אקו-ויקי

מעבר חצייה בטוח

המלצות למעבר חציה בטוח ברחוב דו-סטרי, מטעם האיגוד הלאומי של הממונים על התחבורה בעיר בארצות הברית (NACTO). מעבר החצייה כולל אלמנטים של אי חצייה מרכזי, מעבר חצייה מוגבה, הבלטת מדרכות וקו עצירה לפני המעבר.

מעבר חצייה בטוח הוא מעבר חצייה שעוצב כדי לשפר את הבטיחות והנוחות של הולכי רגל ותחבורה רכה. מעברים כאלה הם חלק ממגוון כלים של שיפור הליכתיות שהיא חלק מאסטרטגיות של עירוניות מתחדשת, תחבורה בת קיימא, תחבורה פעילה, חזון אפס הרוגים בתאונות דרכים עיר ידידותית לילדים ועוד.

רקע

  ערכים מורחבים – הליכתיות, בטיחות הולכי רגל בישראל

הולכי רגל מהווים קהל פגיע לתאונות דרכים. כשליש מכלל ההרוגים בתאונות דרכים בישראל הם הולכי רגל - מעל 100 אנשים בשנה. בנוסף נפגעים אלפי הולכי רגל בשנה, חלקם בצורה קשה שעלולה להסתיים בנכות לכל החיים. במדינות מערביות רבות מעברי חצייה מוגבהים וצעדים נוספים מהווים נדבך מרכזי בשיפור בטיחות הולכי רגל ומדיניות כללית יותר של הליכתיות - שיפור התשתיות והתנאים של הולכי הרגל.

בהשוואה למדינות מערביות אחרות, מצב הולכי הרגל בישראל חמור - שיעור הולכי הרגל שנהרגים בתאונות ביחס לאוכלוסיה גבוה פי 3 משוודיה ופי 4 לעומת הולנד (וזאת למרות שיש בישראל שיעור הולכי רגל נמוך יותר מאשר במדינות אלה במדד כמו פיצול נסיעות). בהשוואה בינלאומית לגבי הנתונים המצטברים בין השנים 2013-2009, ישראל נמצאת במקום השלישי והמפוקפק למדי (יחד עם פולין) באחוז הולכי רגל הרוגים מסך כל ההרוגים בתאונות דרכים. רק בקוריאה וביפן נמצאו אחוזים גבוהים יותר. [1]

בין 40% לבין 50% מתוך הולכי הרגל שנהרגו בתאונות דרכים בישראל בשנים 2014-2016 נפגעו בעת חציית מעברי חצייה - שהוא המקום שבו הם אמורים להיות כביכול הבטוחים ביותר. לפי מחקרים של מרכזי טראומה ושל אור ירוק לגבי שנים קודמות התוצאה אפילו גבוהה יותר ועומדת על 60%. מנתוני המרכז לחקר טראומה ורפואה דחופה, באתר "אור ירוק" קרוב לשני שליש מהולכי הרגל נפגעו כשחצו כביש במעבר חציה (65% מההרוגים, 62% מהפצועים הקשים, ו-64% מכלל הנפגעים). לפי אור ירוק השגיאה הנפוצה של נהגים היא התעלמות ממעברי חצייה ומהולכי רגל החוצים כביש.[2] דברים אלה מדגישים את החשיבות של שיפור מעברי חצייה.

על פני נתוני משטרת ישראל, בשנת 2014 כ-60% מהתאונות הקטלניות והקשות שבהן נפגעו הולכי רגל, התרחשו כתוצאה מעבירה של הנהג, (עוד 28% כתוצאה מהתנהגות הולך הרגל ועוד כ 14% מסיבה אחרת או לא ידועה). כ-70% מתאונות אלה נגרמו בשל אי ציות לחובת מתן זכות קדימה. גורמי הסיכון להיפגעות הולכי רגל הקשורים לנהג כוללים את מהירות הנסיעה וכן אי מתן זכות קדימה להולכי רגל במעבר חצייה.[2] חלק מהפתרונות של האטת מכוניות לפני צומת או מעבר חציה יכולים לסייע גם במקרים שהולך הרגל אשם בפגיעה וגם במקרים שבהם התרחשה תאונה - שכן סיכוי השרידה של הולך רגל בתאונה מתחילים לרדת בצורה תלולה כאשר הוא נפגע במהירות מעל 30 קמ"ש.

שיפור בטיחות הולכי הרגל נובע לא רק לרצון לשפר את בטיחות הולכי הרגל ולחסוך בחיי אדם אלא גם מסיבות אחרת - אחת היא להקטין נזקים כלכליים של תאונות דרכים. תאונות כאלה עולות למשק בישראל 22 מיליארד ש"ח בשנה עקב גרימת צער, פקקי תנועה, טיפולים רפואיים, היעדרות מעבודה ועוד. סיבות נוספות הן רצון לעודד ייעול התחבורה הציבורית על ידי תכנון מוטה תחבורה ציבורית ועידוד תחבורה פעילה והליכה ברגל כדי לעודד את הכלכלה העירונית וכדי לעודד אורח חיים פעיל לשיפור הבריאות, והון חברתי זאת במסגרת תכניות רחבות יותר כמו הליכתיות, עירוניות מתחדשת, עיר ידידותית לילדים.

יש צעדים לשיפור בטיחות הולכי הרגל על ידי הגבלה של הולכי הרגל מפני חציית כבישים - לדוגמה גשרים, מנהרות, מעברי חצייה מרומזרים, ועוד. מומחי הליכתיות רבים נרתעים כיום מפני אמצעים אלה וממליצים עליהם במצבים שאין ברירה אחרת (לדוגמה בכבישים ראשיים בעיר) - וזאת בגלל שהם יוצרים עיכוב של ההליכה ברגל ומהווים פגיעה בהליכתיות ולכן גם פגיעה ביעילות של היבטים אחרים כמו יעילות תחבורה ציבורית. מומחי בטיחות טוענים כי הולכי רגל נרתעים מפני שימוש בהם וחוצים באופן לא בטוח (ראו פרטים בהמשך) ולכן יש העדפה לחציה במפלס הרחוב.

במחקר שנערך במילווקי בארצות הברית בשנת 2018 נמצא כי רק 16% מתוך הנהגים נתנו זכות-קדימה להולכי רגל במעברי חצייה ללא רמזור, למרות שבכך הם עברו על החוק. המחקר נערך בתצפיות על 20 צמתים, עם 364 חציות, בשעות אחר הצהריים באמצע השבוע. משתנים שהשפיעו על הנכונות לעצור ולתת זכות קדימה היו מהירות המכונית, עיצוב הרחוב, התנהגות הולך הרגל והמוצא האתני שלו. הרחובות היו בעלי מגבלת מהירות של 40 או 50 קמ"ש, ברחובות של 40 קמ"ש הסיכוי שנהג יעצור היו גבוהים ב-6% לעומת רחובות עם מגבלת מהירות של 50 קמ"ש. אסרטיביות של הולך הרגל, מעבר חציה קצר יותר והולכי רגל לבנים הגבירו גם הם באחוזים בודדים את הסיכוי להענקת זכות קדימה להולך הרגל. [3] [4]

אמצעים לשיפור מעברי חצייה

 
מעבר חציה בבריטניה, עם סימני זיגזג לפניו. מעבר כזה מקובל בכל האי הבריטי וקיים גם במקומות אחרים כמו קפריסין או גיברלטר. זהו אמצעי זול ומהיר לשפר את הבטיחות. אסור לחנות באיזור הזיגזג, ודבר זה משפר את הנראות של הולכי הרגל. כמו כן הדבר מייצר אשליה אופטית עבור הנהג של כביש צר יותר ועשוי לגרום להאטת הרכב.

קיימים אמצעים שונים לשיפור מעברי חצייה. אמצעים אלה כוללים:

  • מעבר חצייה מוגבה (Raised Crosswalk) - מעבר החציה הוא בגובה המדרכה והמכונית צריכות להאט ולעלות על המעבר ואז לרדת ממנו. זהו אמצעי מיתון תנועה מסוג "שולחן תנועה" (פס האטה רחב שבו כל 4 הגלגלים של המכונית נמצאים באותו מישור) בשילוב עם מעבר חציה. [3] מעבר חציה מוגבה מקל על החציה של הולכי רגל, שמתקשים ללכת מהר - במיוחד הורים עם עגלות ילדים, הורים שהולכים עם פעוטות, נכים (עם מגבלות בגפיים, בנשימה או בלב), אנשים מבוגרים. הגבהת המעבר גם גורמת לשינוי ערכי ותרבותי לפיו המכונית היא "אורחת" במערכת המדרכות של הולכי הרגל, במקום שהולך הרגל הוא אורח במערכת הכבישים. יתרון נוסף הוא שהגבת המעבר משפרת את הנראות של הולכי הרגל. ארגונים רבים לבטיחות תומכים בצעד זה, לדוגמה "ההתאגדות הלאומית של ממוני התחבורה העירוניים של ארצות הברית" (NACTO) והוא מופיע ברשימת אמצעי מיתון תנועה של משרד התחבורה של ארצות הברית.
  • פסי האטה לפני מעבר החצייה - המטרה היא לאלץ נהגים להאט לפני מעבר החצייה, נהג שמגיע מהר מידי למעבר החצייה עלול שלא לתת זכות קדימה להולכי רגל. דבר זה מהווה עבירה על החוק, ומסכן הולכי רגל וגם מאט את הולכי הרגל ופוגע בהליכתיות. בנוסף הדבר עלול לגרום לתאונות. פסי האטה צריכים להיות במרחק מתאים למעברי החצייה כדי שיוכלו להשפיע על התנהגות הנהג ומהירות המכונית. המלצה לצעד זה מקובלת על גופים שונים כמו לדוגמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בישראל וכן "אור ירוק".
  • צומת מוגבה (Raised Intersection) -צומת מוגבה נועד להאט את המכוניות בדומה למעבר חציה מוגבה. משתמשים בו בצומת שבה יש מעברי חציה מכל צדדי הצומת (שלושה או ארבעה מעברי חצייה).
  • אי תנועה מרכזי או איי הצלה - אי תנועה מרכזי מקובל כדי לשפר את הנוחות ואת הבטיחות ברחובות דו-סטריים. כאשר יש אי תנועה כזה, הולך הרגל צריך להסתכל בכל פעם רק לכיוון אחד של נסיעה. דבר זה הוא נוח יותר ובטוח יותר. בנוסף כאשר הולך הרגל עומד באי כזה, יש לו יותר זמן לבחון את מצב התנועה. ללא אי כזה הולך הרגל עלול להרגיש לא נעים כלפי הנהגים המחכים ולכן להיחפז יותר מידי לחציה של הנתיב הנגדי. בנוסף לכך אי תנועה מרכזי כזה משפר את הנראות של מעבר החציה ושל הולך הרגל וגם גורם לנהג להאט מעט לפני מעבר החציה. יתרון נוסף הוא מניעת עקיפה לא חוקית של מכוניות במעבר חציה דבר שעלול לגרום לפגיעה בהולך על המעבר. דבר זה הוא חלק מהמלצות של NACTO כמו גם של גופים המעורבים ב"חזון אפס".
  • הבלטת המדרכות ליד מעבר חצייה (Curb Extension) - הבלטת מדרכות ליד מעברי חציה פירושה שהולך הרגל צריך לחצות רק את נתיבי הנסיעה ולא את נתיבי החניה – לדוגמה חציה של נתיב אחד במקום שלושה. הרחבת המדרכה מונעת חניה לא חוקית של מכוניות על מעבר החצייה. בנוסף, המדרכה הבולטת משפרת את הראות ואת הנראות של הולכי הרגל ומונעת הסתרה על ידי מכוניות. דבר זה משמעותי במיוחד להולכי רגל נמוכים יותר שהם גם הולכי רגל פגיעים יותר - ילדים, קשישים, ונכים. המדרכות הבולטות יכולות גם להצר את הכביש דבר שמאלץ נהגים להאט לפני מעבר החצייה. בנוסף המדרכות הרחבות יותר פירושן הרגשה נעימה יותר להולך הרגל. NACTO וגופי בטיחות נוספים ממליצים על הבלטת מדרכות. ביצוע של הבלטת מדרכות ניתן לראות בערים רבות בעולם וכן בישראל במספר ערים כמו בתל אביב, כפר סבא ועוד.
  • הצרת מעבר החצייה - אפשר להצר את הכביש לפני או בסמוך למעבר החציה. דבר זה מקצר את זמן החציה של הולך הרגל, ובנוסף גורם לנהג להאט לפני המעבר. האטה כזו מגבירה את הסיכוי שנהג ייתן זכות קדימה להולכי הרגל. הצרת מעבר החצייה יכולה להתבצע על ידי הבלטת המדרכות או על ידי אמצעים אחרים - לדוגמה עמודים קטנים, קונוסים, עציצים, ועוד. חלק מאמצעים אלה משמשים במסגרת עירוניות טקטית כדי לבחון בצורה זולה ומהירה את השיפור בבטיחות הולכי הרגל.
  • פס עצירה מקדים לפני מעבר החצייה - אחת ההמלצות של ארגון הממונים על התחבורה בערים בארצות הברית (NACTO) כדי לשפר את בטיחות המעברים היא סימון פס עצירה למכוניות במרחק של כ-3 מטרים לפני מעבר החציה. כך שמכונית שנותנת זכות קדימה להולך רגל צריכה לעצור בקו זה. לדבר זה חשיבות מיוחדת במעברי חציה שחוצים 2 נתיבי נסיעה - שכן נהג שמתקרב למעבר חציה שבו יש מכונית שכבר עומדת יכול לראות את הולך הרגל ולעצור גם הוא (מעבר לכך שזה לא חוקי לעקוף מכונית שעומדת במעבר חצייה). בנוסף הדבר מקל על הולך הרגל להבחין בנתיבים האחרים של החציה. יתרון נוסף של עיצוב כזה הוא שאם מכונית אחת פוגעת במכונית אחרת שעצרה במעבר - הסיכוי לפגיעה בהולך רגל כתוצאה מכך קטן.
  • מעבר חציה רחב - מדובר במעברי חציה שהם ארוכים מבחינת הנהג ורחבים מבחינת הולכי הרגל, כך ש-10 או 20 הולכי רגל יכולים לחצות את מעבר החציה בבת אחת. דבר זה גורם גם לכך שמעבר החציה הוא ארוך יותר (מבחינת הנהג) - כך שהסיכוי שיתעלם ממנו קטן יותר. כמו כן מעבר כזה מאפשר להולכי רגל רבים לחצות בבת אחת - כך שזמן ההמתנה של הנהג מתקצר. מעברים כאלה מתאימים במיוחד במפגש של כביש עם מדרחוב או מרחב הולכי רגל הומה דומה. דוגמאות לדבר זה ניתן למצוא בערים בספרד ובמדינות אחרות באירופה שבהן יש אחוז גבוהה של הולכי רגל, כחלק מצעדים לשיפור הנוחות של הולכי הרגל – במסגרת הליכתיות.
  • הגבלת נתיבים לפני מעבר חצייה - צעד זה נועד לסייע לקיום של אכיפה עצמית על ידי נהגים. אם יש רק נתיב אחד לפני המעבר, והנהג הראשון עצר גם הנהג שלאחריו יצטרך לעצור כדי לא להתנגש בו - ובכך הדבר מקיים אכיפה עצמית מול מצב של שני נתיבים שבהם נהג אחד יכול לעצור והשני נמנע מכך. יש מקרים שבהם מעברי חציה נמצאים בקטע כביש קצר שבו הכביש מתרחב ל-2 נתיבים שמתאחדים לאחר מכן. במקרים כאלה כדאי לשקול הגבלת הנתיבים לנתיב בודד.
  • סימני זיגזג לפני מעבר החציה - בבריטניה ובמדינות המושפעות ממנה כמו גיברלטר וקפריסין מקובל סימון של זיגזג מספר מטרים לפני מעבר החציה. לדבר זה מספר יתרונות - מצד אחד הוא מסמן לנהג שעוד זמן קצר הוא מגיע למעבר חציה. בנוסף הדבר יוצר אשליה אופטית של הצרה של הכביש לפני מעבר החציה וגורם לנהגים להאט. יש שטוענים כי נהגים מסתכלים יותר זמן על הכביש עצמו ולכן מבחינים בסימן זה לפני שהם מבחינים בהולכי רגל. אמצעי זה הוא זול ומהיר ליישום, אבל ישו לו חסרונות לעומת הצרה אמיתית של מעבר החציה - והיא שעם הזמן נהגים עלולים להתרגל לסימון.
  • הקטנת רדיוס הפניה של מכוניות - כאשר יש רדיוס פניה רחב נהגים עלולים לפנות לתוך מעבר החציה במהירות גבוהה מידי ולפגוע בהולך רגל לפני שהבחינו בו. מתכננים ממליצים על הקטנת רדיוס הפניה באופן שמאלץ את הנהג להאט את מהירות הפניה שלו לפני הפניה. ניתן להיעזר בדבר זה בשינוי המדרכות ליד הצומת. כאשר מבצעים דבר זה הדבר מלווה לעיתים בהצרת מעבר החצייה שהוא אמצעי נוסף להאט את המכוניות. דבר זה עשוי לייצר קושי לכלים כבדים וארוכים כמו משאיות ואוטובוסים. לכן לעיתים קרובות צעד כזה מלווה בהנמכה של חלק מהמדרכה בפינת הצומת או בהגבהת מעבר החציה. עיריות שונות כמו עיריית ניו יורק מבצעות שינוי של רדיוס הפניה ברחוב על ידי קונוסים או עמודונים המחוברים לרצפה. דבר זה מאפשר לבחון את השפעה של צעד כזה בצורה זולה ומהירה.
  • ביטול פניה חופשית ימינה למכוניות - במדינות רבות מבטלים מעברי חציה של פניה חופשית ימינה למכוניות, במטרה לשפר את בטיחות הולכי הרגל והאופניים. צעד זה בוצע בתחילה במדינות אירופה, וכיום מיושם גם בערים בעלות תכנון מוטה מכוניות כמו ערים בארצות הברית. בשנים האחרונות צעדים כאלה מבוצעים אפילו במדינות עניות (שבהן נשוא תאונות הדרכים בדרך כלל לא מטופל) כמו מדינות אפריקה והודו. [5]
  • מעבר חציה צבעוני - בחלק מהמקומות בעולם מכניסים מעברי חציה צבעוניים - הרעיון הוא שהדבר הוא מעניין יותר ומפתיע את הנהגים ולכן עוצרים יותר. רעיון דומה הוא ליצור אשליה של מעבר חציה תלת מימדי - לא ברור האם אפקט זה מחזיק מעמד לאורך זמן.

מעברי חצייה מרומזרים

אחד האמצעים המקובלים ביותר להגנה על הולכי הרגל הוא מעבר חציה מרומזר בצומת. מצד אחד מעברים אלה יכולים להגן על הולכי הרגל - במיוחד דבר זה נדרש בכבישים ראשיים בעיר. מצד שני מעבר מרומזר בדרך כלל מעכב את הולכי הרגל, פוגע בהליכתיות, ומשדר להולכי רגל מסר חברתי לפיו הם נחותים מהמכוניות. פגיעה בהליכה לא רצויה גם בגלל היבטים של בטיחות - (יותר מכוניות שעלולות לפגוע בהולכי רגל אחרים) וגם מבחינת בריאות (אורח חיים יושבני, זיהום אוויר, זיהום רעש) וכלכלה עירונית.

חלק מהמתכננים העירוניים ומומחי בטיחות מותחים ביקורת על יישום נרחב מידי של רמזורים בערים, במיוחד ברחובות מאספים או מסחריים. הטענה של זרם עירוב תנועה היא שסביבה מסודרת ומאורגנת היא דבר הגיוני בדרכים מהירות, אבל בעיר הדבר יוצר אשליה של בטחון. הרמזורים יוצרים עבור הנהג ועבור הולכי רגל הרגשה של בטחון כוזב -לפיו כל העיר היא ממושטרת ופועלת כמערכת סטרילית - אבל ערים הן לא מערכת סטרילית בגלל שיש בהן בני אדם, כך שתחושת בטחון זו אינה נכונה. הולכי רגל שממתינים זמן ממושך ברמזור, רוכבי אופניים, רצים, ילדים והולכי רגל ממהרים עלולים לחצות את הרמזור גם באדום. גם נהגים לא תמיד מצייתים לרמזור אדום. בנוסף חלק מנהגים מאיצים לקראת רמזור ירוק מתוך תקווה להספיק לעבור לפני הרמזור האדום. הרמזורים נועדו לאפשר הזרמת תנועה ממונעת במהירות גבוהה של מכוניות (50 קמ"ש) בתוך העיר אבל מהירות זו עלולה לסכן הולכי רגל, רוכבי אופניים, אופנועים וקטנועים ואף מכוניות בצמתים, מעברי חצייה ובקטעי דרך. גם הקטעים של העיר אינם סטריליים - הולכי רגל, מכוניות, אופנועים ואופניים עלולים להתפרץ לכביש באופן בלתי צפוי מבחינת הנהג. ברחובות עירוניים כניסה כזו היא לא צפויה מבחינת הנהג הבודד אבל היא דבר סביר מבחינה מערכתית.

תכנון מתקדם של תחבורה במדינות מערביות מנסה לצמצם שימוש ברמזורים כאלה - השימוש בהם מצומצם לשם חציה של כביש עם מספר נתיבים רבים ועם כמות תנועה מנועית רבה שלא הגיוני שתתן כל הזמן זכות קדימה להולכי רגל. במקרים אחרים ממירים מעברי חצייה כאלה לסוגים אחרים - כמו מעגלי תנועה או צמתים עם מיתון תנועה מסוג אחר. במעגלים אלה ייתכן יתרון שבו התנועה המנועית לא חייבת לעצור והתנועה זורמת, זהו חלק מאסטרטגיה של עירוב תנועה שטוענת שנסיונות משטור בעיר מעניקים תחושת בטיחות כוזבת.

צעדים נוספים הם אמצעים לשיפור בטיחות או נוחות הולך הרגל במעברים עם רמזור - לדוגמה רמזור שסופר לאחור עוד כמה זמן יהיה ירוק, או רמזור שבו יש גל ירוק להולכי הרגל.

מנהרות וגשרים

מומחי תחבורה ובטיחות ממליצים להמנע ככל האפשר ממעברי חצייה שאינם במפלס הרחוב, כמו גשרים או מנהרות, ולהשתמש בפתרון זה רק כשאין כל ברירה אחרת (או כשיש כבר הפרש גבהים בין מפלס הרחוב לבין הכביש החוצה - כמו בחציה של שתי גדות של נחל). הסיבה היא שהולכי רגל רבים לא משתמשים במעברים האלה ומעדיפים לחצות במקומות לא מסודרים, גם אם הדבר כרוך בסכנת חיים. הצורך לעלות ולרדת מגשרים ומנהרות מרתיע הולכי רגל מלהשתמש בהם. בנוסף מנהרות הם בדרך כלל מרחב לא בטוח ולא נעים בגלל שימוש במקום כשירותים ציבוריים או נוכחות של חסרי בית או קבצנים. [6]

שדרוג מעברי חצייה באמצעות בעירוניות טקטית

  ערך מורחב – עירוניות טקטית

דורך זולה ומהירה לשיפור הבטיחות של מעברי חצייה היא שימוש בכלים של עירוניות טקטית - שימוש בחומרים זולים כמו קונוסים, חבלים, וצבע כדי לבחון את ההשפעה של השינוי למשך מספר שבועות או חודשים. דוגמאות לכך ניתן לראות במקומות שונים כמו סאו פאולו בברזיל, [4] [5], העיירה SNELLVILLE בג'ורג'יה ארצות הברית [6], סיאטל ארצות הברית [7] ועוד.

מעברי חציה בטוחים בישראל

במרץ 2009 החליט שר התחבורה דאז, שאול מופז, על ניסוי בו יושדרגו 150 מעברי חצייה למעברי חצייה מוגבהים, וזאת בעלות של 4.5 מיליון ש"ח. [7] בגלל אי אישור תקציב, הוחלט לבצע את הניסוי ב-20 מעברי חצייה בלבד. [2]

בשנת 2012 חוקרים של הטכניון ביצעו מחקר שטח בשמונה רחובות דו-מסלוליים ודו-נתיביים. ברחובות אלה הוגבהו מעברי חציה והותקנו פסי האטה מקדימים, ולאחר מכן נבחנה השפעת ההסדר החדש. השינויים בהתנהגויות משתמשי הדרך היו חיוביים, בהתאם לציפיות החוקרים. נצפו שיפורים משמעותיים במספר היבטים חשובים: מהירויות הנסיעה באזור מעבר החצייה, מתן זכות קדימה להולכי הרגל, וחצייה של הולכי הרגל בגבולות המעבר. מהירויות הנסיעה בהתקרבות למעבר ירדו בממוצע מטווח של 45 עד 50 קמ"ש, למהירויות בטווח של 25 עד 30 קמ"ש. גם השיפור במתן זכות קדימה היה משמעותי ונצפה במקומות שבהם רק שיעור נמוך מהנהגים נתנו זכות קדימה לפני הגבהת המעברים. לפי החוקרים: "מעבר חצייה מוגבה בשילוב פס האטה מקדים המותקן ברחוב מאסף דו מסלולי עתיר תנועה, מתקשר עם שיפור בטיחותי של תנאי חצית הולכי הרגל באזור מעבר החצייה." כמו כן הם מציינים כי שיפור הבטיחות עקב הגבהת המעבר נצפתה בכבישים עם נפחי תנועה שונים ועם מספרים שונים של הולכי רגל חוצים. [8][9] בשנת 2009 הודיע משרד התחבורה כי עלות שדרוג 150 מעברי חצייה ברחבי ישראל היא 4.5 מיליון ש"ח – פירוש הדבר כי עלות שדרוג מעבר אחד היא בממוצע כ-30 אלף ש"ח. לשם השוואה – עמדה אחת של מצלמת מהירות היא כ-300 אלף ש"ח - פי עשר. [9] בשיחה עם ynet ביוני 2007, טען מומחה הבטיחות ד"ר משה בקר כי השקעה בשדרוג מעברי חציה משתלמת יותר ממצלמות אכיפה אלקטרוניות, מבחינת עלות ומבחינת השיפור הצפוי בבטיחות. [9]

בעקבות הניסוי החליטה הרשות לבטיחות בדרכים באוגוסט 2012 לקדם תכנית בשם "תשתיות רכות בתוך הערים" שכלל התקנת 100 מעברי חצייה מוגבהים ברשויות שונות. מאז הנושא לא קודם על ידי הממשלה. בדיקה של חוקרים מהאוניברסיטה העברית לא הניבה תשובה מהמדינה מדוע פתרון זה לא מיושם בקנה מידה רחב יותר. [2]

בחלק מהמקומות הרשויות המקומיות יזמו מעברי חציה מוגבהים או הצרה של מעברי חציה כך שמרחק החציה קצר יותר או הוספת אי תנועה מרכזי. דוגמאות למעברי חצייה מוגבהים קיימים בישובים נתניה, ראשון-לציון, כרמיאל, מעלות-תרשיחה, הוד השרון, רעננה, כפר סבא, מזכרת בתיה, חורפיש ואשדוד. במספר מקומות מדובר במעברי חצייה ברחובות מסחריים או רחובות מאספים בעלי שני נתיבי נסיעה לכל כיוון כך הדבר לדוגמה ברחוב סוקולוב בהוד השרון[8], ברחוב הרב קוק בהרצליה, ובעוד רחובות בנתניה. [10]

ראו גם

קישורים חיצוניים

מפות
מעבר חציה מוגבה או עם פס עצירה מקדים
מעבר חציה עם סימון זיגזג לפניו
ביטול פניה חופשית ימינה למכוניות
רמזור מהבהב
רמזורים להולכי רגל

הערות שוליים

  1. ^ IRTAD 2015, מוזכר ב[1]
  2. ^ 2.0 2.1 2.2 עבודת מחקר בפיקוח פרופ' מומי דהן, הפחתת נפגעים הולכי רגל בתאונות דרכים בערים בישראל בקרבת מעברי חציה שאינם מרומזרים המרכז להכשרת בכירים, בית הספר ע"ש פדרמן למדיניות ציבורית, האוניברסיטה העברית, יולי 2016
  3. ^ Most Milwaukee Drivers Don’t Yield to Pedestrians at Crosswalks,streets blog , Mar 21, 2018
  4. ^ Exploratory Analysis of Driver Yielding at Low-Speed, Uncontrolled Crosswalks in Milwaukee, Wisconsin
  5. ^ ראו דוגמאות במפת עירוניות מתחדשת ברחבי העולם
  6. ^ מעבר בטוח, הארץ, 16.02.2006
  7. ^ שחר הזלקורן, מופז משיק: מהפכת מעברי חציה, ynet 09.03.2009
  8. ^ ד"ר ויקטוריה גיטלמן; אינג' רובי כרמל; גב' פאני פיסחוב, ניסוי מבוקר לבחינת השפעה בטיחותית של מעבר חציה מוגבה, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, 31.10.2012
  9. ^ 9.0 9.1 9.2 שחר הזלקורן, [מה יותר בטוח: מצלמה או מעבר חציה משודרג? https://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-4328980,00.html], Ynet, 07.01.2013
  10. ^ דוגמאות למעברי חציה מוגבהים ראו במפת הולכי הרגל בישראל
הולכי רגל

הולכי רגל: הולכי רגל - תחבורה פעילה - הולכי רגל בישראל - תחבורה רכה - אורח חיים יושבני

 

תכנון עירוני ובטיחות: עירוניות מתחדשת - חזון אפס הרוגים בתאונות דרכים - הליכתיות - עירוב שימושי קרקע - בנייה מרקמית - עצים בעיר - מיתון תנועה - אזור מיתון תנועה - מעבר חצייה בטוח - מרחב משותף (תחבורה) - מדרחוב - Woonerf - בטיחות הולכי רגל - בטיחות הולכי רגל בישראל

ספרים, כלים לשינוי ומאבקים: Fighting Traffic - מותן וחייהן של ערים אמריקאיות גדולות - עיר הליכתית - המאבק למען רחובות משחק באמסטרדם - מרחב - התנועה לעירוניות בישראל - Reclaim the Streets - פרויקט המקומות הציבוריים - יום ההליכה העולמי - אוטובוס מהלך - סיקלוביה - עירוניות טקטית


אוחזר מתוך "https://ecowiki.org.il/index.php?title=מעבר_חצייה_בטוח&oldid=125979"