המאבק נגד כביש חוצה ישראל

מתוך אקו-ויקי, מקום מפגש בנושאי אקולוגיה, חברה וכלכלה.
(הופנה מהדף כביש חוצה ישראל)
קפיצה אל: ניווט, חיפוש

המאבק נגד כביש חוצה ישראל הוא מאבק חברתי-סביבתי שניהלו ארגונים ופעילים בישראל נגד סלילתו של כביש 6 בשנים 1993-2002. בין הארגונים שפעלו נגד הכביש היו והחברה להגנת הטבע ואדם טבע ודין מגמה ירוקה ופעולה ירוקה. ההתנגדות לכביש נבעה משני טעמים עיקריים - טיעונים נגד סלילת הכביש עקב נזקים ישירים שהוא יגרום (לדוגמה שטח שהכביש יצרוך וכו') וטיעון למען תכנון ארוך טווח של תחבורה בישראל לפיו כבישים מהירים כמו חוצה ישראל מעודדים פרבור ומתפקדים כחלק מביקוש מושרה בתחום הכבישים והמכוניות.

המאבק כלל מספר שלבים ועורר דיון ציבורי משמעותי ומאבק שטח ממושך. מול המאבק התקיים מאבק נגדי שכלל גם טענות לפיהן מדובר ב"שומרי טבע יפי נפש" שרוצים להציל את "שפירית הביצה". בסופו של דבר נסלל הכביש. במאבק בכביש חוצה ישראל היו חסרים תכנית פעולה מסודרת וארוכת טווח, גוף מרכז הממוקד במאבק בכביש באופן מתמשך ובלעדי, שיתוף פעולה יעיל בין הגופים השונים שנאבקו בכביש, בסיס ידע מסודר והמשכיות.‏[1]

למרות אי - הצלחתו של המאבק לעצור את כביש חוצה ישראל בחלקו המרכזי, יש למאבק הישגים ארוכי טווח בשינוי דעת הקהל ובהשפעה על מקבלי ההחלטות בנושא ההשקעה בסלילת כבישים לעומת השקעה בתחבורה ציבורית, בהחדרת כלים חדשניים לפעילות התנועה הסביבתית בארץ, ביצירת קשרים בין ארגונים, בחיבור בין הנושא הסביבתי לנושא החברתי ובהעלאת הנושא הסביבתי על סדר היום הציבורי.

מגמות הפרבור בישראל ותכנון מוטה מכוניות הלכו וגדלו, השימוש במכוניות בישראל הלך והתרחב, מעבר לגידול האוכלוסייה, ומעבר לגידול באורך הכבישים החדשים. פקקי תנועה בישראל הולכים ומחריפים מדי שנה. לפי הערכות משרד האוצר ומשרד התחבורה הנזק בשנת 2018 עמד על 35 מיליארד ש"ח וללא שינוי מהותי ומעבר לתחבורה בת קיימא הנזק מפקקי התנועה יגיע ל-70 מיליארד ש"ח עד שנת 2040. ‏[2]

רקע

בשנת 1976 אישרה ממשלת ישראל את תוכנית המיתאר הארצית לפיתוח רשת הדרכים במדינה (תמ"א/3). במסגרת תכנית זו נכלל גם הרעיון להקים את כביש חוצה ישראל, מתוך ניתוח שהדבר יקל על עומסי תחבורה בערוצים עירוניים, ומתוך רצון לנייד אוכלוסיה ממרכז הארץ לצפון ולדרום וכך ליצור תעסוקה במקומות אלה. ביוני 1992 דנה המועצה הארצית לתיכנון ובנייה בקיום תסקיר סביבתי. השופט-לשעבר, גדעון ויתקון, מונה לתפקיד, והמלצותיו הועברו למועצה הארצית. ויתקון דחה את בקשת עמותת "אדם, טבע ודין" לעריכת תסקיר השפעה סביבתי כולל. נובמבר 1992 החליטה הממשלה להקים את חברת "כביש חוצה ישראל" כחברה ממשלתית מתוך ראיה כי הדבר יזרז את סלילת הכביש.

התנגדויות לכביש

ביוני 1993 הגישו החברה להגנת הטבע, אדם טבע ודין והמשרד לאיכות הסביבה התנגדויות עקרוניות למועצה הארצית. במאי 1994 יצא מסע הסברה תחת הכותרת "כביש שובר ישראל" בעיתון "הארץ", שכלל מודעות גדולות מטעם החברה להגנת הטבע. המודעות עסקו בנזקי הכביש. בסוף אותו חודש עתרה "אדם טבע ודין" לבית המשפט העליון נגד משרדי הממשלה בטענה כי אישור הכביש ללא תסקיר השפעה על הסביבה, הינו בניגוד להוראות החוק.

אפריל 1994: המועצה הארצית שבה ומאשררת את החלטתה מיוני 1992, ולפיה אין מקום לעריכת תסקיר השפעה כולל, אלא רק על מיקטעים של תוואי הכביש. באותה ישיבה אישרה המועצה, כי עצם הצורך בכביש אינו שנוי במחלוקת, וכי פיתרונות תחבורתיים נוספים, כגון מסילת רכבת, הינם פיתרונות משלימים רצויים לכבוש, אך לא תחליף. המועצה גם החליטה להקים צוות שילווה את ביצוע הכביש, כולל בפיקוח על נושאים הקשורים לאיכות הסביבה, כשנציג המשרד לאיכות הסביבה הוא אחד מאנשי הצוות. למרות טענות בעד הצורך במסילת רכבת מסילה כזו לא הוקמתה. ‏[3]

בזמן זה עמותת "אדם, טבע ודין" עותרת לבג"צ. ב-21 ביוני 1994: הורה בג"צ לממשלה לנמק בתוך 60 יום, מדוע לא יורו על עריכת תסקיר לכביש כולו. למחרת, ה-22 ביוני 1994, אישרה הממשלה (ממשלת רבין) בישיבה מיוחדת את הצעת החוק "כביש חוצה ישראל מספר 6". הצעת החוק נועדה לאפשר תפיסת חזקה מיידית על השטחים המופקעים למען הכביש מידי הציבור, ללא צורך בצו של בית-משפט. גביית הפיצויים עלולה להיגרר לבית-המשפט, זאת במידה שוועדת השרים לענייני חקיקה, אותה הסמיכה הממשלה להחליט על הקריטריונים לגובה הפיצויים, לא תענה על ציפיות החקלאים ותושבי הכפרים הערביים, שבתחומם יעבור תוואי הכביש. ‏[3]

בינואר 1996 השרים יוסי שריד, יוסי ביילין ויעקב צור (שהיו בממשלת רבין) העלו על סדר היום של הכנסת הצעה להקים ועדת שרים שתבחן חלופות לכביש חוצה ישראל. ההצעה לוותה בפעילות לובי של החברה להגנת הטבע, ובפעילות ציבורית מטעם אדם טבע ודין, החברה להגנת הטבע, פעולה ירוקה וחיים וסביבה (מודעות בעיתונים, תליית שלטי ענק מגשרים, החתמת עצומה, הפגנה). אנשי רוח וביניהם ס' יזהר, חיים גורי ודויד גרוסמן נפגשו עם שמעון פרס בבקשה לסייע ליוזמת בילין שריד. ההצעה נדחתה.

מאבק ציבורי

באפריל 1997 החל ארגון פעולה ירוקה להיות פעיל במאבק. התקיימה הפגנה בעת חנוכת מחלף בן שמן, שהפכה לחסימת הכביש ויצרה עימות עם המשטרה. ביוני 1997 קיים ארגון מגמה ירוקה את הפגנה הגדולה הראשונה נגד כביש 6, ההפגנה התקיימה מול תחנת רכבת ארלוזורוב בתל אביב, בהשתתפות מעל ממאתיים איש. בנובמבר 1997 התקיים הפנינג נגד הכביש בנמל תל אביב, שאורגן בעיקר על ידי פעולה ירוקה, בהשתתפות זמרים ידועים. אלפי אנשים הגיעו לאירוע.‏[1]

בינואר 1998 החברה להגנת הטבע פרסמה מודעה בעיתונות "גם הציבור קובע: עוצרים את כביש חוצה ישראל". המודעה מכילה סקר לפיו 58% מהציבור מתנגדים לפרוייקט. בפברואר 1998, עוזי לנדאו העלה הצעת חוק להקפאת הכביש. ההצעה לוותה במסע פרסום של מודעות בעיתונים, תשדירי רדיו, מסיבת עיתונאים והפעלה לובי בכנסת. על ההצעה היו חתומים כ–30 חברי כנסת. ההצעה נמשכה ברגע האחרון מכיוון שהממשלה (בראשות בנימין נתניהו) הפעילה משמעת קואליציונית בנושא. ‏[1]

באפריל 1998 התקיימה פגישה ראשונה של גוף הנקרא "מטה המאבק נגד כביש חוצה ישראל" שנועד לרכז את הפעילויות השונות של הגופים השונים. ביולי 1998 קיימה פעולה ירוקה מסע מחאה של 10 ימים מרמת מנשה עד לתל– חדיד. ‏[1]

השלכות

פרבור ושימוש במכוניות

כמות הנסועה בכלי רכב ממונעים (במיליוני ק"מ בשנה) לעומת אורך הכבישים בישראל (בק"מ). עם השנים יש פער גדל בין כמות הנסועה לבין כמות הכבישים. הפער גדול יותר כאשר בודקים את היחס בין כמות הנסועה במכוניות לעומת כמות הכבישים העירוניים שבהם עיקר עומסי התנועה. סלילת עוד כבישים תורמת לתהליך הפרבור ולהמשך תכנון מוטה מכוניות, התוצאה של אלה הן הגדלת ביקוש מושרה לעוד מכוניות.

חברת חוצה ישראל טענה כי "הכביש יהווה את השדרה התחבורתית המזרחית של ישראל ויוריד את רמת הצפיפות, זיהום האוויר והרעש במרכז הארץ.. בנושא מספר כלי-הרכב לכל קילומטר כביש, אנו מפגרים אחרי ארצות העולם המערבי. המסקנה: אם לא נגדיל את רשת הכבישים הארצית באורח דרמטי, נגיע תוך שנים ספורות לצפיפות בלתי-נסבלת על הכבישים בארץ." פרופ' סלומון תמך בעמדת החברה וטען כי רכבות אינן פתרון מתאים לישראל. ‏[3]

דניאל מורגנשטרן טען כי "הכביש המתוכנן יגרום להסטת נוסעים מהתחבורה הציבורית לרכב פרטי, ומגמה זו הרסנית בכל אמת-מידה אורבנית, אקולוגית וכלכלית." ‏[3] פרסומים של מגמה ירוקה טענו כי הכביש יגדיל את מגמות הפרבור והגדלת השימוש במכוניות פרטיות בישראל.

לפי נתוני התחבורה בישראל, יש עליה מתמדת הן בבעלות על מכוניות בישראל והן בנסועה במכוניות. [1] לפי פעילי סביבה ומתכננים עירוניים הדבר הגיוני נוכח הנושא של ביקוש מושרה ועידוד הנסיעות והבעלות על מכוניות עקב תהליכי פרבור שבהם קשה להגיע למקומות בלי מכוניות וקשה להפעיל תחבורה ציבורית עקב הבנייה המפוזרת. העליה בשני הפרמטרים הם מהירה בהרבה לעומת שטח הכבישים החדשים.

בשנת 2016 העריכו משרד האוצר, משרד התחבורה וגופי התכנון כי פקקי תנועה עולים למשק 35 מיליארד ש"ח בשנה, וכי ללא שינוי המצב הקיים, העלות תגיע ל-70 מיליארד ש"ח בשנה עד שנת 2040. ‏[4] בשנים האחרונות משרד התחבורה מקדם בניית רכבות ומקדם את הנושא של תחבורה ציבורית בישראל. יותר ויותר מומחי תחבורה טוענים כי הוספת כבישים והמשך הפרבור מחריפים את מצב פקקי התנועה בישראל וכי יש להשקיע מאמצים בצעדים כמו תחבורה ציבורית, תכנון מוטה תחבורה ציבורית, עירוניות מתחדשת, הליכתיות, תחבורת אופניים וכדומה.

ראו גם

קישורים חיצוניים

הערות שוליים