שינויים

ביקוש מושרה מתרחש בהקשר של [[צריכת ראווה]] מסויימים, למוצרי אופנה ולגאדג'טים אלקטרוניים חדשים. לדוגמה אם מותג לבוש כלשהו מצליח להפוך ל[[סמל סטטוס]] בעקבות רכישה שלו אצל תת קבוצה מקרב הצרכנים, אזי עבור שאר השחקנים מותג זה הופך לנחשק יותר והביקוש עליו גדל. אם שמלה חדשה מצליחה לעבור סף מסויים, היא הופכת למבוקשת יותר בזכות היותה דבר ש"לכולם יש" ולכן "גם אני חייבת". הדבר מהווה יתרון אבולוציוני בהקשר של השגת בן או בת זוג, או בהקשר של השגת [[סטטוס חברתי]].   

ביקוש מושרה מתרחש בהקשר של [[צריכת ראווה]] מסויימים, למוצרי אופנה ולגאדג'טים אלקטרוניים חדשים. לדוגמה אם מותג לבוש כלשהו מצליח להפוך ל[[סמל סטטוס]] בעקבות רכישה שלו אצל תת קבוצה מקרב הצרכנים, אזי עבור שאר השחקנים מותג זה הופך לנחשק יותר והביקוש עליו גדל. אם שמלה חדשה מצליחה לעבור סף מסויים, היא הופכת למבוקשת יותר בזכות היותה דבר ש"לכולם יש" ולכן "גם אני חייבת". הדבר מהווה יתרון אבולוציוני בהקשר של השגת בן או בת זוג, או בהקשר של השגת [[סטטוס חברתי]].   

מסיבה זו עבור חלק מהיצרנים השאלה כיצד מחדירים מוצר או מותג חדש לשוק היא שאלה קריטית. בספר "[[נו לוגו]]" מתארת [[נעמי קליין]] נסיונות של חברות אופנה לזהות "מובילי שוק" ולספק להם מותגים. אסטרטגיה אחרת היא להתחבר למגמה שבה אנשים לבנים בארצות הברית מחכים את המראה של שחורים בגלל שהוא "קולי". האסטרטגיה היא להחדיר את המותג ראשית לשחורים בשכונות עניות ולאחר מכן לשווק אותו לאוכלוסיה הכללית כמראה שחור "אותנטי".  

מסיבה זו עבור חלק מהיצרנים השאלה כיצד מחדירים מוצר או מותג חדש לשוק היא שאלה קריטית. בספר "[[נו לוגו]]" מתארת [[נעמי קליין]] נסיונות של חברות אופנה לזהות "מובילי שוק" ולספק להם מותגים. אסטרטגיה אחרת היא להתחבר למגמה שבה אנשים לבנים בארצות הברית מחכים את המראה של שחורים בגלל שהוא "קולי". האסטרטגיה היא להחדיר את המותג ראשית לשחורים בשכונות עניות ולאחר מכן לשווק אותו לאוכלוסייה הכללית כמראה שחור "אותנטי".  

===ביקוש מושרה למוצרים לחברות בתחרות===

===ביקוש מושרה למוצרים לחברות בתחרות===

==ביקוש מושרה במערכות תחבורה==

==ביקוש מושרה במערכות תחבורה==

היות ורכבים הם יקרים יותר יחסית למוצרי צריכה או למוצרים אלקטרוניקה זמן החדירה שלהם אל האוכלוסיה הוא ארוך בהרבה יחסית אליהם. ניתן לכן להסתכל על הגדלת הביקוש להחזקת רכב פרטי ולשימוש בו כאל מוצר שנמצא במהלך חדירה לשוק בתהליך שנמשך במשך עשרות שנים. בנוסף למחיר הגבוה, השימוש ברכב פרטי תלוי בשאלה של דפוסי בינוי, תשתיות תחבורה וחניה דבר נוסף שיכול להאט את השימוש במכוניות. על פי הנסיון ההיסטורי של ארצות הברית, דרום אמריקה ואירופה, סלילת כבישים חדשים, אפילו בכמות ענקית לא הובילה להקטנת תופעות של גודשי תנועה שהוספת נתיבים וכבישים חדשים היתה אמורה לפתור, זאת משום שהגידול בכמות המכוניות, בכמות הנסיעות היה גדול יותר מאשר הגידול בתוספת הכבישים ובגלל היבטי פרבור.  

היות ורכבים הם יקרים יותר יחסית למוצרי צריכה או למוצרים אלקטרוניקה זמן החדירה שלהם אל האוכלוסייה הוא ארוך בהרבה יחסית אליהם. ניתן לכן להסתכל על הגדלת הביקוש להחזקת רכב פרטי ולשימוש בו כאל מוצר שנמצא במהלך חדירה לשוק בתהליך שנמשך במשך עשרות שנים. בנוסף למחיר הגבוה, השימוש ברכב פרטי תלוי בשאלה של דפוסי בינוי, תשתיות תחבורה וחניה דבר נוסף שיכול להאט את השימוש במכוניות. על פי הנסיון ההיסטורי של ארצות הברית, דרום אמריקה ואירופה, סלילת כבישים חדשים, אפילו בכמות ענקית לא הובילה להקטנת תופעות של גודשי תנועה שהוספת נתיבים וכבישים חדשים היתה אמורה לפתור, זאת משום שהגידול בכמות המכוניות, בכמות הנסיעות היה גדול יותר מאשר הגידול בתוספת הכבישים ובגלל היבטי פרבור.  

===ביקוש מושרה בטווח הקצר===

===ביקוש מושרה בטווח הקצר===

בטווחי זמן של שנים, דפוסים של בינוי של מסחר ומגורים מתרחשים לצידם של כבישים עם קיבולת גדולה יותר, דבר שמגדיל את הביקוש לנסיעה בהן. ההחלטות של אנשים על מיקום העבודה והמגורים משתנה בעקבות הקיום של כבישים חדשים ורחבים יותר - כעת קל יותר לעבוד בעיר אחת ולגור בעיר אחרת, קל יותר לגור בפרברים (מקום שם מחיר הקרקע נמוך יותר) ולהגיע לעבודה בעיר או במרכז מסחרי פרברי אחר שנמצא מחוץ לעיר. יש גידול במסחר מחוץ לעיר משום שהדבר מאפשר בנייה על קרקע זולה יותר ותשלום של פחות מיסים, דבר שמאפשר [[יתרונות לגודל]] ומכירת מוצרים רבים בצורה זולה יותר. דבר זה מוכר כתופעת ה"קניונים" שהתפתחו בעיקר מחוץ לערים או במרחבים פרבריים של העיר מקום שם הקרקע זולה. יש ביקוש למגורים בצד צירי תנועה חדשים, בעיקר מחוץ לעיר כדי להנות מ"אוויר נקי", נוף פתוח, מחירי קרקע זולים ו"מרחבים". עם הזמן המסחר והמגורים נודדים החוצה מהעיר ומרכז העיר מתרוקן מהכנסות ונשאר עם אוכלסיות עניות שלא יכולות להחזיק ברכב פרטי. תופעה זו מוכרת בשם [[אפקט הבייגלה]].  

בטווחי זמן של שנים, דפוסים של בינוי של מסחר ומגורים מתרחשים לצידם של כבישים עם קיבולת גדולה יותר, דבר שמגדיל את הביקוש לנסיעה בהן. ההחלטות של אנשים על מיקום העבודה והמגורים משתנה בעקבות הקיום של כבישים חדשים ורחבים יותר - כעת קל יותר לעבוד בעיר אחת ולגור בעיר אחרת, קל יותר לגור בפרברים (מקום שם מחיר הקרקע נמוך יותר) ולהגיע לעבודה בעיר או במרכז מסחרי פרברי אחר שנמצא מחוץ לעיר. יש גידול במסחר מחוץ לעיר משום שהדבר מאפשר בנייה על קרקע זולה יותר ותשלום של פחות מיסים, דבר שמאפשר [[יתרונות לגודל]] ומכירת מוצרים רבים בצורה זולה יותר. דבר זה מוכר כתופעת ה"קניונים" שהתפתחו בעיקר מחוץ לערים או במרחבים פרבריים של העיר מקום שם הקרקע זולה. יש ביקוש למגורים בצד צירי תנועה חדשים, בעיקר מחוץ לעיר כדי להנות מ"אוויר נקי", נוף פתוח, מחירי קרקע זולים ו"מרחבים". עם הזמן המסחר והמגורים נודדים החוצה מהעיר ומרכז העיר מתרוקן מהכנסות ונשאר עם אוכלסיות עניות שלא יכולות להחזיק ברכב פרטי. תופעה זו מוכרת בשם [[אפקט הבייגלה]].  

אפקט הבייגלה והתרחבות הפרברים גורמים להגדלת [[רמת המינוע]] - כמות המכוניות הממוצעת באוכלוסיה. שכן משפחות הגרות בפרברים מחזיקות בממוצע יותר רכבים ממשפחות עירוניות. בנוסף יש לתוספת נסיעות ברכב שכן דפוסי פיתוח פרבריים, כמו צפיפות בנייה נמוכה, שימוש תכוף ברחובות ללא מוצא, [[הפרדת שימושי קרקע]] מעודדים שימוש גדול יותר ברכב הפרטי והקטנת שימוש באמצעים אחרים וכן הם גורמים להתארכות משך ומרחק הנסיעה. הגידול בביקוש לשימוש במכוניות גדל. דבר זה יוצר לחץ כלכלי ופוליטי שמעודד תושבים ומקבלי החלטות לתמוך בהוספת עוד נתיבים, כבישים וחנייה לטובת רכב פרטי.

אפקט הבייגלה והתרחבות הפרברים גורמים להגדלת [[רמת המינוע]] - כמות המכוניות הממוצעת באוכלוסייה. שכן משפחות הגרות בפרברים מחזיקות בממוצע יותר רכבים ממשפחות עירוניות. בנוסף יש לתוספת נסיעות ברכב שכן דפוסי פיתוח פרבריים, כמו צפיפות בנייה נמוכה, שימוש תכוף ברחובות ללא מוצא, [[הפרדת שימושי קרקע]] מעודדים שימוש גדול יותר ברכב הפרטי והקטנת שימוש באמצעים אחרים וכן הם גורמים להתארכות משך ומרחק הנסיעה. הגידול בביקוש לשימוש במכוניות גדל. דבר זה יוצר לחץ כלכלי ופוליטי שמעודד תושבים ומקבלי החלטות לתמוך בהוספת עוד נתיבים, כבישים וחנייה לטובת רכב פרטי.

מחקר אמריקאי משנת 2011 מצא כי פקקי התנועה בארצות הברית עלו ל-34 שעות בשנה לכל נוסע, עליה של 20 שעות מעל הנתון שנמדד בשנת 1982. עלות הפקקים מוערכת ב-100 מיליארד דולר, או 750$ לנוסע. עומסי תנועה מחוץ לשעות העומס תורמים ל-40% מסך הפקקים. היבטים אלה מהווים בעיה במיוחד עבור העברת תובלה לעסקים שסמתמכים על הספקה בזמן אמת.  [http://www.wistrans.org/cfire/2011/09/2011-urban-mobility-report/] מחקר נוסף מאותה שנה מצא כי הוספת כבישים ונתיבים לא קצרה את זמני הנסיעה [http://www.aeaweb.org/articles.php?doi=10.1257/aer.101.6.2616]

מחקר אמריקאי משנת 2011 מצא כי פקקי התנועה בארצות הברית עלו ל-34 שעות בשנה לכל נוסע, עליה של 20 שעות מעל הנתון שנמדד בשנת 1982. עלות הפקקים מוערכת ב-100 מיליארד דולר, או 750$ לנוסע. עומסי תנועה מחוץ לשעות העומס תורמים ל-40% מסך הפקקים. היבטים אלה מהווים בעיה במיוחד עבור העברת תובלה לעסקים שסמתמכים על הספקה בזמן אמת.  [http://www.wistrans.org/cfire/2011/09/2011-urban-mobility-report/] מחקר נוסף מאותה שנה מצא כי הוספת כבישים ונתיבים לא קצרה את זמני הנסיעה [http://www.aeaweb.org/articles.php?doi=10.1257/aer.101.6.2616]