אקו-ויקי

פיצול נסיעות

פיצול סוגי הנסיעות ללימודים ולעבודה בקרב תושבי העיר תל אביב יפו מבין התושבים שעובדים ולומדים בעיר, נכון לשנת 2012. במרכז העיר יש שימוש נמוך במכוניות לשם נסיעות יוממות ושימוש גבוה באופניים - שתי מגמות שונות לעומת שאר חלק העיר ולעומת ערים אחרות בישראל.

פיצול נסיעות (באנגלית: Mode split או Modal share) הוא מדד למדידת אחוז העובדים שמגיעים לעבודה בשילוב אמצעי תחבורה שונים כמו הליכה ברגל, תחבורת אופניים, תחבורה ציבורית וברכב פרטי. מדידת ההגעה לעבודה היא המדד המרכזי בפיצול נסיעות, וניתן להתייחס במדד גם להתניידות לצרכים נוספים ובאופן כללי.

יש הבדלים ניכרים בין ערים מערביות שונות במדדי פיצול נסיעות - חלק מהערים - בעיקר במזרח הרחוק ובאירופה מתבססות על תחבורה בת קיימא - שילוב של תחבורה ציבורית, תחבורת אופניים והליכה ברגל לשם הספקת חלק ניכר מתוך ההגעה לעבודה (יוממות). כמות השימוש במכוניות פרטיות לשם הגעה לעבודה יורדת. ולעומת זאת ערים רבות בארצות הברית, אוסטרליה, קנדה, רוסיה והמזרח התיכון מתבססות בעיקר על מכוניות לשם הגעה לעבודה. דבר זה קשור להיבטים שונים של מדיניות כמו גם תכנון עירוני. לדוגמה פרבור משתרע מקשה על תפעול יעיל של תחבורה ציבורית, הפרדת שימושי קרקע או כבישים מהירים בתוך העיר מקשים על הליכה ורכיבה.

השוואה למדדי תחבורה אחרים

מדד פיצול נסיעות הוא אחד המדדים בהם משתמשים כדי להבין דפוסי תחבורה שקיימים במדינות או בערים שונות. מדדים אחרים הם כמה רכבים יש לכל משק בית בממוצע, כמה קילומטראז' נוסע כל אדם או כל רכב בממוצע בשנה (נסועה שנתית), אחוז האנשים שיש להם רישיון נהיגה, רמת המינוע ועוד. לכל מדד יש יתרונות וחסרונות משלו.

  • כמות הרכבים למשק בית - במדינות וערים שונות ייתכנו משקי בית בגודל שונה - לדוגמה משפחה עם 3 ילדים בישראל היא דבר נפוץ מול זוגות ואף בודדים במדינות אחרות. כמו כן ייתכנו מדינות או ערים שבהם אנשים הם בעלים של מכונית אבל משתמשים בה לעיתים רחוקות - בסופי שבוע וכו' - לדוגמה בהולנד יש מכוניות פרטיות רבות אבל אנשים רבים משתמשים באופניים לשם נסיעות יוממות, נסיעות קצרות אחרות ונסיעות לרכבת, מצב דומה מתרחש לגבי יוממי אופניים בישראל. השוואת כמות המכוניות הפרטיות שיש בכל משק בית יכולה להיות אמצעי לשם בחינת תהליכים ארוכי טווח שיש באותה מדינה. לדוגמה בישראל יש עליה בכמות המכוניות שיש במשק בית ממוצע. עם זאת עליה כזו יכולה לנבוע ממספר תהליכים - לדוגמה הכנסת משקי הבית עולה ו/או שהמחיר הריאלי של מכוניות ירד ולכן יותר משקי בית יכולים להרשות לעצמם יותר מכוניות. הסבר נוסף הוא שהתפקוד של תחבורה ציבורית פחות טוב ביחס לחלופה ולכן אנשים רוצים יותר להחזיק במכונית.
  • רמת המינוע - (כמות הרכבים לאלף איש) רמת המינוע יכולה לגדול עקב שיפור ברמת החיים, בגלל פרבור או בגלל שאנשים מתקשים להגיע למקומות בלי מכונית. רמת המינוע היא מדד של כמות הון ולא אומרת מה רמת השימוש במכונית. בעיה קשה של רמת מינוע היא אי התחשבות בגיל האוכלוסייה ובהבדלים בין משקי בית שונים. בישראל יש לכאורה רמת מינוע נמוכה ביחס לאירופה ולארצות הברית, אבל הדבר נובע בחלקו מכך שכמות הילדים במשפחה ישראלית היא גבוהה יותר ביחס למדינות אחרות. ככל שכמות הילדים במשפחה גבוהה יותר (לדוגמה במשפחות חרדיות ובמשפחות מוסלמיות) כך רמת המינוע הוא מדד בעייתי יותר לשם השוואה עם ערים או מדינות אחרות.
  • נסועה שנתית ממוצעת ברכב - נתון זה מתייחס רק למכוניות פרטיות ומתעלם מסוגי רכבים אחרים. נסועה במכוניות קשורה להשפעות חיצוניות של מכוניות כמו זיהום אוויר, זיהום רעש, תאונות דרכים, פקקי תנועה ועוד. הנסועה עלולה לעלות בגלל פרבור ובגלל אפקט הבייגלה והתרחקות ממוצעת של העובדים ממקום העבודה. כן היא עלולה לגדול בגלל נהגים שמבצעים עיקופים כדי לנסות להמנע מפקקי תנועה. הנסועה עשויה לגדול גם עקב שיפור המצב הכלכלי וביצוע יותר נסיעות פנאי. הנסועה היא מדד מסויים שמבטא קירוב לצריכת הדלק אם כי זו עשויה להשתנות בין סוגי מכוניות שונות וכן עקב מהירויות נסיעה שונות בכבישים שונים, פרופיל נהיגה שונה (תאוצות ובלימות שונות) ופקקים.
  • זמן הנסיעה לעבודה - נתון חשוב לשם הבנת יעילות התחבורה במטרופולין. עם זאת יש חשיבות להבנת זמני נסיעה באמצעים שונים (כלומר שילוב מדד זה במדד פיצול נסיעות). כמו כן שיפור בתחבורה העירונית יכול לעודד אנשים לבחור עבודות מרוחקות יותר אך משתלמות יותר.
  • טווחי איזוטונים ליעדים - כמה יעדים באים בחשבון נמצאים בזמן נסיעה שווה ביחס לאדם\ שכונה\ עיר. ככל שיש יותר יעדי-עבודה (לדוגמה בטווח של חצי שעה) כך יש יותר אפשרויות תעסוקה גדול יותר. באופן דומה אפשר לייצר מדדי איזוטונים למסגרות חינוך, לקניות מזון וכו'. ניתן להסתכל על איזוטון כללי (כמה בתי ספר יש במרחק חצי שעה בכל אמצעי התחבורה) או על איזוטון באמצעי נסיעה מסויים (כמה בתי ספר נמצאים במרחק הליכה של 5 דקות). לצרכים כלכליים איזוטונים הם אמצעי מדידה מדוייק יותר ביחס למרחק אווירי או למרחק נסיעה בק"מ בין שני יעדים שכן זמן הנסיעה הוא נתון חשוב יותר לרוב משתמשי הדרך מהמרחק האמיתי. שתי ערים שנמצאות במרחק נסיעה של 100 ק"מ זו מזו – עלולות "להתרחק" במדדי איזוטונים עקב פקקי תנועה או ל"התקרב" עקב פתיחת כביש מהיר חדש או מסילת רכבת חדשה. דבר זה עשוי להסביר היבטים כמו ירידת מחירים של עיר ש"מתרחקת" ממקורות תעסוקה לעובדים ומשירותים עירוניים (כמו ספקים, תיקונים) עבור העסקים שלה. כמו כן מחסומים שונים בעיר (כגון כבישים ראשיים) עלולים להאריך את זמני הליכה של הולכי רגל וזמני רכיבה של רוכבי אופניים ולהקשות על שימוש באמצעים אלה, כמו גם על תפעול של תחבורה ציבורית. איזוטונים יכולים להשתנות בשעות שונות במשך היום או בימים שונים עקב פקקי תנועה.

פיצול נסיעות מכיל מידע שיכול לשמש לשם הבנת כמות החופש ואי שוויון תחבורתי שיש לאנשים במדינות עשירות בעלות הכנסה דומה. באופן כללי הגעה לעבודה בתחבורה בת קיימא היא בדרך כלל אפשרות מעודפת בשל היבטים של חסכון בעלויות החזקה, בשל ביצוע פעילות גופנית ועוד. שימוש בתחבורה פרטית הדבר נובע בדרך כלל מכך שיש תכנון מוטה רכב פרטי וקשה ו/או מסוכן להשתמש באמצעי תחבורה אחרים. עם זאת ייתכנו היבטים אחרים, תרבותיים בעיקרם, כמו מכוניות כסמל סטטוס שעלולים לעודד אנשים להשתמש במכונית גם כאשר יש אופציות שהן לכאורה משתלמות יותר מבחינה כלכלית.

פיצול נסיעות במדינות שונות

מחקר שפורסם בשנת 2016 במדינות אירופה מצא כי מדינות אירופה נשענות בצורה משמעותית על מכוניות, שהיא אמצעי התחבורה הנפוץ ביותר גם לנסיעות ארוכות. הבדלים בשימוש נובעים בין היתר מהבדלים חברתיים -כלכליים. במזרח אירופה יש שימוש גבוה יותר בתחבורה ציבורית, ככל הנראה בגלל נגישות נמוכה יותר למכוניות בגלל הכנסות נמוכות יותר. [1]

אחת השאלות במחקר היתה באיזה אמצעי תחבורה משתמשים לשם הנסיעה הנפוצה. לרוב מדובר במכונית. השימוש הגבוה ביותר באיחוד האירופי במכוניות היה בקפריסין (מעל 90%) ולאחר מכן ליטא, לוקסמבורג ולטביה (70%). ברוב מדינות מערב אירופה פיצול הנסיעות במכוניות עומד על 50%-60%, איטליה, צרפת, פורטוגל ואירלנד, בעלות שיעור שימוש במכוניות מעל 60%, בריטניה ובלגיה עם כמעט 60%, אוסטריה, גרמניה וספרד, עם שיעורים של כ-55%, דנמרק, והולנד כ-50%, שוודיה קצת פחות מ-50%. מבין המדינות המזרח אירופיות לשעבר, אסטוניה עם מעל 50%, פולין קצח פחות מ-50%, בולגריה עם 45%, הרפובליקה הצ'כית ורומניה עם 40% שימוש במכוניות, הונגריה עם מעט יותר מ-30% שימוש במכונית. [1]

תחבורה פעילה (אופניים והליכה ברגל) בהולנד מגיעה כמעט ל-30% מסך הנסיעות התכופות ובדנמרק לכ 25% בשני המקומות הליכה ברגל מהווה כ-5% מהנסיעות. תחבורה פעילה גבוה יש גם בשוודיה, בריטניה, הונגריה, גרמניה, פינלנד, אסטוניה, בכל המקומות האלה היא מגיעה כמעט ל-20%. במדינות אירופאיות רבות השימוש בתחבורה פעילה מהווה כ-10% לפחות מהנסיעות העיקריות ובחלק מהמדינות אחוז זה עמד על 15%. [1] לפי מסמך של ממשלת הולנד, אחוז הנסיעות באופניים מכלל הנסיעות הוא 27%, בדנמרק הוא כ-18%, ובגרמניה, שוודיה ופינלנד הוא כ-10%. [2]

לפי נתוני ממשלת הולנד, נכון לשנת 2016, פיצול כלל הנסיעות בהולנד הוא: 47% נסיעות במכוניות, 3% באוטובוס, טראם או רכבת תחתית, 2% ברכבת כבדה, 27% באופניים, ו-18% הליכה. [2] ממצאי סקר זה שונים למדי בהקשר של אחוז ההליכה ברגל בהולנד, אף כי הם דומים בהקשרים של נסיעה במכונית ובאופניים.

פיצול נסיעות בערים שונות

  ערך מורחב – נתונים על תחבורה פעילה בערים בעולם

במדינות מבוססות מספיק השימוש ברכב פרטי הוא גבוה יותר בפרברים וישובים כפריים מאשר בערים.

יש הבדלים גדולים בפיצול הנסיעות בין ערים שונות בהתאם להכנסה ממוצעת, דפוסי תכנון עירוני, גודלה של העיר וצפיפותה. ערים עתיקות הן בדרך כלל בעלות שימוש נמוך במכוניות שכן הן עוצבו לשימוש רגלי והן צפופות. דבר זה פחות נכון עבור ערים שבהם מעבר דמוגרפי התרחש בשלב מאוחר - במדינות באסיה, המזרח התיכון אפריקה ודרום אמריקה שם חלק גדול מגידול העיר התרחש לאחר עידן המכונית הפרטית. בערים צפופות כמו פאריס, מנילה או בני ברק יש מקום מוגבל להכניס מכוניות וחלק גדול מהתחבורה מבוסס על תחבורה ציבורית או על תחבורה פעילה. במנילה רק 1% מפיצול הנסיעות מבוצע במכונית. בטוקיו שהיא אחת הערים הגדולות בעולם, רק 12% מהנסיעות מבוצעות במכונית. לעומת זאת בארצות הברית ברוב הערים הגדולות השימוש במכונית עומד על מעל 80%.

פרוייקט EPOMM מרכז בדיקות של פיצול נסיעות עבור ערים רבות באירופה. [1] כאשר מסתכלים על ערים שונות ניתן לראות הבדלים דומים - בקופנהגן רק 30% מהתושבים מגיעים לעבודה במכונית, היתר משתמשים באופניים (30%), תחבורה ציבורית (20%) או הליכה ברגל (17%) [2] יש ערים שהצליחו להפחית בצורה משמעותית את השימוש במכוניות בעיר כמו אנווטרפן[3] או פאריס. [4]

קיימות השוואות נוספות בפיצול נסיעות באירופה. באופן כללי בעיר בירה שבה גרים מיליוני תושבים יש שימוש רב יותר בתחבורה ציבורית לעומת ערים קטנות יותר. עם זאת יש ערי בירה באירופה שאין בהן שימוש רב בתחבורה ציבורית. [5] . נכון לשנת 2018, במעל 100 ערים באירופה, השימוש ברכב פרטי עומד על פחות מ-40% מהנסיעות ומסתמנת מגמה ירדה בו. במקביל יש מגמות של הגברת שימוש בתחבורה פעילה. ראו נתונים על תחבורה פעילה בערים בעולם.

זמן שמושקע בזמני נסיעה שונים

להלן השוואה בין אחוז הזמן שאנשים מבלים בנסיעות שונות במדינות מערביות שונות באמצעות אופניים, הליכה ברגל ותחבורה ציבורית, דבר זה ממחיש היבטים הנוגעים לתחבורה פעילה אבל לא פיצול נסיעות. כמו כן יש הבדלים בין מדינות (בספרד האופניים וההליכה אוחדו, ובשווייץ יש דגש על תחבורה למרחק קצר ולכן אחוז התחבורה הפעילה גבוה יותר ולא ניתן להשוות אותו למדינות אחרות):[3]

מדינה שנה הליכה אופניים תחבורה ציבורית סה"כ תחבורה פעילה סה"כ כולל תחבורה ציבורית
ארה"ב 2001 9 1 2 10 12
אוסטרליה 2006 5 1 8 6 14
קנדה 2001 7 1 11 8 19
אירלנד 2006 13 2 11 15 26
בלגיה 1999 16 8 6 24 30
צרפת 1994 19 3 8 22 30
בריטניה 2006 24 2 9 26 35
נורווגיה 2001 22 4 10 26 36
דנמרק 2003 16 15 8 31 39
פינלנד 2005 22 9 8 31 39
גרמניה 2002 23 9 8 32 40
אוסטריה 2005 21 4 17 25 42
שוודיה 2006 23 9 11 32 43
ספרד 2000 35 0 12 35 47
הולנד 2006 22 25 5 47 52
שווייץ 2005 45 5 12 50 62
לטביה 2003 30 5 32 35 67

תהליכים ומגמות בפיצול נסיעות

בערים רבות בעולם, במיוחד במדינות עניות ומתפתחות יש תהליך של הגברת השימוש במכוניות יחד עם מגמות של פרבור. מגמות אלה התקיימו החל מתחילת המאה ה-20 בארצות הברית, ומשם התפשטו לשאר העולם - תחילה לאירופה ולמדינות מערביות נוספות, בעיקר לאחר מלחמת העולם השנייה. השינוי התקדם בקצב איטי יותר גם במדינות אחרות. עם תום המלחמה הקרה והאצת הגלובליזציה חל האצה ניכרת בשימוש במכוניות במדינות נוספות - כולל סין ודרום מזרח אסיה, המזרח התיכון, אפריקה ודרום אמריקה. כיום שוק הרכב העולמי ממשיך להתפתח עם מכירות גדלות למדינות מתפתחות.

בה בעת, החלה גם מגמה אחרת של נסיונות להקטין את השימוש במכוניות פרטיות בגלל נזקים רבים שנגרמים בגינן- השפעות חיצוניות של מכוניות כגון: פקקי תנועה, תאונות דרכים, זיהום אוויר מתחבורה, רעש, אורח חיים יושבני, פקקי תנועה, תפיסת שטח עירוני וייקור הדיור בערים עקב חנייה, רצון להקל על התחממות עולמית ועוד. חלק מהערים מנסות גם להקטין בעיות הכרוכות בפרבור, להגדיל הון חברתי ואת הביצועים הכלכליים של העיר וסיבות נוספות. במדינות וערים שונות יש יעדים של שינוי פיצול הנסיעות להקטנת השימוש במכוניות פרטיות והתקדמות לקראת תחבורה בת קיימא.

שינוי של הרגלי נסיעה הוא אתגר קשה שחוקרים, מתכננים וראשי ערים מנסים להבין כיצד לבצע אותו. תכנון עירוני, תמריצים כלכליים, הרגלי נסיעה ואינטרסים פוליטיים ומסחריים שונים עשויים להשפיע על התהליך. קבוצה של חוקרי מוח בראשות Yavor Yalachkov חקרו מדוע אנשים רבים "נדבקים" להרגלי היוממות שלהם ופרסמו מחקר בשנת 2014 בירחון Trends in Cognitive Science. החוקרים מצאו כי אנשים לא שוקלים בכל פעם מחדש את אופציות היוממות שלהם אלא מושפעים מהרגלים שיש להם. החוקרים מצאו כי אנשים משתמשים בחלקים במוח שבהם לא מעורב שיקול של פעולה ותוצאה אלא פניה לשגרות מוכרות. זמנים של שינוי כמו שינוי משפחתי או שינוי עבודה יכולים לעודד פתיחות גדולה יותר לשינוי באמצעי התחבורה. [4] [6]

תכנון עירוני מתאים ומדיניות משלימה מובילים לכך שבערים רבות באירופה גדל בשנים האחרונות השימוש בתחבורה בת קיימא. לדוגמה בעיר לונדון הליכה ברגל, השימוש באוטובוסים ובטראמים, ברכבות וברכבת תחתית, ורכיבה באופניים עלו יחד מ-52% מכלל פיצול הנסיעות בשנת 2000, ל-62% בשנת 2016. ראש העיר מכוון ליעד של 80% עד שנת 2041. [5]

דוגמה אחרת היא העיר וונקובר בקנדה. העיר חותרת לקיימות והיא רוצה להגיע לאנרגיה נקייה עד שנת 2050. הכוונה היא לא רק לתחום החשמל אלא גם בתחומי החימום והתחבורה. חלק ממטרה זו כולל גם יעד של הגעה לכך ש-50% מסך הנסיעות בעיר יהיו ברגל, באופניים או בתחבורה ציבורית עד שנת 2020. וונקובר הצליחה לעמוד ביעד זה כבר בשנת 2015. [6]

פיצול נסיעות בישראל

 
פיצול הנסיעות בהגעה לעבודה בישראל נכון לשנת 2016.

בישראל יש מידע מועט בלבד על מדדי פיצול נסיעות. המידע הקיים מתבסס על מפקד האוכלוסין של הלמ"ס, שנערך מדי כמה שנים- הסקר אחד בוצע בשנת 2008, וסקר נוסף בשנת 2016. כמו כן מידע זה מתבסס על שאלות למשתמשים ולא כולל מדידות מעודכנות יותר המבוססים על בדיקות מיקום. סקרי נסיעות מתקדמים יותר בוצעו על ידי משרד התחבורה ביחס לירושלים ולכלל ישראל אבל לא פורסמו לציבור. עיריית תל אביב מבצעת סקר פיצול נסיעות כחלק מסקר תחבורת האופניים בעיר מדי שנתיים. קשה למצוא מידע אמין על פצלי נסיעות בערים בישראל.

סקר פיצול נסיעות של הלמ"ס, משנת 2016 מצא כי 58.5% מהנוסעים לעבודה השתמשו במכונית או באופנוע, 27% השתמשו בתחבורה ציבורית (17% באוטובוס או מונית שירות, 3% ברכבת, 7% בהסעה מאורגנת על ידי מקום העבודה). 1.6% באופניים, 7.3% ברגל (סה"כ 9% תחבורה פעילה), 3.4% עבדו מהבית ו-1.3% הגיעו באמצעים אחרים. [7]

בשנים 1995-2008 הייתה קימת ירידה בשיעור ההליכה ברגל, בשימוש באופניים, באוטובוסים ובהסעות לעבודה עליה קטנה ברכבת ועליה בשימוש במכוניות ואמצעים פרטיים ממונעים אחרים. [8] בין 2008 ל-2016 היו מגמות דומות - ירידה בהליכה ברגל (מ-11% ל-7%), עליה קטנה בשימוש באופניים (מ-1% ל-1.8%), עליה בעבודה מהבית (מ-2.2% -3.4%) עליה בשימוש ברכבת (מ-0.6% ל-3%), יציבות בשימוש באוטובוסים (17%), ירידה בשימוש בהסעות מאורגנות (מ-9% ל-7%)ועליה קלה בשימוש במכוניות ואופנועים (מ-57% ל-58%).

פיצול נסיעות בערים בישראל

באופן כללי היקף השימוש בתחבורה ציבורית והליכה ברגל הוא גבוה יותר בערים גדולות (כמו תל אביב, ירושלים, חיפה) לעומת פרברים, ישובים כפריים וערים קטנות יותר. השימוש בכלי רכב גבוה יותר בישובים עשירים יותר. צפיפות מגורים נמוכה בדרך כלל הולכת יד ביד עם שימוש גבוה יותר במכוניות (קל יותר למצוא חניה). שימוש גבוה יותר במכוניות לשם פיצול נסיעות קשור בממוצע להחזקת כמות גבוהה יותר של רכבים במשק בית. עם הזמן יש ירידה בכמות השימוש בתחבורה ציבורית, ירידה בשימוש ברגל, כמות נמוכה של שימוש באופניים ועליה בשימוש במכוניות. מגמה זו דומה למגמה שקיימת במדינות עניות או מתפתחות רבות - כמו מרכז אמריקה. והיא שונה מהמגמה הקיימת באירופה של הקטנת שימוש במכוניות פרטית - מגמה שמתחילה להתפשט גם לערים בדרום מזרח אסיה (בהן יש השקה הולכת וגדלה ברכבות תחתיות).

להלן פיצול הנסיעות במטרופולינים המרכזיים בישראל נכון לשנת 2008. יש לשים לב כי פיצול הנסיעות לא מסתכם ל-100% אלא ל-114%. [8]

ברגל אופניים רכבת אוטובוס הסעות מכונית ואופנוע מוניות עבודה מהבית תחבורה פעילה
כל הארץ 11% 1% 0.6% 17.3% 8.9% 57.2% 1.5% 2.2% 12%
מטרופולין ת"א 10.20% 1.10% 0.8% 18.8% 5.2% 58.9% 1.7% 2.9% 11.30%
מטרופולין חיפה 9.50% 0.80% 0.9% 15.4% 11.4% 56.3% 2.2% 3.1% 10.30%
מטרופולין ירושלים 10.50% 8% 0.1% 27.6% 2.4% 47.2% 0.6% 2.8% 18.50%
באר שבע 7.90% 0.50% 0.4% 22.1% 20.7% 45.9% 1.4% 1.0% 8.40%
שאר הארץ 13.60% 1.10% 0.2% 10.6% 14.6% 57.3% 0.8% 1.6% 14.70%

ולהלן פיצול נסיעות של מספר ערים בגוש דן:

תל אביב גבעתיים בת ים פתח תקווה רחובות
ברגל 12.9 9.3 7.8 9.0 12.3
אופניים 3.5 1.1 0.5 0.6 1.1
עבודה מהבית 5.4 5.9 0.8 1.4 2.5
סה"כ לא ממונע 21.8 16.3 9.1 11.0 15.9
רכבת 0.7 0.3 0.1 0.3 2.0
אוטובוס 27.8 17.9 45.9 28.2 20.6
מוניות 2.6 1.2 0.5 1.6 2.2
הסעות 2.3 2.0 5.1 5.1 9.0
אמצעים פרטיים 66.6 68.5 48.3 64.8 66.2
סה"כ ממונע 100% 100% 100% 100% 100%

מרחקי נסיעות לעבודה

להלן מידע על מרחקי הנסיעות לעבודה בהתבסס על מפקד האוכלוסין של 2008. [8]

מרחק נסיעה (קילומטרים) סה"כ מועסקים (אלפים) התפלגות ב% מהידוע אחוז מצטבר
0-5 972 36.9 36.9
5-10 428 16.3 53.2
10-15 269 10.2 63.4
15-20 226 8.6 72
20-30 273 10.4 82.4
30-40 162 6.2 88.6
40-50 88 3.4 92
50-60 59 2.2 94.2
60-70 45 1.7 95.9
70-80 24 0.9 96.8
80-90 22 0.8 97.6
90-100 11 0.4 98
100+ 49 1.9 100
לא ידוע 234
סה"כ 2886 100

מידע זה יכול לתת מידע על אמצעים מועדפים להגעה לעבודה - לדוגמה הליכה ברגל תהיה בדרך כלל למרחק של עד קילומטר מהבית ורכיבה באופניים בדרך כלל עד 5 ק"מ.

נכון לשנת 2008, כמחצית מהמועסקים עובדים ביישוב המגורים שלהם. במשך השנים חלה ירידה קלה בשיעורם מ-50.4% ב-1995 ל-48% ב-2008.[8] השיעור של המועסקים במקום היישוב מושפע ממגמות שמהוות היבטים בתכנון מוטה רכב פרטי כמו פרבור, הגדלת השימוש במכוניות פרטיות, הפרדת שימושי קרקע ועוד. וכן מדגים היבטים של בטחון תעסוקתי - ככל שבטחון זה יורד כך גדל המרחק בין מקום הישוב למקום העבודה.

השיא של כמות העובדים שעובדים בעיר שלהם שייך לירושלים (89% ב-2008 92% ב-1995), ולאחריה חיפה (עלייה במהלך התקופה מ-69% ל-74%), באר שבע (ירידה מ-78% ל-72%), ת"א (ירידה מ-72% ל-66%). מאידך רק 15.8% ממועסקי גבעתיים ב-2008 עבדו בעירם, רק 20.2% ממבשרת ציון ורק 22.5% ממועסקי בת ים. הבעיה במדד של "עובדים בישוב המגורים" הוא שישובים שונים הם בעלי אופי ושטח שונים מאוד. ירושלים היא עיר שמהווה את רוב המטרופולין שלה. השוואה דומה צריכה להיעשות עם חלק גדול מגוש דן (בניגוד לתל אביב). המדד מושפע מהגדרת שטחי מסחר עבור ערים - לדוגמה בבת ים ובגבעתיים עובדים רבים עובדים בתל אביב (ובגבעתיים הם עובדים ברמת גן) - אבל המרחק בין גבעתיים למרכז תל אביב הוא 5 ק"מ - קרוב יותר מהמרחק בין רמת אביב למרכז תל אביב, ומרחק של 1 ק"מ בלבד לאיזור התעשייה המרכזי של רמת גן.

ראו גם

קישורים חיצוניים

פיצול נסיעות בישראל

הערות שוליים

  1. ^ 1.0 1.1 1.2 Davide Fiorello et al, Mobility data across the EU 28 member states: results from an extensive CAWI survey, Transportation Research Procedia 14 (2016)
  2. ^ 2.0 2.1 Cycling facts, משרד התשתיות וניהול המים, הולנד, 2018
  3. ^ David R. Bassett, Jr., John Pucher, Ralph Buehler, Dixie L. Thompson, and Scott E. Crouter, Walking, Cycling, and Obesity Rates in Europe, North America, and Australia , Journal of Physical Activity and Health, 2008, 5, 795-814
  4. ^ Yavor Yalachkov et al, The compulsive habit of cars, Trends in Cognitive Sciences, Volume 18, Issue 5, May 2014, Pages 227-228
  5. ^ Travel in London, Report 10, עיריית לונדון, 2017, עמ' 9
  6. ^ David Roberts, In Vancouver, 50% of trips are by foot, bike, or transit. This video shows how they did it. November 23, 2017
  7. ^ מחולל הלוחות של הסקר החברתי, צריך לבחור שנת 2016, תחבורה ויוממות, אמצעי הגעה לעבודה. (בדפדפן אקספלורר בלבד)
  8. ^ 8.0 8.1 8.2 8.3 מרחקי היוממות ופיצול הנסיעות לעבודה בין אמצעי התחבורה, השוואת ממצאי מפקד האוכלוסין והדיור לשנים 1995-2008, מתת - מרכז תכנון ותחבורה בע"מ. יש לשים לב כי מתת חשבו את הפיצול המנועי בנפרד ולכן צריך להכפיל את התוצאות המנועיות באחוז התחבורה המנועית מסך התנועה - כ-85% אחוז
אוחזר מתוך "https://ecowiki.org.il/index.php?title=פיצול_נסיעות&oldid=124081"