הרכבת הקלה בירושלים
הרכבת הקלה בירושלים היא רכבת קלה הנוסעת בירושלים משנת 2011. זהו אחד המיזמים המוצלחים יותר של תחבורה ציבורית בישראל וגם מבחינה עולמית ניתן להגדיר את הפרויקט כמוצלח. למרות שגם לה יש בעיות - יש תושבים בירושלים שמתנגדים לפרויקט הרחבת הקו דרך עמק הרפאים, הפופולריות שלה ומכאן גם האפקטיביות, גבוהים מאוד. למרות שבינתיים פועל רק קו אחד, בממוצע יש בה כ-145,000 נסיעות ביום. מספר הנסיעות בשנה הוא כ-42.5 מיליון בשנת 2017[1]. לשם השוואה מספר הנסיעות ב-3 קווי המטרונית הוא 30 מיליון בשנה ומספר הנסיעות בכל קווי האוטובוסים והרכבות במדינת ישראל יחד הוא כ-850 מיליון[2]. המשמעות: קו אחד של הרכבת הקלה מסיע 5% מכלל הנוסעים בכל קווי האוטובוס, המטרונית והרכבת במדינת ישראל!
מעניין אם כן לבדוק מה גרם להצלחה. סיבות אפשריות: ירושלים היא עיר עם רמת מינוע נמוכה יחסית והרבה משתמשים בתחבורה ציבורית. כמו כן, דווקא בגלל זה, ייתכן שפחות פחדו לפגוע בנתיבי הרכב הפרטי ולכן העבירו אותה בעיקר דרך הצירים המרכזיים והיעדים הפופולריים ביותר ולא דרך מסלולים עקיפים, עצים ושכונות בשונה מהרבה חלקים בנתיבי המטרונית והרכבת הקלה בגוש דן. סיבה אחרת יכולה להיות הקיבולת הגבוהה שלה ביחס לאוטובוס ואפילו למטרונית: כ-500 איש ברכבת אחת, לפי התקן. בגלל הפופולריות שלה לפעמים נכנסים בה כמויות אנשים הדומות לאלו שנכנסים ברכבת כבדה אבל המנוע שלה חלש יותר מה שאומר פחות פליטות לנפש. אומנם בגלל זה המהירות נמוכה יותר - 17 קמ"ש בממוצע אבל זה לא עושה אותה פחות פופולרית. למעשה דווקא המהירות הנמוכה הופכת אותה לבטוחה יותר ומאפשרת להולכי רגל להתהלך חופשי על המסלול שלה ולידו מה שעוזר לעסקים מסביב. יש הרבה קווי תחבורה ציבורית משלימים[3].
תהליך הבנייה ומאפיינים כלליים
הרכבת הקלה בירושלים היא מיזם הרכבת הקלה הראשון בישראל, המהווה חלק מתוכנית תחבורתית כוללת בירושלים, שכוללת גם תכנון לבניית נתיבי תחבורה ציבורית (נת"צ) וסלילת כבישי טבעת חיצוניים סביב העיר. תוכנית האב לרכבת הוכנה בשנת 1995 תחת ראש העירייה דאז, אהוד אולמרט, ואושרה על ידי הממשלה ב-1998. עבודות התשתית החלו בפועל בשנת 2000 ותוכננו להסתיים עד 2006. בפועל, נפתח לציבור הקו הראשון, הקו האדום, ב-19 באוגוסט 2011. אורכו של הקו האדום 13.8 קילומטר, הוא כולל 23 תחנות, הראשונה בשכונת פסגת זאב והאחרונה בהר הרצל. מספר הנוסעים בקו עלה בהדרגה. הארכת הקו האדום לשכונת נווה יעקב ולבית החולים הדסה עין כרם נמצאת בשלבי ביצוע, וקווים נוספים, הקו הירוק והקו הכחול, עדיין מצויים בשלבי תכנון. החברה המפעילה את הרכבת הקלה בירושלים היא חברת סיטיפס. הקו האדום פועל בימי חול מ־5:30 בבוקר ועד חצות. הקו לא פועל בשבתות ובחגי ישראל. בימי חול, תדירות הקו היא בין 6 דקות בשעות השיא ובין 8-14.5 דקות בשאר היום, ובמוצאי שבת החל מכחצי שעה לאחר צאת השבת, כל 9.5 דקות, עד חצות. במכרז להפעלת הקו הירוק (מועד משוער 2025) ולהמשך הפעלת הקו האדום לא ניגשה סיטיפס והמשמעות לכך היא שהחברה תעזוב את העיר כאשר הקו הירוק יתחיל לפעול. [1]
הישגי הרכבת הקלה בירושלים
ערכים מורחבים – השפעות חיצוניות של הרכב הפרטי, תחבורה ציבורית
הרכבת הקלה בירושלים, היא אחד המיזמים המוצלחים יותר של תחבורה ציבורית בישראל וגם מבחינה עולמית ניתן להגדיר את הפרויקט כמוצלח. הפופולריות שלה ומכאן גם האפקטיביות, גבוהים מאוד. למרות שבינתיים פועל רק קו אחד, בממוצע יש בה כ-1 45,000 נסיעות ביום. מספר הנסיעות בשנה הוא כ-42.5 מיליון בשנת 2017[4]. לשם השוואה מספר הנסיעות ב-3 קווי המטרונית הוא 30 מיליון בשנה ומספר הנסיעות בכל קווי האוטובוסים והרכבות במדינת ישראל יחד הוא כ-850מיליון[5]. המשמעות: קו אחד של הרכבת הקלה מסיע 5% מכלל הנוסעים בכל קווי האוטובוס, המטרונית והרכבת במדינת ישראל!
הישגי הרכבת הקלה קשורים ליתרונות של תחבורה ציבורית על רכב פרטי:
הפחתת פליטות גזי חממה וזיהום אוויר
פחות זיהום אוויר ופליטות גזי חממה לנוסע, בתהליך הנסיעה, בייצור, בשינוע עד ללקוח, במיחזור ובהטמנה.
כדי להעריך את ההשפעה של כלי רכב על גזי החממה צריך לקחת בחשבון מלבד הפליטות במהלך התפעול - כלומר הפליטות הישירות, גם את הפליטות במהלך הייצור, השינוע אל הלקוח, התחזוק, החניות, המחזור, ההטמנה. כמו כן צריך לחשב את השפעת המזון שצריך לאכול האדם כדי לפצות על אובדן אנרגיה שנגרם במהלך התנועה. הפליטות האלה שונות בתלוי בסוג המזון ואופן הייצור. זו היא עבודה לא קלה. ארגון רוכבי האופניים באירופה ביצע הערכת פליטות לאופניים, אופניים חשמליים הדורשים פידול, מכונית ואוטובוס הכוללת ייצור, פליטות ישירות, מזון ותחזוקה. לגבי מכוניות הם גם העריכו שחניות מגבירות את הפליטה לקילומטר ב-10%. זה מה שיצא[6].:
| שם כלי התחבורה | פליטות גזי חממה, בגרם פחמן דו חמצני, לקילומטר, לנוסע. |
|---|---|
| אופניים | 21 |
| אופניים חשמליים הדורשים פידול | 22 |
| אוטובוס | 101 |
| מכונית | 294 |
פליטת הפחמן דו חמצני הישירה מאמצעי התחבורה השונים באיחוד האירופאי מוצגת בטבלה הבאה. שימו לב, שכאן מדובר רק על הפליטות הישירות במהלך הפעילות ורק על פחמן דו חמצני בלי להזכיר את שאר גזי החממה[7]:
| כלי התחבורה | מספר הנוסעים הממוצע | פליטת פחמן דו חמצני בגרמים, לקילומטר אחד של נסיעה, לנוסע. |
|---|---|---|
| הליכה | 1 | 0 |
| אופניים | 1 | 0 |
| אופניים חשמליים שדורשים פידול | 9 | |
| רכבת | 156 | 14 |
| אוטובוס | 12.7 | 68 |
| אופנוע | 1.2 | 72 |
| מכונית קטנה | 1.5 | 104 |
| מכונית גדולה | 1.5 | 158 |
| אוניות ממונעות לשיט פנים יבשתי(נהרות, אגמים, תעלות אבל לא בים הפתוח) | 245 | |
| מטוס | 88 | 285 |
למעשה הנתונים עוד יותר דרמטיים מטבלה זו עקב השפעות של פרבור מול עיר קומפקטית. בתכנון של עירוניות מתחדשת הקשור לשימוש בתחבורה ציבורית מתקצרים מאוד מרחקי הנסיעה, זאת לעומת תכנון פרברי שמאריך את מרחקי הנסיעה. זאת כי המכוניות דורשות חניות וכבישים וכאשר צריך להכניס אותם לעיר המרחק בין הבניינים השונים גדל.
ברכבת הקלה הפליטות לנפש לקילומטר הן כנראה נמוכות יחסית לשאר כלי התחבורה הציבורית, ייתכן ואפילו ביחס לרכבת הרגילה. זאת כי ברכבת הקלה יש 145,000 נסיעות ביום ואילו ברכבת הכבדה כ-245,000 נסיעות ביום, אבל ברכבת הרגילה יש 518 רכבות נוסעים שנוסעות יום יום ואילו ברכבת הקלה יש רק 23[8][9]. זה אומר שברכבת הקלה יש יותר אנשים ברכבת אחת בממוצע. בנוסף הרכבת הקלה בירושלים קלה יותר מהרכבת הרגילה והמהירות שלה נמוכה נמוכה יותר מה שאומר שיש פליטה נמוכה מאוד לנפש. בעצם ייתכן שהפליטות הישירות שלה הן אפילו נמוכות יותר מהפליטות מאופניים חשמליים, למרות שפה צריך לבדוק גם את הפליטות מהייצור, השינוע, המחזור ההטמנה, ההשפעה על התכנון והבנייה העירוניים.
הפחתת זיהום רעש
הרכבת הינה חשמלית ועל כן היא מפיקה פחות רעש מתנועת אוטובוסים ו/או מכוניות.
שמירה על שטחים טבעיים
פחות תפיסת שטח לחניות וכבישים לנוסע ומכאן גם פחות הרס של שטחים טבעיים - מכונית תופסת בחניות ובדרכים כ-110 מטר רבוע (כי פרט לחניה צריך כבישים עוקפים בגלל הפקקים). אומנם אפשר לבנות חניה תת קרקעית אבל זה אומר דיור יקר יותר ובישראל גם ככה יש בעיה חריפה של מחירי דירות גבוהים מידי. לדוגמה 145,000 נסיעות ליום, אם אדם בממוצע נסע הלוך וחזור אומר שמשתמשים בה 72,000 איש. אם במשק הבית של הבן אדם זה יגרום לא לקנות מכונית אחת זה יחסוך כ-8 מיליון מטר רבוע - 8 קילומטר רבוע של שטחים שאחרת היו משמשים לחניות וכבישים. יש צפיפות שונה ביערות שונים לדוגמה ביערות שווייץ זה יוצא עץ אחד ל-20 מטרים רבועים[10].
בישראל ביער אורנים צפוף יחסית הצפיפות היא 160 עצים לדונם, כלומר ל-1,000 מטרים רבועים[11]. בצפיפות הזו זה יכול להציל 1,280,000 עצים. יש לציין שבירושלים יש הרבה נסיונות לבנות על היערות והתנגדות לכך מצד ארגונים כמו מגמה ירוקה והחברה להגנת הטבע. הרכבת אם כן עוזרת כנראה למנוע את הרס היערות[12].
הפחתת פערים חברתיים
הרכבת היא אמצעי תחבורה זול יותר למשתמש.
הפחתת תאונות דרכים
הרכבת מעורבת בפחות תאונות דרכים מאשר מכוניות.
עידוד אורח חיים פעיל
הרכבת מעודדת אורח חיים פעיל.
סיבות להצלחה
מעניין אם כן לבדוק מה גרם להצלחה. סיבות אפשריות:
- ירושלים היא עיר עם רמת מינוע נמוכה יחסית והרבה משתמשים בתחבורה ציבורית. כמו כן, דווקא בגלל זה, ייתכן שפחות פחדו לפגוע בנתיבי הרכב הפרטי ולכן העבירו אותה בעיקר דרך הצירים המרכזיים והיעדים הפופולריים ביותר ולא דרך מסלולים עקיפים, עצים ושכונות בשונה מהרבה חלקים בנתיבי המטרונית והרכבת הקלה בגוש דן.
- סיבה אחרת יכולה להיות הקיבולת הגבוהה שלה ביחס לאוטובוס ואפילו למטרונית: כ-500 איש ברכבת אחת, לפי התקן. בגלל הפופולריות שלה לפעמים נכנסים בה כמויות אנשים הדומות לאלו שנכנסים ברכבת כבדה אבל המנוע שלה חלש יותר מה שאומר פחות פליטות לנפש. אומנם בגלל זה המהירות נמוכה יותר - 17 קמ"ש בממוצע אבל זה לא עושה אותה פחות פופולרית. למעשה דווקא המהירות הנמוכה הופכת אותה לבטוחה יותר ומאפשרת להולכי רגל להתהלך חופשי על המסלול שלה ולידו מה שעוזר לעסקים מסביב. יש הרבה קווים משלימים ו-3 חניוני "חנה וסע"[13].
בעיות הרכבת הקלה בירושלים
בירושלים ישנם תושבים המתנגדים למעבר הקו דרך עמק הרפאים[14][15][2]. עם זאת, למרות הפעלת לובי חזק מצד התושבים המתנגדים למעבר הרכבת בשכונה, הקו אכן יעבור בה. [3] כמו כן תהליך הבנייה לקח זמן רב מאוד - 11 שנה. במגמה ירוקה לדוגמה כאשר דברו על פתרון לפקקים בתל אביב ציינו שאפשר לפרוס רשת נת"צים עוד לפני שהרכבת הקלה שם תתחיל לפעול מה שיקח שנים. אפילו רשת מסלולים נפרדים - מת"צים אפשר לבנות תוך שבועות - צריך צבע ולהקים גדרות הפרדה.
יש עדיין תמיכה מסוימת ברכב הפרטי בגלל 3 חניוני "חנה וסע" ליד התחנות[16].
קישורים חיצוניים
- איתמר אייכנר, תסבוכת הרכבת הקלה בירושלים, וואינט, 3.3.2019
הערות שוליים
- ^ ויקיפדיה הרכבת הקלה בירושלים
- ^ אורן דורי משרד התחבורה הציג זינוק בשימוש בתחבורה הציבורית – אבל המציאות בשטח שונה 28.02.2018, דה מרקר
- ^ ויקיפדיה הרכבת הקלה בירושלים
- ^ ויקיפדיה הרכבת הקלה בירושלים
- ^ אורן דורי משרד התחבורה הציג זינוק בשימוש בתחבורה הציבורית – אבל המציאות בשטח שונה 28.02.2018, דה מרקר
- ^ Europeen Cyclist Federation Cycle more Often 2 cool down the planet ! נובמבר 2011
- ^ European Environment Agency (EEA) Carbon dioxide emissions from passenger transport 29 ביוני 2016
- ^ רועי רובינשטיין דו"ח הרכבת: יותר נוסעים, פחות דיוק
- ^ סיטיפס סיטיפס הרכבת הקלה - נעים להכיר:
- ^ Parviz Fatehi 1,*, Alexander Damm 1, Reik Leiterer 1, Mahtab Pir Bavaghar 2,Michael E. Schaepman 1 and Mathias Kneubühler [file:///C:/Users/pc/Downloads/forests-08-00212.pdf Tree Density and Forest Productivity in a Heterogeneous Alpine Environment: Insights from Airborne Laser Scanning and Imaging Spectroscopy] 16 ביוני 2017 Forests, MDPI
- ^ ד"ר גבריאל שילר, פרופ' חבר עמית [https://israelforests.files.wordpress.com/2013/10/d792d799d793d795d79c-d7a2d7a6d799-d799d7a2d7a8-d795d799d7a2d7a8d795d7aa-d791d799d7a9d7a8d790d79c.pdf גידול עצי יער ויערות בישראל, ארץ של ספר המדבר] 30 בנובמבר 2012
- ^ מגמה ירוקה מצילים את הרי ירושלים
- ^ ויקיפדיה הרכבת הקלה בירושלים
- ^ מירב מורןסופית: הרכבת הקלה בירושלים תעבור ברחוב עמק רפאים למרות ההתנגדויות04 לפברואר 2019, דה מרקר
- ^ אריאל הירשפלדעשירים מפונקים? המאבק על עמק רפאים רלוונטי לכל ירושלמי 17 ביוני 2018, דה מרקר
- ^ ויקיפדיה הרכבת הקלה בירושלים
