שינויים

קיימות מספר סיבות לכך שהפחתת מהירות התנועה מפחיתה תאונות דרכים ופצועים או הרוגים בתאונות כאלה:

קיימות מספר סיבות לכך שהפחתת מהירות התנועה מפחיתה תאונות דרכים ופצועים או הרוגים בתאונות כאלה:

* '''שיפור הראות ושדה הראיה ''' נהגים מבחינים טוב יותר בהולכי רגל, רוכבי אופניים ובמשתמשים אחרים כאשר הם נוסעים לאט יותר, הם יכולים להבחין בהולך רגל או במפגע בכביש שלא היו מבחינים בו במהירות גבוהה יותר. סיבה אחת היא שיש להם זמן יותר רב להבחין במשתמשים אחרים. סיבה נוספת היא שמהירות גבוה יותר גורמת ל"ראיית מנהרה" - הנהג מסתכל על קטע דרך צר ורחוק יותר בזמן נהירה מהירה ופחות מודע למתרחש בהיקף שדה הראיה. כאשר נהג נוסע במהירות של 25 מייל בשעה, יש לו שדה ראיה של 100 מעלות. במהירות זו הוא יכול לזהות בקלות יחסית מכשולים בצד הדרך או סכנות אחרות. במהירות של 80 מייל בשעה, שדה הראיה של הנהג מצומצם בהרבה ומכסה רק 30 מעלות. דבר זה מקטין את היכולת של הנהג לזהות סכנות פוטנציאליות. [https://www.racfoundation.org/assets/rac_foundation/content/downloadables/speed_limits-box_bayliss-aug2012.pdf]

* '''שיפור הראות ושדה הראיה ''' נהגים מבחינים טוב יותר בהולכי רגל, רוכבי אופניים ובמשתמשים אחרים כאשר הם נוסעים לאט יותר, הם יכולים להבחין בהולך רגל או במפגע בכביש שלא היו מבחינים בו במהירות גבוהה יותר. סיבה אחת היא שיש להם זמן יותר רב להבחין במשתמשים אחרים. סיבה נוספת היא שמהירות גבוהה יותר גורמת ל"ראיית מנהרה" - הנהג מסתכל על קטע דרך צר ורחוק יותר בזמן נהירה מהירה ופחות מודע למתרחש בהיקף שדה הראיה. כאשר נהג נוסע במהירות של 25 מייל בשעה, יש לו שדה ראיה של 100 מעלות. במהירות זו הוא יכול לזהות בקלות יחסית מכשולים בצד הדרך או סכנות אחרות. במהירות של 80 מייל בשעה, שדה הראיה של הנהג מצומצם בהרבה ומכסה רק 30 מעלות. דבר זה מקטין את היכולת של הנהג לזהות סכנות פוטנציאליות. [https://www.racfoundation.org/assets/rac_foundation/content/downloadables/speed_limits-box_bayliss-aug2012.pdf]

* '''מרחק העצירה קצר יותר''' מרחק העצירה של כלי רכב הוא קצר יותר כאשר מהירות הנסיעה איטית יותר - זמן התגובה (הזמן שחולף מהחלטה על פעולה לבין נקיטת הפעולה) הוא קבוע ובמהלך זמן זה מכונית איטית יותר נוסעת מרחק קצר יותר. כמו כן מרחק הבלימה מרגע הפעלת הבלמים הוא קצר יותר.  

* '''מרחק העצירה קצר יותר''' מרחק העצירה של כלי רכב הוא קצר יותר כאשר מהירות הנסיעה איטית יותר - זמן התגובה (הזמן שחולף מהחלטה על פעולה לבין נקיטת הפעולה) הוא קבוע ובמהלך זמן זה מכונית איטית יותר נוסעת מרחק קצר יותר. כמו כן מרחק הבלימה מרגע הפעלת הבלמים הוא קצר יותר.  

* '''יותר זמן לביצוע פעולות חירום''' בנהיגה איטית יותר לנהג יש זמן רב יותר לבצע פעולות חירום, כמו הסטת ההגה למניעת התנגשות במכונית אחרת או בהולך רגל. גם להולך רגל או רוכב אופניים יש זמן רב יותר לנסות למנוע את התאונה - במיוחד הולכי רגל יכולים להירתע לאחור ולמנוע את התאונה.  

* '''יותר זמן לביצוע פעולות חירום''' בנהיגה איטית יותר לנהג יש זמן רב יותר לבצע פעולות חירום, כמו הסטת ההגה למניעת התנגשות במכונית אחרת או בהולך רגל. גם להולך רגל או רוכב אופניים יש זמן רב יותר לנסות למנוע את התאונה - במיוחד הולכי רגל יכולים להירתע לאחור ולמנוע את התאונה.  

* '''פחות אנרגיה שמעורבת בתאונה''' גם במקרה שכן הייתה פגיעה באדם, ברכב או בעצם דומם מהירות נמוכה יותר משפרת את הבטיחות. כמות האנרגיה שמעורבת התנגשות היא ביחס ריבועי לכמות המהירות. {{הערה|ראו [https://he.wikipedia.org/wiki/%D7%94%D7%AA%D7%A0%D7%92%D7%A9%D7%95%D7%AA_%D7%A4%D7%9C%D7%A1%D7%98%D7%99%D7%AA התנגשות פלסטית] בוויקיפדיה העברית}} בהפחתה של חצי מהמהירות מעורבת רבע מכמות האנרגיה לכן השלכות התאונה חמורות פחות. דבר זה חשוב במיוחד בסוגי תאונות מסויימים - כמו תאונות בצומת, או תאונות בין מכוניות לבין הולכי רגל או רוכבים. בתאונות אלה היכולת של אמצעי מיגון לספק הגנה לנפגעים היא מוגבלת. לדוגמה בתאונת חזית-צד שאופיינית לצומת, הראש של הנפגעים מוטח בצורה הצידה ודבר זה מסוכן יותר לעומת תאונות על ציר הנסיעה שמטלטלות את הראש קדימה אחורה.  

* '''פחות אנרגיה שמעורבת בתאונה''' גם במקרה שכן הייתה פגיעה באדם, ברכב או בעצם דומם מהירות נמוכה יותר משפרת את הבטיחות. כמות האנרגיה שמעורבת התנגשות היא ביחס ריבועי לכמות המהירות. {{הערה|ראו [https://he.wikipedia.org/wiki/%D7%94%D7%AA%D7%A0%D7%92%D7%A9%D7%95%D7%AA_%D7%A4%D7%9C%D7%A1%D7%98%D7%99%D7%AA התנגשות פלסטית] בוויקיפדיה העברית}} בהפחתה של חצי מהמהירות מעורבת רבע מכמות האנרגיה לכן השלכות התאונה חמורות פחות. דבר זה חשוב במיוחד בסוגי תאונות מסויימים - כמו תאונות בצומת, או תאונות בין מכוניות לבין הולכי רגל או רוכבים. בתאונות אלה היכולת של אמצעי מיגון לספק הגנה לנפגעים היא מוגבלת. לדוגמה בתאונת חזית-צד שאופיינית לצומת, הראש של הנפגעים מוטח בצורה הצידה ודבר זה מסוכן יותר לעומת תאונות על ציר הנסיעה שמטלטלות את הראש קדימה אחורה.  

* '''שיפור אחיזת כביש של הרכב''' - בנהיגה במהירות גבוה יותר יש סיכוי גבוה יותר להחלקה, התהפכות, קושי בבלימה או אובדן שליטה אחר על המכונית. הדבר נכון במיוחד בסיבובים או כביש מעוקל שבהם פועל כוח צנטרפוגלי שעלול לגרום לרכב לעוף מהכביש. גורם נוסף שעלול לגרום להחלקה או התהפכות הוא כביש רטוב, בור בכביש, עצם בולט בכביש, כתם שמן, בעל חיים בכביש או רכב שעצר בצד הדרך. בכל המקרים האלה ההמלצות הן להאט את מהירות הנהיגה. באוטוסטרדות ביוון לדוגמה מהירות הנסיעה המומלצת בגשם היא 10 קמ"ש מתחת למהירות המותרת בכביש יבש. היבט זה חשוב במיוחד לאופנועים ורכב דו גלגלי בכלל שבהם הסיכוי להחלקה הוא גבוה יותר.  

* '''שיפור אחיזת כביש של הרכב''' - בנהיגה במהירות גבוהה יותר יש סיכוי גבוה יותר להחלקה, התהפכות, קושי בבלימה או אובדן שליטה אחר על המכונית. הדבר נכון במיוחד בסיבובים או כביש מעוקל שבהם פועל כוח צנטרפוגלי שעלול לגרום לרכב לעוף מהכביש. גורם נוסף שעלול לגרום להחלקה או התהפכות הוא כביש רטוב, בור בכביש, עצם בולט בכביש, כתם שמן, בעל חיים בכביש או רכב שעצר בצד הדרך. בכל המקרים האלה ההמלצות הן להאט את מהירות הנהיגה. באוטוסטרדות ביוון לדוגמה מהירות הנסיעה המומלצת בגשם היא 10 קמ"ש מתחת למהירות המותרת בכביש יבש. היבט זה חשוב במיוחד לאופנועים ורכב דו גלגלי בכלל שבהם הסיכוי להחלקה הוא גבוה יותר.  

* '''שיפור ביצועים של אמצעי בטיחות''' במקרה של סטייה מהנתיב - אמצעי בטיחות כמו עמודים ומעקות בטיחות הם בעלי סיכוי גבוה יותר לעצור את כלי הרכב לפני פגיעה במכונית, הולך רגל, מכשול קשיח או תהום. גם אמצעי בטיחות כמו חגורות בטיחות או כריות אוויר מתפקדים טוב יותר במהירות נמוכה. במהירות גבוה, חלק מהנזק לנפגע נובע מכך שאיברים שונים נעים בתוך הגוף ומתנגשים זה בזה. סוג כזה של נזק מקבל רק מענה חלקי מכריות אוויר.  

* '''שיפור ביצועים של אמצעי בטיחות''' במקרה של סטייה מהנתיב - אמצעי בטיחות כמו עמודים ומעקות בטיחות הם בעלי סיכוי גבוה יותר לעצור את כלי הרכב לפני פגיעה במכונית, הולך רגל, מכשול קשיח או תהום. גם אמצעי בטיחות כמו חגורות בטיחות או כריות אוויר מתפקדים טוב יותר במהירות נמוכה. במהירות גבוה, חלק מהנזק לנפגע נובע מכך שאיברים שונים נעים בתוך הגוף ומתנגשים זה בזה. סוג כזה של נזק מקבל רק מענה חלקי מכריות אוויר.  

* '''נסיעה מתונה מפחיתה סיכון לנהיגה אגרסיבית''' - בתאונות דרכים מקובל לרשום את "סיבת התאונה" כגורם יחיד, כמו "אי עצירה ברמזור אדום". אלא שמהירות מוגזמת תורמת להתנהגות אגרסיבית יותר בכביש ומגדילה את הסיכוי לעבור עבירות תנועה מסוכנות - נהג מהיר מתקרב לרמזור שעומד להתחלף לאדום, הוא נוטה יותר להעריך שהוא יכול להספיק לעבור אותו, או שהוא מעריך שעצירה לרמזור תגרום לו להיות במצב מסוכן או שאין לו מספיק זמן לעצור לפני הרמזור - הוא יעדיף לחצות את הצומת באדום תוך סיכון בתאונה. כמובן שלאחר זמן מה, התנהגות כזו עלולה להפוך להרגל מסוכן. גם סיבות אחרות לתאונות כמו מעבר מסוכן של נתיבים, אי עצירה בתמרור עצור, אי מתן זכות קדימה בעצור, או אי מתן זכות קדימה במעברי חציה, נתרמת על ידי מהירות מוגזמת.  

* '''נסיעה מתונה מפחיתה סיכון לנהיגה אגרסיבית''' - בתאונות דרכים מקובל לרשום את "סיבת התאונה" כגורם יחיד, כמו "אי עצירה ברמזור אדום". אלא שמהירות מוגזמת תורמת להתנהגות אגרסיבית יותר בכביש ומגדילה את הסיכוי לעבור עבירות תנועה מסוכנות - נהג מהיר מתקרב לרמזור שעומד להתחלף לאדום, הוא נוטה יותר להעריך שהוא יכול להספיק לעבור אותו, או שהוא מעריך שעצירה לרמזור תגרום לו להיות במצב מסוכן או שאין לו מספיק זמן לעצור לפני הרמזור - הוא יעדיף לחצות את הצומת באדום תוך סיכון בתאונה. כמובן שלאחר זמן מה, התנהגות כזו עלולה להפוך להרגל מסוכן. גם סיבות אחרות לתאונות כמו מעבר מסוכן של נתיבים, אי עצירה בתמרור עצור, אי מתן זכות קדימה בעצור, או אי מתן זכות קדימה במעברי חציה, נתרמת על ידי מהירות מוגזמת.  

* '''מהירות מוגזמת כסיבה לחוסר הומוגניות במהירות''' - הסיכון למשתמשי דרך שונים לא תמיד נובעת מהמהירות עצמה. מהירות כזו רלוונטית בעיקר לתאונות עם עצם דומם, לסכנת התהפכות, החלקה, או איבוד שליטה בכלי הרכב. הסיכון בהתנגשות עם כלי רכב או הולך רגל אחר נובעת קודם כל מהפרשי מהירות בין הגופים השונים. בטיחות נובעת מהומוגניות של כיוון המהירות ועוצמת המהירות. עם זאת מהירות מהירה יותר מגדילה את הסיכוי לכך שתהיה חוסר הומוגניות במהירות של כלי רכב שונים. אי הומוגניות כזו עלולה לנבוע מכך שיש נהגים שמרגישים פחות בטוחים לנהוג מהר (לדוגמה קשישים, אדם חולה, עייף, נהגים חדשים, נשים שנוהגות ועוד), מכך שיש תקלה כלשהי ברכב, מרכב איטי יותר במסלול הנסיעה (משאית, כלי רכב עמוס, רכב ישן, זול, אופנוע קל, או אופניים), מתקלה כלשהי בכביש או עבודות בדרך, עיקולים בדרך, בעלי חיים או הולכי רגל שחוצים את הכביש או הולכים עליו. חוסר הומוגניות חשוב הוא בעקיפה של מכונית או בזמן התקרבות לצומת. כאשר המהירות גבוה יותר, יש סיכוי רב יותר לכך שהפתעות כאלה יגרמו לחוסר הומוגניות גבוה יותר בין כלי הרכב ולכן לסיכון גבוה יותר לתאונה ולתאונה קשה יותר.

* '''מהירות מוגזמת כסיבה לחוסר הומוגניות במהירות''' - הסיכון למשתמשי דרך שונים לא תמיד נובעת מהמהירות עצמה. מהירות כזו רלוונטית בעיקר לתאונות עם עצם דומם, לסכנת התהפכות, החלקה, או איבוד שליטה בכלי הרכב. הסיכון בהתנגשות עם כלי רכב או הולך רגל אחר נובעת קודם כל מהפרשי מהירות בין הגופים השונים. בטיחות נובעת מהומוגניות של כיוון המהירות ועוצמת המהירות. עם זאת מהירות מהירה יותר מגדילה את הסיכוי לכך שתהיה חוסר הומוגניות במהירות של כלי רכב שונים. אי הומוגניות כזו עלולה לנבוע מכך שיש נהגים שמרגישים פחות בטוחים לנהוג מהר (לדוגמה קשישים, אדם חולה, עייף, נהגים חדשים, נשים שנוהגות ועוד), מכך שיש תקלה כלשהי ברכב, מרכב איטי יותר במסלול הנסיעה (משאית, כלי רכב עמוס, רכב ישן, זול, אופנוע קל, או אופניים), מתקלה כלשהי בכביש או עבודות בדרך, עיקולים בדרך, בעלי חיים או הולכי רגל שחוצים את הכביש או הולכים עליו. חוסר הומוגניות חשוב הוא בעקיפה של מכונית או בזמן התקרבות לצומת. כאשר המהירות גבוהה יותר, יש סיכוי רב יותר לכך שהפתעות כאלה יגרמו לחוסר הומוגניות גבוה יותר בין כלי הרכב ולכן לסיכון גבוה יותר לתאונה ולתאונה קשה יותר.

ייתכנו מקרים של השפעה הפוכה - בהם מהירות איטית יותר עלולה לגרום שאננות יתר או סכנה אחרת ומגבירה את הסיכון לתאונה:

ייתכנו מקרים של השפעה הפוכה - בהם מהירות איטית יותר עלולה לגרום שאננות יתר או סכנה אחרת ומגבירה את הסיכון לתאונה:

[[אופניים חשמליים]]] או [[קורקינט חשמלי]] יכולים להגיע למהירויות גבוהות של 40-50 קמ"ש ואף יותר. בכך הם מגיעים למהירויות של אופנוע חשמלי. קיימות מספר סיבות מדוע דבר זה מעלה את הסיכון בקרב רוכבים בכלים אלה. מסיבה זו מדינות רבות מבדילות בין אופניים עם מנוע עזר, שמוגבל ל-25 קמ"ש ולמספר מסויים של כוחות סוס, ותפקידו המרכזי לסייע לרכיבה למי שמתקשה או להגדיל את הטווח של הכלים, לבין אופניים ללא פידול שמגבלת המהירות שלהן גבוה יותר והן גם דורשות רישיון וביטוח.  

[[אופניים חשמליים]]] או [[קורקינט חשמלי]] יכולים להגיע למהירויות גבוהות של 40-50 קמ"ש ואף יותר. בכך הם מגיעים למהירויות של אופנוע חשמלי. קיימות מספר סיבות מדוע דבר זה מעלה את הסיכון בקרב רוכבים בכלים אלה. מסיבה זו מדינות רבות מבדילות בין אופניים עם מנוע עזר, שמוגבל ל-25 קמ"ש ולמספר מסויים של כוחות סוס, ותפקידו המרכזי לסייע לרכיבה למי שמתקשה או להגדיל את הטווח של הכלים, לבין אופניים ללא פידול שמגבלת המהירות שלהן גבוה יותר והן גם דורשות רישיון וביטוח.  

* סיבות מרכזיות להגברת הסיכון במהירות גבוה יותר דומות לסיבות לסיכונים למעורבות בתאונה של נהג בכלי רכב אחר - שדה ראיה מצומצם יותר ופחות יכולת להבחין בפרטים, זמן תגובה וזמן בלימה ארוכים יותר, כמות אנרגיה גבוה יותר המעורבת בהתנגשות.  

* סיבות מרכזיות להגברת הסיכון במהירות גבוהה יותר דומות לסיבות לסיכונים למעורבות בתאונה של נהג בכלי רכב אחר - שדה ראיה מצומצם יותר ופחות יכולת להבחין בפרטים, זמן תגובה וזמן בלימה ארוכים יותר, כמות אנרגיה גבוהה יותר המעורבת בהתנגשות.  

* בדומה לאופנועים, החל ממהירות מסויימת, מהירות גבוה יותר מעלה את הסיכון לתאונות של החלקה, או התהפכות.  

* בדומה לאופנועים, החל ממהירות מסויימת, מהירות גבוהה יותר מעלה את הסיכון לתאונות של החלקה, או התהפכות.  

* התנגשות בעצמים דוממים - רוכבים עלולים להתנגש בעצמים דוממים כמו מכוניות חונות, דלתות של מכוניות חונות, מראות של מכוניות, עצים, עמודים. סיכון זה כמעט ואינו מסוכן לרוכב אופניים רגיל, עבור רוכבי אופניים חשמליים, במיוחד מעל מהירות 25 קמ"ש תאונה כזו עלולה להיות תאונה קטלנית.  

* התנגשות בעצמים דוממים - רוכבים עלולים להתנגש בעצמים דוממים כמו מכוניות חונות, דלתות של מכוניות חונות, מראות של מכוניות, עצים, עמודים. סיכון זה כמעט ואינו מסוכן לרוכב אופניים רגיל, עבור רוכבי אופניים חשמליים, במיוחד מעל מהירות 25 קמ"ש תאונה כזו עלולה להיות תאונה קטלנית.  

* כניסה לצמתים - במהירות גבוה יותר לרוכבים יש פחות זמן להעריך את המצב בצומת. צמתים הם אחד המקומות המסוכנים ביותר לאופניים עירוניים. הנראות של רוכב אופניים בצומת היא נמוכה באופן משמעותי לעומת זו של רכב, וייתכנו מצבים בהם נהג לא יראה את הרוכב גם אם הוא מסתכל ישר עליו. צומת היא מקום מסוכן גם לנוסעי מכוניות, אבל לרוכבים אין הגנה דומה. רוכבים רבים מנסים לחצות צמתים כהולכי רגל אבל במצב זה הם חשופים לסכנות שונות שלא בהכרח קיימות בחציית הצומת כמו פניה של רכב ימינה עליהם. רוכבי אופניים מהירים הרבה יותר - סדר גודל של מהירות גבוה פי 3 לעומת הולך רגל ולכן יש להם פחות זמן לראות מכוניות או שנהגים יראו אותם. ככל שהרוכב מהיר יותר כך הדבר הזה חמור יותר. בנוסף הולך רגל יכול להירתע לאחור ובכך למנוע או להפחית פגיעה, רוכב אופניים לא יכול לבצע דבר דומה. כדי להפחית סיכונים בצמתים יש תכנונים של [[צומת ידידותית לאופניים]] שמנסה להפחית את הסיכון על ידי האטת רוכבים בצומת, האטת מכוניות ומניעת מצבים מסוכנים שונים.  

* כניסה לצמתים - במהירות גבוהה יותר לרוכבים יש פחות זמן להעריך את המצב בצומת. צמתים הם אחד המקומות המסוכנים ביותר לאופניים עירוניים. הנראות של רוכב אופניים בצומת היא נמוכה באופן משמעותי לעומת זו של רכב, וייתכנו מצבים בהם נהג לא יראה את הרוכב גם אם הוא מסתכל ישר עליו. צומת היא מקום מסוכן גם לנוסעי מכוניות, אבל לרוכבים אין הגנה דומה. רוכבים רבים מנסים לחצות צמתים כהולכי רגל אבל במצב זה הם חשופים לסכנות שונות שלא בהכרח קיימות בחציית הצומת כמו פניה של רכב ימינה עליהם. רוכבי אופניים מהירים הרבה יותר - סדר גודל של מהירות גבוהה פי 3 לעומת הולך רגל ולכן יש להם פחות זמן לראות מכוניות או שנהגים יראו אותם. ככל שהרוכב מהיר יותר כך הדבר הזה חמור יותר. בנוסף הולך רגל יכול להירתע לאחור ובכך למנוע או להפחית פגיעה, רוכב אופניים לא יכול לבצע דבר דומה. כדי להפחית סיכונים בצמתים יש תכנונים של [[צומת ידידותית לאופניים]] שמנסה להפחית את הסיכון על ידי האטת רוכבים בצומת, האטת מכוניות ומניעת מצבים מסוכנים שונים.  

* רכיבה בכבישים ראשיים יותר - רוכבי אופניים חשמליים בעלי מהירות גבוה הם קרובים יותר למהירות המכוניות ולכן ייתכן כי הם בטוחים יותר לעומת רוכבים איטיים יותר בקטע נסיעה עירוני שאינו צומת. עם זאת רוכבים של כלים חשמליים, ובמיוחד מהירים יותר, נוטים יותר לרכוב בכבישים מהירים כאלה לעומת רוכבים איטיים או אופניים רגילים - אלו ימנעו מרכיבה בכבישים אלה על ידי רכיבה במסלול ארוך יותר דרך רחובות צדדיים או על ידי רכיבה במדרכה. רכיבה בכבישים כאלה היא מסוכנת לרוכבים ויש סימנים לכך שרוכבי אופניים חשמליים נפגעים יותר בקטעים אלה לעומת רוכבי אופניים רגילים.  

* רכיבה בכבישים ראשיים יותר - רוכבי אופניים חשמליים בעלי מהירות גבוהה הם קרובים יותר למהירות המכוניות ולכן ייתכן כי הם בטוחים יותר לעומת רוכבים איטיים יותר בקטע נסיעה עירוני שאינו צומת. עם זאת רוכבים של כלים חשמליים, ובמיוחד מהירים יותר, נוטים יותר לרכוב בכבישים מהירים כאלה לעומת רוכבים איטיים או אופניים רגילים - אלו ימנעו מרכיבה בכבישים אלה על ידי רכיבה במסלול ארוך יותר דרך רחובות צדדיים או על ידי רכיבה במדרכה. רכיבה בכבישים כאלה היא מסוכנת לרוכבים ויש סימנים לכך שרוכבי אופניים חשמליים נפגעים יותר בקטעים אלה לעומת רוכבי אופניים רגילים.  

* סיכון פגיעה בהולך רגל - אופניים חשמליים וכן קורקינטים חשמליים מסוכנים יותר להולכי רגל לעומת אופניים רגילים. סיכון זה עולה עם מהירות הרכיבה. הסיכון גבוה במיוחד במקרים של רכיבה במדרכה ובמעברי חצייה, כמו כן יש סיכון לפגיעה בהולכי רגל בשבילי אופניים ואף ברכיבה ליד מכוניות חונות. הן הסיכון לתאונה והן חומרת התאונה גדלים ביחס לתאונות עם הולכי רגל ואף במקרים נדירים יותר של פגיעה ברוכב אופניים אחר שמגיע ממול או בזמן חציית צומת או מעבר חצייה.  

* סיכון פגיעה בהולך רגל - אופניים חשמליים וכן קורקינטים חשמליים מסוכנים יותר להולכי רגל לעומת אופניים רגילים. סיכון זה עולה עם מהירות הרכיבה. הסיכון גבוה במיוחד במקרים של רכיבה במדרכה ובמעברי חצייה, כמו כן יש סיכון לפגיעה בהולכי רגל בשבילי אופניים ואף ברכיבה ליד מכוניות חונות. הן הסיכון לתאונה והן חומרת התאונה גדלים ביחס לתאונות עם הולכי רגל ואף במקרים נדירים יותר של פגיעה ברוכב אופניים אחר שמגיע ממול או בזמן חציית צומת או מעבר חצייה.  

* השלדה, הגלגלים, המעצורים של רוכבי אופניים פחות טובים לעומת אופנוע. כך שזמן הבלימה ארוך יותר.

* השלדה, הגלגלים, המעצורים של רוכבי אופניים פחות טובים לעומת אופנוע. כך שזמן הבלימה ארוך יותר.

מיתון מהירות התנועה משפיע לא רק בתאונות בעיר או בתאונות עם הולכי רגל אלא גם בתאונות של מכוניות בכבישים מהירים. בין השנים 1987-1988 40 מדינות בארצות הברית העלו את מגבלת המהירות בכבישים המהירים שהלם מ-88 קמ"ש ל-104 קמ"ש, הדבר הוביל לעליה ממוצעת במהירות המכוניות של 5 קמ"ש. דבר זה מייצג את חסכון הזמן הממוצע לנהגים, אבל ייתכן כי חלק מהנהגים העלו את מהירות הנסיעה בצורה משמעותית יותר. ממוצע ההרוגים בתאונות בכבישים אלה עלה ב-20% עד 25%. {{הערה|שם=wto|[https://apps.who.int/iris/bitstream/handle/10665/43915/9782940395040_eng.pdf Speed management]- World Health Organization}}

מיתון מהירות התנועה משפיע לא רק בתאונות בעיר או בתאונות עם הולכי רגל אלא גם בתאונות של מכוניות בכבישים מהירים. בין השנים 1987-1988 40 מדינות בארצות הברית העלו את מגבלת המהירות בכבישים המהירים שהלם מ-88 קמ"ש ל-104 קמ"ש, הדבר הוביל לעליה ממוצעת במהירות המכוניות של 5 קמ"ש. דבר זה מייצג את חסכון הזמן הממוצע לנהגים, אבל ייתכן כי חלק מהנהגים העלו את מהירות הנסיעה בצורה משמעותית יותר. ממוצע ההרוגים בתאונות בכבישים אלה עלה ב-20% עד 25%. {{הערה|שם=wto|[https://apps.who.int/iris/bitstream/handle/10665/43915/9782940395040_eng.pdf Speed management]- World Health Organization}}

מחקר משנת 2014 שבוצע בישראל, עקב בסיוע GPS ונתוני סלולר אחר 30 מיליון נסיעות בכבישים בינעירוניים לאורך שלוש שנים. החוקרים מצאו כי נהגים רבים עוברים את המהירות המותרת מכלל סוגי כלי הרכב, וכי יש מקומות שעליה זו היא 20% מעל המהירות המותרת. לאורך השנים נמצא כי יש ירידה במהירות הנסיעה (אולי בגלל עומסי תנועה). החוקרים מצאו כי מספר התאונות בקטע עלה עם עליה במהירות הממוצעת, הן בשעות יום והן בשעות לילה. כמו כן הם גילו כי כבישים אדומים (בהם נהרגים כמות גדולה של אנשים) מכילים כמות גבוה יחסית של חריגות מהירות. הקשר בין מהירות לבין תאונות נמצא גם לאחר ניכוי השפעה של משתני חשיפה ומשתני תשתית. המודלים מראים שבהינתן רמה מסוימת של מאפייני התשתית, ערך גבוה יותר של מהירות הנסיעה הממוצעת מזוהה עם מספר גבוה יותר של תאונות עם נפגעים בקטע. התוצאות המובהקות ביותר התקבלו עבור קטעי דרכים בינעירוניות חד-מסלוליים דו-נתיביים. תוצאה זו תואמת גם ממצאים של מחקרים קודמים בארץ ובעולם.{{הערה|1=פרופ' שלמה בכור ואחרים, [http://www.igudbit.org.il/Index.asp?ArticleID=2932&CategoryID=420 מהירויות הנסיעה בארץ והקשר לתאונות דרכים], קרן המחקרים של איגוד חברות הביטוח בישראל, 03.11.2014}}

מחקר משנת 2014 שבוצע בישראל, עקב בסיוע GPS ונתוני סלולר אחר 30 מיליון נסיעות בכבישים בינעירוניים לאורך שלוש שנים. החוקרים מצאו כי נהגים רבים עוברים את המהירות המותרת מכלל סוגי כלי הרכב, וכי יש מקומות שעליה זו היא 20% מעל המהירות המותרת. לאורך השנים נמצא כי יש ירידה במהירות הנסיעה (אולי בגלל עומסי תנועה). החוקרים מצאו כי מספר התאונות בקטע עלה עם עליה במהירות הממוצעת, הן בשעות יום והן בשעות לילה. כמו כן הם גילו כי כבישים אדומים (בהם נהרגים כמות גדולה של אנשים) מכילים כמות גבוהה יחסית של חריגות מהירות. הקשר בין מהירות לבין תאונות נמצא גם לאחר ניכוי השפעה של משתני חשיפה ומשתני תשתית. המודלים מראים שבהינתן רמה מסוימת של מאפייני התשתית, ערך גבוה יותר של מהירות הנסיעה הממוצעת מזוהה עם מספר גבוה יותר של תאונות עם נפגעים בקטע. התוצאות המובהקות ביותר התקבלו עבור קטעי דרכים בינעירוניות חד-מסלוליים דו-נתיביים. תוצאה זו תואמת גם ממצאים של מחקרים קודמים בארץ ובעולם.{{הערה|1=פרופ' שלמה בכור ואחרים, [http://www.igudbit.org.il/Index.asp?ArticleID=2932&CategoryID=420 מהירויות הנסיעה בארץ והקשר לתאונות דרכים], קרן המחקרים של איגוד חברות הביטוח בישראל, 03.11.2014}}

==טענות לפיהן מהירות אינה גורם מהותי לתאונות==

==טענות לפיהן מהירות אינה גורם מהותי לתאונות==

מספר כותבים ועיתונאים מעריכים כי מהירות היא גורם שולי בתאונות. עיקר הביקורת בתחום זה היא נגד מצלמות מהירות במרחב הבין-עירוני. לדוגמה רז כהן השווה בין סיבות לתאונות בישראל ומצא כי לפי המשטרה, העבירות המסוכנות ביותר הן מעבר באור אדום, מעבר מסוכן של נתיבים ואי מתן זכות קדימה במעברי חצייה להולכי רגל. {{הערה|רז כהן, [https://cars.walla.co.il/item/2527835 הנתונים מוכיחים: מצלמות המהירות מיותרות], ואללה, 27 באפריל 2012}} אבל דבר זה מתעלם מכך שמהירות הנהג תורמת לנהיגה אגרסיבית יותר ולסיכוי שהוא יבצע עבירות כמו גניבה של רמזור אדום או אי מתן זכות קדימה להולך רגל. שחר הזלקורן מעיר כי בהרבה מקרים של תאונות הנהג לא עבר עבירה של מהירות אלא הייתה סיבה אחרת, אבל גם במקרה זה, הוא נאלץ להודות כי מהירות מוגזמת תורמת לתוצאות חמורות יותר של תאונה - כך שתאונה שהייתה יכולה להסתיים כתאונה קלה, הופכת לתאונה קשה. {{הערה|שחר הזלקורן, [https://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-4549403,00.html מהירות גבוהה מהמותר גורמת למספר תאונות זניח], ynet, 24.07.2014}} קיימות גם טענות מארצות הברית לפיהן חוסר הומוגניות במהירות הוא הגורם המסוכן ביותר{{הערה|[https://sites.psu.edu/siowfa15/2015/09/18/is-driving-faster-safer/ Is Driving Faster Safer?]}} - טענה זו היא נכונה אבל דבר זה מתעלם מהתפקיד של מהירות גבוה בכביש לסכנה של חוסר הומוגניות במהירות. טענה נוספת היא שלשלטי מהירות השפעה נמוכה על המהירות שבה נהגים נוסעים באמת - טענה זו נכונה - במיוחד עם אין אכיפה בנושא ואם עיצוב הכביש מעודד הרגשה לפיה בטוח לנסוע מהר -היא אינה ראיה אמיתית לכך שנהיגה מהירה היא פחות מסוכנת.

מספר כותבים ועיתונאים מעריכים כי מהירות היא גורם שולי בתאונות. עיקר הביקורת בתחום זה היא נגד מצלמות מהירות במרחב הבין-עירוני. לדוגמה רז כהן השווה בין סיבות לתאונות בישראל ומצא כי לפי המשטרה, העבירות המסוכנות ביותר הן מעבר באור אדום, מעבר מסוכן של נתיבים ואי מתן זכות קדימה במעברי חצייה להולכי רגל. {{הערה|רז כהן, [https://cars.walla.co.il/item/2527835 הנתונים מוכיחים: מצלמות המהירות מיותרות], ואללה, 27 באפריל 2012}} אבל דבר זה מתעלם מכך שמהירות הנהג תורמת לנהיגה אגרסיבית יותר ולסיכוי שהוא יבצע עבירות כמו גניבה של רמזור אדום או אי מתן זכות קדימה להולך רגל. שחר הזלקורן מעיר כי בהרבה מקרים של תאונות הנהג לא עבר עבירה של מהירות אלא הייתה סיבה אחרת, אבל גם במקרה זה, הוא נאלץ להודות כי מהירות מוגזמת תורמת לתוצאות חמורות יותר של תאונה - כך שתאונה שהייתה יכולה להסתיים כתאונה קלה, הופכת לתאונה קשה. {{הערה|שחר הזלקורן, [https://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-4549403,00.html מהירות גבוהה מהמותר גורמת למספר תאונות זניח], ynet, 24.07.2014}} קיימות גם טענות מארצות הברית לפיהן חוסר הומוגניות במהירות הוא הגורם המסוכן ביותר{{הערה|[https://sites.psu.edu/siowfa15/2015/09/18/is-driving-faster-safer/ Is Driving Faster Safer?]}} - טענה זו היא נכונה אבל דבר זה מתעלם מהתפקיד של מהירות גבוהה בכביש לסכנה של חוסר הומוגניות במהירות. טענה נוספת היא שלשלטי מהירות השפעה נמוכה על המהירות שבה נהגים נוסעים באמת - טענה זו נכונה - במיוחד עם אין אכיפה בנושא ואם עיצוב הכביש מעודד הרגשה לפיה בטוח לנסוע מהר -היא אינה ראיה אמיתית לכך שנהיגה מהירה היא פחות מסוכנת.

==סיבות לעודף מהירות==

==סיבות לעודף מהירות==

יש סיבות רבות מדוע נהגים נוסעים במהירות גבוה ממה שמותר בחוק. סיבה אחת היא עודף בטחון עצמי. סקרים במספר מדינות בעולם מצאו כי 90% מהנהגים חושבים הם טובים יותר מהנהג הממוצע, והם מהווים סיכון נמוך לסביבתם. {{הערה|שם=wto}} עודף בטחון עצמי או "אופטימיות נאיבית" נובע מכך שתאונת דרכים היא אירוע נדיר יחסית ונהג יכול לנהוג בצורה לא חוקית או מסוכנת במשך שנים ולא יקרה לו כלום. צורת הלימוד העיקרית של בני אדם (ובכלל בעלי חיים) היא לא לימוד פורמלי אלא לימוד חוויתי. אנחנו חוששים מהבלתי מוכר, ואם הוא הופך להיות מוכר ושגרתי אנחנו כבר לא מפחדים ממנו. {{הערה|הדבר גם מוזכר בספר [[לחשוב מהר לחשוב לאט]] של [[דניאל כהנמן]] כסוג של [[הטיה קוגניטיבית]] הגורמת לנו לסמוך יותר על פירמות ששמן נשמע לנו מוכר יותר)}} המחקרים של חוקרי תנועה דורשים איסוף נתונים מאלפי תאונות והן לא ידע ידע חוויתי אלא מועברים לציבור כידע פורמלי. עם הזמן השפעת הנושא הזה נשחקת ומנצחת החוויה לפיה מהירות מופרזת היא דבר בטוח - כאשר מתרחשת התאונה, כבר מאוחר מדי לשנות את התפיסה.

יש סיבות רבות מדוע נהגים נוסעים במהירות גבוהה ממה שמותר בחוק. סיבה אחת היא עודף בטחון עצמי. סקרים במספר מדינות בעולם מצאו כי 90% מהנהגים חושבים הם טובים יותר מהנהג הממוצע, והם מהווים סיכון נמוך לסביבתם. {{הערה|שם=wto}} עודף בטחון עצמי או "אופטימיות נאיבית" נובע מכך שתאונת דרכים היא אירוע נדיר יחסית ונהג יכול לנהוג בצורה לא חוקית או מסוכנת במשך שנים ולא יקרה לו כלום. צורת הלימוד העיקרית של בני אדם (ובכלל בעלי חיים) היא לא לימוד פורמלי אלא לימוד חוויתי. אנחנו חוששים מהבלתי מוכר, ואם הוא הופך להיות מוכר ושגרתי אנחנו כבר לא מפחדים ממנו. {{הערה|הדבר גם מוזכר בספר [[לחשוב מהר לחשוב לאט]] של [[דניאל כהנמן]] כסוג של [[הטיה קוגניטיבית]] הגורמת לנו לסמוך יותר על פירמות ששמן נשמע לנו מוכר יותר)}} המחקרים של חוקרי תנועה דורשים איסוף נתונים מאלפי תאונות והן לא ידע ידע חוויתי אלא מועברים לציבור כידע פורמלי. עם הזמן השפעת הנושא הזה נשחקת ומנצחת החוויה לפיה מהירות מופרזת היא דבר בטוח - כאשר מתרחשת התאונה, כבר מאוחר מדי לשנות את התפיסה.

   

   

סיבה חשובה נוספת למהירות מוגזמת היא לחץ מצד הנהלה ומנהלי ציים המופעל על נהגי משאיות, שליחויות, מוניות וכו' לנסוע מהר יותר כדי לשפר את פריון העבודה.  

סיבה חשובה נוספת למהירות מוגזמת היא לחץ מצד הנהלה ומנהלי ציים המופעל על נהגי משאיות, שליחויות, מוניות וכו' לנסוע מהר יותר כדי לשפר את פריון העבודה.  

לפי פרסום של משרד התחבורה של ארצות הברית, שליש מבין ההרוגים בתאונות דרכים שם מתו עקב מהירות מופרזת. {{הערה|[https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/ViewPublication/812021 TRAFFIC SAFETY FACTS], 2012, NHTSA}}

לפי פרסום של משרד התחבורה של ארצות הברית, שליש מבין ההרוגים בתאונות דרכים שם מתו עקב מהירות מופרזת. {{הערה|[https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/ViewPublication/812021 TRAFFIC SAFETY FACTS], 2012, NHTSA}}

עיצוב המרחב, הכביש, הרחוב ואף סוג המכונית משפיעה מאד על מהירות הנהיגה, ולאכיפה ולמגבלות חוקיות יש רק השפעה מוגבלת. לדוגמה תפיסת המהירות שלנו היא זוויתית - אנו שופטים מה מהמהירות שלנו לפי הזמן שלקח לנו לעבור קטע של זווית ביחס לעצם קבוע. לכן לדוגמה כאשר אנו במטוס גבוה שטס במהירות 700 קמ"ש נראה לנו שהמטוס כמעט לא זז. ולכן נהגים ברכב גבוהים יותר תופסים את המהירות כמהירות נמוכה יותר לעומת נהגים ברכב נמוך, אף כי רכב גבוה יותר הוא בעל סיכון התהפכות גבוה יותר. עיצוב כביש רחב יותר ללא בנינים או עצים סביבו גם גורם לתחושת מהירות זוויתית נמוכה יותר. לכן לדוגמה נהגים מאיצים כאשר הם מגיעים לגשר עירוני שסביבו אין בתים. מצד שני, מעבר של פסים אנכיים למהירות הנסיעה גורם לנו לתחושת מהירות זוויתית גבוה יותר ולכן להאטה. לפעמים משתמשים באפקט זה כדי לעודד האטה של נהגים ביציאה מכביש מהיר.  

עיצוב המרחב, הכביש, הרחוב ואף סוג המכונית משפיעה מאד על מהירות הנהיגה, ולאכיפה ולמגבלות חוקיות יש רק השפעה מוגבלת. לדוגמה תפיסת המהירות שלנו היא זוויתית - אנו שופטים מה מהמהירות שלנו לפי הזמן שלקח לנו לעבור קטע של זווית ביחס לעצם קבוע. לכן לדוגמה כאשר אנו במטוס גבוה שטס במהירות 700 קמ"ש נראה לנו שהמטוס כמעט לא זז. ולכן נהגים ברכב גבוהים יותר תופסים את המהירות כמהירות נמוכה יותר לעומת נהגים ברכב נמוך, אף כי רכב גבוה יותר הוא בעל סיכון התהפכות גבוה יותר. עיצוב כביש רחב יותר ללא בנינים או עצים סביבו גם גורם לתחושת מהירות זוויתית נמוכה יותר. לכן לדוגמה נהגים מאיצים כאשר הם מגיעים לגשר עירוני שסביבו אין בתים. מצד שני, מעבר של פסים אנכיים למהירות הנסיעה גורם לנו לתחושת מהירות זוויתית גבוהה יותר ולכן להאטה. לפעמים משתמשים באפקט זה כדי לעודד האטה של נהגים ביציאה מכביש מהיר.  

אם נהגים אחרים מסביבנו נוסעים במהירות גבוה. זה משפיע על מהירות הנהיגה שלנו - הן בגלל שאנו שופטים מהירות גם לפי המהירות הזוויתית שלנו ביחס לכלי רכב אחרים, הן בגלל שאנו חוששים שמכוניות אחרות יתקעו בנו אם נסע לאט והן בגלל היבט של [[נורמה חברתית]] לפיהם אם כולם נוסעים 70 ובשלט כתוב 50, אז אין סיבה לא לנהוג כמו כולם.  

אם נהגים אחרים מסביבנו נוסעים במהירות גבוה. זה משפיע על מהירות הנהיגה שלנו - הן בגלל שאנו שופטים מהירות גם לפי המהירות הזוויתית שלנו ביחס לכלי רכב אחרים, הן בגלל שאנו חוששים שמכוניות אחרות יתקעו בנו אם נסע לאט והן בגלל היבט של [[נורמה חברתית]] לפיהם אם כולם נוסעים 70 ובשלט כתוב 50, אז אין סיבה לא לנהוג כמו כולם.  

מחקר משנת 2005 שבוצע בבריטניה ביקש למדוד כיצד [[מיתון תנועה|אמצעים שונים למיתון תנועה]] בעיר באזורים של 30 מייל בשעה (50 קמ"ש), משפיעים על המהירות ועל שיעור הנפגעים בתאונות. המחקר השווה בין מצלמות מהירות, פסי האטה ואמצעים הנדסיים אחרים להאטת מהירות (כמו הצרה מכוונת של הדרך). המחקר מצא כי האמצעי היעיל ביותר במניעת תאונות עם נפגעים הוא פסי האטה, דבר שהוביל להפחתת נפגעים בתאונות ב-44%, לאחר מכן אמצעי האטה הנדסיים אחרים (29%) ולבסוף מצלמות (22%). פסי האטה אנכיים היו גם אמצעי ההאטה שגרם להפחתה האפקטיבית ביותר  במהירות הנסיעה. החיסכון בפצועים היה בממוצע פצוע אחד לקילומטר כביש בשנה.  {{הערה|Mountain LJ1, Hirst WM, Maher MJ., [https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/15885612 Are speed enforcement cameras more effective than other speed management measures? The impact of speed management schemes on 30 mph roads.], Accid Anal Prev. 2005 Jul;37(4):742-54.}}

מחקר משנת 2005 שבוצע בבריטניה ביקש למדוד כיצד [[מיתון תנועה|אמצעים שונים למיתון תנועה]] בעיר באזורים של 30 מייל בשעה (50 קמ"ש), משפיעים על המהירות ועל שיעור הנפגעים בתאונות. המחקר השווה בין מצלמות מהירות, פסי האטה ואמצעים הנדסיים אחרים להאטת מהירות (כמו הצרה מכוונת של הדרך). המחקר מצא כי האמצעי היעיל ביותר במניעת תאונות עם נפגעים הוא פסי האטה, דבר שהוביל להפחתת נפגעים בתאונות ב-44%, לאחר מכן אמצעי האטה הנדסיים אחרים (29%) ולבסוף מצלמות (22%). פסי האטה אנכיים היו גם אמצעי ההאטה שגרם להפחתה האפקטיבית ביותר  במהירות הנסיעה. החיסכון בפצועים היה בממוצע פצוע אחד לקילומטר כביש בשנה.  {{הערה|Mountain LJ1, Hirst WM, Maher MJ., [https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/15885612 Are speed enforcement cameras more effective than other speed management measures? The impact of speed management schemes on 30 mph roads.], Accid Anal Prev. 2005 Jul;37(4):742-54.}}

הגישה של [[חזון אפס הרוגים בתאונות דרכים]] או "בטיחות מערכתית" מניחה כי אנשים תמיד יעשו טעויות ולכן הדבר המרכזי הוא למנוע אפשרות של תאונה. אם תאונה אכן מתרחשת, אזי השאלה היא מה המהירות המקסימלית שבה מותר שתאונה כזו תתרחש, בהתאם ליכולת של גוף אדם לספוג נזק. בהנתן מהירויות אלה, מחשבים לאחור היבטים של תכנון עירוני, עיצוב צמתים וכבישים ואמצעי אחרים להגבלת מהירות הנסיעה.  

הגישה של [[חזון אפס הרוגים בתאונות דרכים]] או "בטיחות מערכתית" מניחה כי אנשים תמיד יעשו טעויות ולכן הדבר המרכזי הוא למנוע אפשרות של תאונה. אם תאונה אכן מתרחשת, אזי השאלה היא מה המהירות המקסימלית שבה מותר שתאונה כזו תתרחש, בהתאם ליכולת של גוף אדם לספוג נזק. בהינתן מהירויות אלה, מחשבים לאחור היבטים של תכנון עירוני, עיצוב צמתים וכבישים ואמצעי אחרים להגבלת מהירות הנסיעה.  

פרופסור Peter G Furth מאוניברסיטת Northeastern מציע 5 עקרונות יסוד לבטיחות מערכתית:{{הערה|שם=Furth2015}} הראשון מבינהם הוא שליטה על מהירות והפרדה - קיימת מהירות בטוחה מירבית לכל סוג של קונפליקט. לדוגמה בין מכוניות לבין הולכי רגל שחוצים את הכביש. יש לעצב דרכים כך שאלו יפרידו בין סוגי משתמשים שונים כך שלא יתרחש קונפליקט, או שיגבילו את מהירות התנועה, למזער את הנזק לרמה בטוחה בהנחה שכן יתרחשו קונפליקטים. ברחובות שהם דמויי [[מדרחוב]] או במעברי חצייה ברחוב צר שבו אין ראות טובה, מהירות המטרה של מכוניות היא 10 קמ"ש. במקומות שבהם אנשים עשויים לחצות את הרחוב בכל מקום, כמו ברחוב שקט, וכאשר אופניים מעורבבים בתנועה המהירות הרצויה היא עד 30 קמ"ש (על ידי [[אזור מיתון תנועה]]). כאשר רוצים שאנשים יתנו זכות קדימה במעברי חצייה צריך שמהירות הנהיגה תהיה עד 40 קמ"ש משום שבמהירות גבוהה יותר אנשים לא תמיד עוצרים. במהירויות גבוהות יותר של 50 קמ"ש יש להפריד בין רוכבי אופניים לבין נהגים על ידי [[שבילי אופניים]]. {{הערה|שם=Furth2015|

פרופסור Peter G Furth מאוניברסיטת Northeastern מציע 5 עקרונות יסוד לבטיחות מערכתית:{{הערה|שם=Furth2015}} הראשון מביניהם הוא שליטה על מהירות והפרדה - קיימת מהירות בטוחה מירבית לכל סוג של קונפליקט. לדוגמה בין מכוניות לבין הולכי רגל שחוצים את הכביש. יש לעצב דרכים כך שאלו יפרידו בין סוגי משתמשים שונים כך שלא יתרחש קונפליקט, או שיגבילו את מהירות התנועה, למזער את הנזק לרמה בטוחה בהנחה שכן יתרחשו קונפליקטים. ברחובות שהם דמויי [[מדרחוב]] או במעברי חצייה ברחוב צר שבו אין ראות טובה, מהירות המטרה של מכוניות היא 10 קמ"ש. במקומות שבהם אנשים עשויים לחצות את הרחוב בכל מקום, כמו ברחוב שקט, וכאשר אופניים מעורבבים בתנועה המהירות הרצויה היא עד 30 קמ"ש (על ידי [[אזור מיתון תנועה]]). כאשר רוצים שאנשים יתנו זכות קדימה במעברי חצייה צריך שמהירות הנהיגה תהיה עד 40 קמ"ש משום שבמהירות גבוהה יותר אנשים לא תמיד עוצרים. במהירויות גבוהות יותר של 50 קמ"ש יש להפריד בין רוכבי אופניים לבין נהגים על ידי [[שבילי אופניים]]. {{הערה|שם=Furth2015|

Peter G Furth, [http://www.northeastern.edu/peter.furth/wp-content/uploads/2015/06/Sustainable-Safety-for-Boston.pdf The Dutch “Vision Zero” Program for Traffic Safety: What Has It Meant There? How Would It Apply in Boston?], Northeastern University 2015}}

Peter G Furth, [http://www.northeastern.edu/peter.furth/wp-content/uploads/2015/06/Sustainable-Safety-for-Boston.pdf The Dutch “Vision Zero” Program for Traffic Safety: What Has It Meant There? How Would It Apply in Boston?], Northeastern University 2015}}