שינויים

[[קובץ:Cyclists Numbers vs Fatal Crashes.jpg|ממוזער|400px|השוואה בין כמות הרוכבים לכמות הנפגעים בתאונות אופניים במדינות שונות. בארצות הברית הסיכוי של רוכבי אופניים להיפגע גבוה פי 3 ביחס לגרמניה ולדנמרק, ופי 4 ביחס להולנד. תשתיות אופניים כמו שבילי אופניים מובילות להגברת כמות הרוכבים. כשיש יותר רוכבים, הסיכון לפגיעה קשה בתאונה, ביחס לק"מ רכיבה יורד בצורה חדה. ממצא דומה נמצא גם לגבי ערים שונות בארצות הברית.]]

[[קובץ:Cyclists Numbers vs Fatal Crashes.jpg|ממוזער|400px|השוואה בין כמות הרוכבים לכמות הנפגעים בתאונות אופניים במדינות שונות. בארצות הברית הסיכוי של רוכבי אופניים להיפגע גבוה פי 3 ביחס לגרמניה ולדנמרק, ופי 4 ביחס להולנד. תשתיות אופניים כמו שבילי אופניים מובילות להגברת כמות הרוכבים. כשיש יותר רוכבים, הסיכון לפגיעה קשה בתאונה, ביחס לק"מ רכיבה יורד בצורה חדה. ממצא דומה נמצא גם לגבי ערים שונות בארצות הברית.]]

עבור רוכבי אופניים עירוניים, הסכנה העיקרית בשבילי אופניים היא יצירת ביטחון-יתר וסכנה להתנגשות בין אופניים לרכב מנועי בצמתים. אופניים שמגיעים לצומת עלולים להיפגע מרכב שמגיע מאחור ופונה ימינה, מרכבים שמגיעים מהצד או רכבים שפונים שמאלה מהכיוון הנגדי. האופניים מגיעים במהירות גבוה בהרבה יחסית להולכי רגל ולכן יש לרוב פחות זמן לאמוד את המצב בצומת, ולנהגים יש פחות זמן להבחין ברוכב. מצד שני הרוכב בולט הרבה פחות ממכוניות כלפי הנהגים. מסיבות אלה נהוגים הסדרים שונים בסיום של שבילי אופניים בצמתים שעיקרים ביטול השביל, האטת הרוכבים וניסיון לשלב אותם באופן בטוח בתנועת המכוניות. פתרונות אחרים כוללים [[צומת ידידותי לאופניים|צמתים ידידותיים לאופניים]] (ראו בהמשך). הסכנה של התנגשות של אופניים ברכב מנועי קיימת גם כאשר אין כלל שבילי אופניים. במצב זה רוכבים רבים מפחדים לרכוב על הכביש ורוכבים על המדרכה (תוך סיכון הולכי הרגל ותוך סיכון עצמי) - כאשר הם מגיעים לצומת הם מנסים לחצות אותה במעבר חציה כאילו היו הולכי רגל, אבל עקב המהירות הגבוה שלהם ועקב הקושי להבחין ברוכבים הדבר מייצר סיכון משמעותי לרוכבים. עם השנים יש הבנה טובה יותר של בעיות אלה בקרב מתכננים ומקודמים עיצובים שמשלבים את הרוכבים בצורה טובה יותר בצמתים.  

עבור רוכבי אופניים עירוניים, הסכנה העיקרית בשבילי אופניים היא יצירת ביטחון-יתר וסכנה להתנגשות בין אופניים לרכב מנועי בצמתים. אופניים שמגיעים לצומת עלולים להיפגע מרכב שמגיע מאחור ופונה ימינה, מרכבים שמגיעים מהצד או רכבים שפונים שמאלה מהכיוון הנגדי. האופניים מגיעים במהירות גבוהה בהרבה יחסית להולכי רגל ולכן יש לרוב פחות זמן לאמוד את המצב בצומת, ולנהגים יש פחות זמן להבחין ברוכב. מצד שני הרוכב בולט הרבה פחות ממכוניות כלפי הנהגים. מסיבות אלה נהוגים הסדרים שונים בסיום של שבילי אופניים בצמתים שעיקרים ביטול השביל, האטת הרוכבים וניסיון לשלב אותם באופן בטוח בתנועת המכוניות. פתרונות אחרים כוללים [[צומת ידידותי לאופניים|צמתים ידידותיים לאופניים]] (ראו בהמשך). הסכנה של התנגשות של אופניים ברכב מנועי קיימת גם כאשר אין כלל שבילי אופניים. במצב זה רוכבים רבים מפחדים לרכוב על הכביש ורוכבים על המדרכה (תוך סיכון הולכי הרגל ותוך סיכון עצמי) - כאשר הם מגיעים לצומת הם מנסים לחצות אותה במעבר חציה כאילו היו הולכי רגל, אבל עקב המהירות הגבוהה שלהם ועקב הקושי להבחין ברוכבים הדבר מייצר סיכון משמעותי לרוכבים. עם השנים יש הבנה טובה יותר של בעיות אלה בקרב מתכננים ומקודמים עיצובים שמשלבים את הרוכבים בצורה טובה יותר בצמתים.  

מצד שני קיים עקרון בשם "בטיחות במספרים" שתומך בקיום של שבילי אופניים. שבילי אופניים מגבירים את כמות הרוכבים בצורה ניכרת בגלל הרגשת בטחון אישי גבוה יותר של הרוכב. ככל שיש יותר רוכבים באיזור מסויים, במיוחד מעל אחוז סף מסויים, הנהגים שמים לב יותר לקיומם של הרוכבים ומתנהגים אחרת. בנוסף לעיתים קרובות הנהגים עצמם הם גם רוכבים בימים אחרים או שיש להם בני משפחה רוכבים ולכן הם נוהגים בצורה זהירה ומודעת יותר לאפשרות של קיום רוכבים.  

מצד שני קיים עקרון בשם "בטיחות במספרים" שתומך בקיום של שבילי אופניים. שבילי אופניים מגבירים את כמות הרוכבים בצורה ניכרת בגלל הרגשת בטחון אישי גבוהה יותר של הרוכב. ככל שיש יותר רוכבים באיזור מסויים, במיוחד מעל אחוז סף מסויים, הנהגים שמים לב יותר לקיומם של הרוכבים ומתנהגים אחרת. בנוסף לעיתים קרובות הנהגים עצמם הם גם רוכבים בימים אחרים או שיש להם בני משפחה רוכבים ולכן הם נוהגים בצורה זהירה ומודעת יותר לאפשרות של קיום רוכבים.  

מאז שנות ה-30 של המאה ה-20 הלובי המאורגן למען רוכבי אופניים בבריטניה ובאירלנד נוקט בגישה ביקורתית וזהירה כלפי השימושיות והערך של הפרדת רוכבים. בשנת 1947, בתגובה להצעות רשמיות בדבר דרכי אופניים נפרדות, המוסד התנגד לדרכים כאלה ליד כבישים. בשנת 2007 הארגון הוציא נייר עמדה שמתנגד לשבילי אופניים. בשנת 2006 יצא דו"ח שהסיק כי קשה לנתח מידע על בטיחות בגלל שקשה לאסוף מידע על כמות הנסיעות באופניים ולכן קשה לחשב את הסיכון לק"מ או לנסיעה. עם זאת, ההנגדות לשבילי אופניים באנגליה ירדה בשנים האחרונות, ויש בה יותר ויותר שבילים כולל "אוטוסטרדות אופניים". קמפיין ציבורי של הטיימס ושל ארגוני אופניים מבקש להגדיל את כמות ההשקעה בשבילי אופניים ובהקטנת הסכנה בצמתים ובככרות.  

מאז שנות ה-30 של המאה ה-20 הלובי המאורגן למען רוכבי אופניים בבריטניה ובאירלנד נוקט בגישה ביקורתית וזהירה כלפי השימושיות והערך של הפרדת רוכבים. בשנת 1947, בתגובה להצעות רשמיות בדבר דרכי אופניים נפרדות, המוסד התנגד לדרכים כאלה ליד כבישים. בשנת 2007 הארגון הוציא נייר עמדה שמתנגד לשבילי אופניים. בשנת 2006 יצא דו"ח שהסיק כי קשה לנתח מידע על בטיחות בגלל שקשה לאסוף מידע על כמות הנסיעות באופניים ולכן קשה לחשב את הסיכון לק"מ או לנסיעה. עם זאת, ההנגדות לשבילי אופניים באנגליה ירדה בשנים האחרונות, ויש בה יותר ויותר שבילים כולל "אוטוסטרדות אופניים". קמפיין ציבורי של הטיימס ושל ארגוני אופניים מבקש להגדיל את כמות ההשקעה בשבילי אופניים ובהקטנת הסכנה בצמתים ובככרות.  

חקר תאונות האופניים וכמות הרוכבים שיש בישראל לא נעשים בצורה תדירה וסדירה. אחד המחקרים המקיפים ביותר בישראל על היפגעות רוכבי אופניים נעשה על ידי הרשות לבטיחות בדרכים בשנת 2013.  <ref name="rsa2013">ד"ר ויקטוריה גיטלמן ואחרים[http://www.infocenters.co.il/rsa/multimedia/%D7%9E%D7%97%D7%A7%D7%A8%D7%99%D7%9D%20%D7%9E%D7%93%D7%A2%D7%9F/%D7%91%D7%97%D7%99%D7%A0%D7%AA%20%D7%94%D7%9E%D7%90%D7%A4%D7%99%D7%99%D7%A0%D7%99%D7%9D%20%D7%95%D7%94%D7%92%D7%95%D7%A8%D7%9E%D7%99%D7%9D%20%D7%9C%D7%94%D7%99%D7%A4%D7%92%D7%A2%D7%95%D7%AA%20%D7%A8%D7%95%D7%9B%D7%91%D7%99%20%D7%90%D7%95%D7%A4%D7%A0%D7%99%D7%99%D7%9D%20%D7%91%D7%AA%D7%90%D7%95%D7%A0%D7%95%D7%AA%20%D7%94%D7%93%D7%A8%D7%9B%D7%99%D7%9D%20%D7%91%D7%99%D7%A9%D7%A8%D7%90%D7%9C.pdf בחינת המאפיינים והגורמים להיפגעות רוכבי אופניים בתאונות הדרכים בישראל] הרשות לבטיחות בדרכים, מרץ 2013</ref>

חקר תאונות האופניים וכמות הרוכבים שיש בישראל לא נעשים בצורה תדירה וסדירה. אחד המחקרים המקיפים ביותר בישראל על היפגעות רוכבי אופניים נעשה על ידי הרשות לבטיחות בדרכים בשנת 2013.  <ref name="rsa2013">ד"ר ויקטוריה גיטלמן ואחרים[http://www.infocenters.co.il/rsa/multimedia/%D7%9E%D7%97%D7%A7%D7%A8%D7%99%D7%9D%20%D7%9E%D7%93%D7%A2%D7%9F/%D7%91%D7%97%D7%99%D7%A0%D7%AA%20%D7%94%D7%9E%D7%90%D7%A4%D7%99%D7%99%D7%A0%D7%99%D7%9D%20%D7%95%D7%94%D7%92%D7%95%D7%A8%D7%9E%D7%99%D7%9D%20%D7%9C%D7%94%D7%99%D7%A4%D7%92%D7%A2%D7%95%D7%AA%20%D7%A8%D7%95%D7%9B%D7%91%D7%99%20%D7%90%D7%95%D7%A4%D7%A0%D7%99%D7%99%D7%9D%20%D7%91%D7%AA%D7%90%D7%95%D7%A0%D7%95%D7%AA%20%D7%94%D7%93%D7%A8%D7%9B%D7%99%D7%9D%20%D7%91%D7%99%D7%A9%D7%A8%D7%90%D7%9C.pdf בחינת המאפיינים והגורמים להיפגעות רוכבי אופניים בתאונות הדרכים בישראל] הרשות לבטיחות בדרכים, מרץ 2013</ref>

לפי נתוני הלמ"ס (על סמך דיווחי המשטרה בקבצי "ת.ד") בשנים 2006-10 הממוצע השנתי של מספר נפגעים רוכבי אופניים בדרכים העירוניות, היה: 6 הרוגים, 66 נפגעים קשה ו-248 נפגעים קל. בדרכים לא עירוניות הממוצע עמד על 7 הרוגים, 17 נפגעים קשה ו-17 נפגעים קל. סה"כ ממוצע של 13 הרוגים, 82 פצועים קשה ו-265 נפגעים קל מידי שנה. עם זאת דיווחי המשטרה חלקיים מאד. במחקר גיטלמן, דובא (2011) פותחו מקדמי תיקון להערכת המספר הכולל (האמיתי) של נפגעים קשה בתאונות הדרכים בישראל. על סמך המידע מקבצי המשטרה והטראומה נמצא כי כמות הפצועים קשה בקרב רוכבי אופניים גבוה פי 9.5 מכמות דיווחי המשטרה. לשם הערכת כמות הנפגעים קל יש להוסיף פצועים מתאונות "כללי עם נפגעים" שאינן נחקרות לעומק. לכן חוקרי הרשות לבטיחות בדרכים מעריכים כי הנתונים המרביים הממוצעים לשנה הם גבוהים יותר- בדרכים העירוניות נפגעו בתקופה זו בממוצע שנתי: 6 הרוגים, כ-627 נפצעו קשה ומעל 1,700 נפגעו קל סה"כ 2,300 פצועים. בדרכים הלא עירוניות הערכה עומדת על 7 הרוגים, 160 פצועים קשה ו-85 פצועים קל. סה"כ נפגעו בשנה: 13 הרוגים, 760 פצועים קשה ו-2,385 פצועים קל, סך של כ-2,500 נפגעים בשנה. <ref name="rsa2013"/>

לפי נתוני הלמ"ס (על סמך דיווחי המשטרה בקבצי "ת.ד") בשנים 2006-10 הממוצע השנתי של מספר נפגעים רוכבי אופניים בדרכים העירוניות, היה: 6 הרוגים, 66 נפגעים קשה ו-248 נפגעים קל. בדרכים לא עירוניות הממוצע עמד על 7 הרוגים, 17 נפגעים קשה ו-17 נפגעים קל. סה"כ ממוצע של 13 הרוגים, 82 פצועים קשה ו-265 נפגעים קל מידי שנה. עם זאת דיווחי המשטרה חלקיים מאד. במחקר גיטלמן, דובא (2011) פותחו מקדמי תיקון להערכת המספר הכולל (האמיתי) של נפגעים קשה בתאונות הדרכים בישראל. על סמך המידע מקבצי המשטרה והטראומה נמצא כי כמות הפצועים קשה בקרב רוכבי אופניים גבוהה פי 9.5 מכמות דיווחי המשטרה. לשם הערכת כמות הנפגעים קל יש להוסיף פצועים מתאונות "כללי עם נפגעים" שאינן נחקרות לעומק. לכן חוקרי הרשות לבטיחות בדרכים מעריכים כי הנתונים המרביים הממוצעים לשנה הם גבוהים יותר- בדרכים העירוניות נפגעו בתקופה זו בממוצע שנתי: 6 הרוגים, כ-627 נפצעו קשה ומעל 1,700 נפגעו קל סה"כ 2,300 פצועים. בדרכים הלא עירוניות הערכה עומדת על 7 הרוגים, 160 פצועים קשה ו-85 פצועים קל. סה"כ נפגעו בשנה: 13 הרוגים, 760 פצועים קשה ו-2,385 פצועים קל, סך של כ-2,500 נפגעים בשנה. <ref name="rsa2013"/>

לפי נתוני הרשות לבטיחות בדרכים, יש בכל שנה כ-100 רוכבי אופניים שנפגעים בתאונות מסוכנות המסתיימות במוות או בפציעה קשה. בממוצע רב-שנתי יש ירידה קלה מ-114 רוכבים בשנים 2003-2008, לעומת ממוצע רב שנתי של 88 רוכבים פצועים קשה והרוגים בשנים 2009-2013. רוב מקרב הנפגעים בקטגוריה זו נמצאים בעיר.  

לפי נתוני הרשות לבטיחות בדרכים, יש בכל שנה כ-100 רוכבי אופניים שנפגעים בתאונות מסוכנות המסתיימות במוות או בפציעה קשה. בממוצע רב-שנתי יש ירידה קלה מ-114 רוכבים בשנים 2003-2008, לעומת ממוצע רב שנתי של 88 רוכבים פצועים קשה והרוגים בשנים 2009-2013. רוב מקרב הנפגעים בקטגוריה זו נמצאים בעיר.