47,332
עריכות
שינויים
קפיצה לניווט
קפיצה לחיפוש
שורה 124:
שורה 124: − − בהשווה לערים אירופאיות רבות, השימוש בישראל בתחבורה ציבורית בערי ישראל הוא נמוך במיוחד (כ25% בממוצע) ואחוז הנסיעות ברכב הוא גבוה (כ-70%), זאת לעומת ערים כמו שטקולהם, מדריד, פראג, ליסבון, ברן או וורשה בהן כמות הנסיעות בתחבורה ציבורית היא 50% ויותר מכלל הנסיעות. <ref name="rom2011">[http://www.s-t.org.il/files/documents/cohen27-11-11.pdf קול קורא לבחירת רשות מקומית שתשמש כעיר מודל לתחבורה בת-קיימא] משרד התחבורה, רום הנדסת תחבורה, כנס תחבורה ציבורית, 27.10.2011</ref>+ − − הסיבה המרכזית לדבר זה הוא שהתחבורה הציבורית בישראל היא לא נוחה, לא אמינה ואיטית יותר, בחלק גדול מהערים בחלק גדול מהזמן יחסית לרכב הפרטי. הגדלת הצפיפות העירונית היא תנאי הכרחי אך לא מספיק לתפקוד יעיל של תחבורה ציבורית. גם נתיבים לתחבורה ציבורית עלולים להכשל אם מפעילים את קווי התחבורה הציבורית בצורה לקויה. אנו ממליצים לכן על הצעדים הבאים: − שורה 136:
שורה 132: + + + + + + + שורה 143:
שורה 146: + + + + + + + + +
←המלצות התוכנית
===תכנון התחבורה הציבורית===
===תכנון התחבורה הציבורית===
[[תמונה:PortlandStreetcar5.jpg|שמאל|thumb|250px|[[חשמלית]] ב[[פורטלנד]]. החשמלית מהווה רכיב ביניים ב[[תחבורת מעברים]] משולבת שיש בעיר - בין [[רכבת קלה|הרכבת הקלה]] המהירה, לבין אמצעים אחרים כמו [[הולכי רגל|הליכה ברגל]] ורכיבה על [[אופניים]]]]
[[תמונה:PortlandStreetcar5.jpg|שמאל|thumb|250px|[[חשמלית]] ב[[פורטלנד]]. החשמלית מהווה רכיב ביניים ב[[תחבורת מעברים]] משולבת שיש בעיר - בין [[רכבת קלה|הרכבת הקלה]] המהירה, לבין אמצעים אחרים כמו [[הולכי רגל|הליכה ברגל]] ורכיבה על [[אופניים]]]]
;הצעדים המוצעים:
* '''[[תחבורת מעברים]]''' – אוטובוסים שכונתיים בעלי מסלול קצר ותכיפות בינונית (וזמני הגעה אמינים מאד בגלל מרחקי הנסיעה הקצרים), שמזינים קווי [[BRT|אוטובוס מערכתי]] (BRT) בעלי קיבולת גבוהה, ותכיפות של 2-5 דקות, במסלולים מהירים ייעודיים.
* '''[[תחבורת מעברים]]''' – אוטובוסים שכונתיים בעלי מסלול קצר ותכיפות בינונית (וזמני הגעה אמינים מאד בגלל מרחקי הנסיעה הקצרים), שמזינים קווי [[BRT|אוטובוס מערכתי]] (BRT) בעלי קיבולת גבוהה, ותכיפות של 2-5 דקות, במסלולים מהירים ייעודיים.
* '''על נתיב מהיר נוסע רק קו אחד''' והדגש הוא על יכולת החלפה קלה ומהירה של קווים (ראו סעיף תחנות בהמשך). ללא פיתולים מיותרים בעיר וללא ריבוי קוים על אותו נתיב - דבר שפירושו הגדלת התכיפות של הנסיעות, הגדלת גמישות הקיבולת (אפשרות להגדיל את מספר האוטובוסים אם עולה הביקוש) , קלות התמצאות, קלות מעבר בין קווים וייעול משמעותי הן לנוסעים והן לחברות התחבורה הציבורית.
* '''על נתיב מהיר נוסע רק קו אחד''' והדגש הוא על יכולת החלפה קלה ומהירה של קווים (ראו סעיף תחנות בהמשך). ללא פיתולים מיותרים בעיר וללא ריבוי קוים על אותו נתיב - דבר שפירושו הגדלת התכיפות של הנסיעות, הגדלת גמישות הקיבולת (אפשרות להגדיל את מספר האוטובוסים אם עולה הביקוש) , קלות התמצאות, קלות מעבר בין קווים וייעול משמעותי הן לנוסעים והן לחברות התחבורה הציבורית.
* '''בחלק מהמקומות ניתן לשקול הקמת קווי רכבת קלה'''. אופציה אחרת היא שאחר העברת חלק גדול מהנהגים לBRT אפשר יהיה להפוך חלק מקווים אלה לרכבות קלות. רכבות קלות יכולות לקחת כמות גבוה יותר של נוסעים, אך חוסר הנסיון של הרשויות בארץ בהקמת רכבות אלה, יחד עם התנהלות לא טובה של הרשויות הובילה לעיקובים מיותרים בפרוייקטים של רכבת קלה.
* '''בחלק מהמקומות ניתן לשקול הקמת קווי רכבת קלה'''. אופציה אחרת היא שאחר העברת חלק גדול מהנהגים לBRT אפשר יהיה להפוך חלק מקווים אלה לרכבות קלות. רכבות קלות יכולות לקחת כמות גבוה יותר של נוסעים, אך חוסר הנסיון של הרשויות בארץ בהקמת רכבות אלה, יחד עם התנהלות לא טובה של הרשויות הובילה לעיקובים מיותרים בפרוייקטים של רכבת קלה.
* '''סנכרון בין אמצעי התחבורה השונים''' (כמו רכבות ואוטובוסים) ולצמצום ההמתנה ביניהם. מפעילים ימדדו על סמך היכולת שלהם לעמוד בזמנים ולסנכרן נסיעות (ראו בהמשך סעיפי איכות) ויקנסו במקרים של חריגות.
* '''סנכרון בין אמצעי התחבורה השונים''' (כמו רכבות ואוטובוסים) ולצמצום ההמתנה ביניהם. מפעילים ימדדו על סמך היכולת שלהם לעמוד בזמנים ולסנכרן נסיעות (ראו בהמשך סעיפי איכות) ויקנסו במקרים של חריגות.
;הסבר:
בהשווה לערים אירופאיות רבות, השימוש בישראל בתחבורה ציבורית בערי ישראל הוא נמוך במיוחד (כ25% בממוצע) ואחוז הנסיעות ברכב הוא גבוה (כ-70%), זאת לעומת ערים כמו שטקולהם, מדריד, פראג, ליסבון, ברן או וורשה בהן כמות הנסיעות בתחבורה ציבורית היא 50% ויותר מכלל הנסיעות. <ref name="rom2011">[http://www.s-t.org.il/files/documents/cohen27-11-11.pdf קול קורא לבחירת רשות מקומית שתשמש כעיר מודל לתחבורה בת-קיימא] משרד התחבורה, רום הנדסת תחבורה, כנס תחבורה ציבורית, 27.10.2011</ref>
הסיבה המרכזית לדבר זה הוא שהתחבורה הציבורית בישראל היא לא נוחה, לא אמינה ואיטית יותר, בחלק גדול מהערים בחלק גדול מהזמן יחסית לרכב הפרטי. הגדלת הצפיפות העירונית היא תנאי הכרחי אך לא מספיק לתפקוד יעיל של תחבורה ציבורית. גם נתיבים לתחבורה ציבורית עלולים להכשל אם מפעילים את קווי התחבורה הציבורית בצורה לקויה (תחבורת ספגטי).
===תחבורה אמינה , כלכלית וזמינה לכולם בכל שעה ובכל מקום===
===תחבורה אמינה , כלכלית וזמינה לכולם בכל שעה ובכל מקום===
;הצעדים המוצעים:
* השילוב של תחבורת מעברים, BRT ומסלולי תחבורה ציבורית ישפר את השירות לנוסע בצורה דרסטית. לפי הניסיון בערים אחרות בעולם, לדוגמה [[בוגוטה]] בדרום אמריקה, או [[פורטלנד]] בארה"ב, צעדים אלה צפויים להגדיל את אחוז האנשים המשתמשים בתחבורה ציבורית ולהכניס אליה אנשים משכבות עמידות יותר.
* השילוב של תחבורת מעברים, BRT ומסלולי תחבורה ציבורית ישפר את השירות לנוסע בצורה דרסטית. לפי הניסיון בערים אחרות בעולם, לדוגמה [[בוגוטה]] בדרום אמריקה, או [[פורטלנד]] בארה"ב, צעדים אלה צפויים להגדיל את אחוז האנשים המשתמשים בתחבורה ציבורית ולהכניס אליה אנשים משכבות עמידות יותר.
* היבטים אלה ישפרו את הכדאיות הכללית של התחבורה הציבורית ויאפשרו להרחיב את הפרישה של התחבורה הציבורית במימד של זמן ומרחב. כך שניתן יהיה להגדיל את תכיפות התחבורה הציבורית גם בשעות הלילה.
* היבטים אלה ישפרו את הכדאיות הכללית של התחבורה הציבורית ויאפשרו להרחיב את הפרישה של התחבורה הציבורית במימד של זמן ומרחב. כך שניתן יהיה להגדיל את תכיפות התחבורה הציבורית גם בשעות הלילה.
* החיסכון הכספי הניכר למשק, יאפשר מימון גם של פתרונות משלימים לתחבורה הציבורית האינטנסיבית של שעות העומס – לדוגמה מיניבוסים לשעות הלילה, קווי לילה וכו'.
* החיסכון הכספי הניכר למשק, יאפשר מימון גם של פתרונות משלימים לתחבורה הציבורית האינטנסיבית של שעות העומס – לדוגמה מיניבוסים לשעות הלילה, קווי לילה וכו'.
* החיסכון הכספי למשק יאפשר מימון של שירותי תחבורה ייעודיים גם עבור אוכלוסיות שמתקשות להשתמש בתחבורה ציבורית – לדוגמה מימון של מוניות ספיישל עבור נכים, קשישים או חולים שמתקשים ללכת.
* החיסכון הכספי למשק יאפשר מימון של שירותי תחבורה ייעודיים גם עבור אוכלוסיות שמתקשות להשתמש בתחבורה ציבורית – לדוגמה מימון של מוניות ספיישל עבור נכים, קשישים או חולים שמתקשים ללכת.
;הסבר:
קייימות תוכניות הקוראות להשקעה מאסיבית של משאבים בתחבורה הציבורית, וכן להתחיל בהחלת המערכת היעילה במקומות עניים יותר. כך לדוגמה מכרז משרד התחבורה לעיר בינונית עם תחבורה בת קיימא מציע 10% מהניקוד לערים בפריירפיה. תוכניות אחרות מציעות להוריד את מחיר כרטיס התחבורה הציבורית. אנו סבורים שדרכים אלה הן צורה בעייתית לקידום תחבורה ציבורית. רוב הכסף שמושקע בתחום התחבורה מצוי בידי הציבור ורק מעט ממנו מצוי בידי הממשלה. כמו כן, התקציב הממשלתי הוא מוגבל ופרוס על פני נושאים רבים, והגדלת התקציב לתחבורה הציבורית עלול לבוא על חשבון נושאים אחרים כמו חינוך או אנרגיה.
מסיבות אלה אנו מעדיפים להשתשמש בכספי הנוסעים עצמם, עדיף בכספים של הנוסעים העשירים יותר, כדי לשפר את התחבורה של כלל הציבור. שיפור התחבורה במרכזים העירוניים שבהם אוכלוסיות חזקות, יגרום למספר היבטים כלכליים וחברתיים שישפרו את התחבורה ואת הכלכלה.
* משיכת אוכלוסיות חזקות יותר תזרים הכנסות אל התחבורה הציבורית ותאפשר לה לבצע השקעות ולשפר את השירות.
* פחות נוסעים ברכב הפרטי יגרום להקטנת השפעות חיצוניות הכרוכות בתחבורה פרטית ולכן ישפר את מצב כלל המשק.
* הקטנת שימוש ברכב הפרטי ומעבר לתחבורה יעילה פרושו גם חסכון בכסף ובזמן ניכר לנוסעים עצמם, ופרוש הדבר הגדלת הוצאות בתחומים אחרים, דבר שישפר אף הוא את הכלכלה המקומית.
* הגדלת חלקו של המעמד הבינוני בשימוש בתחבורה ציבורית פרושו הגדלת הלחץ הפוליטי על מקבלי החלטות לשיפור תחבורה זו.
===תחבורה ציבורית גם בסוף השבוע===
===תחבורה ציבורית גם בסוף השבוע===