Transportøkonomisk Institutt, Oslo - Norge: Transportøkonomisk Institutt.
  6. ^ Elvik, R. (2009). The Power Model of the relationship between speed and road safety: update and new analyses. TØI Report ; 1034/2009. Oslo, Institute of Transport Economics TØI.
  7. ^ Traffic Calming road safety observatory
  8. ^ Rune Elvik (2001a), “Area-Wide Urban Traffic Calming Schemes: A Meta-Analysis of Safety Effects” Accident Analysis and Prevention, Vol. 33 (www.elsevier.com/locate/aap), pp. 327-336.
  9. ^ Some eye-opening traffic calming statistics, trafficlogix.com
  10. ^ Calm down, the economist, Sep 3rd 2011
  11. ^ Measuring the Street: New Metrics for 21st Century Streets, New York City ,DOT, 2012
  12. ^ Tester JM, Rutherford GW, Wald Z, Rutherford MW. A Matched Case–Control Study Evaluating the Effectiveness of Speed Humps in Reducing Child Pedestrian Injuries. American Journal of Public Health. 2004;94(4):646-650.
  13. ^ Grossman D. The history of injury control and the epidemiology of child and adolescent injuries. Future Child. 2000;10:23–52.
  14. ^ Kloeden CN, McLean AJ, Moore VM, Ponte G, [http://casr.adelaide.edu.au/speed/vol-1.html TRAVELLING SPEED AND THE RISK OF CRASH INVOLVEMENT ], NHMRC Road Accident Research Unit The University of Adelaide , November 1997
  15. ^ 15.0 15.1 Speed management- World Health Organization
  16. ^ פרופ' שלמה בכור ואחרים, מהירויות הנסיעה בארץ והקשר לתאונות דרכים, קרן המחקרים של איגוד חברות הביטוח בישראל, 03.11.2014
  17. ^ רז כהן, הנתונים מוכיחים: מצלמות המהירות מיותרות, ואללה, 27 באפריל 2012
  18. ^ שחר הזלקורן, מהירות גבוהה מהמותר גורמת למספר תאונות זניח, ynet, 24.07.2014
  19. ^ Is Driving Faster Safer?
  20. ^ הדבר גם מוזכר בספר לחשוב מהר לחשוב לאט של דניאל כהנמן כסוג של הטיה קוגניטיבית הגורמת לנו לסמוך יותר על פירמות ששמן נשמע לנו מוכר יותר)
  21. ^ TRAFFIC SAFETY FACTS, 2012, NHTSA
  22. ^ 22.0 22.1 22.2 כללי בטיחות בדרכים - מהירות, הרשות לבטיחות בדרכים, ינואר 2019
  23. ^ Traffic Calming road safety observatory
  24. ^ Mountain LJ1, Hirst WM, Maher MJ., Are speed enforcement cameras more effective than other speed management measures? The impact of speed management schemes on 30 mph roads., Accid Anal Prev. 2005 Jul;37(4):742-54.
  25. ^ 25.0 25.1 Peter G Furth, The Dutch “Vision Zero” Program for Traffic Safety: What Has It Meant There? How Would It Apply in Boston?, Northeastern University 2015