47,332
עריכות
שינויים
קפיצה לניווט
קפיצה לחיפוש
שורה 4:
שורה 4: − + שורה 23:
שורה 23: + + + + +
←היסטוריה
למרות שאנשים רבים מחוץ ל[[הולנד]] רואים באמסטרדם "בירת האופניים" או עיר האופניים המפורסמת ביותר, העיר עצמה לא נחשבת ל[[תחבורת אופניים|עיר הידידותית ביותר לאופניים]] בהשוואה לערים קטנות יותר בהולנד. דבר זה בא לידי ביטוי בין היתר בכך שהעיר לא נכללת בין המועמדות לפרס "עיר-האופניים" (Fietsstad או BikeCity) של שנת 2014 שאורגנה על ידי איגוד האופניים ההולנדי (Fietsersbond). הערים האג, איינדהובן, אלמיירה היו מועמדות לפרס ואילו חרונינגן זכתה בו בשנת 2001. [[תחבורת אופניים בהולנד]] מפותחת מאד כך שאמסטרדם נחשבת ידידותית יחסית לכמעט כל עיר אחרת בעלת גודל דומה, מחוץ להולנד. כמו כן, בגלל הכמות הגדולה של רוכבים מקומיים הרוכבים מהר, ובגלל הצפיפות הרבה בשבילי האופניים בעיר, רכיבה של רוכבים חדשים ולא מנוסים מספיק, עלולה להיות חוויה לא נעימה, במיוחד בשעות העומס במרכז העיר.
למרות שאנשים רבים מחוץ ל[[הולנד]] רואים באמסטרדם "בירת האופניים" או עיר האופניים המפורסמת ביותר, העיר עצמה לא נחשבת ל[[תחבורת אופניים|עיר הידידותית ביותר לאופניים]] בהשוואה לערים קטנות יותר בהולנד. דבר זה בא לידי ביטוי בין היתר בכך שהעיר לא נכללת בין המועמדות לפרס "עיר-האופניים" (Fietsstad או BikeCity) של שנת 2014 שאורגנה על ידי איגוד האופניים ההולנדי (Fietsersbond). הערים האג, איינדהובן, אלמיירה היו מועמדות לפרס ואילו חרונינגן זכתה בו בשנת 2001. [[תחבורת אופניים בהולנד]] מפותחת מאד כך שאמסטרדם נחשבת ידידותית יחסית לכמעט כל עיר אחרת בעלת גודל דומה, מחוץ להולנד. כמו כן, בגלל הכמות הגדולה של רוכבים מקומיים הרוכבים מהר, ובגלל הצפיפות הרבה בשבילי האופניים בעיר, רכיבה של רוכבים חדשים ולא מנוסים מספיק, עלולה להיות חוויה לא נעימה, במיוחד בשעות העומס במרכז העיר.
==היסטוריה==
==היסטוריה של אופניים באמסטרדם==
אנשים רבים חושבים שהולנד תמיד הכילה כמות גדולה של [[שבילי אופניים]] ו[[תחבורת אופניים בהולנד|רוכבי אופניים בהולנד]], מאז המצאת האופניים. אבל זו דעה אינה מדוייקת. אופניים היו פופולריים בהולנד במחצית הראשונה של המאה ה-20 אבל בשנות ה-50 וה-60 של המאה ה-20 [[תכנון מוטה רכב פרטי|תכנון מוטה מכונית]] הוביל לירידה דרמטית בכמות הרוכבים ובתשתיות לאופניים והדבר השתנה בזכות מאבק אזרחי נחוש. [https://www.theguardian.com/cities/2015/may/05/amsterdam-bicycle-capital-world-transport-cycling-kindermoord]
אנשים רבים חושבים שהולנד תמיד הכילה כמות גדולה של [[שבילי אופניים]] ו[[תחבורת אופניים בהולנד|רוכבי אופניים בהולנד]], מאז המצאת האופניים. אבל זו דעה אינה מדוייקת. אופניים היו פופולריים בהולנד במחצית הראשונה של המאה ה-20 אבל בשנות ה-50 וה-60 של המאה ה-20 [[תכנון מוטה רכב פרטי|תכנון מוטה מכונית]] הוביל לירידה דרמטית בכמות הרוכבים ובתשתיות לאופניים והדבר השתנה בזכות מאבק אזרחי נחוש. [https://www.theguardian.com/cities/2015/may/05/amsterdam-bicycle-capital-world-transport-cycling-kindermoord]
{{הפניה לערך מורחב|מאבק עצרו את רצח הילדים בהולנד}}
{{הפניה לערך מורחב|מאבק עצרו את רצח הילדים בהולנד}}
השימוש במכוניות הוביל לעליה ב[[תאונות דרכים]]. מספר ההרוגים בתאונות בהולנד הגיע לשיא של 3,300 הרוגים בשנת 1971. מעל 400 ילדים נהרגו בתאונות באותה שנה. מספר ההרוגים הגדול הוביל למחאות מצד קבוצות שונות. הקבוצה הידועה ביותר היא "עצרו את רצח הילדים" Stop de Kindermoord, שהנשיאה הראשונה שלה הייתה Maartje van Putten לימים חברת פרלמנט באיחוד האירופי מטעם מפלגת העבודה ההולנדית. קבוצה זו החלה לפעול בספטמבר 1972, אם כי לא באותו איזור של המדינה. {{הערה|שם=bicycledutch2013}} הקבוצה פעלה יחד עם קבוצות נוצריות דתיות וגדלה במהירות. חברי הקבוצה ארגנו הפגנות, "כבשו" מקומות שבהם היו תאונות, וארגנו ימים מיוחדים שבהם הם סגרו רחובות למכוניות כדי שילדים יוכלו לשחק ברחובות. הקבוצה קראה לממשלה ולפרלמנט לפתח רחובות בטוחים יותר. הדבר נקרא Woonerf. למרות שהם יצאו כבר מהאופנה לטובת עיצובים חדשים יותר עדיין ניתן לראותם אותם בהולנד. שנתיים לאחר מכן דרש Dutch Cyclists’ Union שבילי אופניים נפרדים ובטוחים לרוכבים. משבר הנפט של 1973 גרם לקפיצה במחירי ה[[נפט]] בעולם דבר שגרם לראש הממשלה Den Uyl לפנות בנאום טלוויזיוני להולנדים בבקשה לשנות את אורחות החיים ולחסוך באנרגיה. משנת 1973 החל מספר הרוכבים בעיר לעלות באיטיות רבה. בשנות ה-1980 ערים בהולנד החלו לקדם [[תשתיות אופניים]] ולקדם תחבורת אופניים. הערים הראשונות שניסו זאת היו האג ו-Tilburg. עד שנת 2000 הגיע מספר הרכיבות בעיר ל-35%. [https://www.theguardian.com/cities/2015/may/05/amsterdam-bicycle-capital-world-transport-cycling-kindermoord]
השימוש במכוניות הוביל לעליה ב[[תאונות דרכים]]. מספר ההרוגים בתאונות בהולנד הגיע לשיא של 3,300 הרוגים בשנת 1971. מעל 400 ילדים נהרגו בתאונות באותה שנה. מספר ההרוגים הגדול הוביל למחאות מצד קבוצות שונות. הקבוצה הידועה ביותר היא "עצרו את רצח הילדים" Stop de Kindermoord, שהנשיאה הראשונה שלה הייתה Maartje van Putten לימים חברת פרלמנט באיחוד האירופי מטעם מפלגת העבודה ההולנדית. קבוצה זו החלה לפעול בספטמבר 1972, אם כי לא באותו איזור של המדינה. {{הערה|שם=bicycledutch2013}} הקבוצה פעלה יחד עם קבוצות נוצריות דתיות וגדלה במהירות. חברי הקבוצה ארגנו הפגנות, "כבשו" מקומות שבהם היו תאונות, וארגנו ימים מיוחדים שבהם הם סגרו רחובות למכוניות כדי שילדים יוכלו לשחק ברחובות. הקבוצה קראה לממשלה ולפרלמנט לפתח רחובות בטוחים יותר. הדבר נקרא Woonerf. למרות שהם יצאו כבר מהאופנה לטובת עיצובים חדשים יותר עדיין ניתן לראותם אותם בהולנד. שנתיים לאחר מכן דרש Dutch Cyclists’ Union שבילי אופניים נפרדים ובטוחים לרוכבים. משבר הנפט של 1973 גרם לקפיצה במחירי ה[[נפט]] בעולם דבר שגרם לראש הממשלה Den Uyl לפנות בנאום טלוויזיוני להולנדים בבקשה לשנות את אורחות החיים ולחסוך באנרגיה. משנת 1973 החל מספר הרוכבים בעיר לעלות באיטיות רבה. בשנות ה-1980 ערים בהולנד החלו לקדם [[תשתיות אופניים]] ולקדם תחבורת אופניים. הערים הראשונות שניסו זאת היו האג ו-Tilburg. עד שנת 2000 הגיע מספר הרכיבות בעיר ל-35%. [https://www.theguardian.com/cities/2015/may/05/amsterdam-bicycle-capital-world-transport-cycling-kindermoord]
==שימוש באופניים באמסטרדם כיום==
סקר [[פיצול נסיעות]] משנת 2008 בקרב אוכלוסיית מדגם של 750 אלף משתמשים, מצא כי 20% מבין הנוסעים לעבודה באמסטרדם הגיעו אליה ב[[אופניים]], עוד כ 22% הגיעו לעבודה ב[[הולכי רגל|רגל]]. מכאן שסך ה[[תחבורה פעילה|התחבורה הפעילה]] בעיר, לפחות לפי מדד זה עמדה על 42%. אחוז העובדים שמגיעים ב[[תחבורה ציבורית]] עמד על 20% ואחוז העובדים שהגיעו ב[[מכוניות]] עמד על 38%.
ככל הנראה שאחוז הנסיעות בתחבורה פעילה (ובאופניים) מכלל סוגי הנסיעות הוא גבוה יותר מ 20% שכן פיצול נסיעות בודק רק את התפלגות הנסיעה לעבודה ולפי הנסיון בעולם (כולל [[תחבורת אופניים בתל אביב|תל אביב) אחוז הרכיבה וההליכה בנסיעות שאינן לעבודה הוא גבוה יותר מהאחוז שלהן בתחבורה פעילה. עם זאת, אחוז התחבורה הפעילה באמסטרדם הוא נמוך לעומת ערים כמו פריז וברצלונה שבהן כמות גדולה של תחבורה פעילה מבוצעת באמצעות הולכי רגל, ועקב שילוב של [[צפיפות בינוי]] גבוה ו[[הליכתיות]] מגיעות לאחוז תחבורה פעילה של מעל 50%. כמו כן אחוז הנסיעות במכוניות באמסטרדם, במדד פיצול נסיעות לעבודה, אף שהוא נמוך באופן משמעותי מערים בישראל ובארצות הברית הוא גבוה לעומת מספר ערים באירופה עם [[עירוניות מתחדשת]] כמו הלסינקי בפינלנד (23%), או ציריך בשוויץ (30%) ובוודאי יותר מפריז בצרפת (בין 10% ל 17%). {{הערה| Laurent Vigneau, [https://medium.com/la-fabrique-de-la-cit%C3%A9/on-foot-or-by-bike-while-paris-walks-amsterdam-pedals-17d64623b464 On foot or by bike? While Paris walks, Amsterdam pedals], May 30, 2018}} גם ערים גדולות באסיה - כמו טוקיו או בייג'ין הן בעלות פחות שימוש במכוניות לעומת אמסטרדם. ראו עוד בערך [[נתונים על פיצול נסיעות בערים בעולם]].
==ראו גם==
==ראו גם==