ערים ללא מכוניות (ספר)

שיתוף

ערים ללא מכוניות הוא ספר עיון משנת 2002 מאת המתכנן העירוני קרפורד (J. H. Crawford) שמציע הפתרון שלו לעיר ללא מכוניות תוך התבססות על תכנון מוטה תחבורה ציבורית.

הדגם הבסיסי של העיר מכיל כמיליון תושבים. מטרות התכנון של קרפורד היא הספקה של איכות חיים גבוה, יחד עם תחבורה מהירה בין חלקי העיר. לטענתו ניתן להתאים את העיצוב לערים בגודל 300,000 איש עד ערים בנות 3 מיליון איש.

הספר מלווה כיום באתר אינטרנט עשיר שמביא דוגמאות לערים ללא מכוניות, כמו מרכז וונציה, ועוסק בנושאים קרובים כמו יום חופשי ממכוניות.

טופולוגיה כללית של העיר

תמונה כללית של עיר המורכבת מ-6 אונות, כל אונה מכילה כ-16 אזורים (מופיעים כעיגולים בתרשים), סה"כ יש כ-100 אזורים בעיר.

מאפייני העיר הם: - אוכלוסייה - מיליון אנשים, גודל העיר - 250 ק"מ מרובעים, אחוז השטח הבנוי הוא 20%, אחוז השטח הירוק - 80%. המסע הארוך בין כל 2 נקודות בעיר אמור לקחת פחות מ-35 דקות. מספר הרכבים בעיר - 0.

אזורים

בעיר יש 100 אזורים או שכונות (מופיעות כעיגולים בתרשים) וכל שכונת מגורים מכילה כ-12,000 איש. קוטר האזורים הוא כ-760 מטר. צפיפות האנשים בכל אזור היא 1.5 FAR (ראו הסבר בפרק אזורים). הרחובות בכל אזור יוצאים כדוגמת חישור מתחנה מרכזית שבה עוצרת הרכבת העירונית. האזורים מפוזרים בדוגמה של 6 עלי-תלתן. מתוך 100 המחוזות, 18 הרחוקים ביותר ממרכז העיר הם "אזורי שימוש". אלו אזורים ללא מגורים ששמורים למטרות תשתית שונות, לתעשייה כבדה ולחניית רכבים.

6 אונות

ישנם מספר יתרונות לסידור של העיר בצורה של 6 אונות. היתרון הראשון הוא שדבר זה מאפשר את הקיום של 3 מסילות רכבת מטרו בלבד - כל אחת מהן מתחילה באונה אחת, עוברת דרך מרכז העיר ומסתיימת באונה השכנה. 3 הנתיבים לא חותכים זה את זה, אך הם מאפשרים קרבה בין הנתיבים דבר שמפשר מעבר קל ביניהם. מספר גדול יותר של נתיבים לא מאפשר סידור כזה, אלא אם מוספים לולאה היקפית או לולאה פנימית - שני דברים שאינם נוחים במיוחד. מרחקי ההליכה בנקודות המעבר הן קצרות, קיימים 3 אזורי מעבר ולא אזור מעבר יחיד, שהיה הופך לעמוס מדי, ובכל נסיעה יש צורך במעבר אחד ויחיד בין רכבות שונות, לכל היותר.

האונות מאפשרות את זה שכל אזור מוקף לפחות ברצועה צרה של ירק. בנוסף היעילות של מערכת התחבורה היא גבוהה, עלויות הבנייה הן מינימליות וזמני הנסיעה נשארים קצרים. ניתן להגיע בקלות מכל אזורי העיר אל מרכז העיר.

תמונה מוגדלת של אחת האונות

20 אחוז פיתוח

כדי לספק מרחבים פתוחים רבים, רק 20% משטחה של העיר עברו פיתוח אנושי. 80% מהשטח הם שטח טבעי או ירוק. אבל במקומות בהן שטח הוא דבר יקר, ניתן להגדיל את הצפיפות עד לנקודה בה כל המחוזות נוגעים זה בזה, דבר שמשאיר רק שטחים ירוקים קטנים ביניהם.

35 דקות נסיעה לכל היותר

זמן הנסיעה במקרה הגרוע ביותר הוא בן 35 דקות. דבר זה מתרחש כאשר רוצים להגיע מקצה חיצוני של אחד ממחוזות השימוש והיעד הוא קצה של מחוז שימוש אחר שממוקם בקו מטרו אחר.

התאמות לגודל האוכלוסייה

ניתן להתאים את גודלה של העיר למספר גדול או קטן יותר של תושבים. עיר בעלת פחות מ-50 מחוזות יכולה להיות בעלת טופולוגיה פשוטה יותר או שניתן להוריד את הצפיפות של המחוזות. למעלה מ-200 מחוזות יגמרו לכך שקווי הרכבת יתארכו וזמני הנסיעה יגיעו במקרה הגרוע לזמן של עד 50 דקות. דבר זה מאפשר עיר של עד כ-2 מיליון איש. ניתן להאריך את העיר כך שתכיל עד כ-3 מיליון איש, אך דבר זה עלול להאריך את חלק מהנסיעות לכשעה.

מעל כמות זו יש צורך בצורת התיישבות אחרת. אפשר לדוגמה להקים כמה ערים שהקשר ביניהן הוא באמצעות רכבת מהירה. אם ישנן 6 ערים כאלה שמורכבות בצורת עיגול, ובכל אחת יש כמיליון איש, זמן הנסיעה הארוך ביותר הנדרש בין 2 נקודות במטרופולין הוא כ-45 דקות. דבר שיאפשר ערים בגדול של כ-6 מיליון איש. אם מאפשרים לערים לגדול לכ-2 מיליון איש כל אחת המטרופולין מכיל 12 מיליון בני אדם, וזמן הנסיעה המקסימלי הוא כשעה. ניתן לחשוב על טופולוגיות שתומכות במספר אנשים עוד יותר גדול.

שכונות או אזורים

שכונה או אזור. מספר האנשים שגרים בשכונת מגורים מגיע ל-12,000 איש. הקוטר שלה הוא כ-750 מטר ושטחה עומד על כ-450 דונם.

כדי שהתכנון הכולל של העיר יעבוד יש צורך בכך שכל שכונה תענה על מספר קריטריונים עיצוביים. התכונות של האזור או השכונה מתוארים בהמשך והם משמשים כאמת מידה. אזורים רחוקים יותר ממרכז העיר יכולים להיות מעט פחות צפופים ואזורים הקרובים יותר למרכז יהיו צפופים יותר.

צפיפות הבנייה בכל אזור היא 1.5 FAR. או Floor Area Ratio. נתון זה מתייחס לכמות ה"רצפה" של בניינים יחסית לאזור. לדוגמה בניין בן 3 קומות שבנוי על 25% מהשטח משיג FAR של 1. בניה של בניינים בני 3 קומות (3 קומות לפי השיטה האירופית - כלומר קומת עמודים ועוד 3 קומות בניין) על 37.5% מהשטח משיגה צפיפות של 1.5 FAR. בניית בניינים נמוכים יותר תדרוש שטח בנוי גדול יותר. לדוגמה יש צורך בבנייה על 50% משטח האזור אם רוצים להגיע ל-FAR דומה בבניינים בני 2 קומות. בניית בניינים בני יותר מ-3 קומות הופכת את ההקמה ואת התחזוקה ליקרים יותר, ולפחות נעימים למגורים.

מאפייני השכונה או האזור: מספר האנשים שגרים בשכונה מגיע ל-12,000 איש. הקוטר שלה הוא 750 מטר ושטחה עומד על 45 הקטר או 450 דונם. אחוז השטח הבנוי הוא 40%. מספר הקומות הכולל הוא 3. רוחב ממוצע של רחוב הוא 7.5 מטר. עומק הבניין הוא 9 מטר. רוחב החצרות בתוך הבתים עומד על 40 מטר. זמן ההליכה עד לתחנת הרכבת במרכז השכונה עומד על כ-5 דקות.

מאפיינים יחודיים

לכל שכונה יש מאפיינים משלה, מאפיינים ארכיטקטוניים שונים עבור שכונות שונות, מספר כיכרות קטנות בכל שכונה, הרחובות הם בעלי קימור קל. וכל בית נראה מעט שונה משכנו, בדרך זו נבנו הערים עד למאה ה-20.

עיצוב עגול

העיצוב העגול של השכונה מקטין למינימום את זמני ההליכה לתחנה במרכז השכונה, ושומר על כך שהמרחבים הפתוחים סביב לעיר זמינים לכל חלקי השכונה. האזור סביב תחנת הרכבת הוא מקום מרכזי טבעי לכל שכונה והמיקום ההגיוני לשירותים ולקניות. יש מספר רחב של עיצובים אפשריים של שכונות, (ראו דוגמאות כאן)

12,000 תושבים

מספר התושבים הממוצע בשכונה הוא 12 אלף. כל שכונה חצויה על ידי השדרה המרכזית (שמתחתיה נוסעת הרכבת התחתית), שמפרידה שתי קהילות שבהן כ-6,000 איש. קהילות אלה קטנות מספיק כדי לאפשר הרגשת שותפות לקהילה בה אפשר להשמיע את קולך. community in which their voice can be heard.

קוטר של 750 מטר

הקוטר של השכונה נובע מהדרישה לפיה תחנת הרכבת התחתית במרכז השכונה תהיה במרחק 5 דקות הליכה לכל היותר (קצב הליכה נמרץ הוא כ-75 מטר בדקה). אם מתפשרים על דרישה זו, אפשר לבנות שכונות בעלות שטח גדול יותר - כך שהעיר תכיל יותר אנשים (אם שומרים על אותה צפיפות) או תהיה פחות צפופה.

יחס רצפה- אזור של 1.5

זה יחס גבוה יחסית של שטח בנוי לשטח, פירושו שבכל שכונה כ-40% מהשטח הוא בנוי, בגובה ממוצע של 3 קומות. שאר 60% מיועדים לשטחים פתוחים, בעיקר בצורה של חצרות פנימיות. דבר זה מאפשר את החלוקה הבאה של שטח לנפש:

דיור - 37 מטר רבוע לנפש.
עבודה - 19 מטר רבוע לנפש.
קניות ובריאות - 7 מטר רבוע לנפש.
תשתיות (באזורי שימוש שאינם למגורים) - 20 מטר רבוע לנפש.

רחובות צרים

הרוחב הממוצע של רחוב הוא 7.5 מטר. שדרה ברוחב של 30 מטר מחברת את כל השכונות ששייכות לאונה אחת, ומספקת נתיב מהיר לאופניים. המטרו ממוקמת מתחת לשדרה זו. רחובות אחרים צריכים להיות ברוחב של 5 מטר לפחות כדי לאפשר כניסה של רכבי חירום. סמטאות צרות שאינן ארוכות מפסיק כדי להצריך גישה ישירה בזמן חירום יכולות להיות צרות הרבה יותר - לכל הפחות ברוחב 2 מטר. שונות ברוחב הרחובות מוסיפה עניין לשכונה.

שימושים מעורבים

ערך מורחב – עירוב שימושי קרקע

ג'יין ג'ייקובס מעירה שהעיקרון של תכנון ערים תוך הפרדת שימושים, לא רק שאינו חיוני, אלא אף מזיק לקיום של אזורים עירוניים תוססים. המגמה להפרדת אזורי תעשייה מאזורי מגורים נולדה בתקופת סוף המאה ה-19 ותחילת המאה ה-20, שבה תעשייה מזהמת וכבדה הייתה הנורמה. הגיוני להפריד תעשיה כבדה מאזורי מסחר ומגורים ולכן אזורי תעשיה כבדה נמצאים באזורים שאינם מיועדים למגורים. עם הגנות נאותות אפשר לערבב תעשייה קלה ומסחר יחד עם מגורים, כפי שהיה מקובל עד לא מזמן. דבר זה מסייע בהקטנת הפשע, מכיוון שברוב האזורים יש נוכחות של אנשים בכל שעות היממה. שימושים מעורבים מוספים גם עניין וחיות לשכונה.

בלוק עירוני

בלוק עירוני לדוגמה

ניתן לעצב את הבלוק העירוני בדרכים רבות. בחלק מהערים כיום, כמו במנהטן ובערים נוספות רבות בארצות הברית, הבלוק העירוני הוא אחיד. בערים אחרות הבלוקים העירוניים הם בעל מבנה מגוון, כמו ברוב מרכזי הערים האירופאיות ובחלקים מבוסטון. אפשר לבחור בכל אחד מהפתרונות ואפשר גם לשלב ביניהם באותה עיר. השכונות במרכז העיר ישמשו בעיקר את תושבי שאר השכונות ולכן בשכונות אלה יש היגיון להשתמש בעיצוב אחיד (שמקל על ההתמצאות במרחב). יש מספר יתרונות אסתטיים לרחובות מעוקלים ושבורים, אבל ניתן להשתמש גם ברחובות ישרים.

העיצוב הבסיסי לבלוק עירוני בעיר ללא מכוניות הוא בעל גודל בינוני. זהו מלבן ברוחב של כ-60 עד 80 מטרים (כפי שהדבר נמדד עד למרכז הרחובות המקיפים, שהם ברוחב של כ-5 מטרים). החצר הפנימית היא בגודל של כ-60 עד 40 מטרים. יש כ-88 בלוקים כאלה בשכונה אחת, אם כי רובם בעלי צורות שונות מאשר זו של הבלוק הבסיסי.

ניתן לשים כיכרות קטנות ברוב ההצטלבויות של רוב הרחובות. אלו מקומות אידאליים לעסקים מקומיים לשרות התושבים - כמו חנויות לכלי בית, בתי קפה וכו'.

אם לא מתחשבים בנושא התחבורה, ניתן להוריד את הצפיפות במעט. אבל לא ניתן להשתמש בטופולוגיה הגיונית ובתחשיב תחבורה הגיוני כדי לשמור על זמני נסיעה מקסימליים בתוך המטרופולין בזמן נמוך בהרבה משעה, אלא אם הצפיפות היא גבוהה. ערים קטנות יותר יכולות להיות בעלות מרחבים גדולים יותר ועם פחות צפיפות.

ראו גם

לקריאה נוספת

Crawford, J. H. Carfree Cities. International Books, 2002.
Hart, Stanley I. & Alvin L. Spivak. The Elephant in the Bedroom: Automobile Dependence & Denial : Impacts on the Economy and Environment. Hope Publishing House, 1993.
Marshall, Alex. How Cities Work : Suburbs, Sprawl, and the Roads Not Taken. University of Texas Press, 2001.
Wright, L. Car-Free Development. Eschborn: GTZ, 2005. www.worldcarfree.net/resources/freesources/carfree_dev.pdf