47,332
עריכות
שינויים
קפיצה לניווט
קפיצה לחיפוש
שורה 89:
שורה 89: − + − יעילות אנרגטית וארגונית של התחבורה הציבורית היא תנאי ראשון במעלה כדי להפוך אותה לזולה, מהירה, זמינה ונוחה יותר. אין טעם לשפוך כסף רב מתקציב המדינה ומכספי הציבור למערכת חולה ובזבזנית. ייעול התחבורה הציבורית תלוי בצעדים ארגוניים וציבוריים שונים, אולם כעת נתאר את הצעדים מן ההיבט הפיזי שיכולים לשפר דרסטית את איכות התחבורה הציבורית. הצעדים כוללים את התכנון העירוני ואת המבנה המרחבי של התחבורה עצמה. הצעדים הכלולים בפרק זה כוללים דגשים של [[עירוניות מתחדשת]] ו[[פיתוח מוטה תחבורה ציבורית]].+ − * '''מניעת [[פרבור]] וקידום של בנייה צפופה''' כדי לשפר את היעילות של תחבורה ציבורית והגדלת הצפיפות ב-ערים הקיימות - בדגש על גוש דן, ירושלים, חיפה ובאר שבע על ידי בנייה מרקמית של בתים עד 8 קומות.+ − הפרבור המשתרע הוא בנייה בצפיפות נמוכה בדגש על שכונות מגורים. בין אם הוא בצורה של בניית בתים צמודי קרקע ובין אם בבניית מגדלי מגורים שסביבם פארקים רחבי ידיים, התוצאות דומות למדי- הצפיפות הנמוכה גורמת לאי יעילות של תחבורה ציבורית, שכן אוטובוס צריך לבצע סיבובים ארוכים בקווים מתפתלים כדי לאסוף די נוסעים, דבר שמייקר את עלות התפעול, מאריך את זמן הנסיעה, והופך את זמני ההגעה לבלתי אמינים.+ + + + + + + − הדבר גורם ל"חתונה קתולית" של תושבי הפרברים עם הרכב הפרטי - תלות ברכב הפרטי, קניית רכבים נוספים והגדלת כמות הנסיעות ברכב לעומת משפחות עירוניות. השימוש באופניים או בהליכה רגלית הוא נדיר וקשה בהרבה ביחס לעיר בגלל המרחקים הגדולים בין המקומות. בנוסף לעלויות הגבוהות שהפרברים משיתים על המשק בגלל נושא התחבורה, הם גורמים לבעיות חברתיות, כלכליות וסביבתיות רבות - החל מחיסול שטחי הטבע, עבור בבזבוז מהיר של קרקע וייקור הדיור, וכלה בייקור תשתיות נפרשות כמו חשמל, מים, ביוב ושיטור, ובשלל בעיות חברתיות כמו נוער משועמם וחסר ניידות, בידוד חברתי והומוגניות דמוגרפית.+ + − בד בבד, מתקיים "פרדוקס" שבו ישראל, אחת המדינות הצפופות במערב, בונה ישובים מאד בלתי צפופים. דבר זה מחריף את בעית הדיור על ידי חיסול מהיר של עתודות קרקע במרכז, ובד בבד מייקר את התחבורה. בבפאריס גרים 20 אנשים לדונם. שתי הערים הצפופות בארץ הן בת ים (15 אנשים לדונם) ובני ברק (21 אנשים לדונם), אך בשאר הערים המצב שונה. בתל אביב גרים 7 אנשים לדונם ובירושלים 6.3 אנשים לדונם . בגוש דן, ושאר המרכזים העירוניים הצפיפות היא נמוכה בהרבה. לישראלים רבים נראית תל אביב "צפופה ומזוהמת" אולם האמת היא שהגורם העיקרי להרגשה זו הן המכוניות שתופסות שטח רב, הופכות את הרחוב לבלתי נעים, מסוכן, ורועש. או כמו שניסח זאת ראש העיר של [[בוגוטה]] אנריקה פנלוסה (Enrique Peñalosa):+ − {{ציטוט| תוכן=מהות הקונפליקט היום, הוא אנשים ומכוניות.... עיר יכולה להיות ידידותית מאוד למכוניות או ידידותית מאוד לאנשים. אי אפשר לעשות את שני הדברים.}}+ − * '''סלילת מסלולי תחבורה ציבורית (מת"צ)''' הכוונה למסלולים בלבדיים לתחבורה ציבורית. − המת"צים צריכים להסלל בצורה נרחבת, בדגש על עורקים המרכזיים של הערים, באופן שתיווצר קישוריות רשתית בין מסלולים אלה. יש לאכוף מניעת כניסה של רכבים פרטיים למסלולים אלה. המת"ץ שונה מהנת"צ (נתיב תחבורה ציבורית) בכך שמכוניות לא יכולות לעבור אליו בקלות, כך שהפרדה זו נשמרת בצורה טובה בהרבה.+ − + − על פי סקר "אור ירוק" משנת 2011, 70% מהאוכלוסייה מוכנים לנסוע בתחבורה הציבורית, דבר זה מהווה עליה מ-50% שהביעו נכונות כזו משנת 2010. הסיבה העיקרית שאותה אנשים מציינים כסיבה לאי השימוש שלהם בתחבורה הציבורית היא חוסר הנוחות שלה - זמני הגעה איטיים , אוטובוסים צפופים ולא צפויים. אחד הכלים העיקריים לשינוי מצב זה הוא מסלולים יעודיים שיבטיחו זמני נסיעה מהירים יותר.[http://www.oryarok.org.il/newsletter.php?p=3146] + + − − בנוסף להגדלת היעילות של התחבורה, והקטנת כמות הנסיעות ומרחקן, לעירוב שימושי קרקע יתרונות חשובים ונוספים: − ** הפיכת הרחוב לבטוח יותר על ידי הגדלת כמות הולכי הרגל ברחוב ועל ידי חזיתות של חניות הפונות לרחוב. − ** הגדלת השימושיות של הרחובות והשכונות - במצב של הפרדת שימושי קרקע מתקבלים מצבים בהם רחובות ו"מתחמים" שונים הם נטושים במשך חלקים של היום. דבר זה גורם הן לבזבוז שטח והן לכך שהרחובות האלה בטוחים פחות. − ** הגדלת הגמישות של עסקים ושל דיירים בבחירת מיקום העסק והדירה. − ** הגדלת השוויון והמגוון בעיר - חלק מהדירות ימוקמו מעל עסקים רועשים או שנתפסים כבלתי נעימים על ידי חלק מהדיירים לדוגמה עסקים רועשים - כמו גני ילדים, או פאבים, חנות רועשת, מסעדה וכו'. דבר זה מוריד את ערך הדירות בקרבת עסקים אלה. דבר זה מאפשר לאוכלוסיות עניות יותר לרכוש או לשכור דירות אלה וגם מאפשר כניסה לאוכלוסיה מגוונת שהדבר פחות מפריע לה - לדוגמה עובדי משמרות לילה , חרשים, קשישים בעלי פגיעה בשמיעה וכו'. בהקשר זה עירוב שימושי קרקע מסייע לתמהיל דיור ולמגוון, דבר שמשפר את איכות החיים העירוניים. − ** הגדלת המפגשים המקריים בין אנשים במרחבים שונים - אחד הדברים שמאפשרים כלכלה עירוניות בריאה יותר. − − + − ===תכנון התחבורה הציבורית===+ − [[תמונה:PortlandStreetcar5.jpg|שמאל|thumb|250px|[[חשמלית]] ב[[פורטלנד]]. החשמלית מהווה רכיב ביניים ב[[תחבורת מעברים]] משולבת שיש בעיר - בין [[רכבת קלה|הרכבת הקלה]] המהירה, לבין אמצעים אחרים כמו [[הולכי רגל|הליכה ברגל]] ורכיבה על [[אופניים]]]]+ + + + − ;הצעדים המוצעים:+ − * '''[[תחבורת מעברים]]''' – אוטובוסים שכונתיים בעלי מסלול קצר ותכיפות בינונית (וזמני הגעה אמינים מאד בגלל מרחקי הנסיעה הקצרים), שמזינים קווי [[BRT|אוטובוס מערכתי]] (BRT) בעלי קיבולת גבוהה, ותכיפות של 2-5 דקות, במסלולים מהירים ייעודיים. − * '''על נתיב מהיר נוסע רק קו אחד''' והדגש הוא על יכולת החלפה קלה ומהירה של קווים (ראו סעיף תחנות בהמשך). ללא פיתולים מיותרים בעיר וללא ריבוי קוים על אותו נתיב - דבר שפירושו הגדלת התכיפות של הנסיעות, הגדלת גמישות הקיבולת (אפשרות להגדיל את מספר האוטובוסים אם עולה הביקוש) , קלות התמצאות, קלות מעבר בין קווים וייעול משמעותי הן לנוסעים והן לחברות התחבורה הציבורית. − * '''הוספת קווי אוטובוסים מערכתיים ([[BRT]])'''. ה-BRT יהוו עמוד שדרה מרכזי ברחובות הראשיים. − * '''בחלק מהמקומות ניתן לשקול הקמת קווי רכבת קלה'''. אופציה אחרת היא שאחר העברת חלק גדול מהנהגים לBRT אפשר יהיה להפוך חלק מקווים אלה לרכבות קלות. רכבות קלות יכולות לקחת כמות גבוה יותר של נוסעים, אך חוסר הנסיון של הרשויות בארץ בהקמת רכבות אלה, יחד עם התנהלות לא טובה של הרשויות הובילה לעיקובים מיותרים בפרוייקטים של רכבת קלה. − * '''סנכרון בין אמצעי התחבורה השונים''' (כמו רכבות ואוטובוסים) ולצמצום ההמתנה ביניהם. מפעילים ימדדו על סמך היכולת שלהם לעמוד בזמנים ולסנכרן נסיעות (ראו בהמשך סעיפי איכות) ויקנסו במקרים של חריגות. − ;הסבר:+ − בהשווה לערים אירופאיות רבות, השימוש בישראל בתחבורה ציבורית בערי ישראל הוא נמוך במיוחד (כ25% בממוצע) ואחוז הנסיעות ברכב הוא גבוה (כ-70%), זאת לעומת ערים כמו שטקולהם, מדריד, פראג, ליסבון, ברן או וורשה בהן כמות הנסיעות בתחבורה ציבורית היא 50% ויותר מכלל הנסיעות. <ref name="rom2011">[http://www.s-t.org.il/files/documents/cohen27-11-11.pdf קול קורא לבחירת רשות מקומית שתשמש כעיר מודל לתחבורה בת-קיימא] משרד התחבורה, רום הנדסת תחבורה, כנס תחבורה ציבורית, 27.10.2011</ref>+ + + + + − הסיבה המרכזית לדבר זה הוא שהתחבורה הציבורית בישראל היא לא נוחה, לא אמינה ואיטית יותר, בחלק גדול מהערים בחלק גדול מהזמן יחסית לרכב הפרטי. הגדלת הצפיפות העירונית היא תנאי הכרחי אך לא מספיק לתפקוד יעיל של תחבורה ציבורית. גם נתיבים לתחבורה ציבורית עלולים להכשל אם מפעילים את קווי התחבורה הציבורית בצורה לקויה (תחבורת ספגטי). + +
←המלצות התוכנית
אופניים ואופניים חשמליים הם אמצעי תחבורה יעיל מאד מבחינה אנרגטית, הם אמצעי זול וקל לפריסה, ויש להם יתרונות רבים אחרים כמו שיפור הכושר והבריאות ושיפור הבטיחות של תושבי הרחוב בהיבטים של בטיחות דרכים ובטחון אישי. משום כך אנו מאמינים כי נכון לקדם תחבורת אופניים ככל האפשר, לצד תחבורה ציבורית חזקה.
אופניים ואופניים חשמליים הם אמצעי תחבורה יעיל מאד מבחינה אנרגטית, הם אמצעי זול וקל לפריסה, ויש להם יתרונות רבים אחרים כמו שיפור הכושר והבריאות ושיפור הבטיחות של תושבי הרחוב בהיבטים של בטיחות דרכים ובטחון אישי. משום כך אנו מאמינים כי נכון לקדם תחבורת אופניים ככל האפשר, לצד תחבורה ציבורית חזקה.
===תכנון עירוני===
===תכנון וייעול התחבורה הציבורית===
[[תמונה:PortlandStreetcar5.jpg|שמאל|thumb|250px|[[חשמלית]] ב[[פורטלנד]]. החשמלית מהווה רכיב ביניים ב[[תחבורת מעברים]] משולבת שיש בעיר - בין [[רכבת קלה|הרכבת הקלה]] המהירה, לבין אמצעים אחרים כמו [[הולכי רגל|הליכה ברגל]] ורכיבה על [[אופניים]]]]
יעילות אנרגטית וארגונית של התחבורה הציבורית היא תנאי ראשון במעלה כדי להפוך אותה לזולה, מהירה, זמינה ונוחה יותר. אין טעם לשפוך כסף רב מתקציב המדינה ומכספי הציבור למערכת חולה ובזבזנית. ייעול התחבורה הציבורית תלוי בצעדים ארגוניים וציבוריים שונים, אולם כעת נתאר את הצעדים מן ההיבט הפיזי שיכולים לשפר דרסטית את איכות התחבורה הציבורית.
;הצעדים המוצעים:
* '''סלילת מסלולי תחבורה ציבורית (מת"צ)''' הכוונה למסלולים בלבדיים לתחבורה ציבורית. המת"צים צריכים להסלל בצורה נרחבת, בדגש על עורקים המרכזיים של הערים, באופן שתיווצר קישוריות רשתית בין מסלולים אלה. יש לאכוף מניעת כניסה של רכבים פרטיים למסלולים אלה. המת"ץ שונה מהנת"צ (נתיב תחבורה ציבורית) בכך שמכוניות לא יכולות לעבור אליו בקלות, כך שהפרדה זו נשמרת בצורה טובה בהרבה.
* '''[[תחבורת מעברים]]''' – אוטובוסים שכונתיים בעלי מסלול קצר ותכיפות בינונית (וזמני הגעה אמינים מאד בגלל מרחקי הנסיעה הקצרים), שמזינים קווי [[BRT|אוטובוס מערכתי]] (BRT) בעלי קיבולת גבוהה, ותכיפות של 2-5 דקות, במסלולים מהירים ייעודיים.
* '''על נתיב מהיר נוסע רק קו אחד''' והדגש הוא על יכולת החלפה קלה ומהירה של קווים (ראו סעיף תחנות בהמשך). ללא פיתולים מיותרים בעיר וללא ריבוי קוים על אותו נתיב - דבר שפירושו הגדלת התכיפות של הנסיעות, הגדלת גמישות הקיבולת (אפשרות להגדיל את מספר האוטובוסים אם עולה הביקוש) , קלות התמצאות, קלות מעבר בין קווים וייעול משמעותי הן לנוסעים והן לחברות התחבורה הציבורית.
* '''הוספת קווי אוטובוסים מערכתיים ([[BRT]])'''. ה-BRT יהוו עמוד שדרה מרכזי ברחובות הראשיים.
* '''בחלק מהמקומות ניתן לשקול הקמת קווי רכבת קלה'''. אופציה אחרת היא שאחר העברת חלק גדול מהנהגים לBRT אפשר יהיה להפוך חלק מקווים אלה לרכבות קלות. רכבות קלות יכולות לקחת כמות גבוה יותר של נוסעים, אך חוסר הנסיון של הרשויות בארץ בהקמת רכבות אלה, יחד עם התנהלות לא טובה של הרשויות הובילה לעיקובים מיותרים בפרוייקטים של רכבת קלה.
* '''סנכרון בין אמצעי התחבורה השונים''' (כמו רכבות ואוטובוסים) ולצמצום ההמתנה ביניהם. מפעילים ימדדו על סמך היכולת שלהם לעמוד בזמנים ולסנכרן נסיעות (ראו בהמשך סעיפי איכות) ויקנסו במקרים של חריגות.
;הסבר:
בהשווה לערים אירופאיות רבות, השימוש בישראל בתחבורה ציבורית בערי ישראל הוא נמוך במיוחד (כ25% בממוצע) ואחוז הנסיעות ברכב הוא גבוה (כ-70%), זאת לעומת ערים כמו שטקולהם, מדריד, פראג, ליסבון, ברן או וורשה בהן כמות הנסיעות בתחבורה ציבורית היא 50% ויותר מכלל הנסיעות. <ref name="rom2011">[http://www.s-t.org.il/files/documents/cohen27-11-11.pdf קול קורא לבחירת רשות מקומית שתשמש כעיר מודל לתחבורה בת-קיימא] משרד התחבורה, רום הנדסת תחבורה, כנס תחבורה ציבורית, 27.10.2011</ref>
הסיבה המרכזית לשימוש הנמוך בתחבורה הציבורית בישראל היא שהיא לא נוחה, לא אמינה ואיטית יותר, בחלק גדול מהערים בחלק גדול מהזמן יחסית לרכב הפרטי. נתיבים לתחבורה ציבורית עלולים להכשל אם מפעילים את קווי התחבורה הציבורית בצורה לקויה (תחבורת ספגטי).
על פי סקר "אור ירוק" משנת 2011, 70% מהאוכלוסייה מוכנים לנסוע בתחבורה הציבורית, דבר זה מהווה עליה מ-50% שהביעו נכונות כזו משנת 2010. הסיבה העיקרית שאותה אנשים מציינים כסיבה לאי השימוש שלהם בתחבורה הציבורית היא חוסר הנוחות שלה - זמני הגעה איטיים , אוטובוסים צפופים ולא צפויים. אחד הכלים העיקריים לשינוי מצב זה הוא מסלולים יעודיים שיבטיחו זמני נסיעה מהירים יותר.[http://www.oryarok.org.il/newsletter.php?p=3146]
===תכנון עירוני===
כדי לייעל את התחבורה הציבורית, אין די במסלולי תחבורה ציבורית או ברכבת קלה. חלק זה מתאר את השינויים הנדרשים ברמת התכנון העירוני ואת המבנה המרחבי של הערים. הצעדים הכלולים בפרק זה כוללים דגשים של [[עירוניות מתחדשת]] ו[[פיתוח מוטה תחבורה ציבורית]].
* '''מניעת [[פרבור]] וקידום של בנייה צפופה''' כדי לשפר את היעילות של תחבורה ציבורית והגדלת הצפיפות ב-ערים הקיימות - בדגש על גוש דן, ירושלים, חיפה ובאר שבע על ידי בנייה מרקמית של בתים עד 8 קומות.
* '''הקטנת השטחים הציבוריים בתוכניות מתאר ערים'''. כיום יש מדיניות של הקצאה נדיבה מידי של שטחים ציבוריים. התוצאה היא צפיפות דיור נמוכה מידי, שימוש עודף ברכב פרטי, תת שימוש במרחב הציבוריים והזנחתם.
* '''קידום מדיניות [[עירוב שימושי קרקע]]''' במקום המדיניות הקיימת של הפרדת שימושים. עירוב השימושים מאפשר לקרב את מקומות העבודה והמסחר למקומות המגורים, לקצר נסיעות ולשפר את המרחב העירוני.
* '''קידום מדיניות [[עירוב שימושי קרקע]]''' במקום המדיניות הקיימת של הפרדת שימושים. עירוב השימושים מאפשר לקרב את מקומות העבודה והמסחר למקומות המגורים, לקצר נסיעות ולשפר את המרחב העירוני.
צעדים נוספים בתחום התכנון העירוני כוללים:
צעדים נוספים בתחום התכנון העירוני כוללים:
* '''צמצום חניות לאורך רחובות ראשיים''' כדי לפנות מקום לקווי BRT והקטנת הסבסוד הציבורי של רכב פרטי
* '''צמצום חניות לאורך רחובות ראשיים, וייקור חנייה''' כדי לפנות מקום לקווי BRT והקטנת הסבסוד הציבורי של רכב פרטי.
* '''העדפה ברמזורים לאוטובוסים''' במיוחד לאורך מסלולי תחבורה ציבורית מהירים
* '''העדפה ברמזורים לאוטובוסים''' במיוחד לאורך מסלולי תחבורה ציבורית מהירים
* '''חיבור תחנות למסלולי הליכה ולמסלולי אופניים.''' (לדוגמה תחנת הרכבת בית יהושע שנמצאת רבע שעה הליכה מאזור התעשייה של נתניה אבל לא ניתן להגיע אליה בבטחה).
* '''חיבור תחנות למסלולי הליכה ולמסלולי אופניים.''' (לדוגמה תחנת הרכבת בית יהושע שנמצאת רבע שעה הליכה מאזור התעשייה של נתניה אבל לא ניתן להגיע אליה בבטחה).
* '''קידום [[איזור מיתון תנועה|איזורי מיתון תנועה]], [[שבילי אופניים]] ו[[שדרות אופניים]]''' בעיקר בתוך שכונות כדי לאפשר לאנשים הגעה קלה באופניים וברגל לעורקי תחבורה ציבורית ראשיים.
* '''קידום [[איזור מיתון תנועה|איזורי מיתון תנועה]], [[שבילי אופניים]] ו[[שדרות אופניים]]''' בעיקר בתוך שכונות כדי לאפשר לאנשים הגעה קלה באופניים וברגל לעורקי תחבורה ציבורית ראשיים.
הפרבור המשתרע הוא בנייה בצפיפות נמוכה בדגש על שכונות מגורים. בין אם הוא בצורה של בניית בתים צמודי קרקע ובין אם בבניית מגדלי מגורים שסביבם פארקים רחבי ידיים, התוצאות דומות למדי- הצפיפות הנמוכה גורמת לאי יעילות של תחבורה ציבורית, שכן אוטובוס צריך לבצע סיבובים ארוכים בקווים מתפתלים כדי לאסוף די נוסעים, דבר שמייקר את עלות התפעול, מאריך את זמן הנסיעה, והופך את זמני ההגעה לבלתי אמינים.
הדבר גורם ל"חתונה קתולית" של תושבי הפרברים עם הרכב הפרטי - תלות ברכב הפרטי, קניית רכבים נוספים והגדלת כמות הנסיעות ברכב לעומת משפחות עירוניות. השימוש באופניים או בהליכה רגלית הוא נדיר וקשה בהרבה ביחס לעיר בגלל המרחקים הגדולים בין המקומות. בנוסף לעלויות הגבוהות שהפרברים משיתים על המשק בגלל נושא התחבורה, הם גורמים לבעיות חברתיות, כלכליות וסביבתיות רבות - החל מחיסול שטחי הטבע, עבור בבזבוז מהיר של קרקע וייקור הדיור, וכלה בייקור תשתיות נפרשות כמו חשמל, מים, ביוב ושיטור, ובשלל בעיות חברתיות כמו נוער משועמם וחסר ניידות, בידוד חברתי והומוגניות דמוגרפית.
בד בבד, מתקיים "פרדוקס" שבו ישראל, אחת המדינות הצפופות במערב, בונה ישובים מאד בלתי צפופים. דבר זה מחריף את בעית הדיור על ידי חיסול מהיר של עתודות קרקע במרכז, ובד בבד מייקר את התחבורה. בבפאריס גרים 20 אנשים לדונם. שתי הערים הצפופות בארץ הן בת ים (15 אנשים לדונם) ובני ברק (21 אנשים לדונם), אך בשאר הערים המצב שונה. בתל אביב גרים 7 אנשים לדונם ובירושלים 6.3 אנשים לדונם . בגוש דן, ושאר המרכזים העירוניים הצפיפות היא נמוכה בהרבה. לישראלים רבים נראית תל אביב "צפופה ומזוהמת" אולם האמת היא שהגורם העיקרי להרגשה זו הן המכוניות שתופסות שטח רב, הופכות את הרחוב לבלתי נעים, מסוכן, ורועש. או כמו שניסח זאת ראש העיר של [[בוגוטה]] אנריקה פנלוסה (Enrique Peñalosa):
{{ציטוט| תוכן=מהות הקונפליקט היום, הוא אנשים ומכוניות.... עיר יכולה להיות ידידותית מאוד למכוניות או ידידותית מאוד לאנשים. אי אפשר לעשות את שני הדברים.}}
בנוסף להגדלת היעילות של התחבורה, והקטנת כמות הנסיעות ומרחקן, לעירוב שימושי קרקע יתרונות חשובים ונוספים:
* הפיכת הרחוב לבטוח יותר על ידי הגדלת כמות הולכי הרגל ברחוב ועל ידי חזיתות של חניות הפונות לרחוב.
* הגדלת השימושיות של הרחובות והשכונות - במצב של הפרדת שימושי קרקע מתקבלים מצבים בהם רחובות ו"מתחמים" שונים הם נטושים במשך חלקים של היום. דבר זה גורם הן לבזבוז שטח והן לכך שהרחובות האלה בטוחים פחות.
* הגדלת הגמישות של עסקים ושל דיירים בבחירת מיקום העסק והדירה.
* הגדלת השוויון והמגוון בעיר - חלק מהדירות ימוקמו מעל עסקים רועשים או שנתפסים כבלתי נעימים על ידי חלק מהדיירים לדוגמה עסקים רועשים - כמו גני ילדים, או פאבים, חנות רועשת, מסעדה וכו'. דבר זה מוריד את ערך הדירות בקרבת עסקים אלה. דבר זה מאפשר לאוכלוסיות עניות יותר לרכוש או לשכור דירות אלה וגם מאפשר כניסה לאוכלוסיה מגוונת שהדבר פחות מפריע לה - לדוגמה עובדי משמרות לילה , חרשים, קשישים בעלי פגיעה בשמיעה וכו'. בהקשר זה עירוב שימושי קרקע מסייע לתמהיל דיור ולמגוון, דבר שמשפר את איכות החיים העירוניים.
* הגדלת המפגשים המקריים בין אנשים במרחבים שונים - אחד הדברים שמאפשרים כלכלה עירוניות בריאה יותר.
עבודות של פרופסור יצחק בננסון ושל מתכנני ערים נוספים מצביעים על העלות הגבוהה של [[חניה]] פרטית "חינמית". הדבר נתמך על ידי זה שעיריות מחלקות תג חניה לתושב בהתאם לביקוש ולא לפי ההיצע. כ-30% מהנסיעות בתל אביב הן של נוסעי רכב פרטי המחפשים חנייה. הבלוגר יואב לרמן מציין כי דבר זה דומה להקצאת לחם ברוסיה הקומוניסטית - המחיר הוא כיביכול זול, אבל יש היצע מוגבל יחסית לביקוש. לכן ההקצעה של חניה היא על ידי השקעת זמן בהתמנתה ב"תור". הקטנת האיזורים שבהם מותר לתושבי הרחוב לחנות, וכן מדיניות של ייקור החנייה באופן כללי וייקור תגי חניה לרכב שני יכולות לייקר את החניה מצד אחד, ולקרב אותה למחיר הראלי שלה מצד שני. הדבר יגרום הן להקטנת שימוש ברכב פרטי מצד אחד, ומצד שני תושבי הרחוב שכן יחליטו להשתמש ברכב פרטי יוכלו למצוא חניה בצורה מהירה.
מחקרים של פרוספור יודן רופא על מרחבים ציבוריים "ירוקים" בישראל, מצביעים על עודף הקצאת שטחים אלה. השטחים גורמים לכך שגם במקומות עם בנייה גבוהה נשמרת צפיפות מגורים נמוכה דבר שמעודד שימוש ברכב פרטי. קשה להתנייד בשכונות אלה ברגל או ליישם בהן תחבורה ציבורית יעילה. אין בהן מספיק אנשים כדי לקיים מסחר. כמו כן רבים מהשטחים האלה הם נטושים ומחייבים תחזוקה יקרה. נוסף לשטחים הציבוריים הרשמיים, מוקף גם כל בית בגינה פרטית משלו. ההמלצות של רופא, של עמותת [[מרחב]] ושלנו היא לצמצם את השטחים הציבוריים המיותרים, ולתכנן יותר גינות פנימיות (בנייה מרקמית). מחקר של עמותת מרחב בשכונות הישנות של ערים ישראליות מצא כי יש מקום לבנייה של כ-500,000 דירות בשכונות אלה, בעלות בנייה ופיתוח נמוכה יותר יחסית לבנייה בשכונות חדשות או ביישובים חדשים.
===תחבורה אמינה , כלכלית וזמינה לכולם בכל שעה ובכל מקום===
===תחבורה אמינה , כלכלית וזמינה לכולם בכל שעה ובכל מקום===