פקקי תנועה בישראל
פקקי תנועה בישראל גורמים נזק של עשרות מיליארדי שקלים בשנה. בשנת 2016 העריכו משרד האוצר, משרד התחבורה וגופי התכנון כי פקקי תנועה עולים למשק 35 מיליארד ש"ח בשנה, וכי ללא שינוי המצב הקיים, העלות תגיע ל-70 מיליארד ש"ח בשנה עד שנת 2040. [1]
התהליכים העיקריים להתגברות עומסי התנועה הם גידול אוכלוסיית ישראל, צמיחה כלכלית ותכנון מוטה מכוניות: הגידול באוכלוסיית ישראל גורר יותר משפחות והוספת עוד יעדי נסיעות של בתים ומקומות עבודה ומגדיל את כמות המכוניות. הצמיחה הכלכלית גוררת יכולת קניה גבוהה יותר של מכוניות ודלק. הגורם המרכזי לגידול בפקקים הוא תכנון מוטה מכוניות ופרבור בישראל- לדוגמה הפרדת שימושי קרקע ושכונות בלון, אלו גורמים לכך שפיצול הנסיעות בישראל מוטה לכיוון של מכוניות שכן שימוש בתחבורה ציבורית ותחבורה רכה הופכים פחות ופחות נוחים. לדוגמה בניית כבישים מהירים בתוך הערים מהווה חסם הליכה שמקשה על שימוש בתחבורה ציבורית.
תשתיות התחבורה הציבורית בישראל מפגרות ביחס למדינות רבות בעולם - מחסור בקווי רכבת כבדה בין המטרופולינים, תחנות רכבת שממוקמות מחוץ לעיר, מיעוט של נתיבי תחבורה ציבורית והעדר תכנון מוטה תחבורה ציבורית. בישראל אין כמעט תשתיות אופניים ובעשרות השנים האחרונות אין כמעט תכנון ידידותי להולכי רגל. התכנון מוטה המכונית גורר מצב שגידול האוכלוסייה והצמיחה הכלכלית מחריפים את בעיית הפקקים עוד, כאשר תהליכים אלו היו יכולים להפחית את הבעיה. ערים שונות בעולם נוקטות בעירוניות מתחדשת ותכנון מוטה תחבורה ציבורית (כמו פאריס) מראות כי צפיפות אוכלוסין גבוהה מסייעת ליעילות של הליכה ותחבורה ציבורית אבל בישראל התכנון גורם לכך שהצפיפות מחריפה את הבעיות.
עומסי תנועה הן אחת ההשפעות החיצוניות היקרות והנפוצות של הרכב הפרטי, בישראל נהגים מבלים בפקקים מיליוני שעות עבודה ופנאי בשנה, דבר שפוגע הן ברווחה החברתית באופן ישיר, הן בהון החברתי והן בתוצר הכלכלי של המשק, בעלות של מיליארדי שקלים בשנה. בנוסף עומסי התנועה גורמים לאיחורים לא צפויים, מעלים את זיהום אוויר מתחבורה במיוחד במרכז הערים, גורמים לבלאי מואץ במכוניות ולבזבוז דלק, ותורמים לבעיות בריאות כמו מתח נפשי וגופני (סטרס), כאבי גב וצוואר, התנהגות פרועה של נהגים עצבניים (Road rage, נהגים שאיחרו ומנסים להגיע בזמן)[1], ולתת פעילות גופנית. באופן זה לפקקים יש השפעות גבוהות על רווחה חברתית בישראל והם מחריפים את משבר הבריאות בישראל על ידי תוספת של תחלואה, נכות ותמותה.
תהליכים המעודדים פקקים
ערכים מורחבים – פקקי תנועה, תכנון מוטה מכוניות, ביקוש מושרה
בדומה למקומות אחרים בעולם הסובלים מפקקי תנועה, התהליכים העיקריים להתגברות עומסי התנועה הם גידול אוכלוסיית ישראל, צמיחה כלכלית ותכנון מוטה מכוניות. הדבר יוצר מצב שבו כמות המכוניות וכמות הנסועה גדלים אבל כמות הכבישים לא גדלה באותו קצב. למעשה היכולת להוסיף כבישים חדשים הולכת ויורדת עקב הגברת הצפיפות.
חלק ניכר מבעית הפקקים בישראל נובע מתכנון מוטה מכוניות ופרבור בישראל- אלו גורמים לכך שפיצול הנסיעות בישראל מוטה לכיוון של מכוניות שכל כל שאר האמצעים לא נוחים או לא בטוחים:
- תחבורה ציבורית בישראל סובלת משלל כשלים ומחסומים עקב העדר תכנון מוטה תחבורה ציבורית והעדר מדיניות כללית בעד תחבורה זו -תשתיות התחבורה הציבורית בישראל מפגרות ביחס למדינות רבות בעולם והתכנון הקיים משקה על פיתוח יעיל שלהן: בניית שכונות בלון, בעלות כניסה ויציאה אחת מקשה על תפעול קווי אוטובוס, צפיפות מגורים נמוכה (בחלק מהשכונות והישובים); העדר נתיבי תחבורה ציבורית; תחנות רכבת שממוקמות מחוץ לעיר; מחסור במסילות ברזל; מחסור בקרונות רכבת; איחורים ועוד בעיות אחרות. תחבורת האוטובוסים היא "תחבורת ספגטי" עם קווים מפותלים במקום תחבורת מעברים. במקומות רבים התחבורה הציבורית אינה אמינה או אינה נוחה - לכן ברוב המקרים השימוש בתחבורה ציבורית בישראל נמוך. עם זאת כאשר התחבורה הציבורית נוחה מספיק (כמו ברכבת) עלול להיגרם עודף צפיפות לא נעימה ואיחורים שמרתיעים מפני שימוש.
- הליכה ברגל אינה נוחה ברוב המקומות בישראל (למעט שכונות ישנות שנבנו ברובן לפני הקמת המדינה ) - בעשרות השנים האחרונות אין כמעט תכנון ידידותי להולכי רגל. תורמים לכך צפיפות עירונית נמוכה בחלק מהערים והשכונות, בלוקים עירוניים ארוכים (בשכונות החדשות של ירושלים לדוגמה), הפרדת שימושי קרקע שמרחיקה יעדי נסיעה לשכונות או ערים אחרות, פרבור משתרע שמקטין צפיפות, מדרכות במצב גרוע, מעברי חציה מסוכנים, מחסור בצל עקב כריתת עצים, זמני המתנה ארוכים ברמזורים ועוד. כתוצאה מדברים אלה יש ירידה באחוז הולכי הרגל בישראל. בנוסף הדבר מקשה על פיתוח תחבורה ציבורית יעילה ועל הגדלת הצפיפות בישובים הנדרש לשם כך.
- בישראל אין כמעט תשתיות אופניים - כמעט בשום עיר אין שביל אופניים במרכז העיר, או רשת רציפה של שבילים. בנוסף אין בישראל כמעט איזורי מיתון תנועה ואין בה בכלל צמתים בטוחים לאופניים או רחובות אופניים. בהינתן המצב הגרוע של פקקי התנועה והתחבורה הציבורית ישראלים רבים עברו לאופניים ואופניים חשמליים, קורקינטים חשמליים וכלים נוספים של תחבורה רכה. עם זאת עקב מחסור התשתיות, השימוש בכלי תחבורה אלה אינו בטוח ודבר זה מרתיע רבים מלהשתמש בהם.
הפרבור המשתרע והתכנון מוטה המכוניות לא רק שמגדילים את הקניה של מכוניות ומרתיעים את השימוש באמצעים אחרים, הם גם מגדילים את הנסועה במכוניות. כך שגם אם משפחה היא בעלת אותה כמות של מכוניות היא נאלצת לנסוע יותר. דוגמה להשפעה זו היא הקמת קניונים מחוץ לערים. דבר זה נובע מכך שחנויות בתוך מרכזי הערים או במרכז שכונות, מתקשות לשרוד בשל מיעוט קונים במרחק הליכה, מחירי שכירות גבוהים יותר וקושי של קונים להגיע אליהן במכוניות בשל בעיות חניה. כאשר חנויות מקומיות נסגרות פירוש הדבר פרבור המסחר ודבר זה מאלץ אנשים להגדיל את המרחק שהן נוסעים כדי לבצע קניות או סידורים, ומאלץ אנשים רבים יותר לעבוד במרחק גדול יותר. כפי שיתואר בהמשך התכנון מוטה המכוניות גורר ששני התהליכים הנוספים - גידול אוכלוסין וצמיחה כלכלית - מחריפים את בעיות הפקקים.
גידול אוכלוסיית ישראל גורר יותר משפחות והוספת עוד שכונות ויעדים של בתים ומקומות עבודה. כמות משקי הבית עולה. אם כל משק בית קונה כמות מכוניות דומה לאורך השנים (ללא צמיחה כלכלית), נקבל גידול בכמות המכוניות וכן גידול בכמות הנסועה. לכאורה ניתן גם להגדיל את כמות הכבישים, אבל דבר זה מסתבך הן בעיר והן מחוצה לה. בנייה נוספת בתוך הערים הקיימות (בתכניות כמו תמ"א 38, פינוי בינוי) מגדילה את הצפיפות העירונית, אבל ללא תוספת של כבישים חדשים. בנוסף להגדלת הביקוש לכבישים הקיימים, המכוניות של משפחות חדשות תופסות מקומות חניה. מחסור בחניה (שנובע בין היתר ממתן חניה "חינם" לתושבי העיר) גורר אנשים רבים להסתובב בעיר בחיפוש אחר חניה "חינם" ודבר זה מחריף עוד יותר את הפקקים. בנוסף גידול האוכלוסין גורר תהליכים כמו בניית ערים חדשות, תשתיות נוספות לאוכלוסיה (כמו מתקני התפלה, תחנות כוח ועוד) ומגמות של פרבור- והיבטים אלה מקשים על בניית עוד כבישים או מסילות רכבת לחיבור בין הישובים. כך לדוגמה בישראל קיימים 3 כבישי אורך מרכזיים - כביש 2, 4, ו-6. קשה לראות היכן יש מקום לכביש אורך נוסף. במדינה צפופה יותר גם נוצרים מצבים של עומסי תשתיות ואילוצי תכנון מסובכים יותר (לדוגמה שדות תעופה או תחנות כוח ליד ישובים) ודבר זה מאט ומייקר הקמת תשתיות כבישים או תחבורה נוספות.
הצמיחה הכלכלית גוררת יכולת קניה גבוהה יותר של מכוניות. במשך הזמן יש מגמה ברורה של הגדלת כמות המכוניות למשק בית כמעט בכל עשירוני ההכנסה. בנוסף לכך רכבים חדשים יותר מקלים על ביצוע נסיעות ארוכות יותר, ועליה בהכנסות מעלה גם את הנכונות לשלם על עלות דלק יקרה יותר של נסיעות. בנוסף הצמיחה גם מאפשרת קניית דירות גדולות יותר וכן דרישה לפחות בקרב חלק מהתושבים לבתים צמודי קרקע או לפארקים ליד הבית. היבטים אלו גם מגבירים פרבור ותכנון מוטה מכוניות.
תכנון מוטה מכונית הוא כנראה הגורם המהותי ביותר בהתפתחות הפקקים, שכן בהינתן גורם זה, התהליכים האחרים גורמים להחרפת הפקקים. גידול אוכלוסייה וצמיחה כלכלית, יכולים, לפחות עד גבול מסויים, לעודד דווקא שימוש בתחבורה בת קיימא ועירוניות מתחדשת ולהקטין את הביקוש למכוניות. ערים צפופות יותר כמו פריז או ברצלונה, שיש בהם אלמנטים של הליכתיות כמו עירוב שימושי קרקע וגורמים נוספים, הן בעלות שימוש נמוך במכוניות וחלק ניכר מהאוכלוסייה הולך ברגל, צפיפות מגורים ועסקים גבוהה מקלה על השימוש בתחבורה ציבורית - שכן קל לאסוף הרבה נוסעים בכל תחנה. צמיחה כלכלית יכולה לא רק להגדיל את הביקוש למכוניות אלא גם להגדיל את המודעות לחשיבות של תחבורה פעילה לבריאות, להתנגד לזיהום אוויר מתחבורה, או לפתח תשתיות שונות של תחבורה בת קיימא כמו עבודה מרחוק, רכבת תחתית או שבילי אופניים.
בישראל יש שילוב של כמה היבטים שלא קיימים ברוב מדינות העולם - מחד מדובר אחת המדינות הצפופות בעולם חלק ממדינות אירופה (הולנד), אבל בניגוד לרוב מדינות אירופה יש בישראל גידול אוכלוסין מהיר כמו במדינות עולם שלישי. מאידך בניגוד למדינות עניות רבות בישראל יש תוצר מקומי גולמי גבוה ולכן יכולת קניית רכבים גבוהה, בדומה לחלק מהמדינות העניות בישראל גם אין תשתיות תחבורה ציבורית משובחת. לכל אלה מצטרפת מגמה של כ-70 שנה של פרבור ותכנון מוטה מכוניות שקיים בעולם בעיקר בערים בארצות הברית שבהן יש צפיפות אוכלוסין נמוכה. בערים רבות בארצות הברית מנסים כיום לנוע לכיוון של עירוניות מתחדשת ולהידמות יותר לערים באירופה וזאת משום תשלום גבוה בפקקים, תאונות דרכים ובזבוז דלק וזיהום. בישראל שינוי כזה מתרחש בעצלתיים.
עלות כלכלית של פקקי התנועה
עם השנים יש התגברות של בעיית עומסי התנועה, ועליה בנזק הכלכלי הנגרם מהפקקים. עם השנים יש גם הערכות מדוייקות יותר של הנזק הנגרם מהפקקים, בנוסף צמיחה כלכלית גוררת שעלות כל שעת פקק תהיה יקרה יותר עם התקדמות השנים. עלות הפקקים נובעת מנזק כספי ישיר של אובדן שעות עבודה, נזק לרווחה עקב אובדן שעות פנאי ואובדן שעות פעילות בגלל הארכת הזמנים לתיאום פעילות (כמו משלוח מטענים).
על פי הערכת משרד התחבורה משנת 2008, עומסי התנועה שנוצרים כתוצאה מפקקים בפקקים לתל אביב, גורמים לבזבוז מוערך של כ-277 מיליון שעות בשנה. עלות שעות אלה נאמדה בכ-5.5 מיליארד ש"ח בשנה.[2]
מחקר משנת 2015 העריך כי עלות הזמן המבוזבז בפקקים הגיעה ל-15 מיליארד ש"ח בשנה. המחקר גם העריך כי עד שנת 2030 הנזק יעלה ל-25 מיליארד ש"ח בשנה. חישוב זה בוצע על בסיס ההנחה כי שעת אדם שווה בממוצע 22 ש"ח (הערכות מאוחרות יותר מעריכות את הנזק בסכום גבוה יותר). בחמישה קטעים בכביש "נתיבי איילון" מבזבזים נהגים מדי יום כ-18 אלף שעות בפקקים. מכאן שעלות פקקים אלה למשק היא כ-400 אלף ש"ח ביום, או כ-2 מיליון ש"ח בשבוע עבודה אחד של 5 ימים.[3] עומסי התנועה גורמים להפסדים כלכליים נוספים שמוטלים בעיקר על משתמשי הרכב הפרטי - בלאי עודף של כלי רכב, וצריכת דלק מיותרת. סך הפסד עלויות התפעול כתוצאה מפקקים בתל אביב לבדה הוערך בשנת 2008 ב-2.8 מיליארד ש"ח בשנה. [2]
בשנת 2016 העריך מבקר המדינה כי הנזק מהפקקים עומד על 25 מיליארד ש"ח עקב 700 אלף שעות שאובדות בפקקים בכל יום. לפי הערכת משרד אוצר מאותה שנה, הנזק מהפקקים יעלה ל-40 מיליארד שקל עד 2030. [2]
על פי מסמך רקע שהוגש לוועדת הכלכלה בשנת 2018, עלות פקקי התנועה למשק בישראל עומדת על 35 מיליארד ש"ח. ללא שינוי בתחבורה סכום זה עתיד לעלות ל-70 מיליארד ש"ח עד שנת 2040. [4] [5]
לפי מחקרים אלה ניתן לראות כי מחירי פקקי התנועה הוערכו בחסר על ידי החוקרים, כאשר עליות שבשנת 2015 העריכו כי יגיעו רק בשנת 2030, הגיעו כבר בשנת 2018 להערכות חדשות גבוהות יותר.
פתרונות לפקקי תנועה
במשך שנים רבות המדיניות בישראל להפחתת פקקי תנועה התבססה על מדיניות של ניסיון הגדלת היצע הכבישים. סלילת כבישים כמו כביש חוצה ישראל, וכבישים מהירים ורחבים נוספים כמו נתיבי איילון, כביש בגין בירושלים, עוקף הקריות בחיפה ועוד. במידה רבה מדיניות זו נמשכת גם היום.
עם השנים חלה עליה במודעות בקרב חוקרים, פעילים חברתיים וחלק ממקבלי ההחלטות לבעיה של ביקוש מושרה ומנגנונים של פרבור ותכנון מוטה מכוניות - קצב סלילת הכבישים נמוך בהרבה מקצב הגידול במכוניות [6] במיוחד שסלילת כבישים כאלה מקלה על השימוש במכוניות ומעודדת בניית עוד פרברים ושכונות בצפיפות נמוכה שמתוכננות להקל על השימוש במכוניות. לדוגמה בישראל אין כמעט בניה מרקמית ותקני החניה גבוהים מאוד ביחס לאירופה. מגמות אלה דומות למגמות שהיו במשך שנים בארצות הברית, אבל הם פחות מתאימים לישראל שבה צפיפות אוכלוסין מבין הגבוהות בעולם.
יותר ויותר מומחים ואחרים מצביעים על פתרונות שקיימים בעולם כמו תכנון מוטה תחבורה ציבורית ושדרוג תחבורה ציבורית בישראל. נשמעים גם קולות לנקוט בצעדים אחרים כמו מסי גודש. אנשים מתחום של עירוניות מתחדשת מצביעים על צעדים אחרים ונוספים שנדרשים לשם הפחתת בעיות הפקקים כמו עירוב שימושי קרקע, בנייה מרקמית צפופה עם בלוקים קצרים, ניהול וייקור של חנייה ושיפור של הליכתיות ותחבורת אופניים. כמו כן נטען כי קשה למנוע פקקי תנועה - שכן אם יהיה פתרון כלשהו שיפחית את כמות המכוניות בכביש, לדוגמה רכבת תחתית בגוש דן הדבר יפנה מקום בכביש ויעודד אנשים לחזור חזרה לכבישים. קשה למנוע המשכות של פקקי התנועה, אך ניתן ליצור מצב שפקקים אלה משפיעים על פחות אנשים - שכן יש להם חלופות אחרות כמו תחבורה ציבורית ותחבורה רכה. ניתן לראות דוגמאות לכך מערים כמו פריס, טוקיו ועוד [7] שבהן רק אחוז קטן מבין התושבים משתמש במכוניות כדי להגיע לעבודה ולשימושים אחרים, וחלק גדול ממקומות העבודה, הקניות והשירותים העירוניים נמצא במרחק הליכה או רכיבה על אופניים.
ראו גם
קישורים חיצוניים
- מירב מורן, "אם אנשים רוצים לעמוד בפקקים - שיעמדו ויקללו עד מחר", גלובס, 3.12.2014
- נעמה ריבה, לידיעת ישראל כץ: 15 דברים שמשרדך חייב לעשות להפחתת הפקקים הנוראים, הארץ, 08.03.2017
- מירב מורן, אורן דורי, לפני שרצים לקנות דירה: השכונות הפקוקות בישראל, דה מרקר, 24.11.2017
- אורן דורי, אלפי שקלים לנהג: הניסוי הענק לצמצום העומס בכבישים יוצא לדרך, דה מרקר, 13.12.2017
- אורן דורי, מי אשם בפקקים? הפוליטיקאים, דה מרקר, 8.2.2018
- אסף זגריזק, 96 אחוז מהנהגים: תקועים יותר ויותר בפקקים, וואינט, 27.2.2018
- מחקרים
- יעקב צ'רטוף ותמיר אגמון, שיטות מיסוי להגבלת הגודש בכבישים, מרכז המחקר והמידע של הכנסת, 27.6.2011
הערות שוליים
- ^ ליאור גוטמן, פלוג: "ללא שינוי מהותי, הנזק השנתי מהפקקים יוכפל ל-70 מיליארד שקל ב-2040", כלכליסט, 03.07.2018
- ^ 2.0 2.1 עלות הפקקים בתל אביב: יותר מ-10 מיליארד בשנה שחר הזלקורן, 31.07.2008, ynet
- ^ נתיבי איילון הם שיאני הזמן האבוד שחר הזלקורן, TheCar, ynet, 05.04.2015
- ^ כך מדינת ישראל מפסידה 35 מיליארד דולר מידי שנה, גלובס, 5.2.2018
- ^ אבי וקסמן, נוסעים במכונית הפרטית שלכם? תשלמו: הפתרון של פלוג למכת הפקקים, דה מרקר, 03.07.2018
- ^ ראו עוד נתונים בנתונים על תחבורה בישראל
- ^ ראו נתונים על פיצול נסיעות בערים בעולם
| אוכלוסין | |
|
מושגים: אוכלוסיית העולם - צפיפות אוכלוסין - צפיפות אוכלוסין פיזיולוגית - גידול אוכלוסין - מעבר דמוגרפי - גידול מעריכי - כושר נשיאה - המהפכה החקלאית - המהפכה הירוקה - ביטחון תזונתי - I=PAT - טביעת רגל אקולוגית - פיצוץ אוכלוסין - אסון מלתוסיאני - שיא תפוקת הנפט - ייצוב אוכלוסין - כלכלת מצב יציב |
 |
|
סרטים וספרים: פצצת האוכלוסין - גבולות לצמיחה - התמוטטות - כלכלת מצב יציב - אריתמטיקה, אוכלוסייה ואנרגיה - תכנית ב' | |
|
גידול אוכלוסייה בישראל: אוכלוסיית ישראל - גידול אוכלוסיית ישראל - פריון הילודה בישראל - והארץ מלאה - הסיבות לעליית מחירי הדיור בישראל - פקקי תנועה בישראל - משק המים בישראל - הפורום לאוכלוסייה, סביבה וחברה | |