חנייה בישראל
החנייה בישראל מתייחסת לשטחי החנייה בישראל המוקדשים ברובם למכוניות וחלקם הקטן מוקדש לאופנועים, אוטובוסים, מוניות, רכבות ואופניים. מכונית אחת דורשת שטחי חנייה שנעים בין 25 ל-50 מטרים רבועים לפחות.
בישראל יש מדיניות כפולה של הרשויות. מצד אחד ראשי רשויות ומקבלי החלטות רבים מבינים כי קיים ביקוש מושרה וכי גידול אוכלוסיית ישראל יחד עם מגמות קיימות של הגדלת כמות הרכבים באוכלוסייה ופרבור בישראל גורמים לכך שמצוקת החנייה גדלה והולכת - כמות מקומות החנייה גדלה בקצב נמוך בהרבה מאשר כמות המכוניות החדשות שנכנסות לערים הראשיות, או אפילו כמות המכוניות שבידי תושבי העיר.
העלות של הקמת חניות חדשות הולכת וגדלה עם השנים, שכן עלות הקרקע עולה עם הצפיפות, ועלות הפיתוח של חניות עולה מהקצאת שטחים ברחוב לעלויות פיתוח של חניונים מתחת לקרקע או בקומות של בניינים. מצד שני רוב האוכלוסייה אינה בישראל אינה מודעת לבעיות אלה ודורשת מהרשויות עוד ועוד חניות, רצוי בחינם, בדגש לחנייה חינם לתושבי העיר. הרשויות נעתרות לדרישה זו תוך הקצאת כספים רבים, ותוך פגיעה במסחר העירוני ובתחבורה בכלל.
בחיפה ראשת העירייה עינת קליש-רותם פועלת לשנת את המצב של חנייה ציבורית בחינם. קליש-רותם הצהירה בישיבת עירייה בשנת 2019 כי בחיפה יש בעיית חנייה חמורה, וכי הפיתרון לכך הוא מעבר לחנייה בתשלום. "חשוב לי להגיד שכל תפישת העולם שלנו צריכה להשתנות, והיא הולכת להשתנות. אנחנו רגילים לקבל שירותי חניה חינם מהעירייה, זה נראה לנו ברור מאליו, אבל זה צריך להשתנות. המכוניות שלנו תופסות מרחב בעיר, והמרחב הזה הוא יקר מאוד. מי שרוצה שתיים-שלוש מכוניות למשפחה או מי שרוצה להגיע למקום כלשהו שלא באמצעות תחבורה ציבורית צריך להבין שיש לזה מחיר." הסבירה קליש-רותם.[1]
בעיית החנייה בתל אביב
במקביל לבעיות התחבורה בתל אביב יפו קיימת בעיר מצוקת חנייה של כלי רכב פרטיים. בשנת 2006 היו בעיר 278,000 מקומות חנייה,[2]. מספר מקומות החנייה גדל בהתמדה, אך הגידול בכמות הרכבים שנכנסים אליה לצורכי יוממות יחד עם רכבי התושבים המקומיים, גדל בקצב מהיר יותר.
תושבים רבים מבלים שעות רבות בחיפוש אחר מקום חנייה ליד ביתם, והדבר הוא קושי גם לבאים לעיר מבחוץ ברכב. יש רחובות בהן המכוניות חונת על המדרכות או על שבילי אופניים כחוק או בניגוד לחוק ומפריעות את התנועה של הולכי רגל ורוכבי אופניים. העירייה בנתה ושדרגה מספר חניונים תת קרקעיים במרכז העיר והגדילה את היצע החנייה. במקביל קיימת אכיפה נמרצת נגד מי שחונה שלא כחוק. תושבים רבים מתלוננים על מספר הקנסות הגבוהים המוטלים עליהם.
מתכננים, ארגוני סביבה ותכנון מתחו ביקורת נגד רון חולדאי על כך שהוא מעודד בניית חניונים בטענה שהדבר גורר מזמין כניסת עוד רכבים לעיר, ושימוש ברכב פרטי.[3]. גם משרד התחבורה הצטרף לביקורת, המדען הראשי של המשרד, הפרופ' יוסי פרשקר, טען כי:
| עיריית תל אביב צריכה להחליט מה היא רוצה. אי אפשר גם להקים קו רכבת תחתי וגם לבנות לידו מגרשי חנייה תת-קרקעיים שימלאו את הרחובות בכלי רכב, במקום שהנוסעים ישתמשו ברכבת. | ||
בספטמבר 2009, לקראת הבחירות העירוניות, טען חולדאי שברצונו להעלות את מחיר החנייה לנהגים מחוץ לתל אביב, בכדי לעודד נסיעה בתחבורה ציבורית. [4]
מאבקי חנייה בישראל
קיימים מאבקים של תושבים שמתאפיינים ב-NIMBY - התנגדות לשיפור מצב התחבורה הכולל של העיר על חשבון חנייה בקרבת הרחוב שלהם. דוגמאות למאבקים כאלה היו ברחוב בלוך בתל אביב-יפו שבו בוטלו חניות לרכב פרטי לטובת שבילי אופניים וברחוב ארלוזורוב בתל אביב-יפו שבו בוטלו מספר מועט יותר של חניות ביחס לתכנון המקורי על חשבון איכות שביל האופניים, ולאחר כשנה נהרס השביל לטובת הליך בניית קו רכבת (סביבות 2018). מאבקים דומים ברמת גן ובגבעתיים מעכבים פיתוח של שבילי אופניים באיזורים אלה. באופן דומה מאבקים של תושבים למניעת ביטול חניות מכוניות בכפר סבא מנעו קידום תוכנית של BRT בעיר.
ראו גם
קישורים חיצוניים
- עומר שפרינצק, ספיר גוזלן, נייר מדיניות בנושא: מדיניות החנייה בערים מרכזיות, המרכז הבינתחומי הרצליה בית ספר טיומקין לכלכלה, יולי 2017
- בר לביא, לא רק במנהטן: מי בישראל מוכן לשלם מיליונים על דירה חדשה ללא חניה, גלובס, 16.12.2019
- אסנת ניר, 26 אלף תווי חניה יבוטלו - תוגבל עמידת המכונית ליד הבית: תוכנית מהפכנית בתל אביב, דה מרקר, 30 בספטמבר 2021