שינויים

{{תבנית:תוכנית אב ארצית לפיתוח בר קיימא}}

{{תבנית:תוכנית אב ארצית לפיתוח בר קיימא}}

'''תוכנית אב לתחבורה בת קיימא''' היא חלק [[תוכנית אב ארצית לפיתוח בר קיימא בישראל]] חלק זה של התוכנית עוסק בהקמת מערך [[תחבורה בת קיימא]] המבוססת על עדיפות ל[[תחבורה ציבורית]] יעילה ונגישה, [[יוממות אופניים]], [[עירוב שימושי קרקע]] ו[[עבודה מרחוק]]. הדבר יושג על ידי שילוב של טכנולוגיות תחבורה, בינוי ותקשורת; דגשי תכנון עירוני מהתחומים של [[עירוניות מתחדשת]] ו[[אקולוגיה עירונית]], ושינויים מוסדיים וחברתיים כמו תמריצים כלכליים וחקיקה.

'''תוכנית אב לתחבורה בת קיימא''' היא חלק מ[[תוכנית אב ארצית לפיתוח בר קיימא בישראל]]. חלק זה של התוכנית עוסק בהקמת מערך [[תחבורה בת קיימא]] המבוססת על עדיפות ל[[תחבורה ציבורית]] יעילה ונגישה, [[יוממות אופניים]], [[עירוב שימושי קרקע]] ו[[עבודה מרחוק]]. הדבר יושג באמצעות שילוב של טכנולוגיות תחבורה, בינוי ותקשורת; דגשי תכנון עירוני מהתחומים של [[עירוניות מתחדשת]] ו[[אקולוגיה עירונית]], ושינויים מוסדיים וחברתיים כמו תמריצים כלכליים וחקיקה.

==מבוא==

==מבוא==

===המצב הקיים===

===המצב הקיים===

[[קובץ:Begin_Road_TA_Traffic_Jam.jpg||שמאל|thumb|300px|פקק תנועה בתל אביב. בנוסף לבזבוז זמן, עומסי התנועה גורמים גם להגברת [[זיהום אוויר|זיהום האוויר]] בגלל ריכוז גדול של פליטות של חומרים רעילים במקום יישוב והורדת מהירות התנועה.]]

[[קובץ:Begin_Road_TA_Traffic_Jam.jpg||שמאל|thumb|300px|פקק תנועה בתל אביב. בנוסף לבזבוז זמן, עומסי התנועה גורמים גם להגברת [[זיהום אוויר|זיהום האוויר]] בגלל ריכוז גדול של פליטות של חומרים רעילים במקום יישוב והורדת מהירות התנועה.]]

המשק הישראלי מוציא מידי שנה 105 מיליארד ₪ על תחבורת [[רכב פרטי]]. 60 מיליארד ₪ בהוצאות ישירות על 2 מיליון רכבים<ref>[http://www.calcalist.co.il/articles/0,7340,L-3509215,00.html מספר כלי הרכב בישראל עלה ב-3.8% ב-2010, ל-2.73 מיליון ] ליאור גוטמן, כלכליסט, 23.02.11</ref> (דלק, ביטוח, מיסים, בלאי ופחת) בהוצאה ממוצעת של 30,000 ₪ לרכב לשנה<ref>[http://www.ynet.co.il/articles/1,7340,L-3463513,00.html כואב בכיס: כמה עולה להחזיק רכב] בני ברק, ynet, 24.10.07</ref>, ועוד 45 מיליארד ₪ בהוצאות עקיפות (פקקים, תאונות, זיהום, ניצול שטחים ועוד). מבין התחומים השונים כמו אנרגיה, חינוך, בריאות, או דיור, תחום התחבורה הוא המשמועתי ביותר מבחינת "עלות תועלת" שלו - מצד אחד דרושים תקציבים מעטים כדי לגרום בו שינוי מהותי, ומצד שני השינוי התחבורתי יכול ליצור שיפור משמועתי גדול לכל משק בית.

המשק הישראלי מוציא מדי שנה 105 מיליארד ₪ על תחבורת [[רכב פרטי]]. 60 מיליארד ₪ בהוצאות ישירות על 2 מיליון רכבים<ref>[http://www.calcalist.co.il/articles/0,7340,L-3509215,00.html מספר כלי הרכב בישראל עלה ב-3.8% ב-2010, ל-2.73 מיליון ] ליאור גוטמן, כלכליסט, 23.02.11</ref> (דלק, ביטוח, מיסים, בלאי ופחת) בהוצאה ממוצעת של 30,000 ₪ לרכב לשנה<ref>[http://www.ynet.co.il/articles/1,7340,L-3463513,00.html כואב בכיס: כמה עולה להחזיק רכב] בני ברק, ynet, 24.10.07</ref>, ועוד 45 מיליארד ₪ בהוצאות עקיפות (פקקים, תאונות, זיהום, ניצול שטחים ועוד). מול תחומי האנרגיה, החינוך, הבריאות או הדיור, תחום התחבורה הוא המשמועתי ביותר מבחינת יחסי העלות-תועלת שלו - דרושים תקציבים מעטים כדי לגרום לשינוי מהותי בתחום, אך שינוי תחבורתי יכול ליצור שיפור משמעותי גדול לכל משק בית.

דו"ח של [[הוועדה למיסוי ירוק]] משנת 2008, מעריך את [[עלויות חיצוניות|העלויות החיצוניות]] שנגרמות למשק הישראלי עקב שימוש ב[[מכונית|מכוניות]]. האומדנים של הוועדה מבוססת על אומדנים של חברת פארטו<ref name = "pareto">פארטו הנדסה בע"מ, השפעות חיצוניות של השימוש בתחבורה, 2006</ref>, ועל אומדן מינימום של עבודתם של שידלובסקי ושראל (2006)<ref>, אלדד שידלובסקי ומיכאל שראל, "העלויות האמתיות של השימוש בכלי רכב והמדיניות הרצויה", הרבעון הישראלי למיסים, רבעון מס' 126, 2006. העבודה הוצגה בכנס השנתי של [[האגודה הישראלית לכלכלה]] ב-30 במאי 2006.</ref>. לפי אומדן זהיר זה, העלויות החיצוניות השנתיות של רכבים מסתכמות בכ-6%  מה[[תוצר מקומי גולמי|תוצר]], שהם כ-45 מיליארד ש"ח לשנה (נכון לשנת 2010). הוועדה מעריכה כי תוספת של עלויות גודש תוביל לנתון דומה למומצא האירופאי שעומד על כ 8-10% מהתוצר.<ref name="ecotax">[http://ozar.mof.gov.il/taxes/misui150108.pdf  דו"ח הוועדה למיסוי ירוק] רשות המיסים, ינואר 2008</ref>

דו"ח של [[הוועדה למיסוי ירוק]] משנת 2008 מעריך את [[עלויות חיצוניות|העלויות החיצוניות]] שנגרמות למשק הישראלי עקב שימוש ב[[מכונית|מכוניות]]. האומדנים של הוועדה מבוססים על אומדנים של חברת פארטו<ref name = "pareto">פארטו הנדסה בע"מ, השפעות חיצוניות של השימוש בתחבורה, 2006</ref>, ועל אומדן מינימום של עבודתם של שידלובסקי ושראל (2006)<ref>, אלדד שידלובסקי ומיכאל שראל, "העלויות האמתיות של השימוש בכלי רכב והמדיניות הרצויה", הרבעון הישראלי למיסים, רבעון מס' 126, 2006. העבודה הוצגה בכנס השנתי של [[האגודה הישראלית לכלכלה]] ב-30 במאי 2006.</ref>. לפי אומדן זהיר זה, העלויות החיצוניות השנתיות של רכבים מסתכמות בכ-6%  מה[[תוצר מקומי גולמי|תוצר]], שהם כ-45 מיליארד ש"ח לשנה (נכון לשנת 2010). הוועדה מעריכה כי תוספת של עלויות גודש תוביל לנתון דומה לממצא האירופי, שעומד על כ 8-10% מהתוצר.<ref name="ecotax">[http://ozar.mof.gov.il/taxes/misui150108.pdf  דו"ח הוועדה למיסוי ירוק] רשות המיסים, ינואר 2008</ref>

עלות התחבורה והדלק ומצב התחבורה הציבורית היו שני נושאים מרכזיים מרכזי במאבק החברתי שסחף את תושבי ישראל בקיץ 2011. מצבה של התחבורה הציבורית בישראל הוא בכי רע ומעמד הביניים נוטש את התחבורה הציבורית בשל איכותה. המעמסה הכלכלית נופלת בסופו של על כלל הציבור: על בעלי הרכב הפרטי שמממנים מכיסם רכב ודלק במחירים הגבוהים בעולם, ועל הנוסעים בתחבורה הציבורית שם הם מכלים את מיטב זמנם.

עלות התחבורה והדלק ומצב התחבורה הציבורית היו שני נושאים מרכזיים מרכזי במאבק החברתי שסחף את תושבי ישראל בקיץ 2011. מצבה של התחבורה הציבורית בישראל הוא בכי רע ומעמד הביניים נוטש את התחבורה הציבורית בשל איכותה. המעמסה הכלכלית נופלת בסופו של על כלל הציבור: על בעלי הרכב הפרטי שמממנים מכיסם רכב ודלק במחירים הגבוהים בעולם, ועל הנוסעים בתחבורה הציבורית שמכלים בה את מיטב זמנם.

כמו כן, מערכת התחבורה הנוכחית אינה [[קיימות|בת קיימא]] - לא רק שהיא מטילה עול כבד על הדור הנוכחי, היא מסייעת לכילוי משאבים חשובים כמו [[דלק מחצבי]] ובכך מקדמת את [[שיא תפוקת הנפט]]. המכונית הפרטית היא "זוללת האנרגיה" העיקרית של משק בית ישראלי. בנוסף הפרבור המתלווה לרכב הפרטי מקשה על [[משק המים בישראל]] על ידי סתימת [[אקוויפר החוף]] ואקוויפרים אחרים ועל ידי תרומה ל[[זיהום מים בישראל|זיהום המים בישראל]] על ידי שמנים ודלקים. מערכת זו רגישה לעלייה במחירי הנפט והמשכה תלוי במחירי נפט נמוכים.

כמו כן, מערכת התחבורה הנוכחית אינה [[קיימות|בת קיימא]] - לא רק שהיא מטילה עול כבד על הדור הנוכחי, היא מסייעת לכילוי משאבים חשובים כמו [[דלק מחצבי]] ובכך מקדמת את [[שיא תפוקת הנפט]]. המכונית הפרטית היא "זוללת" האנרגיה העיקרית של משקי הבית בישראל. בנוסף, הפרבור המתלווה לרכב הפרטי מקשה על [[משק המים בישראל]] בסתימת [[אקוויפר החוף]] ואקוויפרים אחרים ובגרימת [[זיהום מים בישראל|זיהום המים]] בשמנים ובדלקים. התחבורה בישראל רגישה לעלייה במחירי הנפט והמשך קיומה תלוי במחירי נפט נמוכים.

===היבטים חברתיים וכלכליים של התחבורה===

===היבטים חברתיים וכלכליים של התחבורה===

תחבורה בת קיימא - תחבורה ציבורית איכותית , אופנים, עירוב שימושי קרקע ועוד - יכולה לשפר את התחומים הבאים:

תחבורה בת קיימא - תחבורה ציבורית איכותית , אופנים, עירוב שימושי קרקע ועוד - יכולה לשפר את התחומים הבאים:

* תוריד עומס כלכלי ישיר של אלפי שקלים מחלק גדול של משקי הבית בישראל (ההוצאה הממוצעת לתחבורה ותקשורת למשק בית בישראל היתה 3000 ₪ לחודש בשנת 2010).

* תוריד עומס כלכלי ישיר של אלפי שקלים מחלק גדול של משקי הבית בישראל (ההוצאה הממוצעת לתחבורה ותקשורת למשק בית בישראל היתה 3000 ₪ לחודש בשנת 2010).

* תקטין פערים כלכליים ותאפשר לאנשים עניים יותר אפשרויות תעסוקה, לימוד וקניות טובים יותר

* תקטין פערים כלכליים ותאפשר לאנשים עניים אפשרויות תעסוקה, לימוד וקניות טובים יותר.

* תקטין את הייבוא של דלקים ומכוניות , תשפר את החוסן הכלכלי של המשק ותחסוך לו מיליארדי שקלים שמבוזבזים על פקקים, תאונות וזיהום.

* תקטין את יבוא הדלקים והמכוניות , תשפר את החוסן הכלכלי של המשק ותחסוך מיליארדי שקלים שמבוזבזים בפקקים, בתאונות ובזיהום.

* תשפר את היעילות העירונית והקצאת המשאבים ובכך תביא לפריחה כלכלית

* תשפר את היעילות העירונית ואת הקצאת המשאבים ובכך תביא לפריחה כלכלית.

* תוזיל את יוקר הדיור על ידי קירוב הפריפרייה למרכז, הקטנת הפרבור וחסכון בקרקע, וייעול ניצול השטח העירוני - לדוגמה על ידי הקטנת השטחים והמשאבים שמבוזבזים כיום על חניות, כבישים ומחלפים במקום לדיור, מסחר ושטחים פתוחים.

* תוזיל את יוקר הדיור באמצעות קירוב הפריפרייה למרכז, הקטנת הפרבור וחסכון בקרקע, וייעול ניצול השטח העירוני - לדוגמה באמצעות הקטנת הקרקע והמשאבים המבוזבזים כיום על חניות, על כבישים ועל מחלפים במקום לדיור, למסחר ולשטחים פתוחים.

רשימה מלאה יותר של היתרונות של הקטנת השימוש ברכב פרטי והגדלת החלופות מופיעה בסוף המסמך

רשימה מקיפה יותר של יתרונות הקטנת השימוש ברכב פרטי והגדלת החלופות מופיעה בסוף המסמך.

אנו מאמינים כי כדי לעודד נסיעה בתחבורה הציבורית יש להפוך אותה לחלופה אמיתית לרכב הפרטי, כלומר נוחה יותר, אמינה יותר ומהירה יותר מהרכב הפרטי. זאת על ידי נקיטת צעדים מוכרים מהעולם. צעדים אלה בוצעו לראשונה בקוריטיבה שבברזיל בשנות ה-70 ואומצו מאז בעשרות ערים ברחבי העולם. בנוסף יש לשפר את שיתוף הציבור והשקיפות של הרשויות הפועלות בתחום כך שהאזרחים שנוסעים בתחבורה הציבורית והאזרח הקטן שמושפע ממנה , יהיו במרכז.

אנו מאמינים כי כדי לעודד נסיעה בתחבורה הציבורית יש להפוך אותה לחלופה אמיתית לרכב הפרטי, כלומר לנוחה יותר, לאמינה יותר ולמהירה יותר מהרכב הפרטי. זאת אפשר להשיג בנקיטת צעדים מוכרים מהעולם. צעדים כגון אלה בוצעו לראשונה בקוריטיבה שבברזיל בשנות ה-70 ואומצו מאז בעשרות ערים ברחבי העולם. בנוסף יש לשפר את שיתוף הציבור ואת שקיפות הרשויות הפועלות בתחום, כך שהנוסעים בתחבורה הציבורית והאזרחים המושפעים ממנה יהיו במרכז.

===הנחות יסוד===

===הנחות יסוד===

* חזון התחבורה צריך להיות [[הוליסטי]] ו[[קיימות|בר קיימא]]. אין טעם להשקיע מיליארדי שקלים בפתרונות יקרים וזמניים. לדוגמה פתרון שיתמודד רק עם תאונות הדרכים , אבל יתעלם מהגידול המתמיד בפקקי התנועה.

* חזון התחבורה צריך להיות [[הוליסטי]] ו[[קיימות|בר קיימא]]. אין טעם להשקיע מיליארדי שקלים בפתרונות יקרים וזמניים, שיתמודדו עם בעיות מוגבלות - למשל, פתרון שיתמודד רק עם תאונות הדרכים , אבל יתעלם מהגידול המתמיד בפקקי התנועה.

* התחשבות ב[[שיא תפוקת הנפט]], התייקרות אנרגטית ו[[התחממות עולמית]]. כבר היום אנחנו רואים התייקרות אנרגטית שבאה לידי ביטוי במחירי דלק, בעלות התחזוקה והייצור של כלי הרכב ובעלויות של דפוסי דיור שונים. נוכח מגמות עולמיות של אוכלוסיה גדלה וגידול בצריכת האנרגיה לנפש מחד, והתדלדלות של מאגרי [[דלק מחצבי]] מאידך, ראוי להתחשב באפשרות שמגמת ייקור האנרגיה תמשך ותשפיע על כלל תחומי החיים ובמיוחד על תחום התחבורה. לפיכך אחד השיקולים המרכזיים בתכנית הוא התחשבות ב[[יעילות אנרגטית]] של הצעדים המוצעים- שכן יעילות זו תתרגם במשך הזמן ליעילות כלכלית ככל שתקטן כמות האנרגיה הזולה הזמינה לנו כיום.

* התחשבות ב[[שיא תפוקת הנפט]], בהתייקרות האנרגיה וב[[התחממות עולמית]]. כבר היום אנחנו רואים התייקרות במחירי האנרגיה שבאה לידי ביטוי במחירי הדלק, בעלויות התחזוקה והייצור של כלי הרכב ובעלויות של דפוסי דיור שונים. נוכח מגמות עולמיות של אוכלוסייה גדלה וגידול בצריכת האנרגיה לנפש מחד, והתדלדלות של מאגרי [[דלק מחצבי]] מאידך, ראוי להתחשב באפשרות שמגמת ייקור האנרגיה תימשך ותשפיע על כלל תחומי החיים ובמיוחד על תחום התחבורה. לפיכך, אחד השיקולים המרכזיים בתכנית הוא התחשבות ב[[יעילות אנרגטית|יעילות האנרגטית]] של הצעדים המוצעים, שכן היא  תתורגם במשך הזמן ליעילות כלכלית, ככל שתקטן כמות האנרגיה הזולה הזמינה לנו כיום.

* העדפת פתרונות זולים ופשוטים - זהו עקרון הנובע מתורת הכלכלה ומהגיון פשוט. חלק מהפתרונות המוצעים בתחום הם יקרים ומסורבלים ובשל כך הם מעקבים שינוי. כמו כן, לרוב פתרון יקר ומסובך יותר פירושו שעלות הייצור והתחזוקה שלו הם עתירי אריגה - ולכן מחירם בעתיד יהיה גבוה יותר.

* העדפת פתרונות זולים ופשוטים - זהו עקרון הנובע מתורת הכלכלה ומהיגיון פשוט. חלק מהפתרונות המוצעים בתחום הם יקרים ומסורבלים ובשל כך הם מעכבים שינוי. כמו כן, פתרון יקר ומסובך יותר, לרוב פירושו שעלות הייצור והתחזוקה שלו הם עתירי אנרגיה, ולכן מחירו בעתיד יהיה גבוה יותר.

* העדפת פתרונות שניתן ליישם אותם במהירות. זמן הוא דבר קריטי בנושאי קיימות. המשך המצב הקיים גובה מחיר יקר היום ועלול להסתיים בהתמוטטות סביבתית וחברתית או "רק" לגבות מחיר גבוה יותר בעתיד.

* העדפת פתרונות שאפשר ליישם במהירות. זמן הוא קריטי בנושאי קיימות. המשך המצב הקיים גובה מחיר יקר היום ועלול להסתיים בהתמוטטות סביבתית וחברתית או לגבות מחיר גבוה יותר עבור השינוי בעתיד.

* העדפת פתרונות שיגבירו את ה[[אי שוויון כלכלי|שוויון]], [[מגוון]] והביזור, [[העצמה]] ותפקודים חברתיים וכלכליים של המשפחה והקהילה. ערכים אלה היא כי הם מאפשרים היבטים אחרים שחשובים לקיום חברה בת קיימא כמו לדוגמה גידול ילדים. לדוגמה נמצא כי [[עבודה מהבית]] עלולה בחלק מהמקרים לגרום לבעיות בתא המשפחתי, ולכן אנו מעדיפים לשלב בפתרון זה מרכזי עבודה שכונתיים - שבהם מבצעים עבודה מרחוק אבל נשמרת בהם הפרדה מנטלית בין הבית לעבודה.

* העדפת פתרונות שיגבירו [[אי שוויון כלכלי|שוויון]], [[מגוון]] וביזור, ו[[העצמה|יעצימו]] תפקודים חברתיים וכלכליים של המשפחה והקהילה. ערכים אלה מאפשרים היבטים אחרים שחשובים לקיום חברה בת קיימא, לדוגמה גידול ילדים. למשל, נמצא כי [[עבודה מהבית]] עלולה בחלק מהמקרים לגרום לבעיות בתא המשפחתי, ולכן אנו מעדיפים לשלב בהצעת הפתרון שלנו מרכזי עבודה שכונתיים - שבהם מבצעים עבודה מרחוק אבל נשמרת בהם הפרדה מנטלית בין הבית לעבודה.

* הספקת [[פתרונות סינרגטיים]], כדי שפתרון אחד ישפר את התפקוד בתחומים אחרים במקום ליצור בעיות חדשות. לדוגמה [[תחבורה פעילה]] כדי לספק פעילות גופנית וכדי לשפר את הבריאות.

* הספקת [[פתרונות סינרגטיים]], כדי שפתרון אחד ישפר את התפקוד בתחומים אחרים במקום ליצור בעיות חדשות. לדוגמה [[תחבורה פעילה]] תקל על בעיות התחבורה, אך גם תספק פעילות גופנית ותשפר את הבריאות.

==יעדי נסיעות יוממות==

==יעדי נסיעות יוממות==

* 50% מנסיעות  ב[[תחבורה ציבורית]] ובהסעות מאורגנות.

* 50% מנסיעות  ב[[תחבורה ציבורית]] ובהסעות מאורגנות.

* 25% מהנסיעות ב[[יוממות אופניים]] תוך שילוב של [[אופניים]] רגילים, [[אופניים חשמליים]] ואמצעים נוספים דומים כמו קורקינטים, קלנועיות וכדומה.

* 25% מהנסיעות ב[[יוממות אופניים]] תוך שילוב של [[אופניים]] רגילים, [[אופניים חשמליים]] ואמצעים נוספים דומים כמו קורקינטים, קלנועיות וכדומה.

* 15% מהתחבורה [[הולכי רגל|הליכה ברגל]]

* 15% מהתחבורה [[הולכי רגל|הליכה ברגל]].

* 10% [[עבודה מרחוק]] ותקשורת מרחוק.

* 10% [[עבודה מרחוק]] ותקשורת מרחוק.

* 5% במכוניות, אופנועים ובמוניות.

* 5% במכוניות, באופנועים ובמוניות.

נתונים על הגעה לעבודה משנת 2003, מצביעים כי 7% מהשכירים והעצמאיים עבדו בשנת 2003 מהבית. מתוך 93% שלא עבדו מהבית, הגיעו 61% מהעובדים לעבודה ברכב, 14% באוטובוסים ציבוריים, 1% ברכבת ו-1% במונית (סה"כ 16% בתחבורה ציבורית), 6% בהסעות של מקומות העבודה, 13% [[הולכי רגל|בהליכה ברגל]] ו-3% באופנוע או באופניים.<ref name="brandman2003">[http://www.brandman.co.il/articles.php?articleid=157&%D7%A1%D7%A7%D7%A8%20%D7%91%D7%A0%D7%95%D7%A9%D7%90%20%D7%9E%D7%A8%D7%97%D7%A7%20%D7%A0%D7%A1%D7%99%D7%A2%D7%94%20%D7%9C%D7%A2%D7%91%D7%95%D7%93%D7%94%20%282003%29 סקר בנושא מרחק נסיעה לעבודה], מכון ברנדמן  2003.</ref>

נתונים על הגעה לעבודה משנת 2003 מדווחים כי 7% מהשכירים ומהעצמאים עבדו בשנת 2003 מהבית. מתוך 93% שלא עבדו מהבית, 61% מהעובדים הגיעו לעבודה ברכב, 14% באוטובוסים ציבוריים, 1% ברכבת ו-1% במונית (סה"כ 16% בתחבורה ציבורית), 6% בהסעות של מקומות העבודה, 13% [[הולכי רגל|בהליכה ברגל]] ו-3% באופנוע או באופניים.<ref name="brandman2003">[http://www.brandman.co.il/articles.php?articleid=157&%D7%A1%D7%A7%D7%A8%20%D7%91%D7%A0%D7%95%D7%A9%D7%90%20%D7%9E%D7%A8%D7%97%D7%A7%20%D7%A0%D7%A1%D7%99%D7%A2%D7%94%20%D7%9C%D7%A2%D7%91%D7%95%D7%93%D7%94%20%282003%29 סקר בנושא מרחק נסיעה לעבודה], מכון ברנדמן  2003.</ref>

מתוך 93% המועסקים שעובדים מחוץ לבית, העריכו העובדים בשנת 2003 את המרחק למקום העבודה שלהם כ-16 ק"מ בממוצע. שליש מהם עובדים ברדיוס של 5 ק"מ מהבית, שליש ברדיוס של 6-20 ק"מ מהבית ושליש במרחק של 20 ק"מ ומעלה.<ref name="brandman2003"/>

מתוך 93% המועסקים שעובדים מחוץ לבית, העריכו העובדים בשנת 2003 את המרחק למקום העבודה שלהם בכ-16 ק"מ בממוצע. שליש ממקומות העבודה נמצאים ברדיוס של 5 ק"מ מהבית, שליש ברדיוס של 6-20 ק"מ מהבית ושליש במרחק של 20 ק"מ ומעלה.<ref name="brandman2003"/>

בתוכנית יש יעד שאפתניים של הורדה דרסטית של כמות המכוניות (הסבר ליעד הגבוה של תחבורת אופניים מוסבר בפרק על אופניים). הדבר נובע מהנחה כי בעתיד תהיה התייקרות אנרגטית משמעותית שתייקר הן יוקר המחייה בכלל ואת יוקר התחבורה בפרט. הדגש הוא על אמצעי תחבורה בעלי יעילות אנרגטית (קילווט שעה לק"מ) גבוהה. בהיבט זה אופניים, הליכה ברגל, עבודה מרחוק, ואופניים חשמליים הם בעלי יעילות גבוה מאד. לאופנועים ולתחבורה ציבורית יעילה יש יעילות פחותה, ואחריהם בהפרש ניכר נמצאים מוניות ומכוניות.

בתוכנית יעדים שאפתניים של הורדה דרסטית של כמות המכוניות (הסבר ליעד הגבוה של תחבורת אופניים מוסבר בפרק על אופניים). הדבר נובע מהנחה כי בעתיד תהיה התייקרות רבה במחירי האנרגיה, שתייקר את יוקר המחייה בכלל ואת יוקר התחבורה בפרט. הדגש הוא באמצעי תחבורה בעלי יעילות אנרגטית (קילווט שעה לק"מ) גבוהה. בהיבט זה, אופניים, הליכה ברגל, עבודה מרחוק ואופניים חשמליים הם בעלי יעילות גבוהה מאוד. לתחבורה ציבורית יעילה ולאופנועים יעילות פחותה, ואחריהם בהפרש ניכר נמצאות מוניות ומכוניות.

היבט חשוב למתן אפשרות לתמהיל תחבורה כזה הוא שילוב של תכנון עירוני שאינו מוטה לרכב פרטי -הימנעות מפרבור משתרע שמעודד שימוש ברכב פרטי הן בהיבט קנייה והן בהיבט של שימוש; עירוב שימושי קרקע כדי לקרב מקומות מסחר לימודים ועבודה למקומות מגורים; תכנון צפוף שמתמקד במרכזי הערים; בנייה מרקמית, חסכונית בשטחים פתוחים להגדלת היעילות של תחבורה ציבורית, אופניים ורגל; צמצום החניה לחניית רכב פרטי, וייקור שטחי החנייה.

היבט חשוב למתן אפשרות לתמהיל תחבורה כזה הוא שילוב של תכנון עירוני שאינו מוטה לטובת הרכב הפרטי - הימנעות מפרבור משתרע שמעודד שימוש ברכב פרטי הן בהיבט הקנייה והן בהיבט השימוש; עירוב שימושי קרקע כדי לקרב מרכזי מסחר, לימודים ועבודה לאזורי המגורים; תכנון צפוף שמתמקד במרכזי הערים; בנייה מרקמית, החסכונית בשטחים פתוחים, לשם הגדלת יעילות התחבורה הציבורית, השימוש באופניים וההליכה ברגל; וצמצום החניה לחניית רכב פרטי, וייקור שטחי החנייה.

ניתן לחשוב על יעדים מתונים יותר שבהם יש יותר תחבורה ציבורית ומכוניות ופחות אופניים, הליכה ברגל ועבודה מרחוק. עם זאת העקרונות של התכנית נשארים דומים, עם כי בדגשים מעט שונים.

ניתן לקבוע יעדים מתונים יותר שיאפשרו יותר תחבורה ציבורית ומכוניות ופחות אופניים, הליכה ברגל ועבודה מרחוק. עם זאת עקרונות התכנית יישארו דומים, ורק כמה דגשים ישתנו מעט.

קל להאמין ב"המשך המצב הקיים" בשינויים קלים,  במיוחד אם חושבים על עתיד בר קיימא שבו יש שפע של אנרגיה זולה ממקורות מתחדשים לדוגמה. פרוש הקצאת האנרגיה למכוניות פרושה פחות אנרגיה למזון, להכנת מוצרים ומיחזורם, לשם חימום וקירור בתים ולשם שאר יישומי החשמל בבית. הכלל הנהוג באנרגיה הוא שקל וזול בהרבה לחסוך אנרגיה מאשר לייצר אותה באמצעים מתחדשים.

קל להאמין בהמשך המצב הקיים בשינויים קלים,  במיוחד אם חושבים על עתיד בר קיימא שבו יש שפע של אנרגיה זולה ממקורות מתחדשים. אולם, יש לזכור כי הקצאת האנרגיה למכוניות פירושה פחות אנרגיה למזון, להכנת מוצרים ולמיחזורם, לחימום, לקירור ולשאר יישומי החשמל בבית. הכלל הנהוג באנרגיה הוא שקל וזול בהרבה לחסוך אנרגיה מאשר לייצר אותה באמצעים מתחדשים.

בנוסף לנסיעות יוממות ונסיעות לקניות, עלינו לתת מענה גם לסוגי נסיעות נוספים.

בנוסף לנסיעות יוממות ונסיעות לקניות, עלינו לתת מענה גם לסוגי נסיעות נוספים:

* נסיעות מזדמנות כמו נסיעות לחברים או לפגישות.

* נסיעות מזדמנות כמו נסיעות לחברים או לפגישות.

* שליחויות והובלת משלוחים קטנים.

* שליחויות והובלת משלוחים קטנים.

* תובלה של מטענים ומוצרים למרחקים גדולים וארוכים.

* תובלה של מטענים ומוצרים למרחקים גדולים וארוכים.

* נסיעות התרגעות, נסיעות לטיולים ולנופש.

* נסיעות התרגעות, ונסיעות לטיולים ולנופש.

==המלצות התוכנית==

==המלצות התוכנית==

===הגברת השימוש באופניים===

===הגברת השימוש באופניים===

[[קובץ:Urban cycling III.jpg|thumb|300px|רוכב אופניים בחליפת עסקים בדרכו לעבודה, בווינה, אוסטריה. יוממי אופניים באים מכל שכבות האוכלוסיה, ולפי סקר מתל אביב, הם נוטים להיות משכילים, צעירים ובעלי הכנסה גבוה מעט יחסית לכלל האוכלוסייה.]]  

[[קובץ:Urban cycling III.jpg|thumb|300px|רוכב אופניים בחליפת עסקים בדרכו לעבודה בווינה, אוסטריה. יוממי אופניים באים מכל שכבות האוכלוסיה, ולפי סקר שנערך בתל אביב הם נוטים להיות משכילים, צעירים ובעלי הכנסה גבוהה מעט מן הממוצע באוכלוסייה.]]  

הצעדים לקידום תחבורת אופניים הם פשוטים וזולים יחסית:

הצעדים לקידום תחבורת אופניים הם פשוטים וזולים יחסית:

* הקצאת רשת [[שבילי אופניים]] מופרדים מהכביש בערים.

* הקצאת רשת [[שבילי אופניים]] מופרדים מהכביש בערים.

* הקמת [[שדרות אופניים]]. יש ערים ישראליות "צפופות" בהן חלק גדול משטח הרחוב הופקע לטובת מכוניות ולשם חניית מכוניות. כדי למנוע חיכוך מיותר בטווח הקצר והבינוני אנו ממליצים שבערים אלה יוקמו [[שדרות אופניים]] - רחובות שקטים בעלי [[מיתון תנועה]] שבהם יש לאופניים זכות קדימה.

* הקמת [[שדרות אופניים]]. בערים הישראליות ה"צפופות" חלק גדול משטח הרחוב הופקע לטובת מכוניות ולשם חניית מכוניות. כדי למנוע חיכוך מיותר בטווח הקצר והבינוני אנו ממליצים שבערים אלה יוקמו [[שדרות אופניים]] - רחובות שקטים בעלי [[מיתון תנועה]] שבהם זכות הקדימה היא לאופניים.

* בערים בהן יש קושי לקיים תחבורת אופניים - לדוגמה בחיפה, ובירושלים, ניתן לקדם תחבורת [[אופניים חשמליים]]. אפשרות נוספת להתמודדות עם הפרשי הגובה היא באמצעות תחבורה ציבורית כמו הכרמלית בחיפה ושילוב של אופניים ושל השכרת אופניים לשם הגעה אל ומהתחנה.

* בערים אחדות תנאי הטופוגרפיה מקשים על יישום תחבורת אופניים (למשל: חיפה, ירושלים). בערים אלה  ניתן לקדם תחבורת [[אופניים חשמליים]]. אפשרות נוספת להתמודדות עם הפרשי הגובה היא באמצעות תחבורה ציבורית (הכרמלית בחיפה, הרכבת הקלה בירושלים) ושילוב של אופניים ושל השכרת אופניים לשם נסיעה אל התחנה וממנה.

* אופניים חשמליים יכולים לתת מענה לטווחים בהם אופניים מתקשות לבצע זאת - במיוחד במרחקים בין 5 ל-15 ק"מ.

* אופניים חשמליים יכולים לתת מענה גם לטווחים "ספורטיביים" ולא יומיומיים - במיוחד במרחקים בין 5 ל-15 ק"מ.

* בחינה של נתוני מרחקי היוממות של 2003, מגלה כי שני שליש מהישראלים שמגיעים לעבודה מסוגלים לעשות זאת באמצעות אופניים או אופניים חשמליים.

* בחינה של נתוני מרחקי היוממות של 2003, מגלה כי שני שליש מהישראלים שמגיעים לעבודה מסוגלים לעשות זאת באמצעות אופניים או אופניים חשמליים.

* קידום של חניות אופניים מאורגנות ובטוחות, בעיקר ליד מרכזים משיכה (בתי ספר, מפעלים וכו') וליד תחנות תחבורה ציבורית.

* קידום של חניות אופניים מאורגנות ובטוחות, בעיקר ליד מרכזי משיכה (בתי ספר, מפעלים וכו') וליד תחנות תחבורה ציבורית.

* קידום של יוזמות [[השכרת אופניים]], דוגמת זו המקודמת במסגרת "תל אופן"  בתל-אביב-יפו

* קידום של יוזמות [[השכרת אופניים]], דוגמת "תל אופן"  בתל אביב-יפו.

* הצללה של שבילי אופניים ושדרות אופניים על ידי עצים להקטנת החום. העצים יכולים לתת צל ולשפר את חווית הרכיבה בקיץ, להוריד אפקט של [[אי חום עירוני]], לספק חמצן ולטהר [[זיהום אוויר]] עבור הרוכבים וכן להוות מחסום חלקי להקטנת עוצמת רוח.

* הצללה של שבילי אופניים ושדרות אופניים באמצעות גידול עצים להקטנת החום. העצים יכולים לתת צל ולשפר את חווית הרכיבה בקיץ, להוריד אפקט של [[אי חום עירוני]], לספק חמצן ולטהר [[זיהום אוויר]] עבור הרוכבים וכן להוות מחסום חלקי להקטנת עוצמת רוח.

* קידום של מקלחות במקום העבודה מצד אחד, ושל מודעות ללבוש אופניים ולרכיבת מותאמת לקיץ ולחורף בקרב רוכבים מצד שני.

* קידום של מקלחות במקום העבודה, ושל מודעות ללבוש אופניים ולרכיבה מותאמת לקיץ ולחורף בקרב רוכבים.

קורא ישראלי עשוי לתמוה על היעד הגבוה של [[יוממות אופניים|שימוש באופניים]] ו[[אופניים חשמליים|באופניים חשמליים]] שהכנסו לתוכנית. השוואה למצב הנוכחי במדינה מערבית מודרנית היא במקום. נכון לשנת 2007, 26% מכלל הנסיעות בהולנד [[יוממות אופניים בהולנד|מבוצעות באמצעות אופניים]] ובחלק מהערים נתון זה עומד על מעל 35% מכלל הנסיעות ויותר. גם מתוך נסיעות שמטרתן הגעה לעבודה, 25% מהנסיעות מבוצעות באופניים (ועוד 4% ברגל). כאשר מסתכלים נסיעות לצורך קניות וסידורים, אחוז השימוש באופניים וברגל מסך הנסיעות עולה ל46%, וכאשר הולנדים נדרשים להגיע לבתי ספר, 68% מהתחבורה לשפ היא באופניים או ברגל.<ref name="cycling2009"/>

כל זאת כאשר הצפיפות העירונית בהולנד ובעריה היא נמוכה למדי, מה שמעודד דווקא שימוש רב בכלי רכב. לדוגמה, בחרונינגן שבצפון הולנד חיים 180 אלף איש. אחוז השימוש באופניים בעיר מכלל הנסיעות הוא הגבוה ביותר בעולם המערבי כיום, ועומד על 38% (נכון ל-2007). עם זאת, הצפיפות בעיר היא נמוכה - 2,000 אנשים לדונם, לעומת 7,000 אנשים לדונם בתל אביב, ולעומת 21,000 אנשים לדונם בפריס. ברור כי בעיר צפופה יותר אפשר ליישם יעדי תחבורת אופניים שאפתניים אף יותר.

כל זאת, כאשר הצפיפות העירונית בהולנד ובערים בה היא נמוכה למדי, דבר שמעודד שימוש גבוה ברכבים. לדוגמה חרונינגן היא עיר בצפון הולנד שבה גרים 180 אלף איש. אחוז השימוש באופניים בעיר מכלל הנסיעות הוא הגבוה ביותר בעולם המערבי כיום,  ועומד על 38%. (נכון ל-2007), עם זאת, הצפיפות בעיר היא נמוכה - 2,000 אנשים לדונם, לעומת 7,000 אנשים לדונם בתל אביב, ולעומת 21,000 אנשים לדונם בפראיס. ברור כי בעיר צפופה יותר ניתן לקיים אפילו יעדי תחבורת אופניים שאפתניים יותר.

אם הנתונים נראים גבוהים, יש לזכור כי עד שנות ה-50, היו מספר ערים באירופה שבהן אחוז השימוש באופניים היה גבוה מ-50% מסך הנסיעות - כולל אמסטרדם, האנובר, קופנהגן ואנטוורפן. <ref name="cycling2009">[http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/CyclingintheNetherlands2009.pdf נסיעות אופניים בהולנד] משרד התחבורה, העבודות הציבוריות והמים של הולנד.</ref>.

אם נתונים אלה נראים גבוהים, יש לזכור כי עד שנות ה-50, היו מספר ערים באירופה בהן אחוז השימוש באופניים היה גבוה מ-50% מסך הנסיעות - כולל אמסטרדם, האנובר, קופנהגן ואנטוורפן. <ref name="cycling2009">[http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/CyclingintheNetherlands2009.pdf נסיעות אופניים בהולנד] משרד התחבורה, העבודות הציבוריות והמים של הולנד.</ref>.

שיעור השימוש הגבוה באופניים בהולנד הוא לא תוצאה של מקרה או של טופוגרפיה אלא של מדיניות ציבורית. אחוז השימוש באופניים ירד בצורה דרסטית משנות ה-50 ועד שנות ה-70. השילוב של משבר הנפט, תודעה סביבתית ואזרחית מפותחת ומסורת רכיבה על אופניים אפשר להקים במדינה תשתית אופניים ותרבות אופניים ולהפוך את המגמה (אם כי השימוש באופניים נמוך היום מאשר בעבר). כמו כן, הולנד אינה לבדה. גם בדנמרק, במערב גרמניה, בשוויץ ובאוסטריה יש שימוש רב באופניים. נכון ל-2007, 15% מהנסיעות בברן היו נסיעות באופניים; בזלצבורג הנתון עומד על  19%; ובפרארה (איטליה) הנתון עומד על 30%.

אחוז השימוש הגבוה באופניים בהולנד הוא לא תוצאה של מקרה, ולא של פני השטח שלה, אלא של מדיניות ציבורית. אחוז השימוש באופניים ירד בצורה דרסטית משנות ה-50 ועד שנות ה-70. השילוב של משברי הנפט, תודעה סביבתית ואזרחית מפותחת ומסורת אופניים אפשרה להקים במדינה תשתית אופניים ותרבות אופניים ולהפוך את המגמה (אם כי השימוש באופניים נמוך היום מאשר בעבר). כמו כן, הולנד אינה לבדה. גם בדנמרק, מערב גרמניה, שוויץ, ואוסטריה יש שימוש נכבד באופניים. נכון ל-2007, 15% מהנסיעות בברן בוצעו באופניים, בזלצבורג נתון זה עומד על  19%, ובפרארה (איטליה) הנתון עומד על 30%.

אופניים ואופניים חשמליים הם אמצעי התחבורה היעיל ביותר מבחינה אנרגטית (מלבד עבודה מרחוק), והן מסוגלות להעביר מספר רב יותר של אנשים ברוחב רחוב נתון בשעה, יחסית לאוטובוס. מלבד זאת, גם ייצור אופניים הוא זול כלכלית ואנרגטית, וזאת בהשוואה לכלל האמצעים האחרים מלבד הליכה. 92% מתושבי ישראל גרים בערים, וכפי שראינו לפחות שליש מהם נוסעים לעבודה למרחק של פחות מ-5 ק"מ.

נכון להיום, יוממות אופניים מהווה פחות מ-2% מכלל הנסיעות בישראל. אולם ב[[תחבורה בתל אביב-יפו|תל-אביב יפו]] הנתון עומד על 7-10%. במרכז תל אביב קיימים רובעים שבהם יוממי אופניים מהווים 15% מכלל היוממים, ובסך הכל מדובר על כ-30,0000 מתושבי העיר שהם יוממי אופניים נכון לשנת 2010.<ref name="tlv_bike">[http://img2.timg.co.il/forums/1_150027587.pdf סקר אופניים 2010, בקרב תושבי תל-אביב-יפו], עיריית תל אביב יפו, אוקטובר 2010</ref> הפעילות של מיזם תל אופן - תוכנית השכרת האופניים - הוסיפה לעיר עוד כ-10,000 מנויים שנתיים. בדרום תל אביב אחוז היוממות באופניים עלה מ-3% ל-10% בתוך 3 שנים בלבד- משנת 2007 ועד 2010.<ref name="tlv_bike"/> הנתונים מצביעים על כך שאפילו בהינתן תשתיות אופניים באיכות בינונית (לדוגמה שבילי אופניים שאינם מהווים רשת, העדר חניות אופניים בטוחות ותשתית לקויה באזור דרום תל אביב) אפשר להגיע ליוממות אופניים גבוהה בישראל.

 

נכון להיום, יוממות אופניים מהווה פחות מ-2% מכלל הנסיעות בישראל. אולם ב[[תחבורה בתל אביב-יפו|תל-אביב יפו]] נתון זה עומד על 7-10% ובמרכז תל אביב קיימים רבעים בהם יוממי אופניים מהווים 15% מכלל היוממים, וסך הכל מדובר על כ-30,0000 מתושבי העיר שהם יוממי אופניים נכון לשנת 2010.<ref name="tlv_bike">[http://img2.timg.co.il/forums/1_150027587.pdf סקר אופניים 2010, בקרב תושבי תל-אביב-יפו], עיריית תל אביב יפו, אוקטובר 2010</ref> הפעילות של מיזם תל אופן -תוכנית השכרת האופניים - הוסיפה לעיר עוד כ-10,000 מנויים שנתיים. בדרום תל אביב אחוז היוממות באופניים עלה מ-3% ל-10% בתוך 3 שנים בלבד- משנת 2007 ועד 2010.<ref name="tlv_bike"/> נתונים אלה מצביעים על כך שאפילו בהנתן תשתיות אופניים באיכות בינונית (לדוגמה שבילי אופניים שאינם מהווים רשת, העדר חניות אופניים בטוחות, ותשתית לקויה באזור דרום תל אביב) אפשר להגיע ליוממות אופניים גבוהה בישראל.

נכון לשנת 2011, מספר יוממי האופניים הגדול ביותר בישראל נמצא בעיר [[תחבורה בתל אביב-יפו|תל-אביב יפו]] שבה גם אחוז יוממי האופניים הגבוה מכלל האוכלוסיה. אחוז יוממי האופניים בעיר כולה הוא 7% מתוך היוממים, או כ-30,000 איש, ונמצא בעליה מאז שנות ה-2000. רוב יוממי האופניים מרוכזים במרכז העיר (דרומית לירקון ומזרחית לאיילון, ברבעים צפון, צפון מזרח, מרכז העיר ודרום העיר) ושם אחוז יוממי האופניים מגיע ל-10-15%. מספר יוממי האופניים עלה בחלק מהמקומות באופן דרמטי. לדוגמה בדרום העיר אחוז היוממים עלה מ-3% בשנת 2007 ל-10% בשנת 2010.<ref>[http://img2.timg.co.il/forums/1_150027587.pdf סקר אופניים 2010, בקרב תושבי תל-אביב-יפו], עיריית תל אביב יפו, אוקטובר 2010</ref> תוכנית השכרת האופניים "תל אופן" של העיירה החלה במאי 2011  ועד אוקטובר של אותה שנה נרשמו לתוכנית כ-10,000 מנויים.

נכון לשנת 2011, מספר יוממי האופניים הגדול ביותר בישראל נמצא בעיר [[תחבורה בתל אביב-יפו|תל-אביב יפו]] שבה גם אחוז יוממי האופניים הגבוה מכלל האוכלוסיה. אחוז יוממי האופניים בעיר כולה הוא 7% מתוך היוממים, או כ-30,000 איש, ונמצא בעליה מאז שנות ה-2000. רוב יוממי האופניים מרוכזים במרכז העיר (דרומית לירקון ומזרחית לאיילון, ברבעים צפון, צפון מזרח, מרכז העיר ודרום העיר) ושם אחוז יוממי האופניים מגיע ל-10-15%. מספר יוממי האופניים עלה בחלק מהמקומות באופן דרמטי. לדוגמה בדרום העיר אחוז היוממים עלה מ-3% בשנת 2007 ל-10% בשנת 2010.<ref>[http://img2.timg.co.il/forums/1_150027587.pdf סקר אופניים 2010, בקרב תושבי תל-אביב-יפו], עיריית תל אביב יפו, אוקטובר 2010</ref> תוכנית השכרת האופניים "תל אופן" של העיירה החלה במאי 2011  ועד אוקטובר של אותה שנה נרשמו לתוכנית כ-10,000 מנויים.

אופניים ואופניים חשמליים הם אמצעי תחבורה יעיל מאד מבחינה אנרגטית, הם אמצעי זול וקל לפריסה, ויש להם יתרונות רבים אחרים כמו שיפור הכושר והבריאות, ושיפור הבטיחות של תושבי הרחוב בהיבטים של בטיחות דרכים ובטחון אישי. משום כך אנו מאמינים כי נכון לקדם תחבורת אופניים ככל הניתן, לצד תחבורה ציבורית חזקה.

אופניים ואופניים חשמליים הם אמצעי תחבורה יעיל מאד מבחינה אנרגטית, הם אמצעי זול וקל לפריסה, ויש להם יתרונות רבים אחרים כמו שיפור הכושר והבריאות ושיפור הבטיחות של תושבי הרחוב בהיבטים של בטיחות דרכים ובטחון אישי. משום כך אנו מאמינים כי נכון לקדם תחבורת אופניים ככל האפשר, לצד תחבורה ציבורית חזקה.

===תכנון עירוני===

===תכנון עירוני===

יעילות אנרגטית וארגונית של התחבורה הציבורית היא תנאי ראשון במעלה כדי להפוך אותה לזולה, מהירה, זמינה ונוחה יותר. אין טעם לשפוך כסף

יעילות אנרגטית וארגונית של התחבורה הציבורית היא תנאי ראשון במעלה כדי להפוך אותה לזולה, מהירה, זמינה ונוחה יותר. אין טעם לשפוך כסף רב מתקציב המדינה ומכספי הציבור למערכת חולה ובזבזנית. ייעול התחבורה הציבורית תלוי בצעדים ארגוניים וציבוריים שונים, אולם כעת נתאר את הצעדים מן ההיבט הפיזי שיכולים לשפר דרסטית את איכות התחבורה הציבורית. הצעדים כוללים את התכנון העירוני ואת המבנה המרחבי של התחבורה עצמה. הצעדים הכלולים בפרק זה כוללים דגשים של [[עירוניות מתחדשת]] ו[[פיתוח מוטה תחבורה ציבורית]].

רב מתקציב המדינה ומכספי הציבור למערכת חולה ובזבזנית. יעול התחבורה הציבורית תלוי בצעדים ארגוניים וציבוריים שונים, אולם כעת נתאר את ההיבטים הפיזיים שיכולים לשפר בצורה דרמטית את איכות התחבורה הציבורית. צעדים אלה כוללים את התכנון העירוני ואת המבנה המרחבי של התחבורה עצמה. הצעדים הכלולים בפרק זה כוללים דגשים של [[עירוניות מתחדשת]] ו[[פיתוח מוטה תחבורה ציבורית]]

* '''מניעת [[פרבור]] וקידום של בנייה צפופה''' כדי לשפר את היעילות של תחבורה ציבורית והגדלת הצפיפות ב-ערים הקיימות - בדגש על גוש דן, ירושלים, חיפה ובאר שבע  על ידי בנייה מרקמית של בתים עד 8 קומות.

* '''מניעת [[פרבור]] וקידום של בנייה צפופה''' כדי לשפר את היעילות של תחבורה ציבורית והגדלת הצפיפות ב-ערים הקיימות - בדגש על גוש דן, ירושלים, חיפה ובאר שבע  על ידי בנייה מרקמית של בתים עד 8 קומות.