47,332
עריכות
שינויים
קפיצה לניווט
קפיצה לחיפוש
שורה 34:
שורה 34: + + שורה 39:
שורה 41: − +
←השפעות על התחבורה
מהנסיון של [[תחבורת אופניים בהולנד|תחבורת האופניים בהולנד]] ומקומות אחרים בעולם כמו [[ונקובר]], [[פורטלנד]], [[קופנהגן]], [[לונדון]], [[ניו יורק]], [[בוגוטה]] ערים נוספות, עולה שסלילת שבילי אופנים, גורמת לעליה מתמשכת במספר הרוכבים, להגברת השימוש באופניים וכן להקטנת השימוש ב[[רכב פרטי]].
מהנסיון של [[תחבורת אופניים בהולנד|תחבורת האופניים בהולנד]] ומקומות אחרים בעולם כמו [[ונקובר]], [[פורטלנד]], [[קופנהגן]], [[לונדון]], [[ניו יורק]], [[בוגוטה]] ערים נוספות, עולה שסלילת שבילי אופנים, גורמת לעליה מתמשכת במספר הרוכבים, להגברת השימוש באופניים וכן להקטנת השימוש ב[[רכב פרטי]].
מחקר אחד בדק את התנועה בגשר בפורטלנד לדוגמה, ומצא גידול של 20% בתנועת כלי רכב לאורך 20 שנה, דבר זה הגיוני לנוכח גידול האוכלוסיה בעיר. באופן רגיל פרוש הדבר היה גידול בפקקי תנועה או הרחבה של מספר הכבישים והגשרים בעיר בשהקעה של מילוני דולרים. עם זאת כל הגידול בתנועה היה של רוכבי אופניים וכמות המכוניות נשארה קבועה על פני 20 שנה. [http://bikeportland.org/2010/04/23/how-bike-traffic-has-saved-our-city-time-and-money-32426]
במשאל "רוכבים לעבודה" של [[ישראל בשביל אופניים]], נתברר כי קיום של שבילים בדרך לעבודה היה הגורם המרכזי אותו אנשים ציינו כגורם שמשפיע על החלטה שלהם האם להגיע לעבודה באופניים.
במשאל "רוכבים לעבודה" של [[ישראל בשביל אופניים]], נתברר כי קיום של שבילים בדרך לעבודה היה הגורם המרכזי אותו אנשים ציינו כגורם שמשפיע על החלטה שלהם האם להגיע לעבודה באופניים.
בתל אביב, היכן שנסללו שבילי אופניים, כמות רוכבי היוממות עולה בהתמדה. נכון לשנת 2008 בערי ישראל, רק 1-2% מהעובדים [[תחבורת אופניים בישראל|השתמשו באופניים כדי להגיע לעבודה]]. בתל אביב, עמד נתון זה על 8%.מספר רוכבי האופניים בשכונות המרכזיות של תל אביב, מקום שיש בו גם [[עירוב שימושי קרקע]] צפופה יחסית שבה מעורבבים יחד מסחר, שירותים ומגורים, היה גבוה יותר לשאר שכונות העיר. <ref>(על פי מדגם הלמ"ס משנת 2008)</ref> עד שנת 2012 עלה מספר הרוכבים היוממים בתל אביב, והגיע ל-14%.
בתל אביב, היכן שנסללו שבילי אופניים, כמות רוכבי היוממות עולה בהתמדה. נכון לשנת 2008 בערי ישראל, רק 1-2% מהעובדים [[תחבורת אופניים בישראל|השתמשו באופניים כדי להגיע לעבודה]]. בתל אביב, עמד נתון זה על 8%.מספר רוכבי האופניים בשכונות המרכזיות של תל אביב, מקום שיש בו גם [[עירוב שימושי קרקע]] צפופה יחסית שבה מעורבבים יחד מסחר, שירותים ומגורים, היה גבוה יותר לשאר שכונות העיר. <ref>(על פי מדגם הלמ"ס משנת 2008)</ref> עד שנת 2012 עלה מספר הרוכבים היוממים בתל אביב, והגיע ל-14%.
שבילי אופניים לא רק מגדילים את מספר הרוכבים, אלא גם מרחיבים את השימוש באופניים, לשימושים נוספים ובעיקר לקהלים אחרים. בעוד שרכיבה על אופניים קיימת גם בערים ללא שבילי אופניים, היא מקובלת יותר בקרב גברים צעירים. כך המצב לדוגמה בארצות הברית. בספירת רוכבים שנערכה בירושלים בשנת 2010 נתברר כי רק 90% מהרוכבים הם גברים. בהולנד לעומת זאת, רוב משתמשי האופניים הן נשים. שבילי אופניים מקלים את חווית הרכיבה על מי שיש לו פחות נוכחות ברחוב (כמו ילדים) או שיש לו פחות ביטחון ברכיבה כמו רוכבים מתחילים. שבילי אופניים מקלים את הרכיבה על ילדים נוער, הורים המסיעים ילדים לבתי הספר ולגנים, נשים, אנשים מבוגרים ואופניים שנושאות גרר (לשם הובלת ילדים, קניות או מסעות אחרים).
שבילי אופניים לא רק מגדילים את מספר הרוכבים, אלא גם מרחיבים את השימוש באופניים, לשימושים נוספים ובעיקר לקהלים אחרים. בעוד שרכיבה על אופניים קיימת גם בערים ללא שבילי אופניים, היא מקובלת יותר בקרב גברים צעירים. כך המצב לדוגמה בארצות הברית. בספירת רוכבים שנערכה בירושלים בשנת 2010 נתברר כי 90% מהרוכבים הם גברים. בהולנד לעומת זאת, רוב משתמשי האופניים הן נשים. שבילי אופניים מקלים את חווית הרכיבה על מי שיש לו פחות נוכחות ברחוב (כמו ילדים) או שיש לו פחות ביטחון ברכיבה כמו רוכבים מתחילים. שבילי אופניים מקלים את הרכיבה על ילדים נוער, הורים המסיעים ילדים לבתי הספר ולגנים, נשים, אנשים מבוגרים ואופניים שנושאות גרר (לשם הובלת ילדים, קניות או מסעות אחרים).
===השפעות כלכליות===
===השפעות כלכליות===