שינויים

מהירות ותאונות דרכים (הצגת מקור)

גרסה מ־22:40, 26 בדצמבר 2019

אין שינוי בגודל , 22:40, 26 בדצמבר 2019

מ

אין תקציר עריכה

שורה 1: שורה 1: −

'''מהירות ותאונות דרכים''' נוגעת לקשר בין מהירות הנסיעה של כלי רכב לבין הכמות והחומרה של [[תאונות דרכים]]. הדרישה להפחית את מהירות כלי הרכב בעיר עלתה על ידי פעילים חברתיים עוד בשנות ה-20 של המאה ה-20 כאשר כניסת מכוניות לערים בארצות הברית [[נלחמים בתנועה|גרמה לעליה תלולה במספר הולכי הרגל שנהרגו]]. החל משנות ה-80 הופיעו מחקרים שהראו קשר חזק בין מהירות כלי הרכב לבין הסיכון לתאונות ולחומרתן במקומות שונים, ~~הבטחון~~ בקשר זה הלך והתחזק עם השנים. יותר ויותר גופי בטיחות ובריאות ממליצים על הפחתת מהירות כדרך חשובה להפחית תאונות דרכים ונפגעים קשים בתאונות כולל פורום התחבורה העולמי (ITF), [[ארגון הבריאות העולמי]], NACTO, ועוד. זה גם כלי מרכזי של [[חזון אפס הרוגים בתאונות דרכים]]

+

'''מהירות ותאונות דרכים''' נוגעת לקשר בין מהירות הנסיעה של כלי רכב לבין הכמות והחומרה של [[תאונות דרכים]]. הדרישה להפחית את מהירות כלי הרכב בעיר עלתה על ידי פעילים חברתיים עוד בשנות ה-20 של המאה ה-20 כאשר כניסת מכוניות לערים בארצות הברית [[נלחמים בתנועה|גרמה לעליה תלולה במספר הולכי הרגל שנהרגו]]. החל משנות ה-80 הופיעו מחקרים שהראו קשר חזק בין מהירות כלי הרכב לבין הסיכון לתאונות ולחומרתן במקומות שונים, הביטחון בקשר זה הלך והתחזק עם השנים. יותר ויותר גופי בטיחות ובריאות ממליצים על הפחתת מהירות כדרך חשובה להפחית תאונות דרכים ונפגעים קשים בתאונות כולל פורום התחבורה העולמי (ITF), [[ארגון הבריאות העולמי]], NACTO, ועוד. זה גם כלי מרכזי של [[חזון אפס הרוגים בתאונות דרכים]] ואסטרטגיות דומות.

−

ואסטרטגיות דומות.

−

מדינות וערים שונות בעולם מקדמות צעדים של [[מיתון תנועה]]. הפחתת המהירות בערים ולפעמים גם מחוץ לערים כדי לשפר את הבטיחות של הולכי רגל , רוכבי אופניים וכלל ~~מתשמשי~~ הדרך , כדי לעודד שימוש ב[[תחבורה רכה]] ו[[תחבורה פעילה]], כדי לשפר את המסחר בעיר ולהפחית בעיות של [[זיהום רעש]] וזיהום אוויר, וכדי להפחית את מספר המכוניות בעיר ולהפחית בעיות של [[פקקי תנועה]] ו[[בעיות חניה]]. צעדים מרכזיים בתחום כוללים קידום [[אזורי מיתון תנועה]], [[מעבר חצייה בטוח|מעברי חצייה מוגבהים]], והקמת מעגלי תנועה במקום צמתים בעיר ולפעמים גם במקום צמתים מרומזרים. בישראל משרד התחבורה הוציא בשנת 2002 חוברת הנחיות ל[[מיתון תנועה]] אבל לא קידם את הנושא מעבר לכך.

+

מדינות וערים שונות בעולם מקדמות צעדים של [[מיתון תנועה]]. הפחתת המהירות בערים ולפעמים גם מחוץ לערים כדי לשפר את הבטיחות של הולכי רגל, רוכבי אופניים וכלל משתמשי הדרך, כדי לעודד שימוש ב[[תחבורה רכה]] ו[[תחבורה פעילה]], כדי לשפר את המסחר בעיר ולהפחית בעיות של [[זיהום רעש]] וזיהום אוויר, וכדי להפחית את מספר המכוניות בעיר ולהפחית בעיות של [[פקקי תנועה]] ו[[בעיות חניה]]. צעדים מרכזיים בתחום כוללים קידום [[אזורי מיתון תנועה]], [[מעבר חצייה בטוח|מעברי חצייה מוגבהים]], והקמת מעגלי תנועה במקום צמתים בעיר ולפעמים גם במקום צמתים מרומזרים. בישראל משרד התחבורה הוציא בשנת 2002 חוברת הנחיות ל[[מיתון תנועה]] אבל לא קידם את הנושא מעבר לכך.

==גורמים סיבתיים לקשר בין מהירות לבין תאונות דרכים==

קיימות מספר סיבות לכך שהפחתת מהירות התנועה מפחיתה תאונות דרכים ופצועים או הרוגים בתאונות כאלה:

−

* '''שיפור הראות ושדה הראיה ''' נהגים מבחינים טוב יותר בהולכי רגל , רוכבי אופניים ובמשתמשים אחרים כאשר הם נוסעים לאט יותר, הם יכולים להבחין בהולך רגל או במפגע בכביש שלא היו מבחינים בו במהירות גבוהה יותר. סיבה אחת היא שיש להם זמן יותר רב להבחין במשתמשים אחרים. סיבה נוספת היא שמהירות גבוה יותר גורמת ל"ראיית מנהרה" - הנהג מסתכל על קטע דרך צר ורחוק יותר בזמן נהירה מהירה ופחות מודע למתרחש בהיקף שדה הראיה. כאשר נהג נוסע במהירות של 25 מייל בשעה, יש לו שדה ראיה של 100 מעלות. במהירות זו הוא יכול לזהות בקלות יחסית מכשולים בצד הדרך או סכנות אחרות. במהירות של 80 מייל בשעה, שדה הראיה של הנהג ~~מצוצמם~~ בהרבה ומכסה רק 30 מעלות. דבר זה מקטין את היכולת של הנהג לזהות סכנות פוטנציאליות. [https://www.racfoundation.org/assets/rac_foundation/content/downloadables/speed_limits-box_bayliss-aug2012.pdf]

+

* '''שיפור הראות ושדה הראיה ''' נהגים מבחינים טוב יותר בהולכי רגל, רוכבי אופניים ובמשתמשים אחרים כאשר הם נוסעים לאט יותר, הם יכולים להבחין בהולך רגל או במפגע בכביש שלא היו מבחינים בו במהירות גבוהה יותר. סיבה אחת היא שיש להם זמן יותר רב להבחין במשתמשים אחרים. סיבה נוספת היא שמהירות גבוה יותר גורמת ל"ראיית מנהרה" - הנהג מסתכל על קטע דרך צר ורחוק יותר בזמן נהירה מהירה ופחות מודע למתרחש בהיקף שדה הראיה. כאשר נהג נוסע במהירות של 25 מייל בשעה, יש לו שדה ראיה של 100 מעלות. במהירות זו הוא יכול לזהות בקלות יחסית מכשולים בצד הדרך או סכנות אחרות. במהירות של 80 מייל בשעה, שדה הראיה של הנהג מצומצם בהרבה ומכסה רק 30 מעלות. דבר זה מקטין את היכולת של הנהג לזהות סכנות פוטנציאליות. [https://www.racfoundation.org/assets/rac_foundation/content/downloadables/speed_limits-box_bayliss-aug2012.pdf]

* '''מרחק העצירה קצר יותר''' מרחק העצירה של כלי רכב הוא קצר יותר כאשר מהירות הנסיעה איטית יותר - זמן התגובה (הזמן שחולף מהחלטה על פעולה לבין נקיטת הפעולה) הוא קבוע ובמהלך זמן זה מכונית איטית יותר נוסעת מרחק קצר יותר. כמו כן מרחק הבלימה מרגע הפעלת הבלמים הוא קצר יותר.

−

* '''יותר זמן לביצוע פעולות חירום''' בנהיגה איטית יותר לנהג יש זמן רב יותר לבצע פעולות חירום, כמו הסטת ההגה למניעת התנגשות במכונית אחרת או בהולך רגל. גם להולך רגל או רוכב אופניים יש זמן רב יותר לנסות למנוע את התאונה - במיוחד הולכי רגל יכולים ~~להרתע~~ לאחור ולמנוע את התאונה.

+

* '''יותר זמן לביצוע פעולות חירום''' בנהיגה איטית יותר לנהג יש זמן רב יותר לבצע פעולות חירום, כמו הסטת ההגה למניעת התנגשות במכונית אחרת או בהולך רגל. גם להולך רגל או רוכב אופניים יש זמן רב יותר לנסות למנוע את התאונה - במיוחד הולכי רגל יכולים להירתע לאחור ולמנוע את התאונה.

−

* '''פחות אנרגיה שמעורבת בתאונה''' גם במקרה שכן ~~היתה~~ פגיעה באדם, ברכב או בעצם דומם מהירות נמוכה יותר משפרת את הבטיחות. כמות האנרגיה שמעורבת התנגשות היא ביחס ריבועי לכמות המהירות. {{הערה|ראו [https://he.wikipedia.org/wiki/%D7%94%D7%AA%D7%A0%D7%92%D7%A9%D7%95%D7%AA_%D7%A4%D7%9C%D7%A1%D7%98%D7%99%D7%AA התנגשות פלסטית] בוויקיפדיה}} בהפחתה של חצי מהמהירות מעורבת רבע מכמות האנרגיה לכן השלכות התאונה חמורות פחות.

+

* '''פחות אנרגיה שמעורבת בתאונה''' גם במקרה שכן הייתה פגיעה באדם, ברכב או בעצם דומם מהירות נמוכה יותר משפרת את הבטיחות. כמות האנרגיה שמעורבת התנגשות היא ביחס ריבועי לכמות המהירות. {{הערה|ראו [https://he.wikipedia.org/wiki/%D7%94%D7%AA%D7%A0%D7%92%D7%A9%D7%95%D7%AA_%D7%A4%D7%9C%D7%A1%D7%98%D7%99%D7%AA התנגשות פלסטית] בוויקיפדיה העברית}} בהפחתה של חצי מהמהירות מעורבת רבע מכמות האנרגיה לכן השלכות התאונה חמורות פחות.

−

* '''שיפור ביצועים של אמצעי בטיחות''' במקרה של סטייה מהנתיב - אמצעי בטיחות כמו עמודים ומעקות בטיחות הם בעלי סיכוי גבוה יותר לעצור את כלי הרכב לפני פגיעה במכונית, הולך רגל או מכשול קשיח.

+

* '''שיפור ביצועים של אמצעי בטיחות''' במקרה של סטייה מהנתיב - אמצעי בטיחות כמו עמודים ומעקות בטיחות הם בעלי סיכוי גבוה יותר לעצור את כלי הרכב לפני פגיעה במכונית, הולך רגל או מכשול קשיח.

יש סיבות רבות מדוע נהגים נוסעים במהירות גבוה ממה שמותר בחוק. סיבה אחת היא עודף בטחון עצמי. סקרים במספר מדינות בעולם מצאו כי 90% מהנהגים חושבים הם טובים יותר מהנהג הממוצע, והם מהווים סיכון נמוך לסביבתם. סיבה חשובה נוספת היא לחץ מצד הנהלה ומנהלי ציים המופעל על נהגי משאיות, שליחויות, מוניות וכו' לנסוע מהר יותר כדי לשפר את פריון העבודה. {{הערה|שם=wto}}

שורה 18: שורה 17:

==השפעת של מהירות על תאונות פצועים והרוגים==

−

מהירות הנסיעה משפיעה בצורה דרסטית על הסיכוי להתרחשות התאונה. בשנת 1982 החוקר נילסון השתמש בנתונים והדגים כיצד מספר התאונות בכביש עולה בחזקת שתיים ביחס להגדלת המהירות ביחס למהירות הקודמת באותו כביש. מספר הפצועים עולה בחזקת שלוש של העליה במהירות, ומספר ההורגים עולה בחזקת ארבע. כחוק אצבע פשוט – עליה של 10% במהירות מעלה ב-20% את כמות התאונות עם נפגעים, ב-30% את כמות התאונות עם הרוגים וב-40% את מספר ההורגים בתאונות. מאז נעשו מחקרים רבים שחקרו נוסחה זו, אימתו אותה ודייקו את הפרמטרים שבה. {{הערה|שם=ITF}} {{הערה|Nilsson, G. (1982). The effects of speed limits on traffic crashes in Sweden. In: Proceedings of the international symposium on the effects of speed limits on traffic crashes and fuel consumption, Dublin.}}

+

מהירות הנסיעה משפיעה בצורה דרסטית על הסיכוי להתרחשות התאונה. בשנת 1982 החוקר נילסון השתמש בנתונים והדגים כיצד מספר התאונות בכביש עולה בחזקת שתיים ביחס להגדלת המהירות ביחס למהירות הקודמת באותו כביש. מספר הפצועים עולה בחזקת שלוש של העליה במהירות, ומספר ההורגים עולה בחזקת ארבע. כחוק אצבע פשוט – עליה של 10% במהירות מעלה ב-20% את כמות התאונות עם נפגעים, ב-30% את כמות התאונות עם הרוגים וב-40% את מספר ההורגים בתאונות. מאז נעשו מחקרים רבים שחקרו נוסחה זו, אימתו אותה ודייקו את הפרמטרים שבה. {{הערה|שם=ITF}} {{הערה|Nilsson, G. (1982). The effects of speed limits on traffic crashes in Sweden. In: Proceedings of the international symposium on the effects of speed limits on traffic crashes and fuel consumption, Dublin.}}

מטה-אנליזה משנת 2004 בדקה 175 מחקרים בתחום. המחקר מצא כי הגדלת מהירות הנסיעה מובילה להגדלת כמות הנפגעים ביחס של חזקה. {{הערה|שם=Christensen|Elvik, R., Christensen, P., & Helene Amundsen, A. (2004) [http://vbn.aau.dk/files/16893911/Speed_and_road_accidents_PhD.pdf Speed and road accidents: an evaluation of the power model]. TØI, Transportøkonomisk Institutt, Oslo - Norge: Transportøkonomisk Institutt.}}

שורה 29: שורה 28:

פירוש הדבר הוא כי הורדה של מהירות הנסיעה ב-10% לדוגמא, תוביל לירידה של כ-38% אחוז בכמות ההרוגים בתאונות דרכים. {{הערה|שם=Christensen}} כדי להוריד את כמות ההרוגים מתאונות הדרכים בחצי, יש להפחית את המהירות ב-15%. ממצאים אלה התגלו במחקרים שונים במדינות שונות וברקעים שונים (תאונות עירוניות ולא עירוניות לדוגמה).

−

מחקר משנת 2009 סיכם ממצאים מ-115 מחקרים שונים. נמצא כי המהירות משפיעה באופן חזק הן על תאונות בעיר והן על תאונות מחוץ לעיר, כאשר הקשר הוא חזק יותר בתאונות מחוץ לעיר. לדוגמה שיעור ההרוגים עולה בחזקת 3 בתאונות בעיר, ובחזקת 4.6 בתאונות מחוץ לעיר, ביחס לעליה במהירות. להלן סיכום ממצאי המחקר: {{הערה|שם=ITF|[https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/speed-crash-risk.pdf Speed and Crash Risk] International Transport Forum}}{{הערה|Elvik, R. (2009). The Power Model of the relationship between speed and road safety: update and new analyses. TØI Report ; 1034/2009. Oslo, Institute of Transport Economics TØI. }}

+

מחקר משנת 2009 סיכם ממצאים מ-115 מחקרים שונים. נמצא כי המהירות משפיעה באופן חזק הן על תאונות בעיר והן על תאונות מחוץ לעיר, כאשר הקשר הוא חזק יותר בתאונות מחוץ לעיר. לדוגמה שיעור ההרוגים עולה בחזקת 3 בתאונות בעיר, ובחזקת 4.6 בתאונות מחוץ לעיר, ביחס לעליה במהירות. להלן סיכום ממצאי המחקר: {{הערה|שם=ITF|[https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/speed-crash-risk.pdf Speed and Crash Risk] International Transport Forum}}{{הערה|Elvik, R. (2009). The Power Model of the relationship between speed and road safety: update and new analyses. TØI Report ; 1034/2009. Oslo, Institute of Transport Economics TØI. }}

{| class="wikitable"

! סוג הנתון !! כבישים מחוץ לעיר\ דרך מהירה (80-130 קמ"ש) !! דרך עירונית \ רחוב מגורים (30-50 קמ"ש).

שורה 39: שורה 38:

| תאונות עם פציעה קשה || 2.6 || 1.5

|-

−

| פציעות קשות || 3.5 || 2

+

| פציעות קשות || 3.5 || 2

|-

| תאונות עם פציעות קלות || 1 || 1.1

שורה 51: שורה 50:

==השפעת המהירות על תאונות עם הולכי רגל==

−

תאונת דרכים עם הולך רגל היא לרוב לא קטלנית כאשר המכונית הפוגעת היא במהירות 30 קמ"ש או פחות. במהירות של 30 קמ"ש מעל 95% מהולכי הרגל שורדים את התאונה, במהירות של 50 קמ"ש שורדים את התאונה כ -85% מהולכי הרגל. [https://www.swov.nl/en/facts-figures/fact/30-kmh-zones-why-30-kmh-limit] הסיכון להולך הרגל גדל אם מדובר במכונית כבדה יותר, וכן כתלות בסוג הולך הרגל - אנשים מבוגרים הם בסיכון הגבוה ביותר , לאחר מכן ילדים ולבסוף אנשים בגיל 20-40.

+

תאונת דרכים עם הולך רגל היא לרוב לא קטלנית כאשר המכונית הפוגעת היא במהירות 30 קמ"ש או פחות. במהירות של 30 קמ"ש מעל 95% מהולכי הרגל שורדים את התאונה, במהירות של 50 קמ"ש שורדים את התאונה כ-85% מהולכי הרגל. [https://www.swov.nl/en/facts-figures/fact/30-kmh-zones-why-30-kmh-limit] הסיכון להולך הרגל גדל אם מדובר במכונית כבדה יותר, וכן כתלות בסוג הולך הרגל - אנשים מבוגרים הם בסיכון הגבוה ביותר, לאחר מכן ילדים ולבסוף אנשים בגיל 20-40.

[[בטיחות הולכי רגל|בתאונות של מכוניות עם הולכי רגל]], כל הורדה של 1.6 קמ"ש מורידה את הסיכוי להתנגשות ב-5%. נהג שנוהג במהירות של 64 קמ"ש (40 מייל לשעה) ורואה הולך רגל שנמצא מולו בכביש במרחק של 33 מטר, ינסה לעצור, אבל יפגע בהולך הרגל במהירות של 61 קמ"ש (יש לו גם מעט זמן תגובה וזמן הבלימה ארוך). במהירות של 40 קמ"ש (25 מייל לשעה) יש לנהג מספיק זמן כדי לעצור באופן מוחלט לפני הפגיעה בהולך הרגל. {{הערה|[http://trafficlogix.com/trafficcalming/trafficcalming#tctab_stats Some eye-opening traffic calming statistics], trafficlogix.com}}

−

מהירות הנסיעה משפיעה בצורה חזקה גם על תוצאות התאונה במידה וזו התרחשה. לפי משרד התחבורה הבריטי, הולך רגל שנפגע ממכונית שנוסעת במהירות של 48 קמ"ש, עלול למות בסיכוי של 45%. במהירות של 64 קמ"ש הסיכוי למוות מטפס ל-85%. מתחת ל-30 קמ"ש הסיכוי למוות הוא 5%. <ref>[http://www.economist.com/node/21528302 Calm down], the economist, Sep 3rd 2011 </ref>

+

מהירות הנסיעה משפיעה בצורה חזקה גם על תוצאות התאונה במידה וזו התרחשה. לפי משרד התחבורה הבריטי, הולך רגל שנפגע ממכונית שנוסעת במהירות של 48 קמ"ש, עלול למות בסיכוי של 45%. במהירות של 64 קמ"ש הסיכוי למוות מטפס ל-85%. מתחת ל-30 קמ"ש הסיכוי למוות הוא 5%. <ref>[http://www.economist.com/node/21528302 Calm down], the economist, Sep 3rd 2011 </ref>

לפי מחלקת התחבורה של העיר ניו-יורק, מיתון תנועה בשכונה בברונקס באיזור East 180th Street, הוביל לירידה של 67% בתאונות דרכים שבהם נפגעו הולכי רגל. {{הערה |[https://d3n8a8pro7vhmx.cloudfront.net/americabikes/pages/211/attachments/original/1351785187/2012-10-measuring-the-street.pdf?1351785187 Measuring the Street: New Metrics for 21st Century Streets], New York City ,DOT, 2012}}

שורה 65: שורה 64:

==השפעת המהירות על תאונות רכיבה==

−

[[אופניים חשמליים]]] או [[קורקינט חשמלי]] יכולים להגיע למהירויות גבוהות של 40-50 קמ"ש ואף יותר. בכך הם מגיעים למהירויות של אופנוע חשמלי. קיימות מספר סיבות מדוע דבר זה מעלה את הסיכון בקרב רוכבים בכלים אלה. מסיבה זו מדינות רבות מבדילות בין אופניים עם מנוע עזר, שמוגבל ל-25 קמ"ש ולמספר מסויים של כוחות סוס, ותפקידו המרכזי לסייע לרכיבה למי שמתקשה או להגדיל את הטווח של הכלים, לבין אופניים ללא פידול שמגבלת המהירות שלהן גבוה יותר והן גם דורשות ~~רשיון~~ וביטוח.

+

[[אופניים חשמליים]]] או [[קורקינט חשמלי]] יכולים להגיע למהירויות גבוהות של 40-50 קמ"ש ואף יותר. בכך הם מגיעים למהירויות של אופנוע חשמלי. קיימות מספר סיבות מדוע דבר זה מעלה את הסיכון בקרב רוכבים בכלים אלה. מסיבה זו מדינות רבות מבדילות בין אופניים עם מנוע עזר, שמוגבל ל-25 קמ"ש ולמספר מסויים של כוחות סוס, ותפקידו המרכזי לסייע לרכיבה למי שמתקשה או להגדיל את הטווח של הכלים, לבין אופניים ללא פידול שמגבלת המהירות שלהן גבוה יותר והן גם דורשות רישיון וביטוח.

* סיבות מרכזיות להגברת הסיכון במהירות גבוה יותר דומות לסיבות לסיכונים למעורבות בתאונה של נהג בכלי רכב אחר - שדה ראיה מצומצם יותר ופחות יכולת להבחין בפרטים, זמן תגובה וזמן בלימה ארוכים יותר, כמות אנרגיה גבוה יותר המעורבת בהתנגשות.

* בדומה לאופנועים, החל ממהירות מסויימת, מהירות גבוה יותר מעלה את הסיכון לתאונות של החלקה, או התהפכות.

* התנגשות בעצמים דוממים - רוכבים עלולים להתנגש בעצמים דוממים כמו מכוניות חונות, דלתות של מכוניות חונות, מראות של מכוניות, עצים, עמודים. סיכון זה כמעט ואינו מסוכן לרוכב אופניים רגיל, עבור רוכבי אופניים חשמליים, במיוחד מעל מהירות 25 קמ"ש תאונה כזו עלולה להיות תאונה קטלנית.

−

* כניסה לצמתים - במהירות גבוה יותר לרוכבים יש פחות זמן להעריך את המצב בצומת. צמתים הם אחד המקומות המסוכנים ביותר לאופניים עירוניים. הנראות של רוכב אופניים בצומת היא נמוכה באופן משמעותי לעומת זו של רכב, וייתכנו מצבים בהם נהג לא יראה את הרוכב גם אם הוא מסתכל ישר עליו. צומת היא מקום מסוכן גם לנוסעי מכוניות, אבל לרוכבים אין הגנה דומה. רוכבים רבים מנסים לחצות צמתים כהולכי רגל אבל במצב זה הם חשופים לסכנות שונות שלא בהכרח קיימות בחציית הצומת כמו פניה של רכב ~~ימניה~~ עליהם. רוכבי אופניים מהירים הרבה יותר - סדר גודל של מהירות גבוה פי 3 לעומת הולך רגל ולכן יש להם פחות זמן לראות מכוניות או שנהגים יראו אותם. ככל שהרוכב מהיר יותר כך הדבר הזה חמור יותר. בנוסף הולך רגל יכול ~~להרתע~~ לאחור ובכך למנוע או להפחית פגיעה, רוכב אופניים לא יכול לבצע דבר דומה. כדי להפחית סיכונים בצמתים יש תכנונים של [[צומת ידידותית לאופניים]] שמנסה להפחית את הסיכון על ידי האטת רוכבים בצומת, האטת מכוניות ומניעת מצבים מסוכנים שונים.

+

* כניסה לצמתים - במהירות גבוה יותר לרוכבים יש פחות זמן להעריך את המצב בצומת. צמתים הם אחד המקומות המסוכנים ביותר לאופניים עירוניים. הנראות של רוכב אופניים בצומת היא נמוכה באופן משמעותי לעומת זו של רכב, וייתכנו מצבים בהם נהג לא יראה את הרוכב גם אם הוא מסתכל ישר עליו. צומת היא מקום מסוכן גם לנוסעי מכוניות, אבל לרוכבים אין הגנה דומה. רוכבים רבים מנסים לחצות צמתים כהולכי רגל אבל במצב זה הם חשופים לסכנות שונות שלא בהכרח קיימות בחציית הצומת כמו פניה של רכב ימינה עליהם. רוכבי אופניים מהירים הרבה יותר - סדר גודל של מהירות גבוה פי 3 לעומת הולך רגל ולכן יש להם פחות זמן לראות מכוניות או שנהגים יראו אותם. ככל שהרוכב מהיר יותר כך הדבר הזה חמור יותר. בנוסף הולך רגל יכול להירתע לאחור ובכך למנוע או להפחית פגיעה, רוכב אופניים לא יכול לבצע דבר דומה. כדי להפחית סיכונים בצמתים יש תכנונים של [[צומת ידידותית לאופניים]] שמנסה להפחית את הסיכון על ידי האטת רוכבים בצומת, האטת מכוניות ומניעת מצבים מסוכנים שונים.

* רכיבה בכבישים ראשיים יותר - רוכבי אופניים חשמליים בעלי מהירות גבוה הם קרובים יותר למהירות המכוניות ולכן ייתכן כי הם בטוחים יותר לעומת רוכבים איטיים יותר בקטע נסיעה עירוני שאינו צומת. עם זאת רוכבים של כלים חשמליים, ובמיוחד מהירים יותר, נוטים יותר לרכוב בכבישים מהירים כאלה לעומת רוכבים איטיים או אופניים רגילים - אלו ימנעו מרכיבה בכבישים אלה על ידי רכיבה במסלול ארוך יותר דרך רחובות צדדיים או על ידי רכיבה במדרכה. רכיבה בכבישים כאלה היא מסוכנת לרוכבים ויש סימנים לכך שרוכבי אופניים חשמליים נפגעים יותר בקטעים אלה לעומת רוכבי אופניים רגילים.

−

* סיכון פגיעה בהולך רגל - אופניים חשמליים וכן קורקינטים חשמליים מסוכנים יותר להולכי רגל לעומת אופניים רגילים. סיכון זה עולה עם מהירות הרכיבה. ~~הסיכן~~ גבוה במיוחד במקרים של רכיבה במדרכה ובמעברי חצייה , כמו כן יש סיכון לפגיעה בהולכי רגל בשבילי אופניים ואף ברכיבה ליד מכוניות חונות. הן הסיכון לתאונה והן חומרת התאונה גדלים ביחס לתאונות עם הולכי רגל ואף במקרים נדירים יותר של פגיעה ברוכב אופניים אחר שמגיע ממול או בזמן חציית צומת או מעבר חצייה.

+

* סיכון פגיעה בהולך רגל - אופניים חשמליים וכן קורקינטים חשמליים מסוכנים יותר להולכי רגל לעומת אופניים רגילים. סיכון זה עולה עם מהירות הרכיבה. הסיכון גבוה במיוחד במקרים של רכיבה במדרכה ובמעברי חצייה, כמו כן יש סיכון לפגיעה בהולכי רגל בשבילי אופניים ואף ברכיבה ליד מכוניות חונות. הן הסיכון לתאונה והן חומרת התאונה גדלים ביחס לתאונות עם הולכי רגל ואף במקרים נדירים יותר של פגיעה ברוכב אופניים אחר שמגיע ממול או בזמן חציית צומת או מעבר חצייה.

* השלדה, הגלגלים, המעצורים של רוכבי אופניים פחות טובים לעומת אופנוע. כך שזמן הבלימה ארוך יותר.

==השפעת המהירות על הסיכון לתאונות של מכוניות בעיר==

−

מחקר משנת 1997 שנערך באוסטרליה על ידי מדענים מאוניברסטית Adelaide, חקר השפעת מהירות של מכוניות בכבישים עירוניים עם מהירות מותרת של 60 קמ"ש. החוקרים מצאו כי עליה קטנה במהירות , מ 60 ל-65 קמ"ש, העלתה את הסיכון של המכוניות להיות מעורבת בתאונה פי 2. מכוניות שנסעו במהירות של 70 קמ"ש היו בעלות סיכון לתאונה גבוה פי 4. החוקרים המליצו על הפחתת המהירות המותרת בעיר ל-50 קמ"ש כמו במדינות אחרות באותו זמן.[https://www.science.org.au/curious/technology-future/physics-speeding-cars], {{הערה|Kloeden CN, McLean AJ, Moore VM, Ponte G, [http://casr.adelaide.edu.au/speed/vol-1.html TRAVELLING SPEED AND THE

+

מחקר משנת 1997 שנערך באוסטרליה על ידי מדענים מאוניברסטית Adelaide, חקר השפעת מהירות של מכוניות בכבישים עירוניים עם מהירות מותרת של 60 קמ"ש. החוקרים מצאו כי עליה קטנה במהירות, מ-60 ל-65 קמ"ש, העלתה את הסיכון של המכוניות להיות מעורבת בתאונה פי 2. מכוניות שנסעו במהירות של 70 קמ"ש היו בעלות סיכון לתאונה גבוה פי 4. החוקרים המליצו על הפחתת המהירות המותרת בעיר ל-50 קמ"ש כמו במדינות אחרות באותו זמן.[https://www.science.org.au/curious/technology-future/physics-speeding-cars], {{הערה|Kloeden CN, McLean AJ, Moore VM, Ponte G, [http://casr.adelaide.edu.au/speed/vol-1.html TRAVELLING SPEED AND THE

RISK OF CRASH INVOLVEMENT

], NHMRC Road Accident Research Unit

שורה 83: שורה 82:

==השפעות המהירות על תאונות בכבישים בין עירוניים==

−

מיתון מהירות התנועה משפיע לא רק בתאונות בעיר או בתאונות עם הולכי רגל אלא גם בתאונות של מכוניות בכבישים מהירים. בין השנים 1987-1988 40 מדינות בארצות הברית העלו את מגבלת המהירות בכבישים המהירים שהלם מ-88 קמ"ש ל – 104 קמ"ש, הדבר הוביל לעליה ממוצעת במהירות המכוניות של 5 קמ"ש. דבר זה מייצג את חסכון הזמן הממוצע לנהגים, אבל ייתכן כי חלק מהנהגים העלו את מהירות הנסיעה בצורה משמעותית יותר. ממוצע ההרוגים בתאונות בכבישים אלה עלה ב-20% עד 25%. {{הערה|שם=wto|[https://apps.who.int/iris/bitstream/handle/10665/43915/9782940395040_eng.pdf Speed management]- World Health Organization}}

+

מיתון מהירות התנועה משפיע לא רק בתאונות בעיר או בתאונות עם הולכי רגל אלא גם בתאונות של מכוניות בכבישים מהירים. בין השנים 1987-1988 40 מדינות בארצות הברית העלו את מגבלת המהירות בכבישים המהירים שהלם מ-88 קמ"ש ל-104 קמ"ש, הדבר הוביל לעליה ממוצעת במהירות המכוניות של 5 קמ"ש. דבר זה מייצג את חסכון הזמן הממוצע לנהגים, אבל ייתכן כי חלק מהנהגים העלו את מהירות הנסיעה בצורה משמעותית יותר. ממוצע ההרוגים בתאונות בכבישים אלה עלה ב-20% עד 25%. {{הערה|שם=wto|[https://apps.who.int/iris/bitstream/handle/10665/43915/9782940395040_eng.pdf Speed management]- World Health Organization}}

−

מחקר משנת 2014 שבוצע בישראל, עקב בסיוע GPS ונתוני סלולאר אחר 30 מיליון נסיעות בכבישים בינעירוניים לאורך שלוש שנים. החוקרים מצאו כי נהגים רבים עוברים את המהירות המותרת מכלל סוגי כלי הרכב, וכי יש מקומות שעליה זו היא 20% מעל המהירות המותרת. לאורך השנים נמצא כי יש ירידה במהירות הנסיעה (אולי בגלל עומסי תנועה). החוקרים מצאו כי מספר התאונות בקטע עלה עם עליה במהירות הממוצעת, הן בשעות יום והן בשעות לילה. כמו כן הם גילו כי כבישים אדומים (בהם נהרגים כמות גדולה של אנשים) מכילים כמות גבוה יחסית של חריגות מהירות. הקשר בין מהירות לבין תאונות נמצא גם לאחר ניכוי השפעה של משתני חשיפה ומשתני תשתית. המודלים מראים שבהינתן רמה מסוימת של מאפייני התשתית, ערך גבוה יותר של מהירות הנסיעה הממוצעת מזוהה עם מספר גבוה יותר של תאונות עם נפגעים בקטע. התוצאות המובהקות ביותר התקבלו עבור קטעי דרכים בינעירוניות חד-מסלוליים דו-נתיביים. תוצאה זו תואמת גם ממצאים של מחקרים קודמים בארץ ובעולם.{{הערה|1=פרופ' שלמה בכור ואחרים, [http://www.igudbit.org.il/Index.asp?ArticleID=2932&CategoryID=420 מהירויות הנסיעה בארץ והקשר לתאונות דרכים], קרן המחקרים של איגוד חברות הביטוח בישראל, 03.11.2014}}

+

מחקר משנת 2014 שבוצע בישראל, עקב בסיוע GPS ונתוני סלולאר אחר 30 מיליון נסיעות בכבישים בינעירוניים לאורך שלוש שנים. החוקרים מצאו כי נהגים רבים עוברים את המהירות המותרת מכלל סוגי כלי הרכב, וכי יש מקומות שעליה זו היא 20% מעל המהירות המותרת. לאורך השנים נמצא כי יש ירידה במהירות הנסיעה (אולי בגלל עומסי תנועה). החוקרים מצאו כי מספר התאונות בקטע עלה עם עליה במהירות הממוצעת, הן בשעות יום והן בשעות לילה. כמו כן הם גילו כי כבישים אדומים (בהם נהרגים כמות גדולה של אנשים) מכילים כמות גבוה יחסית של חריגות מהירות. הקשר בין מהירות לבין תאונות נמצא גם לאחר ניכוי השפעה של משתני חשיפה ומשתני תשתית. המודלים מראים שבהינתן רמה מסוימת של מאפייני התשתית, ערך גבוה יותר של מהירות הנסיעה הממוצעת מזוהה עם מספר גבוה יותר של תאונות עם נפגעים בקטע. התוצאות המובהקות ביותר התקבלו עבור קטעי דרכים בינעירוניות חד-מסלוליים דו-נתיביים. תוצאה זו תואמת גם ממצאים של מחקרים קודמים בארץ ובעולם.{{הערה|1=פרופ' שלמה בכור ואחרים, [http://www.igudbit.org.il/Index.asp?ArticleID=2932&CategoryID=420 מהירויות הנסיעה בארץ והקשר לתאונות דרכים], קרן המחקרים של איגוד חברות הביטוח בישראל, 03.11.2014}}

==מחקרים על יעילות מיתון תנועה ואמצעים דומים==

שורה 98: שורה 97:

* ירידה של 66% בתאונות בהן מעורבים ילדים.

−

החל משנת 2000 החלו מחקרים רבים על היעילות של סוגי מיתון תנועה שונים בהפחתת הרוגים ופצועים בתאונות. לדוגמה מחקר משנת 2004 של National Children’s Bureau, מצא כי השוואה של תאונות לפני ואחרי יישום של [[איזור מיתון תנועה|איזור 20 מייל בשעה]] (30 קמ"ש) הובילה לירידה של 60% בפציעות מתאונות דרכים (RTI), בקרב ילדים הולכי רגל הייתה ירידה של 70% בפציעות, ובקרב ילדים רוכבי אופניים ירידה של 48% בפציעות. {{הערה|[http://www.roadsafetyobservatory.com/HowEffective/roads/traffic-calming Traffic Calming] road safety observatory}}

+

החל משנת 2000 החלו מחקרים רבים על היעילות של סוגי מיתון תנועה שונים בהפחתת הרוגים ופצועים בתאונות. לדוגמה מחקר משנת 2004 של National Children’s Bureau, מצא כי השוואה של תאונות לפני ואחרי יישום של [[איזור מיתון תנועה|איזור 20 מייל בשעה]] (30 קמ"ש) הובילה לירידה של 60% בפציעות מתאונות דרכים (RTI), בקרב ילדים הולכי רגל הייתה ירידה של 70% בפציעות, ובקרב ילדים רוכבי אופניים ירידה של 48% בפציעות. {{הערה|[http://www.roadsafetyobservatory.com/HowEffective/roads/traffic-calming Traffic Calming] road safety observatory}}

הגישה של [[חזון אפס הרוגים בתאונות דרכים]] או "בטיחות מערכתית" מניחה כי אנשים תמיד יעשו טעויות ולכן הדבר המרכזי הוא למנוע אפשרות של תאונה. אם תאונה אכן מתרחשת, אזי השאלה היא מה המהירות המקסימלית שבה מותר שתאונה כזו תתרחש, בהתאם ליכולת של גוף אדם לספוג נזק. בהנתן מהירויות אלה, מחשבים לאחור היבטים של תכנון עירוני, עיצוב צמתים וכבישים ואמצעי אחרים להגבלת מהירות הנסיעה.

−

פרופסור Peter G Furth מאוניברסיטת Northeastern מציע 5 עקרונות יסוד לבטיחות מערכתית:{{הערה|שם=Furth2015}} הראשון מבינהם הוא שליטה על מהירות והפרדה - קיימת מהירות בטוחה מירבית לכל סוג של קונפליקט. לדוגמה בין מכוניות לבין הולכי רגל שחוצים את הכביש. יש לעצב דרכים כך שאלו יפרידו בין סוגי משתמשים שונים כך שלא יתרחש קונפליקט, או שיגבילו את מהירות התנועה, למזער את הנזק לרמה בטוחה בהנחה שכן יתרחשו קונפליקטים. ברחובות שהם דמויי [[מדרחוב]] או במעברי חצייה ברחוב צר שבו אין ראות טובה, מהירות המטרה של מכוניות היא 10 קמ"ש. במקומות שבהם אנשים עשויים לחצות את הרחוב בכל מקום, כמו ברחוב שקט, וכאשר אופניים מעורבבים בתנועה המהירות הרצויה היא עד 30 קמ"ש (על ידי [[אזור מיתון תנועה]]). כאשר רוצים שאנשים יתנו זכות קדימה במעברי חצייה צריך שמהירות הנהיגה תהיה עד 40 קמ"ש משום שבמהירות גבוהה יותר אנשים לא תמיד עוצרים. במהירויות גבוהות יותר של 50 קמ"ש יש להפריד בין רוכבי אופניים לבין נהגים על ידי [[שבילי אופניים]]. {{הערה|שם=Furth2015|

+

פרופסור Peter G Furth מאוניברסיטת Northeastern מציע 5 עקרונות יסוד לבטיחות מערכתית:{{הערה|שם=Furth2015}} הראשון מבינהם הוא שליטה על מהירות והפרדה - קיימת מהירות בטוחה מירבית לכל סוג של קונפליקט. לדוגמה בין מכוניות לבין הולכי רגל שחוצים את הכביש. יש לעצב דרכים כך שאלו יפרידו בין סוגי משתמשים שונים כך שלא יתרחש קונפליקט, או שיגבילו את מהירות התנועה, למזער את הנזק לרמה בטוחה בהנחה שכן יתרחשו קונפליקטים. ברחובות שהם דמויי [[מדרחוב]] או במעברי חצייה ברחוב צר שבו אין ראות טובה, מהירות המטרה של מכוניות היא 10 קמ"ש. במקומות שבהם אנשים עשויים לחצות את הרחוב בכל מקום, כמו ברחוב שקט, וכאשר אופניים מעורבבים בתנועה המהירות הרצויה היא עד 30 קמ"ש (על ידי [[אזור מיתון תנועה]]). כאשר רוצים שאנשים יתנו זכות קדימה במעברי חצייה צריך שמהירות הנהיגה תהיה עד 40 קמ"ש משום שבמהירות גבוהה יותר אנשים לא תמיד עוצרים. במהירויות גבוהות יותר של 50 קמ"ש יש להפריד בין רוכבי אופניים לבין נהגים על ידי [[שבילי אופניים]]. {{הערה|שם=Furth2015|

Peter G Furth, [http://www.northeastern.edu/peter.furth/wp-content/uploads/2015/06/Sustainable-Safety-for-Boston.pdf The Dutch “Vision Zero” Program for Traffic Safety: What Has It Meant There? How Would It Apply in Boston?], Northeastern University 2015}}

==מידת הענות של נהגים למגבלות מהירות==

−

הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בישראל עורכת סקר מהירות ארצי שנתי ובודקת את מדדי המהירות לפי סוגי רכב (אוטובוס, אופנוע, רכב משא ורכב פרטי) ולפי שעות היממה (שעות היום בהשוואה לשעות הלילה). הסקרים מראים כי חלק ניכר מהנהגים לא מצייתים למהירות המותרת הן בדרכים עירוניות והן בדרכים לא-עירוניות - 46% מכלי הרכב שנסעו בדרכים מהירות בשעות היום ו-52% מכלי הרכב שנסעו בדרכים מהירות בשעות הלילה, נסעו מעל המהירות המותרת. נתונים דומים התקבלו גם בנוגע לסוגי הדרך האחרים. במיוחד, יש לציין כי שיעור נהגי המשאיות מעל 3.5 טון שנהגו מעל למהירות המותרת היה גבוה ביותר, במיוחד בכבישים מהירים וממוחלפים (מעל 90% מהם, בשעות היום), אך החריגה מהמהירות המותרת של נהגי משאיות קיימת בכל סוגי הכביש האחרים. {{הערה|שם=רלבד|[https://www.gov.il/he/Departments/General/speed כללי בטיחות בדרכים - מהירות] , הרשות לבטיחות בדרכים, ינואר 2019}}

+

הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בישראל עורכת סקר מהירות ארצי שנתי ובודקת את מדדי המהירות לפי סוגי רכב (אוטובוס, אופנוע, רכב משא ורכב פרטי) ולפי שעות היממה (שעות היום בהשוואה לשעות הלילה). הסקרים מראים כי חלק ניכר מהנהגים לא מצייתים למהירות המותרת הן בדרכים עירוניות והן בדרכים לא-עירוניות - 46% מכלי הרכב שנסעו בדרכים מהירות בשעות היום ו-52% מכלי הרכב שנסעו בדרכים מהירות בשעות הלילה, נסעו מעל המהירות המותרת. נתונים דומים התקבלו גם בנוגע לסוגי הדרך האחרים. במיוחד, יש לציין כי שיעור נהגי המשאיות מעל 3.5 טון שנהגו מעל למהירות המותרת היה גבוה ביותר, במיוחד בכבישים מהירים וממוחלפים (מעל 90% מהם, בשעות היום), אך החריגה מהמהירות המותרת של נהגי משאיות קיימת בכל סוגי הכביש האחרים. {{הערה|שם=רלבד|[https://www.gov.il/he/Departments/General/speed כללי בטיחות בדרכים - מהירות], הרשות לבטיחות בדרכים, ינואר 2019}}

עדויות על נהיגה מעל המהירות המותרת מגיעות גם מדיווח עצמי. למשל, על פי סקר בינלאומי (ESRA) האחרון נמצא כי רוב הנהגים דיווחו על נהיגה מעל המותר בכבישים בין עירוניים (70%) ועירוניים (66%). {{הערה|שם=רלבד}}

שורה 123: שורה 122:

* [[תחבורה בת קיימא]]

−

~~==הערות שוליים==~~

−

~~{{הערות שוליים}}~~

==קישורים חיצוניים==

* [https://apps.who.int/iris/bitstream/handle/10665/43915/9782940395040_eng.pdf Speed management]- World Health Organization

שורה 130: שורה 127:

* [https://www.swov.nl/en/facts-figures/fact/30-kmh-zones-why-30-kmh-limit 30 km/h zones - Why a 30 km/h limit?], SWOV Institute for Road Safety Research

* [https://ourauckland.aucklandcouncil.govt.nz/articles/news/2018/11/when-and-where-30km-per-hour-is-just-right/ When and where 30km/h is just ‘right’]

−

*[https://one.nhtsa.gov/people/injury/research/pub/hs809012.html Literature Review on Vehicle Travel Speeds and Pedestrian Injuries], U. S. Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration, DOT HS 809 021, October 1999

+

* [https://one.nhtsa.gov/people/injury/research/pub/hs809012.html Literature Review on Vehicle Travel Speeds and Pedestrian Injuries], U. S. Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration, DOT HS 809 021, October 1999

+

==הערות שוליים==

+

[[קטגוריה:בטיחות בדרכים]]

עידן ד

בירוקרטים, עורכי ממשק, מפעילי מערכת

30,779

עריכות

שינויים

מהירות ותאונות דרכים (הצגת מקור)

גרסה מ־22:40, 26 בדצמבר 2019

תפריט ניווט

חיפוש