אקו-ויקי

פקק תנועה

פקק תנועה בתל אביב. בנוסף לבזבוז זמן, עומסי התנועה גורמים גם להגברת זיהום האוויר בגלל ריכוז גדול של פליטות של חומרים רעילים במקום יישוב.

עומס תנועה (באנגלית: Traffic congestion) או גודש תנועה הוא דפוס ברשת כבישים שבו עליה בצפיפות כלי הרכב בכביש גורמת להאטת מהירות הנסיעה ולהתמשכות זמן הנסיעה. גודש תנועה קיצוני הוא מכונה פקק תנועה שבו תנועת כלי הרכב עוצרת לגמרי.

עומסי תנועה יכולים להתרחש בסוגי רכב שונים כמו אופניים, אופנועים או אוטובוסים אבל הדוגמה הנפוצה ביותר של עומסים אלה היא של עומסי תנועה של רכבים פרטיים.

השוואה בין עומסי התנועה במדינות שונות

בשנת 2016 פרסמה חברת INRIX את מדד INRIX 2015 Traffic Scorecard שמודד את מצב עומסי התנועה במדינות מערביות שונות ובערים שונות בתוך מדינות אלה. הסקר כלל נתונים על ארצות הברית, בריטניה, גרמניה, צרפת, ספרד, הולנד, ואיטליה. [1] הסקר בודק בין היתר כמה שעות בממוצע "מבלה" נהג ממוצע בפקק. הסקר מצא לדוגמה שהנהגים בארצות הברית "שורפים" יחד כ-8 מיליארד שעות בפקקים בכל שנה.[2] עם זאת הסקר עלול להטעות שכן הוא לא מתחשב בשאלה מה אורך הזמן הממוצע שלקח ליוממות לעבודה, או כמה שעות בשנה אזרח ממוצע שהה בפקק. התושבים של עיר שיש בה פיצול נסיעות שמאופיין על ידי כמות גדולה של משתמשים ברכבת תחתית, BRT עם נתיבים לתחבורה ציבורית (נת"צ), תחבורת אופניים והולכי רגל, יבלו בממוצע פחות שעות בפקקים בשנה לכל אדם, ביחס לעיר אחרת שיש בה אחוז גבוה יותר של נהיגה לעבודה. אבל אם מסתכלים רק על ציבור הנהגים ייתכן וציבור זה ישב בשתי הערים את אותן שעות פקקים (כאשר בעיר אחת מדובר בחלק קטן מהציבור ובעיר אחרת מדובר ברוב הציבור).

כדי לתרגם את הנתונים של כמות הפקקים לנהג ממוצע לשנה, לכמות של ממוצע פקקים לכל יומם (נוסע לעבודה) יש צורך להשתמש בנתונים של פיצול נסיעות שיש לגבי ערים שונות בעולם. [3] כמו כן רצוי להעריך כמה מתוך הנסיעות בתחבורה ציבורית לא מופרעות על ידי פקקי תנועה (לדוגמה רכבת תחתית). להלן נתונים על כמה ערים בעלות מאפיינים שונים של פיתוח עירוני.

עיר שעות פקקים בשנה לנהג אחוז הנהגים מסך היוממים אחוז נהגים ותחב"צ שעות בפקקים בשנה ליומם, בהנחה שכל התחבורה הציבורית היא ללא פקקים שעות בפקקים בשנה ליומם, בהנחה ששכל התחבורה הציבורית עומדדת בפקקים
לוס-אנג'לס 81 78% 89% 63.18 72.09
ניו-יורק 73 29% 89% 21.17 64.97
יוסטון, טקסס 74 88% 92% 65.12 68.08
סן-פרנסיסקו 75 46% 87% 34.5 65.25
לונדון 101 34% 77% 34.34 77.77
אוטרכט 53 39% 63% 20.67 33.39
אמסטרדם 34 27% 56% 9.18 19.04

ניתן לראות את הנתונים של מספר סוגי ערים בעלות מאפיינים שונים - יוסטון או לוס אנג'לס שמתאפיינות בפרבור חזק ובשימוש גבוה של רכב פרטי לעומת ערים שיש בהן רכבת תחתיות (לונדון, ניו יורק. ניו יורק בנויה בצורה צפופה ולונדון בעלות צפיפות מטרופולינית נמוכה יותר). סוג שלישי של ערים הן כאלו שיש בהן תחבורת אופניים מפותחת עם או בלי רכבת תחתית - באמסטרדם יש רכבת תחתית (לא מאוד ענפה) ובאוטרכט אין רכבת תחתית. סה"כ היוממים ביוסטון עומדים בפקקים פי 7 לעומת היוממים באמסטרדם (בהנחה שמשתמשי התחבורה הציבורית לא עומדים בפקקים), אם מניחים שבאמסטרדם רק אחוז קטן משתמש ברכבת תחתית יוצע שבלוס אנג'לס אנשים מחכים בפקק פי 3.7 לעומת אמסטרדם. כמו כן בלונדון ובניו יורק כמות הפקקים ליומם ממוצע היא גבוהה יותר לעומת אמסטרדם, בשני המקומות כמות שעות הפקקים נמוכה לעומת ערים עם שימוש גבוה יותר במכוניות פרטיות.

מדד נוסף Castrol's Magnatec Stop-Start בדק את כמות העצירות של מכוניות בערים שונות ב-78 מדינות שונות. המצב בערים מערביות הוא יחסית טוב לעומת ערים במדינות מתפתחות. בירת אינדונזיה, ג'קרטה, היא בעלת הפקקים הגרועים בעולם עם 33,240 עצירות והתחלת תנועה בשנה (כלומר 91 עצירות ביום), ואחריה איסטנבול, מקסיקו סיטי, Surabaya באינדונזיה, סנט פטרבורג, מוסקבה, רומא, בנגקוק, גוואלדחלה מקסיקו, ובוינוס איירס (כולן בעלות מעל 23 אלף עצירות בשנה). עשר הערים עם הכי מעט עצירות בנסיעה היו טמפרה פינלנד, רוטרדם בהולנד, ברטיסלבה, אבו-דאבי, אנטוורפן, פורטו, קופנהגן ו-Kosice כולן עם פחות מ-7,400 עצירות בשנה. [4]

ארגון ה-OECD ערך מחקר משווה על כמות הזמן שלוקח לגברים ולנשים להגיע לעבודה במדינות שונות בשנות ה-2000. בממוצע נשים נוסעות לעבודה במשך זמן קצר יותר לעומת גברים - דבר שיכול לנבוע מנהיגה שלא בשעות העומס או מנסיעה לעבודות קרובות יותר למקום המגורים. רמת הפיתוח הכלכלי, תשתיות תחבורה וצפיפות האוכלוסין משפיעות על זמן הנסיעה לעבודה. במדינות צפופות כמו יפן או קוריאה הדרומית אנשים נוסעים יותר זמן לעבודה (50 דקות ויותר באמצע השבוע עבור גברים). במדינות עם פרבור אבל עם צפיפות אוכלוסיה נמוכה כמו ניו זילנד או פינלנד אנשים נוסעים מעט זמן לעבודה (כ-20 דקות לגברים). השפעת הפרבור ושימוש גבוה בתחבורת מכוניות חזקה יותר במדינות אחרות - בצרפת ושוודיה גברים נוסעים כ-25 דקות לעבודה - פחות מאשר גברים מאוסטרליה (כ-28 דקות) או ארצות הברית (כ-36 דקות) למרות שבמדינות אלה צפיפות האוכלוסין נמוכה יותר. [5]

גורמים המשפיעים על עומסי תנועה

הקיום של פקקי תנועה תלויה במספר פרמטרים שמשפיעים על הביקוש לתנועה לעומת היצע התשתיות לתנועה:

  • צפיפות אוכלוסין - ככל שיש אנשים רבים יותר במרחב נתון כך גדל הביקוש לשימוש באמצעי תחבורה שונים. גידול אוכלוסין מגדיל את צפיפות האוכלוסייה.
  • פיצול נסיעות - איזה אחוז של הציבור משתמשים באמצעי תחבורה שונים. כמות האנשים שיכולים לעבור בחתך רחוב נתון משתנה בין אמצעי תחבורה שונים. מכוניות יכולות להעביר פחות אנשים לעומת תחבורה ציבורית. תחבורה ציבורית רבת קיבולת כמו רכבת יכולה להעביר יותר אנשים בכל שעה בחתך נתון לעומת אוטובוס.
  • כמה אנשים רוצים להגיע לאותו מקום באותו זמן - אם התנועה מפוזרת על פני יותר שעות בימים שונים יש פחות ביקוש לתשתיות התנועה. עם זאת אמצעי זה מוגבל בשל אילוצים ביולוגים ומוסדיים שונים. אנשים ערים בשעות האור בגלל שדבר זה נוח יותר ובריא יותר. עבודה ופעילות בחושך או בתאורה מלאכותית גובה מחיר בריאותי וגם מגדילה את הסיכון לתאונות דרכים. המהות של תחבורה הוא להפגיש אנשים עם אנשים אחרים ועם רעיונות וסחורות ודבר זה קשה יותר כאשר האנשים מגיעים למקומות המפגש (מקומות עבודה, לימודים, מפגשים חברתיים, קניות) בזמנים שונים לגמרי. יש גם תלות בין זמני הנסיעה - לדוגמה הורים שמלווים את הילדים לגן ורק לאחר מכן יכולים להגיע לעבודה.
  • כמה תשתיות תחבורה יש לאיזה אמצעי תחבורה (לדוגמה כמות הכבישים, מסילות ברזל, שבילי אופניים), כמה צמתים יש וכמה אנשים יכולים לעבור צומת בכל דקה.

ההחרפה של פקקי תנועה מתרחשת כשיש גידול במספר המכוניות או בכמות המרחק שנוסעים, או כאשר כל הנהגים רוצים להגיע לעבודה באותו זמן. כאשר כמות המכוניות גדלה במהירות אין מספיק זמן להוסיף כבישים חדשים וגם הפיזור של מקומות העבודה במרחב לא מספיק להשתנות במהירות וכך נוצרת החרפה של פקקי תנועה. שני משתנים שמשפיעים על כמות הפקקים הם עיור ושגשוג כלכלי. כאשר כמות האוכלוסייה שחיה במטרופולין גדלה או כאשר יש גידול בתוצר הכלכלי ויותר אנשים קונים מכונית ומשתמשים בה התוצאה היא יותר עומסי תנועה. הפחתה בעומס יכולה להתרחש עקב תחבורה ציבורית איכותית יותר או עקב ירידה בכמות האוכלוסייה או עקב קשיים כלכליים. [6]

 
כמות האנשים שיכולים לעבור בשעה אחת, בחתך רחוב עירוני של 3.5 מטרים (רוחב נתיב תנועה). אוטובוסים יכולים להעביר פי 4.5 יותר אנשים לעומת נתיב למכוניות, ובאופניים כמות גדולה פי 7.


  ערכים מורחבים – פרבור, ביקוש מושרה

לכל כביש יש קיבולת מקסימלית - מספר רכבים שיכולים לעבור בו במהירות מסויימת בשעה אחת. כאשר עולה הביקוש לנסיעות ברכב הפרטי וכאשר השימוש בו גדל ומתקרב לקיבולת של הכביש מתרחשים פקקי תנועה. גידול אוכלוסין, פרבור, תכנון מוטה רכב פרטי והגדלת השימוש ברכב פרטי ביחס לאמצעים אחרים תורמים להגדלת הביקוש לשימוש ברכב. ללא הגדלה של רוחב הכבישים ושל כמות המחלפים יש יותר עומסי תנועה.

עם זאת, בשל תופעה של ביקוש מושרה הגדלת היצע הכבישים אינה מועילה הרבה - מצד אחד היא מעלה את ההיצע אבל מצד שני היא גורמת גם להגדלת הביקוש - כאשר הכבישים ריקים יותר ומהיר יותר להשתמש ברכב פרטי, הדבר מתמרץ עוד אנשים להשתמש ברכב הפרטי, או לגור במקומות רחוקים יותר ממקום התעסוקה שלהם, כך שהם נדרשים לעוד נסיעות ברכב.

מדיניות של ניסיון להתמודדות עם פקקי התנועה על ידי חיזוי צפי הביקוש לרכב הפרטי והרחבת הכבישים או סלילה של עוד כבישים מכונה "מדיניות חזה וספק". מדיניות זו נחשבת על ידי מתכננים עירוניים רבים, בעיקר מזרם עירוניות מתחדשת וסביבתנות למבוי סתום - עלויות הבנייה של עוד ועוד כבישים ומחלפים הולכת וגדלה אבל הביקוש גדל בקצב מהיר יותר.

מבחינה מרחבית, שימוש במכונית לצורך תחבורה סובל מיעילות נמוכה. לדוגמה נתיב אחד בכביש מהיר יכול להעביר 2,000 מכוניות בשעה. זהו אמצעי התחבורה הכי פחות יעיל בהקשר זה שכן אוטובוס יכול להעביר כמות אנשים גדולה פי 4.5 בשעה (9,000 איש), אופניים כמות אנשים גדולה פי 7 (14,000), נתיב הליכה ברגל יכול להעביר 19,000 איש בשעה ורכבת קלה, יכולה להעביר כמות גדולה פי 11 לעומת רכב פרטי - 22,000 איש בשעה. [1]

 
ההשפעות המערכתיות של פרבור ותכנון מוטה רכב פרטי וכיצד הם מעודדים שימוש ברכב פרטי ופקקי תנועה. בשל הצפיפות הנמוכה ומרחקי הליכה גדולים קשה להפעיל תחבורה ציבורית ותחבורת אופניים יעילות בפרבר. הדבר מעודד קנייה של עוד מכוניות, שימוש גדול יותר במכוניות ומרחקי נסיעה גדולים יותר וכן מעודד הפרדת שימושי קרקע, שיוצרים יותר נסיעות ונסיעות ארוכות יותר, שתורמים להיווצרות פקקי תנועה והשפעות נוספות של הרכב הפרטי. פקקי התנועה תורמים עוד לזיהום אוויר, רעש והרגשה לא נעימה בעיר, ובכך הם חלק מלולאת משוב שמגבירה שוב את הביקוש לכבישים ואת המשך הפרבור.

כאשר פרברים מקשים על השימוש בתחבורה ציבורית, ועל השימוש בתחבורת אופניים והליכה ברגל, עוד אנשים בוחרים להשתמש במכונית במקום באמצעים אחרים. דבר זה מגדיל במהירות את חוסר התפקוד של הכבישים הקיימים. לדוגמה פרבור בישראל גורם לכך שבישובים פרבריים קטנים השימוש ברכב גבוה בהרבה יחסית לשימוש בו בעיר. כך נכון ל-2009, בישובים עירוניים 59% מהמשפחות היו בעלות רכב אחד, לעומת ישובים כפריים שבהם 86% מהמשפחות היו בעלות רכב אחד לפחות. בישובים עירוניים רק 16% מהמשפחות מחזיקות ברשותן 2 מכוניות או יותר (לדוגמה 10% בירושלים, 14% בתל אביב ו-16% בחיפה), אבל בישובים קטנים 46% ממשקי הבית מחזיקים שתי מכוניות או יותר.[2]

הדוגמה המוכרת ביותר מתחום זה היא לוס אנג'לס שבה יש כמות עצומה של כבישים מהירים ומחלפים, אבל במקביל יש גם פרבור נרחב המתאים לרכב הפרטי ולכן יש גם ביקוש גדול כך שתושבי העיר והמטרופולין מבלים זמן רב מזמנם בפקקי תנועה. בארצות הברית בכללה סללו עוד ועוד כבישים אבל גם שם קצב סלילת הכבישים אינו מדביק את הביקוש, מה גם שעיקר הכבישים שמשפיעים על עומסים נמצאים במרכזי הערים - היכן שקשה יותר להוסיף כבישים נוספים. מחקר אמריקאי משנת 2011 מצא כי פקקי תנועה בארצות הברית גזלו 34 שעות בשנה מכל נוסע, עליה של 20 שעות מעל הנתון שנמדד בשנת 1982. [7]

דבר דומה מתרחש גם בהקשר של תחבורה ציבורית או תחבורת אופניים - אם יותר אנשים נוסעים ברכבת, בכמות גדולה, אזי הכביש שהוא מוצר ציבורי נראה אופציה נוחה יותר לשאר המשתמשים, דבר שמעלה בחזרה את הביקוש לשימוש ברכב פרטי. עם זאת היתרון של פיתוח חלופות לרכב פרטי כאמצעי להקטנת עומסי התנועה, הוא בהגדלת חופש הבחירה של אנשים, ובעלויות נמוכות יותר למשק של שימוש באמצעים אלה יחסית לרכב הפרטי על ידי הקטנת הנזקים הכלכליים שגורם הרכב הפרטי למשק. לדוגמה ניתן להקטין את פקקי התנועה לעיר מסויימת על ידי הרחבת כבישים ועוד מחלפים, אבל אז נוצרת בעיה נוספת של מחסור במקומות חניה בתוך העיר, כאשר הספקה של מקומות חניה כאלה דורשת עוד כסף ומרחב על חשבון השקעות בדברים אחרים.

היבט נוסף הוא שהגדלת מהירות התנועה תוך שמירה על הבטיחות, פירושה גם הגדלת המרווחים בין המכוניות. לכן בניגוד לאינטואיציה, הגברת מהירות התנועה מעלה את הקיבולת של הכביש עד מהירות מסויימת, ומאותה מהירות, הקיבולת יורדת ככל שמהירות הנסיעה עולה. רוב הכבישים בארצות הברית עמוסים רק 5% מהזמן, ולכן בשאר הזמן רוב השטח של הכביש מהווה ניצול יתר של משאבים (שטח, אספלט וכו') וגם כאשר הכביש מוביל כמות מקסימלית של מכוניות לשעה רק 10% משטח הכביש מכוסה במכוניות. [8]

השפעות כלכליות וחברתיות של עומסי תנועה

עומסי תנועה היא אחת ההשפעות החיצוניות היקרות והנפוצות של הרכב הפרטי, בישראל לדוגמה נהגים מבלים בפקקים מיליוני שעות עבודה ופנאי בשנה, דבר שפוגע הן ברווחה החברתית באופן ישיר, הן בהון החברתי והן בתוצר הכלכלי של המשק, בעלות של מיליארדי שקלים בשנה. בנוסף עומסי התנועה גורמים לאיחורים לא צפויים, מעלים את זיהום אוויר במיוחד במרכז הערים, גורמים לבלאי מואץ במכוניות ולבזבוז דלק, ותורמים למתח נפשי וגופני (סטרס), להתנהגות פרועה של נהגים עצבניים (Road rage, נהגים שיצאו מאוחר וחוששים לאחר)[9], ולתת פעילות גופנית.

עלות הפקקים בארצות הברית מוערכת ב-100 מיליארד דולר, או 750 דולר לנוסע. עומסי תנועה מחוץ לשעות העומס תורמים ל-40% מסך הפקקים. היבטים אלה מהווים בעיה במיוחד עבור העברת משאות לעסקים שמסתמכים על הספקה בזמן אמת. [10]

בישראל, אובדן זמן בפקקים גורר נזק כלכלי של מיליארדי שקלים - נזק כספי ישיר של אובדן שעות עבודה, נזק לרווחה עקב אובדן שעות פנאי ואובדן שעות פעילות בגלל הארכת זמנים לתיאום הפעילות (כמו משלוח מטענים).

על פי הערכת משרד התחבורה בישראל משנת 2008, עומסי התנועה שנוצרים כתוצאה מפקקים בפקקים לתל אביב, גורמים לבזבוז מוערך של כ-277 מיליון שעות בשנה. עלות שעות אלה נאמדה בכ-5.5 מיליארד ש"ח בשנה.[3]

הנזק מהפקקים עולה עם השנים. מחקר משנת 2015 העריך כי עלות הזמן המבוזבז בפקקים הגיעה ל-15 מיליארד ש"ח בשנה. המחקר גם העריך כי עד שנת 2030 הנזק יעלה ל-25 מיליארד ש"ח בשנה. חישוב זה בוצע על בסיס ההנחה כי שעת אדם שווה בממוצע 22 ש"ח (הערכות מאוחרות יותר מעריכות את הנזק בסכום גבוה יותר). בחמישה קטעים בכביש "נתיבי איילון" מבזבזים נהגים מדי יום כ-18 אלף שעות בפקקים. מכאן שעלות פקקים אלה למשק היא כ-400 אלף ש"ח ביום, או כ-2 מיליון ש"ח בשבוע עבודה אחד של 5 ימים.[4] עומסי התנועה גורמים להפסדים כלכליים נוספים שמוטלים בעיקר על משתמשי הרכב הפרטי - בלאי עודף של כלי רכב, וצריכת דלק מיותרת. סך הפסד עלויות התפעול כתוצאה מפקקים בתל אביב לבדה הוערך בשנת 2008 ב-2.8 מיליארד ש"ח בשנה. [3]

בשנת 2016 העריך מבקר המדינה כי הנזק מהפקקים עומד על 25 מיליארד ש"ח עקב 700 אלף שעות שאובדות בפקקים בכל יום. לפי הערכת משרד אוצר מאותה שנה, הנזק מהפקקים יעלה ל-40 מיליארד שקל עד 2030. [11] על פי מסמך רקע שהוגש לוועדת הכלכלה בשנת 2018, עלות פקקי התנועה למשק בישראל עומדת על 35 מיליארד ש"ח. ללא שינוי בתחבורה סכום זה עתיד לעלות ל-70 מיליארד ש"ח עד שנת 2040. [5] [6]

השפעות בריאותיות של פקקי תנועה

זיהום אוויר מתחבורה

  ערך מורחב – זיהום אוויר מתחבורה

עומסי התנועה בכבישים גוררת חשיפה מוגברת לזיהום אוויר מתחבורה. פקקים מגבירים את כמות הזיהום, את הריכוז שלו ואת החשיפה אליו מצד בני אדם, בעלי חיים וצמחים.

השפעה אחת היא שמשך הנסיעה מתארך ולכך כל מכונית פולטת כמות גדולה יותר של מזהמים ומבזבזת כמות גדולה יותר של דלק, בנוסף יש אנשים המנסים לעקוף את הפקקים בדרכים ארוכות יותר (לדוגמה בסיוע יישומים כמו ווייז) וגם הם גורמים לזיהום נוסף יחסית לנסיעה ישירה. פקקים מגדילים את הזיהום בצורה נוספת - במהירות נמוכה מידי מנועי בעירה פנימית עובדים בצורה פחות יעילה ומזהמים יותר.

רוב פקקי התנועה מתרחשים באותו זמן (בשעות הבוקר ואחר הצהריים) בסמוך לשכונות מגורים ובמרכזי הערים, בכך הם מרכזים את זיהום האוויר לשעות ומביאים את זיהום האוויר אל מרכזי האוכלוסייה. השפעת הזיהום קשורה לא רק לכמות הכוללת שלו, אלא לריכוז שלו במקום מסויים ולרמת החשיפה של האוכלוסייה. ככל שריכוז הזיהום גבוה יותר כך השפעתו מזיקה יותר. רוב זיהום האוויר במרבית הערים בישראל הוא זיהום מתחבורה פקקי תנועה ומגבירים את החשיפה לזיהום אוויר של כלל האוכלוסייה. הדבר משפיע בעיקר על משתמשי הדרך עצמם - כמו נהגים, אבל גם על הולכי רגל ורוכבי אופניים ודיירים סמוכים. אוכלוסיות רגישות במיוחד הן ילדים וקשישים. דבר זה גם מוביל לפגיעה במבנים ולפגיעה בבריאות של דיירים סמוכים לעורקי תנועה. ההשפעה החמורה ביותר היא של חומר חלקיקי ומחקרים בשנים האחרונות קושרים בין קרבת מקור הזיהום לבין גודל ההשפעה על הבריאות. השפעות נוספות נובעות מתחמוצות חנקן ומזיהום שניוני של אוזון בגובה הקרקע. יחד מזהמי האוויר עלולים לגרור תחלואה בסרטן (בעיקר סרטן ריאות אבל גם סוגי סרטן נוספים), מחלות לב-ריאה ומערכות של כלי הדם, וכן הגברה של מחלות מדבקות כמו דלקת ריאות או שחפת.

על פי הערכה הלמ"ס, סה"כ עלות זיהום האוויר מתחבורה בישראל מגיעה לכ-5 מיליארד ש"ח בשנה שהם כ-0.5% מהתמ"ג נכון לשנת 2013.[7] הערכה זו אינה כוללת היבטים שונים כגון חשיפה גבוהה יותר של אנשים לזיהום אוויר עקב הקרבה למקורות הזיהום (לוחות המשרד להגנת הסביבה אינם מבחינים בין זיהום עירוני לבין זיהום בין-עירוני). נתוני הלמ"ס אינם מעודכנים ולא כוללים גם מזהמי אוויר חשובים כגון מתכות כבדות או אוזון בגובה הקרקע. על פי מחקר של משרד התחבורה הבריטי, זיהום אוויר מתחבורה עירונית עומד על 0.72%-0.3% מהתמ"ג שהם 3-7.5 מיליארד ש"ח בשנה (על פי התאמה לתמ"ג הישראלי, אך ללא התחשבות בצפיפות גדולה יותר ובמזג האוויר). על פי הערכה של הוועדה למיסוי ירוק משנת 2008, שהתבססה על מחקרים של חברת פארטו וד"ר מיכאל שראל, עלות זיהום האוויר מתחבורה יבשתית, הגיעה ל-2.08 אחוזים מהתמ"ג.[8] שהם כ-22 מיליארד ש"ח בשנה בנתוני 2013.

מתח נפשי

  ערך מורחב – מתח נפשי

פקקי תנועה עלולים לעודד התפתחות של מתח נפשי. מתח נפשי הוא בתורו גורם חשוב בהשפעה על הבריאות, הן בהשפעות ישירות שלו על מחלות לב-ריאה, ועל לחץ הדם, והן בהשפעות עקיפות שלו של הגברת הרגלים המזיקים לבריאות כמו אכילת יתר, עישון, שתיית קפה ופגיעה בהרגלי השינה צריכת סמים ותרופות ועוד.

מחקר משנת 1999 ראיין בטלפון נהגים בפקקים. נמצא כי נהגים שנמצאו בפקקי תנועה חוו עליה בתחושות של לחץ ושל תוקפנות. מצבים של דחיפות להגיע למקום בזמן יצרו לחץ בקרב נהגים בעומסי תנועה נמוכים, ואגרסיביות קבעה את הלחץ של נהגים במצבים של פקקי תנועה חמורים יותר. הסתכלות על נהיגה כעל דבר מלחיץ קושרה עם לחץ בפקקי תנועה. לא היה הבדל בין נשים לגברים.[9]

מחקר בקרב 60 גברים נהגי אוטובוס חיפש מה גורם לעבודה זו להיות מלחיצה. המחקר הצביע על קשר בין חשיפה לפקקי תנועה בשעות העומס לבין הפרשה של קטכולאמין בשתן (אדרנלין ונוראדרנלין משתחררים מליבת יותרת הכליה, והם בעלי תפקיד מכריע בוויסות תגובת הילחם או ברח בגוף.). קשרים אלה נשארים משמעותיים גם לאחר הכנסת מדדי בקרה שונים כמו בטחון בעבודה וגורמי בריאות (גיל, עישון וכו'). המחקר מראה גם כי המחשבה לפיה יש לנהג פחות שליטה על עבודתו משפיעה על הקשר בין פקקי תנועה לבין לחץ ביולוגי-פסיכולוגי.[10]

דו"ח משנת 2010 של איגוד התחבורה הציבורית האמריקאי (APTA), טוען כי תושבים המתגוררים בישובים עם תשתית מפותחת של אוטובוסים ורכבות נוטים להיות בריאים יותר, והם בעלי תוחלת חיים ארוכה יותר בממוצע יחסית לישובים אחרים.[12] הסיבות לכך כוללות הפחתה בתאונות דרכים (לרמה של רבע מישובים פרווריים), שיפור כושר גופני והבריאות הגופנית, שיפור הבריאות הנפשית (בעקבות עידוד של תחבורה פעילה), הפחתה בזיהום אוויר מתחבורה, שיפור הנגישות לשירותי רפואה, שיפור הנגישות למזון בריא יותר, אפשרויות כלכליות טובות יותר להשיג שירותים אלה והקטנת המתח הנפשי בקרב משקי בית בעלי הכנסה נמוכה. [11]

הקטנת הזדמנות לפעילות גופנית ותרומה להשמנה

  ערך מורחב – אורח חיים יושבני

השפעה עקיפה של נסיעות ארוכות בפקקי תנועה היא פחות זמן פנוי והרגשת עייפות ותשישות עקב המאמץ הכרוך בנהיגה. שני הגורמים האלה גורמים לכך שלאנשים מרגישים שאין להם זמן וכוח לבצע פעילות גופנית. מחסור בפעילות גופנית - כחלק מאורח חיים יושבני גורם לתחלואה במחלות לב, שבץ, יתר לחץ דם ועוד. לפי ארגון הבריאות העולמי מחסור בפעילות גופנית הוא אחת מ-10 הסיבות העיקריות למוות בטרם עת ונכון לשנת 2002 הוא הביא למותם של 1.9 מיליוני בני אדם בשנה.[12], לדעת מספר חוקרי בריאות, מחסור בפעילות גופנית דומה בעוצמתו לנזקי העישון. חוסר פעילות גופנית מעלה את הסיכון לתחלואה למחלות כמו סוכרת מסוג 2, שיטיון, מחלות כלי הדם הכליליים, סרטן השד, סרטן המעי הגס, דיכאון ומחלות לב. [13]. אורח חיים יושבני מקצר את תוחלת החיים ברחבי העולם ב-5 שנים בממוצע ומהווה את הגורם הרביעי בחומרתו לתחלואה ולתמותה בעולם, כאשר הגורם החמישי בחומרתו, השמנת יתר, קשור לגורם זה.[14]

בדצמבר 2012, ערכו משרד הבריאות ומשרד החינוך סקר הרגלי הפעילות הגופנית בקרב תושבי ישראל מעל גיל 21. הסקר מצא כי רק מצא כי רק כשליש מאוכלוסיית ישראל בגילאי 21 ומעלה, עומדים בהמלצות ארגון הבריאות העולמי לביצוע מספיק פעילות גופנית (חצי שעה ביום, חמש פעמים בשבוע). המחסום העיקרי לעיסוק בפעילות גופנית לטענת משתתפי הסקר הוא חוסר זמן. גורם זה מגביל את העיסוק בפעילות גופנית אצל כ-43% ממשתתפי הסקר. הגורם הבא אחריו הוא "עצלות" והוא מגביל את העיסוק בפעילות גופנית אצל 10% מהמשיבים. [13]

בנוסף נסיעות ארוכות בפקקים עלולות לגרור השמנת יתר עקב הרגלי אכילה גרועים. לדוגמה מחקר משנת 2009 של המכון לבריאות קהילתית באוניברסיטת בראון מצא כי נסיעות ארוכות יותר לעבודה קשורות לעליה באכילת חטיפים וירידה בפעילות גופנית. סקר שנערך ב-2012 בקרב 4,300 עובדים הנוסעים כל יום לעבודה בעיר פורת וורת' (Fort Worth) טקסס, מצא כי אנשים שנוסעים בכל יום לעבודה המרוחקת מעל ל-25 ק"מ מביתם, נוטים להיות שמנים יותר ולסבול מלחץ דם גבוה יותר. מי שנוסעים בין 25 ל-32 ק"מ בכל יום הם בעלי סבירות הגבוהה מ-50% לסבול מהשמנת יתר, ובעלי סבירות פחותה ב-33% לבצע את כמות הפעילות הגופנית השבועית הנחשבת לבריאה. [15].

השפעות בריאותיות נוספות של פקקי תנועה

עומסי תנועה יכולים לגרור השפעות נוספות כמו תאונות דרכים (כתוצאה מעייפות, או נהיגה מהירה מידי של נהגים שאיחרו בגלל פקקי תנועה), אלימות (זעם כביש).

ראו גם

קישורים חיצוניים

מחקרים
פקקי תנועה באומנות

הערות שוליים

  1. ^ הנחיות לתכנון רחובות בערים – תנועת אופניים משרד התחבורה, אוקטובר 2009
  2. ^ לוח 17 - בעלות על מוצרים בני קיימה, לפי צורת יישוב למ"ס, 2009
  3. ^ 3.0 3.1 עלות הפקקים בתל אביב: יותר מ-10 מיליארד בשנה שחר הזלקורן, 31.07.2008, ynet
  4. ^ נתיבי איילון הם שיאני הזמן האבוד שחר הזלקורן, TheCar, ynet, 05.04.15
  5. ^ כך מדינת ישראל מפסידה 35 מיליארד דולר מידי שנה, גלובס, 5/2/2018
  6. ^ אבי וקסמן, נוסעים במכונית הפרטית שלכם? תשלמו: הפתרון של פלוג למכת הפקקים, דה מרקר, 03.07.2018
  7. ^ פליטות משריפת דלקים לפי סוג דלק וצרכן דלק סביבה הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה
  8. ^ דו"ח הוועדה למיסוי ירוק רשות המיסים, ינואר 2008
  9. ^ Dwight A. Hennessy and David L. Wiesenthal, Traffic congestion, driver stress, and driver aggression Aggressive Behavior, Volume 25, Issue 6, pages 409–423, 1999
  10. ^ Evans, Gary W.; Carrère, Sybil, Traffic congestion, perceived control, and psychophysiological stress among urban bus drivers, Journal of Applied Psychology, Vol 76(5), Oct 1991,
  11. ^ Todd Litman, Evaluating Public Transportation Health Benefits ,The American Public Transportation Association, 14 June 2010
  12. ^ שגיאת ציטוט: תג <ref> לא תקין; לא נכתב טקסט עבור הערות השוליים בשם hadassah2009
  13. ^ סקר הרגלי הפעילות הגופנית בקרב תושבי ישראל מעל גיל 21 דצמבר 2012, מנהל הספורט במשרד החינוך, המרכז הלאומי לבקרת מחלות, משרד הבריאות
אוחזר מתוך "https://ecowiki.org.il/index.php?title=פקק_תנועה&oldid=125357"