שינויים

'''תחבורת אופניים באמסטרדם''' (באנגלית: '''Cycling in Amsterdam''') נוגעת ל[[תחבורת אופניים]] באמסטרדם, [[הולנד]]. אמסטרדם היא עיר הבירה הידידותית ביותר לאופניים בעולם. האוכלוסייה שלה מונה מעל 1.1 מיליון בני אדם, כך שהיא גם העיר עם אוכלוסיה מעל מיליון איש הידידותית ביותר בעולם. 58% מתושבי אמסטרדם מעל גיל 12, רוכבים באופניים מדי יום. כמות הק"מ שסך הרוכבים בעיר גומעים עומדת על 2 מיליון קילומטר ביום, [[שביל אופניים|רשת שבילי האופניים]] של העיר משתרעת על פני 767 קילומטרים. {{הערה|[https://www.iamsterdam.com/en/plan-your-trip/getting-around/cycling/amsterdam-cycling-history Amsterdam's cycling history], iamsterdam.com}}  

'''תחבורת אופניים באמסטרדם''' (באנגלית: '''Cycling in Amsterdam''') נוגעת ל[[תחבורת אופניים]] באמסטרדם, [[הולנד]]. אמסטרדם היא עיר הבירה הידידותית ביותר לאופניים בעולם. האוכלוסייה שלה מונה מעל 1.1 מיליון בני אדם, כך שהיא גם העיר עם אוכלוסיה מעל מיליון איש הידידותית ביותר בעולם. 58% מתושבי אמסטרדם מעל גיל 12, רוכבים באופניים מדי יום. כמות הק"מ שסך הרוכבים בעיר גומעים עומדת על 2 מיליון קילומטר ביום, [[שביל אופניים|רשת שבילי האופניים]] של העיר משתרעת על פני 767 קילומטרים. {{הערה|[https://www.iamsterdam.com/en/plan-your-trip/getting-around/cycling/amsterdam-cycling-history Amsterdam's cycling history], iamsterdam.com}}  

למרות שאנשים רבים מחוץ ל[[הולנד]] רואים באמסטרדם "בירת האופניים" או עיר האופניים המפורסמת ביותר, העיר עצמה לא נחשבת ל[[תחבורת אופניים|עיר הידידותית ביותר לאופניים]] בהשוואה לערים קטנות יותר בהולנד. דבר זה בא לידי ביטוי בין היתר בכך שהעיר לא נכללת בין המועמדות לפרס "עיר-האופניים" (Fietsstad או BikeCity) של שנת 2014 שאורגנה על ידי איגוד האופניים ההולנדי (Fietsersbond). הערים האג, איינדהובן, אלמיירה היו מועמדות לפרס ואילו חרונינגן זכתה בו בשנת 2001. [[תחבורת אופניים בהולנד]] מפותחת מאד כך שאמסטרדם נחשבת ידידותית יחסית לכמעט כל עיר אחרת בעלת גודל דומה, מחוץ להולנד. כמו כן, בגלל הכמות הגדולה של רוכבים מקומיים הרוכבים מהר, ובגלל הצפיפות הרבה בשבילי האופניים בעיר, רכיבה של רוכבים חדשים ולא מנוסים מספיק, עלולה להיות חוויה לא נעימה, במיוחד בשעות העומס במרכז העיר.  

למרות שאנשים רבים מחוץ ל[[הולנד]] רואים באמסטרדם "בירת האופניים" או עיר האופניים המפורסמת ביותר, העיר עצמה לא נחשבת ל[[תחבורת אופניים|עיר הידידותית ביותר לאופניים]] בהשוואה לערים קטנות יותר בהולנד. דבר זה בא לידי ביטוי בין היתר בכך שהעיר לא נכללת בין המועמדות לפרס "עיר-האופניים" (Fietsstad או BikeCity) של שנת 2014 שאורגנה על ידי איגוד האופניים ההולנדי (Fietsersbond). הערים האג, איינדהובן, אלמיירה היו מועמדות לפרס ואילו חרונינגן זכתה בו בשנת 2001. [[תחבורת אופניים בהולנד]] מפותחת מאד כך שאמסטרדם נחשבת ידידותית יחסית לכמעט כל עיר אחרת בעלת גודל דומה, מחוץ להולנד. כמו כן, בגלל הכמות הגדולה של רוכבים מקומיים הרוכבים מהר, ובגלל הצפיפות הרבה בשבילי האופניים בעיר, רכיבה של רוכבים חדשים ולא מנוסים מספיק, עלולה להיות חוויה לא נעימה, במיוחד בשעות העומס במרכז העיר.  

===המאבק למען רחובות משחק ===

===המאבק למען רחובות משחק ===

{{הפניה לערך מורחב|המאבק למען רחובות משחק באמסטרדם}}

{{הפניה לערך מורחב|המאבק למען רחובות משחק באמסטרדם}}

בשנת 1972 התקיים המאבק הציבורי הראשון נגד שליטת המכוניות במרחב העירוני הציבורי. המאבק החל בשכונת  “De Pijp” שהייתה אז בת כ-100 שנה ומנתה כ-40 אלף תושבים בשטח של 180 הקטר או בצפיפות עירוניית גבוה פי 5 מזו של שאר אמסטרדם. הבתים היו מוזנחים וקטנים במחצית מהם היו בתי של שני חדרים בלבד. הרחובות לא התאימות לתנועה רבה של מכוניות. הדבר הוביל לשכונה עם עודף אוכלוסייה שיש בה הרבה גם הרבה לכלוך ולא נעים להסתובב בה - מכוניות שחונות על המדרכה, אין [[עצים בעיר|עצים ברחובות]], לכלוך במדרכות. בשכונה גרו ילדים רבים אבל הם לא נלקחו כלל בחשבון בתכנון העירוני, ילדי השכונה סבלו במיוחד עקב מחסור במקומות משחק. ילדי השכונה דנו בכיתות על הדברים שלא מצאו חן בעיניהם בשכונה. הילדים החלו לכתוב מאמר על מצבה של השכונה ועל עודף המכוניות שבה שלא מותיר מקום לילדים, מייצר [[תאונות דרכים]] ו[[זיהום אוויר מתחבורה|זיהום אוויר]]. הילדים החליטו שהם רוצים להקים רחוב משחקים ברחוב Hemonystrat, והחלו לשאול מבוגרים בשני רחובות בשכונה מה דעתם בכנושא ואם הם רוצים לחתום על עצומה. חלק מהמבוגרים תמכו ביוזמה וחלקם התנגדות בטענה שמדובר ברחוב שצריך להוביל תנועה של מכוניות. הילדים ומספר מבוגרים צעירים החליטו שהם רוצים להשפיע על העירייה ולפעול בעצמם, הם לקחו מחסומי עץ ניידים וחסמו את הרחוב במחאה. התושבים הביעו מחאה על כך שאנשים שרוצים להגיע לשוק העירוני מחנים או עוברים דרך השכונה. פעילים מחו על כך שלילדים אין מקומות לשחק וכך שזקנים נדרסים על ידי המכוניות. [[פעולה ישירה|פעולות ישירות]] של חסימת הרחובות למכוניות גררו עימותים עם המשטרה ועם נהגים. תומכי המאבק הכינו תכנית של הפניית המכוניות שרוצות להיכנס למרכז העיר לנתיבים ראשיים יותר שלא יעברו דרך השכונה, וזאת על ידי הפיכת רחובות לחד-סטריים. כמו כן הציעו שבשכונה יהיה ניסיון של [[איזור מיתון תנועה|רחובות של 30 קמ"ש]] ולרחובות משחק. הילדים השתתפו גם בהפגנות וצעדות בשכונה עם סיסמא "מכוניות החוצה". מתנגדי המאבק טענו כי 10-20 ילדים לא יכולים לשנות שום דבר, אבל תומכי המאבק טענו שמדובר במאבק שבו משתתפים בתי ספר שלמים וכי הוא נוגע לכל אמסטרדם. התקיימו אספות תושבים עם ויכוחים על עתיד השכונה והילדים אמרו שהם "כבשו את הרחובות" כדי לעודד הקמת רחובות משחק. פעילים הביאו לשכונה גם קרוואן כדי לסגור את הרחוב. המחאות הובילו לפגישה עם נציגים מהעירייה שבהם השתתפו גם הילדים. בשנת 1972 יצא סרט תיעודי בנושא שהופק על ידי Robert Kerbosch וראיין את הילדים והמבוגרים בשכונה. {{הערה|1=[https://www.youtube.com/watch?v=YY6PQAI4TZE De Pijp, Amsterdam 1972] סרטון ביו-טיוב, BicycleDutch, 2013}} {{הערה|הסרטון המקורי הוא בן 40 דקות, ללא תרגום לאנגלית ומציג תמונה רחבה יותר של התנאים בשכונה. Cycling Professor

בשנת 1972 התקיים המאבק הציבורי הראשון נגד שליטת המכוניות במרחב העירוני הציבורי. המאבק החל בשכונת  “De Pijp” שהייתה אז בת כ-100 שנה ומנתה כ-40 אלף תושבים בשטח של 180 הקטר או בצפיפות עירונית גבוהה פי 5 מזו של שאר אמסטרדם. הבתים היו מוזנחים וקטנים במחצית מהם היו בתי של שני חדרים בלבד. הרחובות לא התאימות לתנועה רבה של מכוניות. הדבר הוביל לשכונה עם עודף אוכלוסייה שיש בה הרבה גם הרבה לכלוך ולא נעים להסתובב בה - מכוניות שחונות על המדרכה, אין [[עצים בעיר|עצים ברחובות]], לכלוך במדרכות. בשכונה גרו ילדים רבים אבל הם לא נלקחו כלל בחשבון בתכנון העירוני, ילדי השכונה סבלו במיוחד עקב מחסור במקומות משחק. ילדי השכונה דנו בכיתות על הדברים שלא מצאו חן בעיניהם בשכונה. הילדים החלו לכתוב מאמר על מצבה של השכונה ועל עודף המכוניות שבה שלא מותיר מקום לילדים, מייצר [[תאונות דרכים]] ו[[זיהום אוויר מתחבורה|זיהום אוויר]]. הילדים החליטו שהם רוצים להקים רחוב משחקים ברחוב Hemonystrat, והחלו לשאול מבוגרים בשני רחובות בשכונה מה דעתם בכנושא ואם הם רוצים לחתום על עצומה. חלק מהמבוגרים תמכו ביוזמה וחלקם התנגדות בטענה שמדובר ברחוב שצריך להוביל תנועה של מכוניות. הילדים ומספר מבוגרים צעירים החליטו שהם רוצים להשפיע על העירייה ולפעול בעצמם, הם לקחו מחסומי עץ ניידים וחסמו את הרחוב במחאה. התושבים הביעו מחאה על כך שאנשים שרוצים להגיע לשוק העירוני מחנים או עוברים דרך השכונה. פעילים מחו על כך שלילדים אין מקומות לשחק וכך שזקנים נדרסים על ידי המכוניות. [[פעולה ישירה|פעולות ישירות]] של חסימת הרחובות למכוניות גררו עימותים עם המשטרה ועם נהגים. תומכי המאבק הכינו תכנית של הפניית המכוניות שרוצות להיכנס למרכז העיר לנתיבים ראשיים יותר שלא יעברו דרך השכונה, וזאת על ידי הפיכת רחובות לחד-סטריים. כמו כן הציעו שבשכונה יהיה ניסיון של [[איזור מיתון תנועה|רחובות של 30 קמ"ש]] ולרחובות משחק. הילדים השתתפו גם בהפגנות וצעדות בשכונה עם סיסמא "מכוניות החוצה". מתנגדי המאבק טענו כי 10-20 ילדים לא יכולים לשנות שום דבר, אבל תומכי המאבק טענו שמדובר במאבק שבו משתתפים בתי ספר שלמים וכי הוא נוגע לכל אמסטרדם. התקיימו אספות תושבים עם ויכוחים על עתיד השכונה והילדים אמרו שהם "כבשו את הרחובות" כדי לעודד הקמת רחובות משחק. פעילים הביאו לשכונה גם קרוואן כדי לסגור את הרחוב. המחאות הובילו לפגישה עם נציגים מהעירייה שבהם השתתפו גם הילדים. בשנת 1972 יצא סרט תיעודי בנושא שהופק על ידי Robert Kerbosch וראיין את הילדים והמבוגרים בשכונה. {{הערה|1=[https://www.youtube.com/watch?v=YY6PQAI4TZE De Pijp, Amsterdam 1972] סרטון ביוטיוב, BicycleDutch, 2013}} {{הערה|הסרטון המקורי הוא בן 40 דקות, ללא תרגום לאנגלית ומציג תמונה רחבה יותר של התנאים בשכונה. Cycling Professor

, [https://twitter.com/fietsprofessor/status/406435942912622593 Amsterdam kids in the 70s scheming and planning to get rid of cars and create more space:], נובמבר 2013}}

, [https://twitter.com/fietsprofessor/status/406435942912622593 Amsterdam kids in the 70s scheming and planning to get rid of cars and create more space:], נובמבר 2013}}

הסרט הוקרן במרץ 1972 ונגע לליבם של רבים. פרשנים בעיתונים הגיבו לסרט למחרת היום מכל רחבי המדינה. באותה שנה הוכנו רחובות משחק בשכונה. גם התכנית לרחובות חד סטריים שיקשו על מכוניות לעבור דרך השכונה יושמה באותה שנה. כיום כל הרחובות השכונתיים באמסטרדם והולנד הם בתוך [[איזור מיתון תנועה]] של 30 קמ"ש , אם כי לא ברור בתוך כמה זמן התרחש השינוי הזה. {{הערה|שם=bicycledutch2013|[https://bicycledutch.wordpress.com/2013/12/12/amsterdam-children-fighting-cars-in-1972/ Amsterdam children fighting cars in 1972], BICYCLE DUTCH , 12 December 2013}}

הסרט הוקרן במרץ 1972 ונגע לליבם של רבים. פרשנים בעיתונים הגיבו לסרט למחרת היום מכל רחבי המדינה. באותה שנה הוכנו רחובות משחק בשכונה. גם התכנית לרחובות חד סטריים שיקשו על מכוניות לעבור דרך השכונה יושמה באותה שנה. כיום כל הרחובות השכונתיים באמסטרדם והולנד הם בתוך [[איזור מיתון תנועה]] של 30 קמ"ש, אם כי לא ברור בתוך כמה זמן התרחש השינוי הזה. {{הערה|שם=bicycledutch2013|[https://bicycledutch.wordpress.com/2013/12/12/amsterdam-children-fighting-cars-in-1972/ Amsterdam children fighting cars in 1972], BICYCLE DUTCH , 12 December 2013}}

==="עצרו את רצח הילדים"===

==="עצרו את רצח הילדים"===

==שימוש באופניים באמסטרדם כיום==

==שימוש באופניים באמסטרדם כיום==

סקר [[פיצול נסיעות]] משנת 2008 בקרב אוכלוסיית מדגם של 750 אלף משתמשים, מצא כי 20% מבין הנוסעים לעבודה באמסטרדם הגיעו אליה ב[[אופניים]], עוד כ 22% הגיעו לעבודה ב[[הולכי רגל|רגל]]. מכאן שסך ה[[תחבורה פעילה|התחבורה הפעילה]] בעיר, לפחות לפי מדד זה עמדה על 42%. אחוז העובדים שמגיעים ב[[תחבורה ציבורית]] עמד על 20% ואחוז העובדים שהגיעו ב[[מכוניות]] עמד על 38%.  

סקר [[פיצול נסיעות]] משנת 2008 בקרב אוכלוסיית מדגם של 750 אלף משתמשים, מצא כי 20% מבין הנוסעים לעבודה באמסטרדם הגיעו אליה ב[[אופניים]], עוד כ-22% הגיעו לעבודה ב[[הולכי רגל|רגל]]. מכאן שסך ה[[תחבורה פעילה|התחבורה הפעילה]] בעיר, לפחות לפי מדד זה עמדה על 42%. אחוז העובדים שמגיעים ב[[תחבורה ציבורית]] עמד על 20% ואחוז העובדים שהגיעו ב[[מכוניות]] עמד על 38%.  

ככל הנראה שאחוז הנסיעות בתחבורה פעילה (ובאופניים) מכלל סוגי הנסיעות הוא גבוה יותר מ 20% שכן פיצול נסיעות בודק רק את התפלגות הנסיעה לעבודה ולפי הנסיון בעולם (כולל [[תחבורת אופניים בתל אביב|תל אביב) אחוז הרכיבה וההליכה בנסיעות שאינן לעבודה הוא גבוה יותר מהאחוז שלהן בתחבורה פעילה. עם זאת, אחוז התחבורה הפעילה באמסטרדם הוא נמוך לעומת ערים כמו פריז וברצלונה שבהן כמות גדולה של תחבורה פעילה מבוצעת באמצעות הולכי רגל, ועקב שילוב של [[צפיפות בינוי]] גבוה ו[[הליכתיות]] מגיעות לאחוז תחבורה פעילה של מעל 50%. כמו כן אחוז הנסיעות במכוניות באמסטרדם, במדד פיצול נסיעות לעבודה, אף שהוא נמוך באופן משמעותי מערים בישראל ובארצות הברית הוא גבוה לעומת מספר ערים באירופה עם [[עירוניות מתחדשת]] כמו הלסינקי בפינלנד (23%), או ציריך בשוויץ (30%) ובוודאי יותר מפריז בצרפת (בין 10% ל 17%). {{הערה| Laurent Vigneau, [https://medium.com/la-fabrique-de-la-cit%C3%A9/on-foot-or-by-bike-while-paris-walks-amsterdam-pedals-17d64623b464 On foot or by bike? While Paris walks, Amsterdam pedals], May 30, 2018}} גם ערים גדולות באסיה - כמו טוקיו או בייג'ין הן בעלות פחות שימוש במכוניות לעומת אמסטרדם. ראו עוד בערך [[נתונים על פיצול נסיעות בערים בעולם]].  

ככל הנראה שאחוז הנסיעות בתחבורה פעילה (ובאופניים) מכלל סוגי הנסיעות הוא גבוה יותר מ-20% שכן פיצול נסיעות בודק רק את התפלגות הנסיעה לעבודה ולפי הניסיון בעולם (כולל [[תחבורת אופניים בתל אביב|תל אביב) אחוז הרכיבה וההליכה בנסיעות שאינן לעבודה הוא גבוה יותר מהאחוז שלהן בתחבורה פעילה. עם זאת, אחוז התחבורה הפעילה באמסטרדם הוא נמוך לעומת ערים כמו פריז וברצלונה שבהן כמות גדולה של תחבורה פעילה מבוצעת באמצעות הולכי רגל, ועקב שילוב של [[צפיפות בינוי]] גבוהה ו[[הליכתיות]] מגיעות לאחוז תחבורה פעילה של מעל 50%. כמו כן אחוז הנסיעות במכוניות באמסטרדם, במדד פיצול נסיעות לעבודה, אף שהוא נמוך באופן משמעותי מערים בישראל ובארצות הברית הוא גבוה לעומת מספר ערים באירופה עם [[עירוניות מתחדשת]] כמו הלסינקי בפינלנד (23%), או ציריך בשוויץ (30%) ובוודאי יותר מפריז בצרפת (בין 10% ל-17%). {{הערה| Laurent Vigneau, [https://medium.com/la-fabrique-de-la-cit%C3%A9/on-foot-or-by-bike-while-paris-walks-amsterdam-pedals-17d64623b464 On foot or by bike? While Paris walks, Amsterdam pedals], May 30, 2018}} גם ערים גדולות באסיה - כמו טוקיו או בייג'ין הן בעלות פחות שימוש במכוניות לעומת אמסטרדם. ראו עוד בערך [[נתונים על פיצול נסיעות בערים בעולם]].  

צפיפות התושבים באמסטרדם היא 3.5 תושבים לדונם לעומת 8 תושבים לדונם בתל אביב ו 20 תושבים לדונם בפריז. חלק מהסיבה לצפיפות נמוכה יחסית זו היא בניה של בתים בני 2-4 קומות ברוב חלקי העיר לעומת בתים של 6-8 קומות בפריז, אף כי בשני המקומות יש [[בניה מרקמית]]. סיבה נוספת לצפיפות הנמוכה יחסית היא מרחבים בכלל וכן [[טבע עירוני]] נרחב יותר שיש בתוך העיר. למרות צפיפות זו שיעור ההליכה והרכיבה באמסטרדם הוא כפול מזה של תל אביב (שעומד על כ-20% נכון לשנת 2016).

צפיפות התושבים באמסטרדם היא 3.5 תושבים לדונם לעומת 8 תושבים לדונם בתל אביב ו-20 תושבים לדונם בפריז. חלק מהסיבה לצפיפות נמוכה יחסית זו היא בניה של בתים בני 2-4 קומות ברוב חלקי העיר לעומת בתים של 6-8 קומות בפריז, אף כי בשני המקומות יש [[בניה מרקמית]]. סיבה נוספת לצפיפות הנמוכה יחסית היא מרחבים בכלל וכן [[טבע עירוני]] נרחב יותר שיש בתוך העיר. למרות צפיפות זו שיעור ההליכה והרכיבה באמסטרדם הוא כפול מזה של תל אביב (שעומד על כ-20% נכון לשנת 2016).

==ראו גם==

==ראו גם==

==קישורים חיצוניים==

==קישורים חיצוניים==

* [https://en.wikipedia.org/wiki/Cycling_in_Amsterdam רכיבה באופניים באמסטרדם] ויקיפדיה באנגלית

* [https://en.wikipedia.org/wiki/Cycling_in_Amsterdam רכיבה באופניים באמסטרדם] בוויקיפדיה באנגלית

* Renate van der Zee, [https://www.theguardian.com/cities/2015/may/05/amsterdam-bicycle-capital-world-transport-cycling-kindermoord How Amsterdam became the bicycle capital of the world], The Guardian, 5 May 2015

* Renate van der Zee, [https://www.theguardian.com/cities/2015/may/05/amsterdam-bicycle-capital-world-transport-cycling-kindermoord How Amsterdam became the bicycle capital of the world], The Guardian, 5 May 2015

* [http://50years.tni.org/story/1973-dutch-bike-campaign/ 1973 – Dutch campaign starts global shift towards bike-friendly cities]

* [http://50years.tni.org/story/1973-dutch-bike-campaign/ 1973 – Dutch campaign starts global shift towards bike-friendly cities]